JP2006336736A - 能動型防振装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】低コスト化を図りつつ確実に加振器17の不動作異常を検出することができる能動型防振装置1を提供する。
【解決手段】能動型防振装置1は、車両特定部位の振動を能動的に抑制させるように適応制御法により少なくともフィルタ係数ゲインaを更新して、フィルタ係数ゲインaを用いた周期性制御信号yを生成する適応制御部15を備える。さらに、適応制御部15を非制御状態から制御状態へ切り替えた場合に、適応制御部15により更新されるフィルタ係数ゲインaの変化率に基づき、加振器17の不動作異常を判定する異常判定部193を備える。そして、フィルタ係数ゲインaの変化率が連続的に小さくなっている場合には、加振器17は正常と判断し、連続的に小さくなっていない場合には、加振器17は不動作異常と判定する。
【選択図】図4
【解決手段】能動型防振装置1は、車両特定部位の振動を能動的に抑制させるように適応制御法により少なくともフィルタ係数ゲインaを更新して、フィルタ係数ゲインaを用いた周期性制御信号yを生成する適応制御部15を備える。さらに、適応制御部15を非制御状態から制御状態へ切り替えた場合に、適応制御部15により更新されるフィルタ係数ゲインaの変化率に基づき、加振器17の不動作異常を判定する異常判定部193を備える。そして、フィルタ係数ゲインaの変化率が連続的に小さくなっている場合には、加振器17は正常と判断し、連続的に小さくなっていない場合には、加振器17は不動作異常と判定する。
【選択図】図4
Description
本発明は、能動型防振装置、特に車両のエンジン等の振動発生源から発生する振動の伝達を能動的に抑制する能動型防振装置に関するものである。
従来、能動型防振装置は、能動的な加振力を発生させる例えばソレノイドなどの電磁アクチュエータを有している。この電磁アクチュエータが例えばプランジャロックや断線などによる不動作異常の場合には、電磁アクチュエータに過電流が流れるなどの問題が生じる。
そこで、この電磁アクチュエータの異常を検出することが例えば特許文献1等に開示されている。この特許文献1には、加速度センサにより検出される残留振動の最大値が閾値を超え、その最大値の発生間隔にエンジンの振動信号と同じ周期性がある場合に、異常であると判定している。
特開平8−270723号公報
しかし、特許文献1に記載の異常判定では、残留振動の最大値と比較する閾値の決定が非常に困難である。これは、加速度センサにより検出される残留振動には、エンジンによる振動成分以外の種々の振動成分が含まれるためである。つまり、閾値を低くすると、エンジンの振動信号と同じ周期性がない最大値を検出するおそれがあり、正確な異常判定ができない。一方、閾値を高くすると、エンジンの振動信号と同じ周期性がある最大値を抽出できない場合があり、確実な異常判定ができない。これに対し、例えばバンドパスフィルタなどにより残留振動から特定範囲の周波数成分のみを抽出して、抽出された信号に基づき異常判定を行うことはできる。しかし、バンドパスフィルタなどを用いるため、高コスト化を招来する。
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、低コスト化を図りつつ確実に電磁アクチュエータの不動作異常を検出することができる能動型防振装置を提供することを目的とする。
本発明の能動型防振装置は、電流通電量に応じた加振力を発生する電磁アクチュエータと、車両の振動発生源から出力される周期性のパルス信号に基づき、車両特定部位の振動を能動的に抑制させるように適応制御法により少なくともフィルタ係数ゲインを更新して、フィルタ係数ゲインを用いた周期性制御信号を生成する適応制御部と、周期性制御信号に基づき電磁アクチュエータへの電流通電量を可変にして電磁アクチュエータを駆動する駆動部とを備える能動型防振装置において、さらに、適応制御部を非制御状態から制御状態へ切り替えた場合に、適応制御部により更新されるフィルタ係数ゲインの変化率に基づき、電磁アクチュエータの不動作異常を判定する異常判定部を備えることを特徴とする。
ここで、適応制御部により生成される周期性制御信号は、少なくともゲイン成分を有し、その他に例えば位相成分などを有している。これらのゲイン成分及び位相成分は、適応制御法におけるフィルタ係数である。そして、フィルタ係数であるゲイン成分及び位相成分は、適応制御法により、特定部位の振動を零にするように適宜更新される。ここで、フィルタ係数のゲイン成分をフィルタ係数ゲインといい、フィルタ係数の位相成分をフィルタ係数位相という。
また、電磁アクチュエータの不動作異常とは、例えば、電磁アクチュエータに接続されている配線が断線した場合、電磁アクチュエータのプランジャがロックした場合、又は、電磁アクチュエータのプランジャが支持されている加振板が切断した場合などに電磁アクチュエータが動作不可能な状態となる異常である。
