JP3747619B2 - 能動型振動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、パワーユニット等の振動体から車体等の支持体側に伝達される振動を能動的な支持力（制御振動）によって低減することができる能動型振動制御装置に関し、特に、振動体と支持体との間に介在して能動的な支持力を発生する防振支持装置が、支持弾性体によって画成され流体が封入された流体室の隔壁の一部を振動させることにより能動的な支持力を発生するようになっており、その防振支持装置に対する駆動信号をＬＭＳアルゴリズム等の適応アルゴリズムに従って生成するようになっている能動型振動制御装置において、振動低減性能のさらなる向上を図ったものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来の技術としては、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１０９９４６号公報等に記載されたものがある。即ち、かかる公報に開示された従来の技術にあっては、振動体と支持体との間に介在する防振支持装置を、受動的な液体封入式の防振支持装置と同様に、二つの流体室間を往来する流体の共振を利用して振動体から支持体側に伝達される振動を抑制できるようにするとともに、比較的高周波の振動に対しては、流体室の隔壁の一部を形成する可動部材を能動的に変位させ、流体室の圧力変化を支持弾性体の拡張バネに作用させ、もって能動的な支持力を発生させ振動を打ち消すことができるようにしていた。
【０００３】
つまり、防振支持装置内の流体室の隔壁の一部を形成する可動部材を、その流体室の容積が変化する方向に変位可能に弾性部材によって防振支持装置内に弾性支持するとともに、その可動部材を例えば電磁アクチュエータで振動させることにより、流体室の容積を積極的に変化させるようにしていた。また、電磁アクチュエータを駆動させる駆動信号は、振動の発生状態を表す基準信号と、振動の低減状態を表す残留振動信号とに基づいて、ＬＭＳアルゴリズム等の適応アルゴリズムに従って生成するようにしていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
確かに、上記従来の装置であっても、防振支持装置を通じて振動体から支持体側に伝達される振動を、能動的な支持力によってある程度相殺することができるから、支持体側の振動低減に寄与することができる。
【０００５】
一方、上記のような防振支持装置の場合、流体室の隔壁を構成する可動部材を振動させて能動的な支持力を発生するのであるが、その可動部材には、支持弾性体及び流体室内の流体を通じて常にパワーユニットの荷重が加わっている。そして、防振支持装置に加わる荷重、つまり防振支持装置の分担荷重は、パワーユニットの駆動状況によって変化するため、可動部材が受ける荷重も一定ではない。すると、可動部材とアクチュエータとの間の距離も変化することになるから、かかる距離の変化により、防振支持装置に対する駆動信号と防振支持装置に発生する支持力との間の伝達関数の特にゲイン特性が変化してしまう。そして、その伝達関数の変化も、より高精度の防振制御を実行するためには無視するべきではない。
【０００６】
しかしながら、従来の能動型振動制御装置にあっては、防振支持装置に加わる荷重に基づいて例えば駆動信号の生成処理の内容を調整するようにはなっていなかったから、上記伝達関数の変化に対処することはできず、その分、振動低減効果が低いというのが実状であった。
【０００７】
例えば、ＦＦ横置エンジンを備える車両において、パワーユニットと車体との間に介在するエンジンマウントのうち、クランク軸を挟んで車両前側及び後側に位置するエンジンマウントを、能動的な支持力を発生可能な防振支持装置とした場合に、自動変速機のシフト位置がニュートラル位置にあるときの上記伝達関数を基準に制御系を設計してしまうと、前進方向に駆動力が加わったとき（シフト位置がドライブ位置にあるとき）には、車両前側の防振支持装置に加わる荷重は減少し、車両後側の防振支持装置に加わる荷重は増加する。逆に、後退方向に駆動力が加わったとき（シフト位置がリバース位置にあるとき）には、車両前側の防振支持装置に加わる荷重は増加し、車両後側の防振支持装置に加わる荷重は減少する。そして、基準の状態よりも荷重が減少した防振支持装置にあっては、可動部材とアクチュエータとの間の距離が広がって伝達関数のゲイン特性が小さくなるから、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新速度が元のままでは追従性が低下したことになるし、基準の状態よりも荷重が増加した防振支持装置にあっては、可動部材とアクチュエータとの間の距離が狭まって伝達関数のゲイン特性が大きくなり、フィルタ係数の更新速度が元もままでは制御が不安定になる可能性がある。
【０００８】
