CN105882375A - 发动机的悬架装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种发动机的悬架装置。提供能够抑制以发动机转速低时的从路面向车辆传递的振动与发动机的振动的共振为起因而乘员感觉到不快感的发动机架的控制装置。电子控制装置在发动机转速NE小于判定值HR时，根据发动机转矩Trq而将发动机架的弹簧特性在第一弹簧特性与第二弹簧特性之间切换。详细而言，在发动机转速NE小于判定值HR且发动机转矩Trq为判定值HT以上时，打开VSV，以将发动机架的弹簧特性切换为第一弹簧特性。另外，在发动机转速NE小于判定值HR且发动机转矩Trq小于判定值HT时，将VSV关闭，以将发动机架的弹簧特性切换为与上述第一弹簧特性相比衰减系数c大且弹簧常数k大的第二弹簧特性。

Description

发动机的悬架装置

技术领域

本发明涉及发动机的悬架装置。

背景技术

车辆中的发动机的悬架装置具备将发动机支承在车辆上的发动机架。这样的发动机架具有抑制发动机振动向车辆侧的传递，或者使从路面向车辆传递的振动衰减的功能。此外，在发动机架中，抑制发动机振动向车辆侧的传递的性能在发动机架的弹簧常数越小时越高。另一方面，在发动机架中，使从路面向车辆传递的振动衰减的性能在发动机架的衰减系数越大时越高。

此外，在专利文献1中公开了将发动机架调整成规定的弹簧特性时的该发动机架的弹簧常数与衰减系数的关系。详细而言，公开了将发动机架调整成规定的弹簧特性的状态下的相对于发动机振动的频率的增大的弹簧常数的推移与衰减系数的推移的关系。并且，在调整成规定的弹簧特性的发动机架中，弹簧常数成为极大的频率与衰减系数成为极大的频率为相互接近的值。而且，当变更发动机架的弹簧特性时，在弹簧常数成为极大的频率与衰减系数成为极大的频率为接近的值的状态下，相对于频率的变化的弹簧常数的推移倾向与衰减系数的推移倾向同步地变化。

图5(a)及图5(b)分别示出将发动机架调整成规定的弹簧特性(以下，称为第一弹簧特性)时的伴随着发动机振动的频率的变化的弹簧常数k的推移及衰减系数c的推移的例子。此外，发动机振动的频率伴随着发动机转速的上升而增大。在将发动机架调整成上述第一弹簧特性的情况下，弹簧常数k成为极大的频率与衰减系数c成为极大的频率为相互接近的值，并且这些频率成为比较大的值。

图6(a)及图6(b)分别示出将发动机架调整成与第一弹簧特性不同的弹簧特性(以下，称为第二弹簧特性)时的与发动机振动的频率的变化相伴的弹簧常数k的推移及衰减系数c的推移的例子。在将发动机架调整成上述第二弹簧特性的情况下，弹簧常数k成为极大的频率与衰减系数c成为极大的频率成为相互接近的值，并且这些频率成为比较小的值。

在此，发动机振动向车辆侧的传递对于车辆的乘员来说成为感觉到不快感的原因。因此，为了尽可能地抑制发动机振动向车辆侧的传递，优选在发动机转速的整个变化区域中提高抑制发动机架处的发动机振动向车辆侧的传递的性能，换言之，优选在发动机转速的整个变化区域中将发动机架的弹簧常数k设为小。

为了实现这种情况，可考虑应用专利文献2所公开的根据发动机转速而切换发动机架的弹簧特性的技术，如以下那样进行弹簧特性的切换。即，在发动机转速低时(例如小于1200rpm)，将发动机架的弹簧特性切换为第一弹簧特性(图5)，而在发动机转速高时(例如1200rpm以上)，将发动机架的弹簧特性切换为第二弹簧特性(图6)。