そして、本発明の能動型防振装置は、適応制御部を非制御状態から制御状態へ切り替えた場合に、フィルタ係数ゲインの変化率に基づき電磁アクチュエータの不動作異常を判定している。
ここで、適応制御部の制御状態とは、適応制御部を実行している状態をいう。つまり、適応制御部の制御状態の場合には、電磁アクチュエータが正常であれば、エンジン等の振動に基づく車両特定部位(例えば、車両ボディやエンジンフレーム)の振動を能動的に抑制することができる。つまり、適応制御部の制御状態の場合には、エンジン等の振動発生源からの振動が車両特定部位に伝達されないようになる。この場合、フィルタ係数ゲインは、抑制しようとする車両特定部位の振動レベルに応じた値となる。
一方、適応制御部の非制御状態とは、適応制御部を実行していない状態をいう。つまり、エンジン等の振動が能動的に抑制されることなくエンジンフレームや車両ボディなどの車両特定部位へ伝達される。ただし、エンジンマウントなどの基本的性能により、振動の伝達が抑制されることはある。そして、この場合、フィルタ係数ゲインは、例えば零などの予め設定された初期値となる。また、能動型防振装置が予め記憶したマップデータを用いて周期性制御信号を生成するマップ制御部を有する場合には、非制御状態にはマップ制御部が実行されている場合を含む。
つまり、電磁アクチュエータが正常な場合であれば、適応制御部を非制御状態から制御状態に切り替えた場合におけるフィルタ係数ゲインは、初期値から抑制しようとする車両特定部位の振動レベルに到達するように適切に変化する。そして、最終的には、フィルタ係数ゲインは、車両特定部位の振動レベルに応じた値に収束する。つまり、電磁アクチュエータが正常な場合であれば、フィルタ係数ゲインの変化率は、非制御状態から制御状態に切り替えられた時から時間経過につれて連続的に(徐々に)小さくなる。
一方、電磁アクチュエータが不動作異常の場合には、適応制御部を非制御状態から制御状態に切り替えた場合におけるフィルタ係数ゲインは、一様、初期値から抑制使用とする車両特定部位の振動レベルに到達するように変化しようとする。しかし、電磁アクチュエータが不動作異常の場合に適応制御部が非制御状態から制御状態に切り替えられた時には、フィルタ係数ゲインは発散するように急激に変化する。つまり、この場合には、フィルタ係数ゲインの変化率は、時間経過につれてほとんど変化しない。従って、電磁アクチュエータが不動作異常の場合には、フィルタ係数ゲインの変化率は、時間経過につれて連続的に小さくならない。
このように、適応制御部を非制御状態から制御状態に切り替えた場合におけるフィルタ係数ゲインの変化率に基づき、電磁アクチュエータが不動作異常であるか否かを判定することができる。そして、電磁アクチュエータが不動作異常の場合には、電磁アクチュエータの駆動を停止するなどの適切な異常処理を行うことができる。さらに、電磁アクチュエータの不動作異常の判定の際に、適応制御部を制御状態としているので、エンジンなどの振動の伝達を低減するように作用している。つまり、電磁アクチュエータの不動作異常の判定の際においても、乗員の乗り心地は非常に良好となる。
以上より、本発明の能動型防振装置によれば、電磁アクチュエータの不動作異常を容易にかつ確実に検出することができる。さらに、別途バンドパスフィルタなどを用いることなく、電磁アクチュエータの不動作異常を検出することができるので、低コスト化を図ることができる。
また、異常判定部は、適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられてからフィルタ係数ゲインの変化率がほぼ零になるまでの間に、時間経過につれて連続的にフィルタ係数ゲインの変化率が小さくなる場合に電磁アクチュエータが不動作異常でないと判定するようにするとよい。上述したように、電磁アクチュエータが不動作異常でない場合、すなわち電磁アクチュエータが正常の場合には、フィルタ係数ゲインは、適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられた時から車両特定部位の振動レベルに応じた値に収束するまで変化する。ここで、電磁アクチュエータが不動作異常でない場合におけるフィルタ係数ゲインの変化率は、理想的には、適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられた時から車両特定部位の振動レベルに応じた値に収束するまでの間に、連続的に小さくなることである。そこで、この理想状態となる場合に不動作異常でないと判断し、理想状態でない場合に不動作異常と判断することにしている。これにより、より確実に電磁アクチュエータの不動作異常を判定することができる。