なお、特開平６−７２１５９号公報に開示された振動低減装置にあっては、パワーユニットから発せられる振動に基づく基準信号を受け、車両の振動が低減するように駆動信号を生成し出力する制御手段に、自動変速機のシフト状態に基づいて駆動信号を補正する駆動信号補正手段を設けていて、例えば、適応演算に用いられる収束係数をシフト位置に応じて変化させるようになっている。しかし、かかる公報記載の振動低減装置は、自動変速機の変速段が低速段であるほどギヤの回転数が大きく変化して車両の振動状態が変化し易いため、収束係数を大きくして制御の追従性を高める一方、高速段では車両の振動状態が変化し難いため、収束係数を小さくして制御の安定性を高める、というものであり、荷重変化を全く考慮していないから、例えば、横置エンジンのクランク軸を挟んで車両前側に配設した能動型振動制御装置用の収束係数と車両後側に配設した能動型振動制御装置用の収束係数とを、シフト位置がニュートラルからドライブに移行した際に荷重変化を考慮して互いに逆方向に変化させるようにはなっておらず、やはり上記伝達関数の変化に有効に対処できるものではなかった。
【０００９】
本発明は、このような従来の技術が有する解決すべき課題に着目してなされたものであって、上記荷重の変化に伴って上記伝達関数の特性が変化しても、良好な振動低減制御を実行することができる能動型振動制御装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、さらに、前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設け、前記更新量調整手段は、前記荷重が増加したと判断された前記防振支持装置については前記更新量が小さくなる調整を行い、前記荷重が減少したと判断された前記防振支持装置については前記更新量が大きくなる調整を行うようにした。
【００１１】
なお、荷重検出手段は、防振支持装置に加わる荷重の大きさを検出又は推定する手段でもよいし、或いは防振支持装置に加わる荷重の変化（基準状態に比べて増加しているか、減少しているか）を検出又は推定する手段であってもよい。
【００１２】
請求項２に係る発明は、上記請求項１に係る発明である能動型振動制御装置を車両に適用したものであって、前記振動体はエンジンを含むパワーユニットであり、前記荷重検出手段は、自動変速機のシフト位置に基づいて前記荷重を検出又は推定するようにした。
【００１３】
請求項３に係る発明は、上記請求項２に係る発明である能動型振動制御装置において、前記荷重検出手段は、インヒビット信号とリバースランプ状態とに基づいて前記自動変速機のシフト位置を区別するようにした。
【００１４】
上記目的を達成するために、請求項４に係る発明は、振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、さらに、前記駆動信号の振幅と前記残留振動信号の振幅とに基づいて前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設けた。
【００１５】
請求項５に係る発明は、上記請求項４に係る発明である能動型振動制御装置において、前記荷重検出手段は、前記駆動信号の振幅が所定のしきい値を超え、且つ、前記残留振動信号の振幅が所定のしきい値を超えた場合に、前記荷重が減少していると判断するようにした。
【００１６】
上記目的を達成するために、請求項６に係る発明は、振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、さらに、前記駆動信号の振幅に基づいて前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設けた。
【００１７】
そして、請求項７に係る発明は、上記請求項６に係る発明である能動型振動制御装置において、前記荷重検出手段は、予め測定した標準的な前記駆動信号の振幅よりも、実際の前記駆動信号の振幅の方が大きい場合に、前記荷重が減少していると判断するようにした。
【００１８】
上記目的を達成するために、請求項８に係る発明は、振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、さらに、前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設け、前記荷重検出手段は、前記防振支持装置に加わる静荷重の検出が可能な荷重センサと、この荷重センサの出力から静荷重成分を抽出するフィルタ手段と、を備えた。
【００１９】
上記目的を達成するために、請求項９に係る発明は、振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、さらに、前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設けており、前記振動体と前記支持体との間に複数の前記防振支持装置を有し、前記複数の前記防振支持装置のうちの少なくとも二つの防振支持装置は、前記荷重の増減について互いに相補の関係となる位置に配設されており、前記荷重検出手段は、前記二つの前記防振支持装置の一方について前記荷重が減少したと判断した場合には、その他方について前記荷重が増加したと判断するようにした。
【００２０】