通过这样地根据发动机转速来切换发动机架的弹簧特性，能够在发动机转速的整个变化区域中将发动机架的弹簧常数k设为小而提高抑制该发动机架处的发动机振动向车辆侧的传递的性能。因此，在发动机转速的整个变化区域中，能够抑制发动机振动向车辆侧的传递，能够抑制以这样的振动传递为起因而车辆的乘员感觉到不快感的情况。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2011-80492公报

【专利文献2】日本特开平5-139165公报

发明内容

【发明要解决的问题】

另外，在发动机转速低的区域，即发动机振动的频率小的区域，存在有在车辆行驶中从路面向车辆侧传递的振动与发动机自身的振动共振的频率区域(在该例子中为7～20Hz)。当产生这样的共振时，车辆较大地摆动而该车辆的乘员会感觉到不快感。为了抑制与此时的共振相伴的乘员的不快感，增大发动机架的衰减系数c，即，提高使发动机架处的从路面向车辆传递的振动衰减的性能是有效的。

然而，在发动机转速低时，为了抑制因发动机振动向车辆侧的传递而乘员感觉到不快感，而将发动机架的弹簧特性切换为第一弹簧特性(图5)。因此，在产生上述共振的频率区域中，发动机架的衰减系数c变小。即，使发动机架处的从路面向车辆传递的振动衰减的性能变低。因此，在发动机转速低时，在上述频率区域产生共振而车辆的乘员感觉到不快感，因此在与该共振相伴的乘员的不快感抑制的方面存在进一步改善的余地。

本发明的目的在于提供一种能够抑制以发动机转速低时的从路面向车辆传递的振动与发动机的振动的共振为起因而乘员感觉到不快感的发动机架的控制装置。

【用于解决问题的手段】

以下，叙述用于解决上述课题的方案及其作用效果。解决上述课题的发动机的悬架装置具备将发动机支承在车辆上的发动机架、对该发动机架的弹簧特性进行切换的切换部以及对该切换部进行控制的控制部。上述控制部如下控制上述切换部：在发动机转速小于判定值HR且发动机转矩为判定值HT以上时，将发动机架的弹簧特性切换为第一弹簧特性。另外，上述控制部如下控制上述切换部：在发动机转速小于判定值HR且发动机转矩小于判定值HT时，将发动机架的弹簧特性切换为与上述第一弹簧特性相比衰减系数大且弹簧常数大的第二弹簧特性。

在发动机转速小于判定值HR时，若发动机转矩高，则发动机振动增大。为了避免此时的发动机振动向车辆侧传递而车辆的乘员感觉到不快感，在发动机转速小于判定值HR且发动机转矩为判定值HT以上这样较高时，将发动机架的弹簧特性切换为第一弹簧特性，以抑制发动机振动向车辆侧的传递。

另一方面，在发动机转速小于判定值HR这样较低时，若发动机转矩低，则发动机振动减小，因此即使该发动机振动向车辆侧传递，车辆的乘员也不会感觉到不快感。考虑到这种情况，在发动机转速小于判定值HR且发动机转矩小于判定值HT这样较低时，与发动机振动向车辆侧的传递的抑制相比，更重视从路面向车辆侧传递的振动的衰减，将发动机架的弹簧特性切换为第二弹簧特性。

在发动机转速低的区域，即在发动机振动的频率小的区域中，即使存在有在车辆行驶中从路面向车辆侧传递的振动与发动机自身的振动共振的频率区域，如上所述将发动机架的弹簧特性切换成第二弹簧特性，由此，在上述频率区域，发动机架的衰减系数增大。若这样在上述频率区域中增大发动机架的衰减系数，则能够通过发动机架有效地减小从路面向车辆传递的振动与发动机自身的振动的共振，能够抑制以该共振为起因而乘员感觉到不快感。

此外，可考虑上述控制部以如下方式控制上述切换部：在发动机转速小于判定值HR且发动机转矩小于判定值HT时，以车辆的行驶速度小于判定值HS为条件，将发动机架的弹簧特性切换为第一弹簧特性。