また、異常判定部は、適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられた後の所定の時間間隔に、時間経過につれて連続的にフィルタ係数ゲインの変化率が小さくなる場合に不動作異常でないと判定するようにしてもよい。上述した判定方法は、フィルタ係数ゲインの変化率が理想的に変化した場合にのみ電磁アクチュエータが不動作異常でないと判断している。しかし、種々の要因により、適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられた時から車両特定部位の振動レベルに応じた値に収束するまでの間全てに、連続的に小さくならないおそれがある。例えば、エンジン等の振動発生源そのものの振動レベルが変化する場合や、振動抑制対象以外の原因による振動が入力された場合などである。そこで、このような場合に、適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられた後の所定の時間間隔のみを抽出して、この時間間隔の間において時間経過につれて連続的にフィルタ係数ゲインの変化率が小さくなるか否かを判定すればよい。すなわち、電磁アクチュエータが正常の場合であれば、少なくとも所定の時間間隔のみの間においては、フィルタ係数ゲインの変化率は連続的に小さくなっていることを利用したものである。これにより、十分に電磁アクチュエータの不動作異常を判定することができる。さらに、適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられた時から車両特定部位の振動レベルに応じた値に収束するまでの間全ての時間を判断する必要がないため、判定時間を短縮できる。
また、本発明の能動型防振装置における異常判定部は、アイドル運転状態の際に電磁アクチュエータの不動作異常を判定するようにしてもよい。アイドル運転状態の場合には、エンジン等の振動発生源の振動が走行中に比べて安定しており、且つ他の要因による振動がほとんどないため、電磁アクチュエータの不動作異常の判定精度を向上することができる。ここで、アイドル運転状態とは、例えばエンジンが駆動している場合であって車速が所定値より小さい場合などである。なお、車速を検出するセンサからの出力信号にはノイズなどが含まれているため、実際の車速が0の場合の判定は、当該出力信号が所定値より小さい場合とするとよい。また、アイドル運転状態は、エンジンが駆動している場合であって、車速が所定値より小さい場合であって、さらにシフトポジションがNレンジ又はPレンジである場合などとしてもよい。特に、シフトポジションがNレンジ又はPレンジの時には、Dレンジなどに比べて、エンジンの負荷が小さくなるため、エンジンの振動が小さくなる。つまり、エンジン等の振動発生源の振動がより安定しており、且つ他の要因による振動がほとんどないため、さらに高い精度の電磁アクチュエータの不動作異常を判定することができる。
本発明の能動型防振装置によれば、電磁アクチュエータの不動作異常を容易にかつ確実に検出することができる。さらに、別途バンドパスフィルタなどを用いることなく、電磁アクチュエータの不動作異常を検出することができるので、低コスト化を図ることができる。
次に、実施形態を挙げて、本発明をより具体的に説明する。
(1)能動型防振装置1の構成
本実施形態の能動型防振装置1の構成について、図1を参照して説明する。図1は、能動型防振装置1の構成を示すブロック図である。能動型防振装置1は、車両に搭載されたエンジンE/G(振動発生源)により発生される振動が車両特定部位に伝達されることを能動的に抑制するための装置である。この能動型防振装置1は、図1に示すように、周波数算出部11と、モード切替部12と、車両状態信号出力部13と、マップ制御部14と、適応制御部15と、駆動部16と、加振器17と、加速度センサ18と、異常検出処理部19とを備えている。
本実施形態の能動型防振装置1の構成について、図1を参照して説明する。図1は、能動型防振装置1の構成を示すブロック図である。能動型防振装置1は、車両に搭載されたエンジンE/G(振動発生源)により発生される振動が車両特定部位に伝達されることを能動的に抑制するための装置である。この能動型防振装置1は、図1に示すように、周波数算出部11と、モード切替部12と、車両状態信号出力部13と、マップ制御部14と、適応制御部15と、駆動部16と、加振器17と、加速度センサ18と、異常検出処理部19とを備えている。
周波数算出部11は、エンジンE/Gの回転数を検出するための回転検出器(図示せず)から周期性のパルス信号を入力する。そして、周波数算出部11は、入力されたパルス信号に基づき、該パルス信号の角周波数ωを算出する。
モード切替部12は、周波数算出部11により算出されたパルス信号の角周波数ωを入力する。そして、入力されたパルス信号の角周波数ωに基づき、マップ制御モードと適応制御モードとの切り替えを判定する。ここで、マップ制御モードと適応制御モードとは、択一的に選択される。さらに、異常検出処理部19から出力される判定指示に基づき、適応制御部15を実行していない非適応制御状態から適応制御部15を実行する適応制御状態へ切り替える処理を行う。つまり、モード切替部12は、異常検出処理部19から判定指示が出力された場合に、適応制御モードとする。ここで、非適応制御状態とは、マップ制御部14及び適応制御部15が共に実行していない状態、又は、マップ制御部14が実行している状態を含む。すなわち、現在、マップ制御部14及び適応制御部15が共に実行されていない場合には、異常検出処理部19から判定指示が出力されると、適応制御部15が実行を開始する。また、現在、マップ制御部14が実行されている場合には、異常検出処理部19から判定指示が出力されると、マップ制御部14が実行を停止して、適応制御部15が実行を開始する。