上記目的を達成するために、請求項１０に係る発明は、車両に適用され、振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、さらに、前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設けており、前記振動体はエンジンを含むパワーユニットであり、前記エンジンのクランク軸を挟んだ両側に位置する少なくとも二つの前記防振支持装置を有しており、前記荷重検出手段は、前記二つの前記防振支持装置の一方について前記荷重が減少したと判断した場合には、その他方について前記荷重が増加したと判断するようにした。
【００２１】
そして、請求項１１に係る発明は、上記請求項４乃至請求項１０に係る発明である能動型振動制御装置において、前記更新量調整手段は、前記荷重が増加したと判断された前記防振支持装置については前記更新量が小さくなる調整を行い、前記荷重が減少したと判断された前記防振支持装置については前記更新量が大きくなる調整を行うようにした。
【００２２】
ここで、請求項１に係る発明にあっては、更新量調整手段を有するため、フィルタ係数更新手段によるフィルタ係数の更新量は、更新量を決める基準信号や残留振動信号等の本来の情報の他に、荷重検出手段が検出又は推定した防振支持装置に加わる荷重情報に基づいても可変となっている。具体的には、荷重の増減に伴って防振支持装置の駆動信号→支持力間の伝達関数が変化しても、その変化による影響を相殺するように更新量調整手段は荷重が増加したと判断された場合と、荷重が減少したと判断された場合とで、逆の調整を行うようになっている。つまり、荷重が増加した場合には、駆動信号→支持力間の伝達関数のゲイン特性は大きくなるので、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新速度が過大であると制御が不安定になり易いし、逆に、荷重が減少した場合には、上記ゲイン特性は小さくなるので、フィルタ係数の更新速度が過少であると制御追従性が低下する傾向になり易い、ということから、荷重増加時には更新量が小さくなる調整を行い、逆に荷重減少時には更新量が大きくなる調整を行うことにより、荷重増減に起因して制御が不安定になったり或いは制御の追従性が低下する等の不具合が、解消又は低減される。
【００２３】
また、請求項２に係る発明は、本発明を車両に適用したものであり、自動変速機のシフト位置によってエンジンマウントに加わる荷重が増減することに着目してなされたものである。例えば、エンジンが横置式であり、その横置エンジンの車両前側の位置や車両後側の位置に配されるエンジンマウントを本発明の防振支持装置とした場合、その防振支持装置に加わる荷重は自動変速機のシフト位置によって異なる。従って、荷重検出手段は、エンジンの形式（横置、縦置等）や防振支持装置の配置等を予め把握しておけば、自動変速機のシフト位置から、その防振支持装置に加わっている荷重が、基準状態（例えば、シフト位置がニュートラル位置（Ｎレンジ）やパーキング位置（Ｐレンジ）にあるとき）の荷重に比較して、変わらないのか、増加しているのか、減少しているのか、を判断できるのである。
【００２４】
そして、請求項３に係る発明は、シフト位置を、インヒビット信号と、リバースランプの状態（点灯、消灯）とに基づいて、判断する。つまり、インヒビット信号は、自動変速機に設けられたインヒビタスイッチが生成する信号であって、シフト位置がＮレンジ又はＰレンジあるとき以外にはエンジンを始動させない制御において、自動変速機がＮレンジ又はＰレンジにあるときとそれ以外とを区別するために用いられる信号である。これに対し、リバースランプは、車両が後退する際に点灯するランプであり、従って、このリバースランプが点灯してるか或いは消灯しているかに基づけば、自動変速機が後退位置（Ｒレンジ）にあるか、それ以外の位置（前進位置（Ｄレンジ）、Ｎレンジ、Ｐレンジ）にあるかを区別することができる。よって、インヒビット信号とリバースランプの状態との両方に基づけば、前記荷重検出手段は、自動変速機のシフト位置が、Ｄレンジにあるか、Ｒレンジにあるか、Ｎ又はＰレンジにあるかを、区別することができる。
【００２５】
一方、請求項４に係る発明は、駆動信号の振幅と、残留振動信号の振幅とに基づいて、防振支持装置に加わっている荷重状態を検出又は推定するのであるが、これは、上記伝達関数のゲイン特性が変化すると、その影響は駆動信号の振幅や残留振動信号の振幅に現れるため、逆に、それら駆動信号の振幅及び残留振動信号の振幅を監視することにより、荷重の変化状況を推定することができるのである。
【００２６】
例えば、請求項５に係る発明のように、駆動信号及び残留振動信号のそれぞれについて予め所定のしきい値を設定しておけば、駆動信号の振幅が所定のしきい値を超え、且つ、残留振動信号の振幅が所定のしきい値を超えた場合に、荷重が減少していると判断することも可能である。つまり、防振支持装置に加わる荷重が減少すると、駆動信号→支持力の伝達関数のゲイン特性は小さくなるから、同じ大きさの支持力を発生するためには荷重減少前よりも大きな駆動信号を発生させなければならないし、駆動信号が荷重減少に併せて十分に大きくなるまでの間は振動の低減代が小さく残留振動が比較的大きな状態になる。このような現象があるため、駆動信号がある程度大きいにも関わらず、残留振動が大きめの場合が確認されたときには、荷重が減少していると判断することが可能なのである。
【００２７】