在车辆的行驶速度低时，不易从路面向车辆侧传递振动，该振动与发动机的振动的共振不易产生，因此乘员不会从该共振受到较大的影响。因此，在车辆的行驶速度低时，与从路面向车辆侧传递的振动的衰减相比，优选使发动机振动向车辆侧的传递的抑制优先。换言之，在车辆的行驶速度低时选择第二弹簧特性作为发动机架的弹簧特性的状况下，即发动机转速小于判定值HR且发动机转矩小于判定值HT的状况下，也优选将发动机架的弹簧特性切换为第一弹簧特性。这种情况能够通过上述结构实现。

附图说明

图1是表示发动机的悬架装置的整体结构的简图。

图2是表示该装置的发动机架的内部结构的剖视图。

图3是表示发动机架的弹簧特性的切换次序的流程图。

图4是表示发动机架的弹簧特性的切换次序的流程图。

图5(a)及(b)分别是表示相对于发动机振动的频率的变化的第一弹簧特性下的弹簧常数k及衰减系数c的推移的坐标图。

图6(a)及(b)分别是表示相对于发动机振动的频率的变化的第二弹簧特性下的弹簧常数k及衰减系数c的推移的坐标图。

【符号说明】

1…车辆，2…发动机，3…发动机架，4…主体壳体，5…下部罩，6…橡胶基体，7…安装配件，8…下部隔膜，9…中间体，10…上部液室，11…下部液室，12…第一节流部，13…中间隔膜，14…中间液室，15…空气室，16…第二节流部，17…供排用通路，18…配管，19…负压罐，20…供排用配管，21…真空开关阀(VSV)，31…电子控制装置，32…加速器位置传感器，33…节气门位置传感器，34…气流计，35…转速传感器，36…车速传感器，37…点火开关。

具体实施方式

[第一实施方式]

以下，关于车辆的发动机的悬架装置的第一实施方式，参照图1～图3进行说明。

图1所示的悬架装置具备在车辆1上具备支承发动机2的发动机架3。发动机架3具有抑制与驾驶相伴的发动机2的振动(以下，称为发动机振动)向车辆1侧的传递，或者使在车辆1的行驶中从路面向车辆1传递的振动衰减的功能。此外，在发动机架3中，抑制发动机振动向车辆1侧的传递的性能在发动机架3的弹簧常数k越小时越高。另一方面，在发动机架3中，使从路面向车辆传递的振动衰减的性能在发动机架3的衰减系数c越大时越高。

图2是表示发动机架3的内部结构的剖视图。发动机架3具备在图中的上下两端开口的大致圆筒状的主体壳体4、将该主体壳体4的下端闭塞的下部罩5以及在上述主体壳体4的内周面上部固定的橡胶基体6。主体壳体4及下部罩5固定于车辆1。另一方面，在橡胶基体6固定有安装配件7。该安装配件7从主体壳体4的上端突出而固定于发动机2。因此，发动机架3在支承于车辆1上的状态下承受来自发动机2的载荷。

在下部罩5内的底部(图2的下部)设有下部隔膜8。主体壳体4及下部罩5的内部的下部隔膜8与橡胶基体6之间通过固定在下部罩5的内周面上部的由刚体构成的中间体9划分成上部液室10和下部液室11。这些上部液室10及下部液室11由液体充满。在中间体9的外周部形成有将上部液室10与下部液室11连通的第一节流部12。并且，当由于车辆1和发动机2中的至少一方的振动而两者的相对位置变化时，由于与之相伴的橡胶基体6的变形而液体经由第一节流部12在上部液室10与下部液室11之间流动。