車両状態信号出力部13は、マップ制御モードの際、及び、異常検出処理の際に用いられる。この車両状態信号出力部13は、車両状態、例えば、エンジンの駆動状態、車速、変速機のシフトポジション(前進Dレンジ、ニュートラルNレンジ、後進Rレンジ、停車Pレンジ)、エアコンスイッチのON/OFF状態などの信号をマップ制御部14及び異常検出処理部19へ出力する。
マップ制御部14は、モード切替部12によりマップ制御モードに切り替えられた場合に実行される。モード切替部12によりマップ制御モードに切り替えられた場合に、マップ制御部14は、周波数算出部11により算出されたパルス信号の角周波数ω、及び、車両状態信号出力部13から出力される車両状態信号を入力する。そして、マップ制御部14は、入力されたパルス信号の角周波数ω及び車両状態信号、並びに、記憶されたマップデータに基づき、周期性制御信号yを算出する。この周期性制御信号yは、エンジンE/Gから加速度センサ18の取付部位に伝達される振動を能動的に抑制させることを可能とする信号である。
適応制御部15は、モード切替部12により適応制御モードに切り替えられた場合に実行される。モード切替部12により適応制御モードに切り替えられた場合に、適応制御部15は、周波数算出部11により算出されたパルス信号の角周波数ω、及び、加速度センサ18により検出された誤差信号eを入力する。そして、適応制御部15は、入力されたパルス信号の角周波数ω及び誤差信号eに基づき、適応制御法により周期性制御信号yを算出する。この周期性制御信号yは、エンジンE/Gから加速度センサ18の取付部位に伝達される振動を能動的に抑制させることを可能とする信号である。さらに、適応制御部15は、所定の場合に、異常検出処理部19へフィルタ係数ゲインaを出力する。なお、適応制御部15の詳細は後述する。
駆動部16は、マップ制御部14又は適応制御部15から出力される周期性制御信号yに基づき、加振器17を駆動する。この駆動部16は、具体的には、入力した周期性制御信号yに基づきPWM信号に変換するPWM変換部と、PWM信号に基づき駆動して加振器17に電流を供給する複数のスイッチング素子により構成されたスイッチング回路部とから構成されている。つまり、駆動部16を構成するスイッチング回路部は、エンジンE/Gから加速度センサ18の取付部位に伝達される振動を能動的に抑制させるような電流を加振器17に供給している。
ここで、駆動部16は、モード切替部12により切り替えられた制御モードを入力している。つまり、モード切替部12によりマップ制御モードに切り替えられた場合には、駆動部16はマップ制御部14から出力される周期性制御信号yに基づき加振器17を駆動する。一方、モード切替部12により適応制御モードに切り替えられた場合には、駆動部16は適応制御部15から出力される周期性制御信号yに基づき加振器17を駆動する。
加振器(電磁アクチュエータ)17は、例えば、エンジンマウント(後述する)20に搭載されたソレノイドである。加振器17であるソレノイドは、周期的に変化するコイルへの電流通電量に応じた加振力を発生する。つまり、加振器17であるソレノイドのコイルへの電流通電量を周期的に変化させることにより、加振器17により発生する加振力を変化させることができる。ここで、コイルへの電流通電量は、エンジンE/Gから加速度センサ18の取付部位に伝達される振動を能動的に抑制するように駆動部16により制御されている。つまり、加振器17により発生する加振力により、エンジンE/Gから加速度センサ18の取付部位に伝達される振動を能動的に抑制するようにしている。例えば、エンジンE/Gにより発生する振動と加振器17により発生させる振動とが完全に相殺される時には、エンジンE/Gの振動はエンジンマウント20から車体側へ全く伝達されないことになる。
加速度センサ18は、エンジンマウント(後述する)20のうちのエンジンフレームE/Fへの固定部位に取付けられている。つまり、加速度センサ18は、エンジンマウント20のうちのエンジンフレームE/Fとの固定部位における振動を検出している。詳細には、加速度センサ18は、エンジンE/Gの振動が伝達系Cを介して伝達された振動と加振器17により発生させた振動とを合成した振動(以下、「誤差信号」という)eを検出する。そして、加速度センサ18は、この誤差信号eを適応制御部15に出力する。