請求項６に係る発明は、駆動信号の振幅に基づいて、防振支持装置に加わっている荷重状態を検出又は推定するのであるが、これは、上記伝達関数のゲイン特性が変化すると、その影響は先ず第一に駆動信号の振幅に現れるため、その駆動信号の振幅を監視することにより、荷重の変化状況を推定することができるのである。
【００２８】
例えば、請求項７に係る発明のように、予め測定した標準的な駆動信号の振幅を記憶しておき、その標準的な駆動信号の振幅と、実際の駆動信号の振幅とを比較し、後者の方が大きい場合には、荷重が減少していると判断することも可能である。つまり、防振支持装置に加わる荷重が減少すると、駆動信号→支持力の伝達関数のゲイン特性は小さくなるから、同じ大きさの支持力を発生するためには荷重減少前よりも大きな駆動信号を発生させなければならない。よって、駆動信号の振幅が標準的な振幅よりも大きいことが確認されたときには、荷重が減少していると判断することが可能なのである。
【００２９】
請求項８に係る発明は、上記請求項２〜７に係る発明とは異なり、もっと直接的に荷重の変化を検出するものであって、荷重検出手段は、荷重センサの出力から抽出される静荷重成分に基づいて荷重を検出又は推定する。荷重センサは、別途設けてもよいが、残留振動検出手段と兼用することが望ましい。つまり、防振支持装置と支持体との間に荷重センサを介在させ、その荷重センサの出力を、残留振動信号として利用するとともに、フィルタ手段に供給して静荷重成分を抽出する。
【００３０】
請求項９及び請求項１０に係る発明は、複数の防振支持装置を有する能動型振動制御装置にあっては、それら防振支持装置が、荷重変化が互いに相補関係となるような位置に配設される場合があることに着目したものである。つまり、振動体の駆動状況によっては、その振動体自体が前傾したり後傾したりすることがあり、生じる傾斜の方向と各防振支持装置の配設位置との関係を把握しておけば、一の防振支持装置の分担荷重が減少したという判断によって、他の防振支持装置の分担荷重が増加したという判断も行えるのである。
【００３１】
具体的には、請求項１０に係る発明のように車両に適用した場合には、エンジンには、その駆動輪からの反力によって略クランク軸を回転中心とした傾斜が生じるし、その傾斜の方向も反力の向きによっては（つまり、シフト位置がＤレンジにある場合とＰレンジにある場合とでは）逆になるということが判っているから、クランク軸を挟んで一方の側にある防振支持装置の荷重が減少している場合には、他方の側にある防振支持装置の荷重は逆に増加していると判断できるのである。
【００３２】
請求項１１に係る発明は、上記請求項４〜１０に係る発明における更新量調整手段の具体的な調整内容を限定したものであって、請求項１に係る発明と同様に、荷重が増加したと判断された場合と、荷重が減少したと判断された場合とで、逆の調整を行うようになっているため、制御が不安定になったり、或いは制御の追従性が低下するという不具合を、解消又は低減できるのである。
【００３３】
なお、更新量調整手段による具体的な調整の方法は、例えば、適応アルゴリズムとしてＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムや同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムを用いている場合には、いわゆる収束係数の大きさを調整したり、更新用基準信号（リファレンス信号）の振幅を調整したり、或いはその両方を調整したりする方法が考えられる。ここで、収束係数とは、ＬＭＳアルゴリズムにおいて適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新量を調整するために乗じられる係数であり、また、更新用基準信号とは、振動の発生状態を表す基準信号を、駆動信号→防振支持装置→制御振動（能動的な支持力）→残留振動信号という系の伝達関数に入力した場合の応答信号のことである。
【００３４】
【発明の効果】
本発明によれば、荷重検出手段及び更新量調整手段を設けたため、防振支持装置に加わる荷重の変化に伴って制御系の伝達関数が変化しても、それを相殺するようにフィルタ係数の更新量が調整されるから、制御が不安定になったり或いは制御の追従性が低下する等の不具合を解消又は低減することが可能になるという効果がある。
【００３５】
特に、請求項２〜７に係る発明であれば、特に新たなセンサ等を設けなくても済むから、コスト的に有利であるという効果もある。
さらに、請求項９又は１０に係る発明であれば、荷重検出手段における検出又は推定処理の内容が簡易になるという効果もある。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１乃至図３は本発明の第１の実施の形態の構成を示す図であって、図１は本発明に係る能動型振動制御装置を適用した車両の概略側面図、図２は同車両のエンジンルームの概略平面図である。
【００３７】