中间体9的内部成为空洞，该空洞由中间隔膜13划分成中间液室14和空气室15。中间液室14经由形成于中间体9的第二节流部16而与上部液室10连通，由与该上部液室10相同的液体充满。另一方面，空气室15与形成于中间体9、下部罩5及主体壳体4的供排用通路17连接。在从该供排用通路17吸引空气室15内的空气而使空气室15内的压力下降至比大气压低规定量的值时，基于空气室15内的压力与中间液室14内的压力之差，中间隔膜13如图中的双点划线所示以缩小空气室15的容积(扩大中间液室14的容积)的方式变形。

此外，若通过停止从供排用通路17吸引空气室15内的空气，而空气室15内的压力上升至大气压附近，则空气室15内的压力与中间液室14内的压力之差减小，中间隔膜13由于自身的弹性而如图中的实线所示返回原来的位置。并且，在中间隔膜13处于实线所示的位置时，第二节流部16的中间液室14侧的端部由中间隔膜13闭塞。另一方面，在中间隔膜13位移到双点划线所示的位置时，通过该位移而第二节流部16的中间液室14侧的端部敞开。

在第二节流部16的中间液室14侧的端部由中间隔膜13闭塞的状态，即图中的实线表示的状态时，即使伴随着车辆1和发动机2中的至少一方的振动而橡胶基体6变形，液体也不会经由第二节流部16在上部液室10与中间液室14之间流动。另一方面，在第二节流部16的中间液室14侧的端部敞开的状态，即中间隔膜13如图中的双点划线所示位移的状态时，若伴随着车辆1和发动机2中的至少一方的振动而橡胶基体6变形，则液体经由第二节流部16在上部液室10与中间液室14之间流动。

因此，在由于来自空气室15的空气的吸引的停止而将中间隔膜13形成为图中的实线所示的状态时和从空气室15吸引空气而使中间隔膜13如图中的双点划线所示位移时，以经过第二节流部16的液体的流动的有无为起因而切换发动机架3的弹簧特性。

在该例子中，在由于来自空气室15的空气的吸引的停止而将中间隔膜13形成为图中的实线所示的状态时，以使发动机架3的弹簧特性成为[背景技术]一栏记载的第二弹簧特性的方式，调整发动机架3的第一节流部12及下部隔膜8等。而且，在由于来自空气室15的空气的吸引的停止而使中间隔膜13如图中的双点划线所示位移时，以使发动机架3的弹簧特性成为[背景技术]一栏记载的第一弹簧特性的方式，调整发动机架3的第二节流部16等。

在将发动机架3的弹簧特性设为上述第一弹簧特性时，也就是说使中间隔膜13如图2的双点划线所示位移了的情况下，随着发动机转速的上升而发动机振动的频率增大，伴随于此，发动机架3的弹簧常数k及衰减系数c分别如图5(a)及图5(b)所示推移。由该图可知，在发动机架3的弹簧特性为上述第一弹簧特性的情况下，弹簧常数k成为极大的频率与衰减系数c成为极大的频率为相互接近的值，并且这些频率成为比较大的值。

另外，在将发动机架3的弹簧特性设为上述第二弹簧特性时，也就是说将中间隔膜13设为图2的实线所示的状态的情况下，随着发动机转速的上升而发动机振动的频率增大，伴随于此，发动机架3的弹簧常数k及衰减系数c分别如图6(a)及图6(b)所示推移。由该图可知，在将发动机架3的弹簧特性调整为上述第二弹簧特性的情况下，弹簧常数k成为极大的频率与衰减系数c成为极大的频率为相互接近的值，并且这些频率成为比较小的值。

接下来，说明从发动机架3的空气室15吸引空气的结构。如图1所示，悬架装置具备经由配管18而与发动机2的进气通路的节气门的下游侧相连的负压罐19。当通过节气门的闭阀动作而在进气通路的节气门的下游侧产生负压时，基于该负压而通过配管18将负压罐19内的空气向进气通路吸引，因此负压罐19内的压力成为比大气压低的值(负压)。此外，负压罐19成为在节气门的开阀时也能够将该罐19的内部保持为负压的状态的结构。