異常検出処理部19は、車両状態信号出力部13から出力される車両状態信号に基づいて加振器17の異常検出処理を行う。異常検出処理は、所定の車両状態の際に、まず、モード切替部12へ判定指示を出力する処理である。つまり、所定の車両状態の際に、適応制御部15を非適応制御状態から適応制御状態へ切り替える。そして、異常検出処理は、適応制御部15を非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えた場合に、適応制御部15により更新されたフィルタ係数ゲインa(後述する)を入力して、フィルタ係数ゲインaの変化率に基づき加振器17の不動作異常の判定を行う。なお、異常検出処理部19の詳細は後述する。
(2)加振器17及び加速度センサ18を備えたエンジンマウント20の詳細構成
次に、加振器17及び加速度センサ18を備えたエンジンマウント20の詳細構成について図2を参照して説明する。図2は、エンジンマウント20の断面図を示す。
次に、加振器17及び加速度センサ18を備えたエンジンマウント20の詳細構成について図2を参照して説明する。図2は、エンジンマウント20の断面図を示す。
図2に示すように、エンジンマウント20は、第1取付金具21と、第2取付金具22と、本体ゴム弾性体23と、加振板24と、ダイヤフラム25と、加振器17と、加速度センサ18とを有する。
第1取付金具21は、エンジンE/Gに取付けられる部材である。第2取付金具22は、略筒状からなり、エンジンフレームE/Fに取付けられる部材である。そして、第1取付金具21と第2取付金具22とは、互いに離隔して対向配置されている。そして、第1取付金具21と第2取付金具22との間には本体ゴム弾性体23が介装されており、第1取付金具21と第2取付金具22とは弾性的に連結されている。
第2取付金具22の内部で本体ゴム弾性体23の図2の下方側には、略円盤状のゴム製からなる加振板24が配置されている。この加振板24と本体ゴム弾性体23とにより、エンジンE/Gからの振動が入力される受圧室を形成している。また、第2取付金具22の内部で加振板24の図2の下方側には、変形容易な薄肉のゴム弾性膜により形成されたダイヤフラム25が配置されている。このダイヤフラム25と加振板24とにより、容積変化が容易に許容される平衡室を形成している。そして、受圧室及び平衡室には、非圧縮性流体が封入されている。さらに、受圧室と平衡室とは、オリフィス通路により連通している。
そして、加振器17であるソレノイドは、略円筒状のコア17aと、コア17aの中央に配置された略円柱状のプランジャ17bとを有している。コア17aは、コイルが巻設され、第2取付金具22の内周面であってダイヤフラム25の図2の下方側に固定されている。プランジャ17bは、コア17aに対して軸方向(図2の上下方向)に移動可能である。このプランジャ17bの図2の上端側は、加振板24に固定されている。つまり、コア17aのコイルへの電流通電量に応じて、プランジャ17bを図2の下方側へ引張るように動作する。このように、プランジャ17bの軸方向への往復移動に伴い加振板24が変形することにより、受圧室の圧力制御が行われる。そして、加振板24を能動的に適切に変形させて受圧室の圧力を能動的に変化させることで、エンジンE/Gの振動がエンジンフレームE/F側へ伝達されないようにすることができる。
加速度センサ18は、第2取付金具22の外周側に固定されている。つまり、加速度センサ18は、エンジンマウント20の第2取付金具22の振動を計測している。
(3)加振器17の不動作異常
ここで、異常検出処理部19により検出することができる加振器17の不動作異常について説明する。加振器17の不動作異常とは、加振器17が動作不可能な状態となる異常である。加振器17が動作不可能な状態とは、例えば、加振器17のコイル又はコイルに接続されている配線が断線した場合、加振器17のプランジャ17bがロックした場合、又は、加振器17のプランジャ17bを支持している加振板24が切断された場合などである。
ここで、異常検出処理部19により検出することができる加振器17の不動作異常について説明する。加振器17の不動作異常とは、加振器17が動作不可能な状態となる異常である。加振器17が動作不可能な状態とは、例えば、加振器17のコイル又はコイルに接続されている配線が断線した場合、加振器17のプランジャ17bがロックした場合、又は、加振器17のプランジャ17bを支持している加振板24が切断された場合などである。
(4)適応制御部15及び異常検出処理部19の詳細構成
次に、適応制御部15及び異常検出処理部19の詳細構成について図3を参照して説明する。図3は、適応制御部15及び異常検出処理部19の詳細構成を示すブロック図である。
次に、適応制御部15及び異常検出処理部19の詳細構成について図3を参照して説明する。図3は、適応制御部15及び異常検出処理部19の詳細構成を示すブロック図である。
まず、適応制御部15について説明する。ここで、適応制御部15において採用する適応制御法は、遅延調和シンセサイザ最小平均自乗フィルタ(DXHS−LMS)を用いた制御法である。なお、適応制御部15は、上述したように、モード切替部12により適応制御モードに切り替えられた場合に実行される。