先ず、構成を説明すると、横置式のエンジン３０Ａ等を含んで構成されるパワーユニット３０が、車両前後方向端部の二位置及び左右方向端部の二位置の計四位置において、サスペンションメンバ等から構成される車体３５に支持されている。即ち、パワーユニット３０の前後方向端部の二位置と車体３５との間には、駆動信号に応じた能動的な支持力を発生可能な能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒが介在するとともに、パワーユニット３０の左右方向端部の二位置と車体３５との間には、それらパワーユニット３０及び車体３５間の相対変位に応じた受動的な支持力を発生するエンジンマウント５０Ｌ，５０Ｒが介在している。エンジンマウント５０Ｌ，５０Ｒとしては、例えばゴム状の弾性体で荷重を支持する通常のエンジンマウントや、ゴム状の弾性体内部に減衰力発生可能に流体を封入してなる公知の流体封入式のマウントインシュレータ等が適用できる。
【００３８】
一方、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒは、例えば図３に示すように構成されている。即ち、この実施の形態における能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒは、パワーユニット３０への取付け用のボルト２ａを上部に一体に備え且つ内部が空洞で下部が開口したキャップ２を有し、このキャップ２の下部外面には、軸が上下方向を向く内筒３の上端部がかしめ止めされている。
【００３９】
内筒３は、下端側の方が縮径した形状となっていて、その下端部が内側に水平に折り曲げられて、ここに円形の開口部３ａが形成されている。そして、内筒３の内側には、キャップ２及び内筒３内部の空間を上下に二分するように、キャップ２及び内筒３のかしめ止め部分に一緒に挟み込まれてダイアフラム４が配設されている。ダイアフラム４の上側の空間は、キャップ２の側面に孔を開けることにより大気圧に通じている。
【００４０】
さらに、内筒３の内側にはオリフィス構成体５が配設されている。このオリフィス構成体５は、内筒３の内部空間に整合して略円柱形に形成されていて、その上面には円形の凹部５ａが形成されている。そして、その凹部５ａと、底面の開口部３ａに対向する部分との間が、オリフィス５ｂを介して連通するようになっている。オリフィス５ｂは、例えば、オリフィス構成体５の外周面に沿って螺旋状に延びる溝と、その溝の一端部を凹部５ａに連通させる流路と、その溝の他端部を開口部３ａに連通させる流路とで構成される。
【００４１】
一方、内筒３の外周面には、内周面側が若干上方に盛り上がった肉厚円筒状の支持弾性体６の内周面が加硫接着されていて、その支持弾性体６の外周面は、上端側が拡径した円筒部材としての外筒７の内周面上部に加硫接着されている。
【００４２】
そして、外筒７の下端部は上面が開口した円筒形のアクチュエータケース８の上端部にかしめ止めされていて、そのアクチュエータケース８の下端面からは、車体３５側への取付け用の取付けボルト９が突出している。取付けボルト９は、その頭部９ａが、アクチュエータケース８の内底面に張り付いた状態で配設された平板部材８ａの中央の空洞部８ｂに収容されている。
【００４３】
さらに、アクチュエータケース８の内側には、円筒形の鉄製のヨーク１０Ａと、このヨーク１０Ａの中央部に軸を上下に向けて巻き付けられた励磁コイル１０Ｂと、ヨーク１０Ａの励磁コイル１０Ｂに包囲された部分の上面に極を上下に向けて固定された永久磁石１０Ｃと、から構成される電磁アクチュエータ１０が配設されている。
【００４４】
また、アクチュエータケース８の上端部はフランジ状に形成されたフランジ部８Ａとなっていて、そのフランジ部８Ａに外筒７の下端部がかしめられて両者が一体となっているのであるが、そのかしめ止め部分には、円形の金属製の板バネ１１の周縁部（端部）が挟み込まれていて、その板バネ１１の中央部の電磁アクチュエータ１０側には、リベット１１ａによって磁化可能な磁路部材１２が固定されている。なお、磁路部材１２はヨーク１０Ａよりも若干小径の鉄製の円板であって、その底面が電磁アクチュエータ１０に近接するような厚みに形成されている。
【００４５】
さらに、上記かしめ止め部分には、フランジ部８Ａと板バネ１１とに挟まれるように、リング状の薄膜弾性体１３と、力伝達部材１４のフランジ部１４ａとが支持されている。具体的には、アクチュエータケース８のフランジ部８Ａ上に、薄膜弾性体１３と、力伝達部材１４のフランジ部１４ａと、板バネ１１とをこの順序で重ね合わせるとともに、その重なり合った全体を外筒７の下端部をかしめて一体としている。
【００４６】
力伝達部材１４は、磁路部材１２を包囲する短い円筒形の部材であって、その上端部がフランジ部１４ａとなっており、その下端部は電磁アクチュエータ１０のヨーク１０Ａの上面に結合している。具体的には、ヨーク１０Ａの上端面周縁部に形成された円形の溝に、力伝達部材１４の下端部が嵌合して両者が結合されている。また、力伝達部材１４の弾性変形時のバネ定数は、薄膜弾性体１３のバネ定数よりも大きい値に設定されている。
【００４７】
ここで、本実施の形態では、支持弾性体６の下面及び板バネ１１の上面によって画成された部分に流体室１５が形成され、ダイアフラム４及び凹部５ａによって画成された部分に副流体室１６が形成されていて、これら流体室１５及び副流体室１６間が、オリフィス構成体５に形成されたオリフィス５ｂを介して連通している。なお、これら流体室１５，副流体室１６及びオリフィス５ｂ内には、油等の流体が封入されている。
【００４８】