负压罐19通过供排用配管20而与发动机架3的供排用通路17相连。而且，在供排用配管20的中途设有真空开关阀(VSV)21。VSV21为了将发动机架3的供排用通路17与负压罐19进行连通切断而进行开闭动作。在VSV21打开时，供排用通路17与负压罐19连通，基于负压罐19内的负压，经由供排用通路17从发动机架3的空气室15吸引空气。而且，在VSV21关闭时，供排用通路17与负压罐19被切断，基于负压罐19内的负压的经由供排用通路17的来自空气室15的空气的吸引停止。

因此，在通过VSV21的关闭而停止了来自空气室15的空气的吸引的状态下，发动机架3的弹簧特性被设为第二弹簧特性，在通过VSV21的打开而从空气室15吸引空气时，发动机架3的弹簧特性被设为第一弹簧特性。此外，设于悬架装置的上述配管18、负压罐19、供排用配管20及VSV21承担将发动机架3的弹簧特性在第一弹簧特性与第二弹簧特性之间切换的作为切换部的作用。

接下来，说明悬架装置的电结构。悬架装置具备执行发动机2的各种运转控制的电子控制装置31。在该电子控制装置31设有执行上述各种运转控制的各种运算处理的CPU、存储有该控制所需的程序和/或数据的ROM、暂时存储CPU的运算结果等的RAM以及用于与外部之间输入/输出信号的输入/输出端口等。

在电子控制装置31的输入端口连接有以下所示的各种传感器等。

·检测加速器操作量的加速器位置传感器32。

·检测节气门开度的节气门位置传感器33。

·检测发动机2的吸入空气量的气流计34。

·检测发动机2的转速(发动机转速NE)的转速传感器35。

·检测车辆1的行驶速度(车速SPD)的车速传感器36。

·由驾驶者操作的点火开关37。

而且，在电子控制装置31的输出端口，除了连接有节气门、喷射器及火花塞这样的用于使发动机2运转的各种设备的驱动电路之外，还连接有VSV21的驱动电路。

并且，电子控制装置31基于驾驶者的手动的点火开关37的接通操作而进行发动机2的起动，基于驾驶者的手动的点火开关37的断开操作而进行发动机2的停止。而且，电子控制装置31基于从上述各种传感器等输入的信号来掌握发动机2要求的运转状态及发动机2的实际的运转状态，并基于它们向与上述输出端口连接的各种驱动电路输出指令信号。这样，发动机2的节气门开度控制、燃料喷射控制及点火时期控制等发动机2的各种运转控制通过电子控制装置31实施。

接下来，说明将发动机架3的弹簧特性在第一弹簧特性与第二弹簧特性之间切换的切换控制。图3是表示用于进行上述切换控制的弹簧特性切换例程的流程图。该弹簧特性切换例程通过电子控制装置31，以例如每规定时间的时间中断而周期性地执行。此外，执行上述弹簧特性切换例程时的电子控制装置31作为进行上述切换控制的控制部发挥功能。

作为该例程的步骤101(S101)的处理，电子控制装置31判断是否为驾驶者进行了点火开关37的接通操作的状态。在此若为肯定判断，则进入S102。作为S102的处理，电子控制装置31判断是否为在发动机2起动后，即在自行运转开始后经过了规定时间(例如1秒)的状态。在此若为肯定判断，则进入S103。

作为S103的处理，电子控制装置31判断发动机转速NE是否小于判定值HR。此外，上述判定值HR是基于阈值A(在该例中为1200rpm)和迟滞幅度(ヒステリシス幅)A1而设定的值，在发动机转速NE的上升期间设定为阈值A，在发动机转速NE的下降期间设定为从阈值A减去了迟滞幅度A1的值(A-A1)。此外，作为在此的迟滞幅度A1，可使用例如50rpm这样的值。