図3に示すように、適応制御部15は、適応フィルタ部151と、推定伝達関数決定部152と、フィルタ係数更新部153とから構成される。適応フィルタ部151は、周波数算出部11により算出されたパルス信号の角周波数ω、フィルタ係数更新部153により更新されたフィルタ係数を入力する。そして、適応フィルタ部151は、入力されたこれらの情報に基づき、振幅補償及び位相補償を行い周期性制御信号yを生成する。適応フィルタ部151は、生成した周期性制御信号yを駆動部16へ出力する。
推定伝達関数決定部152は、角周波数ωに応じた適応フィルタ部151の伝達系の伝達関数G(駆動部16から加振器17を経由して加速度センサ18の取り付け位置に至るまでの伝達関数)の推定値G^(以下、「推定伝達関数G^」という)が予め記憶されている。そして、推定伝達関数決定部152は、周波数算出部11により算出されたパルス信号の角周波数ωに基づき、推定伝達関数G^を決定する。この推定伝達関数G^は、ゲイン成分A^と位相成分Φ^とを有する。
フィルタ係数更新部153は、加速度センサ18により検出された誤差信号eと推定伝達関数G^とに基づき、DXHS−LMSによりフィルタ係数を更新する。ここで、フィルタ係数は、フィルタ係数ゲインaである振幅値及びフィルタ係数位相φである位相値である。ここで、フィルタ係数更新部153において、フィルタ係数a、φは、観測点の誤差である加速度センサ18により検出された誤差信号eが零になるように更新される。そして、フィルタ係数更新部153は、更新したフィルタ係数a、φを適応フィルタ部151へ出力する。さらに、フィルタ係数更新部153は、所定の場合に、更新したフィルタ係数のうちのフィルタ係数ゲインaを後述する異常検出処理部19の変化率算出部192へ出力する。
次に、異常検出処理部19について説明する。異常検出処理部19は、判定指示部191と、変化率算出部192と、異常判定部193とから構成される。
判定指示部191は、車両状態信号出力部13から車両状態信号を入力する。そして、車両状態信号の車両状態が所定の状態の時に、モード切替部12に判定指示を出力して、適応制御部15を非適応制御状態から適応制御状態へ切り替える。ここで、所定の状態とは、例えば、アイドル運転状態の場合などである。ここで、アイドル運転状態とは、例えば、エンジンが駆動している場合であって、車速が所定値より小さい場合であって、且つ、シフトポジションがNレンジ又はPレンジである場合などである。
つまり、判定指示部191が判定指示をモード切替部12へ出力した場合には、適応制御部15が実行を開始する。この場合、加振器17は、アイドル運転状態であるエンジンE/Gから加速度センサ18の取付部位に伝達される振動を能動的に抑制するように駆動する。この間、適応制御部15におけるフィルタ係数更新部153により更新されるフィルタ係数ゲインaは、徐々に収束していく。具体的には、フィルタ係数ゲインaは、初期値から、加振器17が駆動していない状態における加速度センサ18が検出する振動に応じた値へ、徐々に収束していく。なお、適応制御部15が非適応制御状態におけるフィルタ係数ゲインaは、予め決められた初期値(本実施形態においては零)とされている。
変化率算出部192は、判定指示部191が判定指示を出力した場合に、フィルタ係数更新部153から更新されたフィルタ係数ゲインaを逐次入力する。そして、フィルタ係数ゲインaの変化率を所定間隔毎に算出する。このフィルタ係数ゲインaの変化率の算出は、例えば、適応制御部15が非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えられてからフィルタ係数ゲインaの変化率がほぼ零になるまでの間(以下、「ゲイン変化時間」という)全てに行うようにしてもよい。この場合は、確実に加振器17の不動作異常を判定することができる。なお、フィルタ係数ゲインaが収束した場合には、フィルタ係数ゲインaの変化率はほぼ零になる。
また、フィルタ係数ゲインaの変化率の算出は、適応制御部15が非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えられた後の所定の時間間隔に行うようにしてもよい。所定の時間間隔とは、ゲイン変化時間内であって、ゲイン変化時間よりも短い時間間隔である。従って、所定の時間間隔とは、適応制御部15が非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えられた直後から所定時間としてもよいし、ゲイン変化時間のほぼ中間の時間間隔としてもよいし、フィルタ係数ゲインaの変化率がほぼ零になる直前の所定時間としてもよい。この場合には、十分に加振器17の不動作異常を判定することができる。さらに、加振器17の不動作異常の判定時間を短縮することができる。