かかるオリフィス５ｂの流路形状等で決まる流体マウントとしての特性は、走行中のエンジンシェイク発生時、つまり５〜１５Hzで能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒが加振された場合に高動バネ定数、高減衰力を示すように調整されている。
【００４９】
そして、電磁アクチュエータ１０の励磁コイル１０Ｂは、コントローラ２５からハーネス２３ａを通じて供給される電流である駆動信号ｙF ，ｙR に応じて所定の電磁力を発生するようになっている。コントローラ２５は、マイクロコンピュータ，必要なインタフェース回路，Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ変換器，アンプ等を含んで構成され、エンジンシェイクよりも高周波の振動であるアイドル振動やこもり音振動・加速時振動が車体３５に入力されている場合には、その振動を低減できる能動的な支持力が能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに発生するように、各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに対する駆動信号ｙF ，ｙR を生成し出力するようになっている。
【００５０】
ここで、アイドル振動やこもり音振動は、例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、エンジン回転２次成分のエンジン振動が車体３５に伝達されることが主な原因であるから、そのエンジン回転２次成分に同期して駆動信号ｙF ，ｙR を生成し出力すれば、車体側低減が可能となる。そこで、本実施の形態では、パワーユニット３０のクランク軸の回転に同期した（例えば、レシプロ４気筒エンジンの場合には、クランク軸が１８０度回転する度に一つの）インパルス信号Ｐとして出力するパルス信号生成器２６を設けていて、そのインパルス信号Ｐが、パワーユニット３０における振動の発生状態を表す信号（基準信号）としてコントローラ２５に供給されるようになっている。
【００５１】
一方、電磁アクチュエータ１０のヨーク１０Ａの下端面と、アクチュエータケース８の底面を形成する平板部材８ａの上面との間に挟み込まれるように、パワーユニット３０から支持弾性体６を通じて伝達する加振力を検出する車体振動検出手段としての荷重センサ２２が配設されていて、荷重センサ２２の検出結果が残留振動信号ｅF ，ｅR としてハーネス２３ｂを通じてコントローラ２５に供給されるようになっている。荷重センサ２２としては、具体的には、圧電素子，磁歪素子，歪ゲージ等が適用可能である。
【００５２】
そして、コントローラ２５は、供給される残留振動信号ｅF ，ｅR 及びインパルス信号Ｐに基づき、同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムを実行することにより、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに対する駆動信号ｙF 及びｙR を演算し、それら駆動信号ｙF 及びｙR を各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに出力するようになっている。
【００５３】
具体的には、コントローラ２５は、フィルタ係数ＷFi，ＷRi（ｉ＝０，１，２，…，Ｉ−１：Ｉはタップ数）可変の適応ディジタルフィルタＷF ，ＷR を有していて、最新のインパルス信号Ｐが入力された時点から所定のサンプリング・クロックの間隔で、その適応ディジタルフィルタＷF ，ＷR のフィルタ係数ＷFi，ＷRiを順番に駆動信号ｙF ，ｙR として出力する一方、インパルス信号Ｐ及び残留振動信号ｅF ，ｅR に基づいて適応ディジタルフィルタＷF ，ＷR のフィルタ係数ＷFi，ＷRiを適宜更新する処理を実行するようになっている。
【００５４】
適応ディジタルフィルタＷF ，ＷR の更新式は、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムに従った下記の（１）式，（２）式のようになる。
ＷFi（ｎ＋１）＝ＷFi（ｎ）−μF ＲF T ｅF （ｎ） ……（１）
ＷRi（ｎ＋１）＝ＷRi（ｎ）−μR ＲR T ｅR （ｎ） ……（２）
ここで、（ｎ），（ｎ＋１）が付く項はサンプリング時刻ｎ，ｎ＋１における値であることを表し、また、μF ，μR は収束係数である。ＲF T ，ＲR T は、理論的には、インパルス信号Ｐを、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒの電磁アクチュエータ１０及び荷重センサ２２間の伝達関数ＣF ，ＣR をモデル化した伝達関数フィルタＣF ＾，ＣR ＾でフィルタ処理した値であるが、インパルス信号Ｐの大きさは“１”であるから、伝達関数フィルタＣF ＾，ＣR ＾のインパルス応答をインパルス信号Ｐに同期して次々と生成した場合のそれらインパルス応答波形のサンプリング時刻ｎにおける和に一致する。
【００５５】