在S103中判断为发动机转速NE小于判定值HR的情况下，进入S104。作为S104的处理，电子控制装置31判断发动机转矩Trq是否为判定值HT以上。此外，上述判定值HT是基于阈值B(在该例子中为40N/m)和迟滞幅度B1而设定的值，在发动机转矩Trq的下降期间设定为阈值B，在发动机转矩Trq的上升期间设定为阈值B加上迟滞幅度B1的值(B+B1)。此外，作为在此的迟滞幅度B1，使用例如10N/m这样的值。

在S104中使用的发动机转矩Trq可以基于表示发动机2的相对于全部负载的发动机负载的比例的发动机负载率来求出。而且，发动机负载率基于与发动机2的吸入空气量相关的参数、及发动机转速NE而求出。此外，作为与发动机2的吸入空气量相关的参数，可列举由加速器位置传感器32检测的加速器操作量、由节气门位置传感器33检测的节气门开度、及由气流计34检测的吸入空气量的实测值等。

在S104中判断为发动机转矩Trq为判定值HT以上的情况下，进入S105。作为S105的处理，电子控制装置31通过将VSV21打开而将发动机架3的弹簧特性设为第一弹簧特性，之后暂时结束弹簧特性切换例程。另一方面，在S104中判断为发动机转矩Trq小于判定值HT的情况下，进入S106。作为S106的处理，电子控制装置31通过将VSV21关闭而将发动机架3的弹簧特性设为第二弹簧特性，之后暂时结束弹簧特性切换例程。

此外，在S101～S103中的任一个作出否定判断的情况下也进入S106。因此，在发动机转速NE为判定值HR以上时(S103：否)，通过S106的处理的VSV21的关闭，将发动机架3的弹簧特性设为第二弹簧特性。

接下来，说明发动机2的悬架装置的作用。为了避免发动机振动向车辆1侧的传递给乘员带来不快感，优选在发动机转速NE的整个变化区域中将发动机架3的NV性能设为高，换言之在发动机转速NE的整个变化区域中将减小发动机架3的弹簧常数k设为小。为了实现这种情况，可考虑在发动机转速NE小于判定值HR这样较低时，将发动机架3的弹簧特性切换为第一弹簧特性(图5)，在发动机转速NE为判定值HR以上这样较高时，将发动机架3的弹簧特性切换成第二弹簧特性(图6)。

但是，在发动机转速NE小于判定值HR这样较低的区域，即发动机振动的频率小的区域，存在有在车辆1的行驶中从路面向车辆1侧传递的振动与发动机2自身的振动共振的频率区域(在图5、6的例子中为7～20Hz)。为了抑制伴随着产生这样的共振而车辆1的乘员感觉到不快感，增大发动机架3的衰减系数c、即提高使发动机架3处的从路面向车辆1传递的振动衰减的性能是有效的。

然而，在发动机转速NE小于判定值HR这样较低时、如上所述发动机架3的弹簧特性被设为第一弹簧特性的情况下，在产生上述共振的频率区域中，发动机架3的衰减系数c减小。即，使发动机架3的从路面向车辆1传递的振动衰减的性能降低。因此，在发动机转速NE小于判定值HR这样低时，在上述频率区域(以下，称为共振频率区域)产生共振，车辆1的乘员可能以上述共振为起因而感觉到不快感。

为了应对这样的问题，电子控制装置31在发动机转速NE小于判定值HR时，根据发动机转矩Trq而将发动机架3的弹簧特性在第一弹簧特性与第二弹簧特性之间切换。

详细而言，电子控制装置31在发动机转速NE小于判定值HR时，且发动机转矩Trq为判定值HT以上时，打开VSV21，以将发动机架3的弹簧特性切换为第一弹簧特性。而且，电子控制装置31在发动机转速NE小于判定值HR且发动机转矩Trq小于判定值HT时，关闭VSV21，以将发动机架3的弹簧特性切换为衰减系数c比上述第一弹簧特性大且弹簧常数k比上述第一弹簧特性大的第二弹簧特性。