異常判定部193は、判定指示部191が判定指示を出力した場合に、変化率算出部192により算出されたフィルタ係数ゲインaの変化率を逐次入力する。そして、異常判定部193は、フィルタ係数ゲインaの変化率が徐々に小さくなっている場合には、加振器17は正常であると判定する。一方、異常判定部193は、フィルタ係数ゲインaの変化率が徐々に小さくなっていない場合、例えばフィルタ係数ゲインaの変化率がほとんど変化しない場合などには、加振器17の不動作異常であると判定する。
ここで、加振器17が正常の場合と不動作異常の場合に、異常検出処理を行った際におけるフィルタ係数ゲインaの変化について、図4を参照して説明する。図4(a)は、加振器17が正常の場合に、異常検出処理を行った際におけるフィルタ係数ゲインaの変化を示した図である。図4(b)は、加振器17が不動作異常の場合に、異常検出処理を行った際におけるフィルタ係数ゲインaの変化を示した図である。
図4(a)(b)は、アイドル運転状態であって、時刻Tにおいて適応制御部15が非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えられている。従って、図4(a)(b)に示すように、時刻T以前においては、フィルタ係数ゲインaは初期値である零となる。そして、時刻T以後においては、以下のようになる。加振器17が正常の場合には、図4(a)に示すように、フィルタ係数ゲインaは、初期値である零から増加していき、徐々にA1に収束している。具体的には、加振器17が正常の場合には、フィルタ係数ゲインaの変化率は、適応制御部15が非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えられてからフィルタ係数ゲインaの変化率がほぼ零になるまでの全ての間、時間経過につれて連続的に徐々に小さくなっている。従って、適応制御部15が非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えられた後の所定の時間間隔を抽出したとしても、その間のフィルタ係数ゲインaの変化率は、時間経過につれて連続的に徐々に小さくなっている。
一方、加振器17が不動作異常の場合には、図4(b)に示すように、フィルタ係数ゲインaは、初期値である零から増加していき、上限値付近のA2で頭打ちの状態となっている。すなわち、この場合、フィルタ係数ゲインaは、発散するように急激に変化している。具体的には、加振器17が不動作異常の場合には、フィルタ係数ゲインaの変化率は、適応制御部15が非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えられてからフィルタ係数ゲインaの変化率がほぼ零になるまでの間、ほとんど変化していない。つまり、この場合、フィルタ係数ゲインaの変化率は、時間経過につれて連続的に小さくならない。
このように、異常判定部193は、フィルタ係数ゲインaの変化率が時間経過につれて連続的に小さくなるか否かを判定することで、加振器17の不動作異常を判定することができる。さらに、加振器17の不動作異常の判定の際に、適応制御部15を適応制御状態としているので、エンジンE/Gなどの振動の伝達を低減するように作用している。つまり、加振器17の不動作異常の判定の際においても、乗員の乗り心地は非常に良好となる。
そして、異常判定部193は、加振器17の不動作異常であると判定した場合には、マップ制御部14又は適応制御部15を機能させる制御(「通常制御」という)を行わないようにする異常処理を行う。そして、異常判定部193が加振器17の不動作異常であると判定した場合には、駆動部16も動作しないようになる。
(5)その他
上記実施形態における能動型防振装置1は、通常制御を行う際に、マップ制御モードと適応制御モードとを切り替えるようにしたが、これに限られるものではない。例えば、通常制御を行う際に、適応制御モードのみを適用するようにしてもよい。この場合、能動型防振装置1は、モード切替部12及びマップ制御部14を含まない構成となる。つまり、通常制御及び異常検出処理を行う際には、適応制御部15のみが周期性制御信号yを出力する。また、通常制御を行う際に、マップ制御モードのみを適用するようにしてもよい。この場合、適応制御モードは、加振器17の異常検出処理のみに用いることになる。つまり、通常制御を行う際には、マップ制御部14が周期性制御信号yを駆動部16へ出力し、異常検出処理を行う際には、適応制御部15が周期性制御信号yを駆動部16へ出力することになる。
上記実施形態における能動型防振装置1は、通常制御を行う際に、マップ制御モードと適応制御モードとを切り替えるようにしたが、これに限られるものではない。例えば、通常制御を行う際に、適応制御モードのみを適用するようにしてもよい。この場合、能動型防振装置1は、モード切替部12及びマップ制御部14を含まない構成となる。つまり、通常制御及び異常検出処理を行う際には、適応制御部15のみが周期性制御信号yを出力する。また、通常制御を行う際に、マップ制御モードのみを適用するようにしてもよい。この場合、適応制御モードは、加振器17の異常検出処理のみに用いることになる。つまり、通常制御を行う際には、マップ制御部14が周期性制御信号yを駆動部16へ出力し、異常検出処理を行う際には、適応制御部15が周期性制御信号yを駆動部16へ出力することになる。