また、理論的には、インパルス信号Ｐを適応ディジタルフィルタＷF ，ＷR でフィルタ処理した信号が、電磁アクチュエータ１０への駆動信号となるのであるが、インパルス信号Ｐの大きさが“１”であるため、フィルタ係数ＷFi，ＷRiをそのまま駆動信号としたとしても、フィルタ処理の結果を駆動信号としたのと同じ結果になる。
【００５６】
さらに、本実施の形態では、フィルタ係数ＷFi，ＷRiの更新式である（１）式及び（２）式に用いられている収束係数μF ，μR を、一定値ではなく、自動変速機２８のシフト位置に応じて可変としている。
【００５７】
具体的には、シフト位置がＮレンジ又はＰレンジのいずれかにある場合には、収束係数μF ，μR を、中間的な基準値μ0 に設定するようになっている。これは、シフト位置がＮレンジやＰレンジにある場合には、パワーユニット３０には駆動反力が加わらず、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒにはパワーユニット３０の静荷重のみが加わっていると考えることができるからである。
【００５８】
また、シフト位置がＤレンジ等の前進位置にある場合には、車両前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の更新式である上記（１）式中の収束係数μF は基準値μ0 よりも若干大きな値である増加補正値μ+ に設定し、車両後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の更新式である上記（２）式中の収束係数μR は基準値μ0 よりも若干小さな値である減少補正値μ- に設定する。
【００５９】
これは、シフト位置がＤレンジにある場合には、パワーユニット３０には車両後側に傾斜する方向に駆動反力が加わり、能動型エンジンマウント１Ｆに対する荷重は減少し、能動型エンジンマウント１Ｒに対する荷重は増加する結果、荷重が減少する能動型エンジンマウント１Ｆについては駆動信号ｙF →制御振動間の伝達関数のゲイン特性が小さくなり、荷重が増加する能動型エンジンマウント１Ｒについては上記駆動信号ｙR →制御振動間の伝達関数のゲイン特性が大きくなるからである。
【００６０】
そして、シフト位置がＲレンジにある場合には、車両前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の更新式である上記（１）式中の収束係数μF は減少補正値μ- に設定し、車両後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の更新式である上記（２）式中の収束係数μR は増加補正値μ+ に設定する。これは、シフト位置がＲレンジにある場合には、パワーユニット３０には車両前側に傾斜する方向に駆動反力が加わり、能動型エンジンマウント１Ｆに対する荷重は増加し、能動型エンジンマウント１Ｒに対する荷重は減少する結果、荷重が増加する能動型エンジンマウント１Ｆについては駆動信号ｙF →制御振動間の伝達関数のゲイン特性が大きくなり、荷重が増加する能動型エンジンマウント１Ｒについては上記駆動信号ｙR →制御振動間の伝達関数のゲイン特性が小さくなるからである。
【００６１】
なお、基準値μ0 には、各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒの配設位置等によって決まる各能動型エンジンマウントの分担荷重に基づきシミュレーションを行い、制御の追従性及び安定性が損なわれないような値を選出し、その選出した値を予め記憶しておく。
【００６２】
また、増加補正値μ+ には、各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒの配設位置等によって決まる各能動型エンジンマウントの分担荷重の他に、シフト位置がＤレンジにあるときの前側の能動型エンジンマウント１Ｆの荷重減少分、及び、シフト位置がＲレンジにあるときの後側の能動型エンジンマウント１Ｒの荷重減少分を考慮したシミュレーションを行い、制御の追従性及び安定性が損なわれないような値を選出し、その選出した値を予め記憶しておく。
【００６３】
同様に、減少補正値μ- には、各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒの配設位置等によって決まる各能動型エンジンマウントの分担荷重の他に、シフト位置がＤレンジにあるときの後側の能動型エンジンマウント１Ｒの荷重増加分、及び、シフト位置がＲレンジにあるときの前側の能動型エンジンマウント１Ｆの荷重増加分を考慮したシミュレーションを行い、制御の追従性及び安定性が損なわれないような値を選出し、その選出した値を予め記憶しておく。
【００６４】
さらに、本実施の形態にあっては、シフト位置が、Ｄレンジにあるのか、Ｒレンジにあるのか、或いは、Ｎ又はＰレンジにあるのかを、自動変速機２８がＮレンジ又はＰレンジにあるときにオンとなるインヒビット信号ＮＰと、リバースランプ２９の状態を表すリバースランプ信号ＲＬとに基づいて検出するようになっている。
【００６５】