在发动机转速NE小于判定值HR这样较低时，若发动机转矩Trq高，则发动机振动增大。为了避免此时的发动机振动向车辆1侧传递而车辆1的乘员感觉到不快感，在发动机转速NE小于判定值HR且发动机转矩Trq为判定值HT以上这样较高时，将发动机架3的弹簧特性切换为第一弹簧特性，以抑制发动机振动向车辆1侧的传递。

另一方面，在发动机转速NE小于判定值HR这样较低时，若发动机转矩Trq低，则发动机振动减小，因此即使该发动机振动向车辆1侧传递，车辆1的乘员也不会感觉到不快感。考虑这种情况，在发动机转速NE小于判定值HR且发动机转矩Trq小于判定值HT这样较低时，与发动机振动向车辆1侧的传递的抑制相比，更重视从路面向车辆1侧传递的振动的衰减，将发动机架3的弹簧特性切换为第二弹簧特性。

在发动机转速NE小于判定值HR这样较低的区域，即在发动机振动的频率小的区域中，如上所述根据发动机转矩Trq而将发动机架3的弹簧特性切换为第二弹簧特性(图6)时，在上述共振频率区域(在图6的例子中为7～20Hz)中，发动机架3的衰减系数c增大。这样，通过在上述共振频率区域中将发动机架3的衰减系数c设为大，能够通过发动机架3有效地减小从路面向车辆1传递的振动与发动机2自身的振动的共振，能够抑制以该共振为起因而乘员感觉到不快感。

根据以上详述的本实施方式，能得到以下所示的效果。(1)能够抑制以处于发动机转速NE小于判定值HR这样较低的区域时的从路面向车辆1传递的振动与发动机2的振动的共振为起因而乘员感觉到不快感。

[第二实施方式]

接下来，基于图4，说明本发明的第二实施方式。图4是表示本实施方式的弹簧特性切换例程的流程图。在该弹簧特性切换例程中，对相当于第一实施方式的弹簧特性切换例程的S101～S106的处理(S201～S206)，追加S207的处理。

作为图4的弹簧特性切换例程的S201～S204的处理，电子控制装置31分别进行如下的判断。即，进行是否为进行了点火开关37的接通操作的状态的判断(S201)、是否为在起动完成后经过了规定时间的状态的判断(S202)、发动机转速NE是否小于判定值HR的判断(S203)、发动机转矩Trq是否为判定值HT以上的判断(S204)。

在S204中判断为发动机转矩Trq为判定值HT以上时，电子控制装置31作为S205的处理而打开VSV21，由此将发动机架3的弹簧特性设为第一弹簧特性。而且，在S201～S203中的任一个作出否定判断的情况下，电子控制装置31作为S206的处理而将VSV21关闭，由此将发动机架3的弹簧特性设为第二弹簧特性。

在S204中作出否定判断时，即判断为发动机转矩Trq小于判定值HT时，进入S207。作为S207的处理，电子控制装置31判断车速SPD是否小于判定值HS。此外，上述判定值HS是基于阈值C(在该例子中为10km/h)和迟滞幅度C1而设定的值，在车速SPD的下降期间设定为阈值C，在车速SPD的上升期间设定为从阈值C减去迟滞幅度C1的值(C-C1)。此外，作为在此的迟滞幅度C1，使用例如5km/h这样的值。

在S207中判断为车速SPD小于判定值HS的情况下，进入S205，在判断为车速SPD为判定值HS以上的情况下，进入S206。在执行了上述S205和S206中的一方的处理之后，电子控制装置31暂时结束弹簧特性切换例程。通过追加了上述S207的处理，即使在发动机转速NE小于判定值HR(S203：是)且发动机转矩Trq小于判定值HT的情况下(S204：否)，只要车速SPD小于判定值HS，就打开VSV21而将发动机架3的弹簧特性切换为第一弹簧特性(S205)。