1:能動型防振装置、 11:周波数算出部、 12:モード切替部、 13:車両状態信号出力部、 14:マップ制御部、 15:適応制御部、 16:駆動部、 17:加振器、 17a:コア、 17b:プランジャ、 18:加速度センサ、 19:異常検出処理部、 20:エンジンマウント、 21:第1取付金具、 22:第2取付金具、 23:本体ゴム弾性体、 24:加振板、 25:ダイヤフラム、 151:適応フィルタ部、 152:推定伝達関数決定部、 153:フィルタ係数更新部、 191:判定指示部、 192:変化率算出部、 193:異常判定部
Claims (4)
- 電流通電量に応じた加振力を発生する電磁アクチュエータと、
車両の振動発生源から出力される周期性のパルス信号に基づき、車両特定部位の振動を能動的に抑制させるように適応制御法により少なくともフィルタ係数ゲインを更新して、該フィルタ係数ゲインを用いた周期性制御信号を生成する適応制御部と、
前記周期性制御信号に基づき前記電流通電量を可変にして前記電磁アクチュエータを駆動する駆動部と、
を備える能動型防振装置において、
さらに、前記適応制御部を非制御状態から制御状態へ切り替えた場合に、前記適応制御部により更新される前記フィルタ係数ゲインの変化率に基づき、前記電磁アクチュエータの不動作異常を判定する異常判定部を備えることを特徴とする能動型防振装置。 - 前記異常判定部は、前記適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられてから前記フィルタ係数ゲインの変化率がほぼ零になるまでの間に、時間経過につれて連続的に前記フィルタ係数ゲインの変化率が小さくなる場合に前記不動作異常でないと判定する請求項1記載の能動型防振装置。
- 前記異常判定部は、前記適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられた後の所定の時間間隔に、時間経過につれて連続的に前記フィルタ係数ゲインの変化率が小さくなる場合に前記不動作異常でないと判定する請求項1記載の能動型防振装置。
- 前記異常判定部は、アイドル運転状態の際に前記不動作異常を判定する請求項1〜3の何れか一項に記載の能動型防振装置。
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Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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Family Applications (1)
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JP2005161537A Withdrawn JP2006336736A (ja) | 2005-06-01 | 2005-06-01 | 能動型防振装置 |
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Country | Link |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2011065441A1 (ja) * | 2009-11-25 | 2011-06-03 | シンフォニアテクノロジー株式会社 | 制振装置及びこれを備えた車両 |
JP2011112164A (ja) * | 2009-11-26 | 2011-06-09 | Sinfonia Technology Co Ltd | 制振装置及びこれを備えた車両 |
JP2011112168A (ja) * | 2009-11-27 | 2011-06-09 | Sinfonia Technology Co Ltd | 制振装置及びこれを備えた車両 |
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-
2005
- 2005-06-01 JP JP2005161537A patent/JP2006336736A/ja not_active Withdrawn
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A621 | Written request for application examination |
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A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20090428 |