根据本实施方式，除了第一实施方式的效果之外，还能得到以下所示的效果。(2)电子控制装置31在发动机转速NE小于判定值HR且发动机转矩Trq小于判定值HT时，以车速SPD小于判定值HS为条件，将发动机架3的弹簧特性切换为第一弹簧特性。在此，在车速SPD低时，不易从路面向车辆1侧传递振动，不易产生该振动与发动机2的振动的共振，因此乘员不会从该共振受到较大的影响。因此，在车速SPD低时，与从路面向车辆1侧传递的振动的衰减相比，优选以发动机振动向车辆1侧的传递的抑制为优先。换言之，即使在车速SPD低时选择第二弹簧特性作为发动机架3的弹簧特性的状况、即发动机转速NE小于判定值HR且发动机转矩Trq小于判定值HT的状况下，也优选将发动机架3的弹簧特性切换为第一弹簧特性。能够实现这种情况。

[其他的实施方式]

此外，上述各实施方式例如能够如以下那样变更。

·VSV21未必非要使用负压进行动作，也可以通过电动式等负压以外进行动作。

·作为阈值A，例示了1200rpm，但也可以适当变更为与之不同的值。

·作为阈值B，例示了40N/m，但也可以适当变更为与之不同的值。

·作为阈值C，例示了10km/h，但也可以适当变更为与之不同的值。

·作为迟滞幅度A1，例示了50rpm，但也可以适当变更为与之不同的值。

·作为迟滞幅度B1，例示了10N/m，但也可以适当变更为与之不同的值。

·作为迟滞幅度C1，例示了5km/h，但也可以适当变更为与之不同的值。

·关于迟滞幅度A1、B1、C1，未必非要设定。即，可以通过将迟滞幅度A1、B1、C1设为“0“而消除迟滞幅度A1、A1、C1。

Claims (7)

1.一种发动机的悬架装置，具备将发动机支承在车辆上的发动机架和对该发动机架的弹簧特性进行切换的切换部，其特征在于，

所述发动机的悬架装置具备控制部，所述控制部以如下方式控制所述切换部：在发动机转速小于判定值HR且发动机转矩为判定值HT以上时，将所述发动机架的弹簧特性切换为第一弹簧特性，另一方面，在发动机转速小于判定值HR且发动机转矩小于判定值HT时，将所述发动机架的弹簧特性切换为与所述第一弹簧特性相比衰减系数大且弹簧常数大的第二弹簧特性。

2.根据权利要求1所述的发动机的悬架装置，其中，

所述控制部以如下方式控制所述切换部：在发动机转速小于判定值HR且发动机转矩小于判定值HT时，以车辆的行驶速度小于判定值HS为条件，将所述发动机架的弹簧特性切换为所述第一弹簧特性。

3.根据权利要求1或2所述的发动机的悬架装置，其中，

所述判定值HR是基于阈值A与迟滞幅度A1而设定的值。

4.根据权利要求3所述的发动机的悬架装置，其中，

所述判定值HR在发动机转速的上升期间被设定为阈值A，另一方面，在发动机转速的下降期间被设定为从阈值A减去迟滞幅度A1而得到的值。

5.根据权利要求1或2所述的发动机的悬架装置，其中，

所述判定值HT是基于阈值B与迟滞幅度B1而设定的值。

6.根据权利要求5所述的发动机的悬架装置，其中，

所述判定值HT在发动机转矩的下降期间被设定为阈值B，另一方面，在发动机转矩的上升期间被设定为在阈值B加上迟滞幅度B1而得到的值。

7.一种发动机的悬架装置，具备将发动机支承在车辆上的发动机架和对该发动机架的弹簧特性进行切换的切换部，其特征在于，

所述发动机的悬架装置具备控制部，所述控制部以如下方式控制所述切换部：在发动机转速小于判定值HR时，根据发动机转矩而将发动机架的弹簧特性在第一弹簧特性与第二弹簧特性之间切换，所述第二弹簧特性与所述第一弹簧特性相比衰减系数大且弹簧常数大。