つまり、多くの車両では、シフト位置がＮレンジ又はＰレンジにあるとき以外にはエンジン３０Ａを始動させない制御を実行する上で、自動変速機２８がＮレンジ又はＰレンジあるときとそれ以外とを区別するために、図示しないインヒビタスイッチによりインヒビット信号ＮＰを生成するようになっている。しかし、そのインヒビット信号ＮＰのみに基づくだけでは、シフト位置がＮレンジ又はＰレンジにあるか、或いは、それ以外の位置にあるかを区別することはできても、ＤレンジとＲレンジとを区別することはできない。そこで、シフト位置がＲレンジにあるときに点灯するリバースランプ２９の状態を表すリバースランプ信号ＲＬを参照して、ＤレンジとＲレンジとを区別するようにしているのである。
【００６６】
次に、本実施の形態の動作を説明する。
即ち、エンジンシェイク発生時には、オリフィス５ｂの流路形状等を適宜選定している結果、この能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒは高動バネ定数，高減衰力の支持装置として機能するため、パワーユニット３０で発生したエンジンシェイクが能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒによって減衰され、車体３５側の振動レベルが低減される。なお、エンジンシェイクに対しては、特に可動板１２を積極的に変位させる必要はない。
【００６７】
一方、オリフィス５ｂ内の流体がスティック状態となり流体室１５及び副流体室１６間での流体の移動が不可能になるアイドル振動周波数以上の周波数の振動が入力された場合には、コントローラ２５は、所定の演算処理を実行し、電磁アクチュエータ１０の励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙF ，ｙR を出力し、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに、車体３５側の振動を低減し得る能動的な支持力を発生させる。
【００６８】
ここで、この能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒを力学的モデルで考えると、パワーユニット３０及び車体３５間に支持弾性体６の支持バネと拡張バネとが並列に介在し、電磁アクチュエータ１０の電磁力が、板バネ１１と、流体室１５内の流体とを介して、拡張バネに伝達するようになっている。より具体的には、永久磁石１０Ｃの磁力によって磁路部材１２が所定のオフセット位置に変位し、励磁コイル１０Ｂによって発生する電磁力がその永久磁石１０Ｃの磁力を増大又は減少させるように作用するから、板バネ１１によって弾性支持された磁路部材１２は、そのオフセット位置を中心に、駆動信号ｙの周波数及び振幅に応じて正負両方向に変位することになる。すると、流体室１５の容積が正負両方向に変動し、その容積変動が支持弾性体６の拡張バネに作用して内筒３及び外筒７間に能動的な制御力が発生するのである。
【００６９】
そして、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに対する駆動信号ｙF ，ｙR は、適応ディジタルフィルタＷF をローパスフィルタ処理した信号であり、適応ディジタルフィルタＷF は、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わる荷重である残留振動信号ｅF ，ｅR に基づき上記（１）又は（２）式に従って更新されるようになっているため、制御を開始してからある程度の時間が経過してフィルタ係数ＷFi，ＷRiが最適値に収束若しくは最適値に十分近づけば、パワーユニット３０側から能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒを通じて車体３５側に伝達される振動が、その能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒで発生する能動的な支持力によって打ち消されるようなり、その能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒ配設位置近傍の車体３５側の振動レベルの低減が図られる。
【００７０】
さらに、本実施の形態にあっては、シフト位置が、Ｎ又はＰレンジにあるか、Ｄレンジ等の前進位置にあるか、或いは、Ｒレンジにあるかを判断し、その判断結果に従って、収束係数μF ，μR を、中間的な基準値μ0 、増加補正値μ+ 、或いは、減少補正値μ- に設定するようになっている。このため、その収束係数μF ，μR が一定値である場合に比べて、さらにきめ細かな制御が実行されるから、制御の追従性が低下したり制御が不安定になる不具合を招く可能性を、低減することができる。
【００７１】
図４は収束係数設定のための処理の概要を示すフローチャートであって、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数更新処理や駆動信号出力処理等とともにタイムシェアリング方式により実質的に並行に実行されるようになっている。
【００７２】
即ち、図４の処理が開始されると、先ずそのステップ１０１において、自動変速機２８から供給されるインヒビット信号ＮＰを読み込み、ステップ１０２に移行し、そのインヒビット信号ＮＰがオンであるか否かを判定する。
【００７３】
ステップ１０２の判定が「ＹＥＳ」であれば、パワーユニット３０には駆動反力は入力されておらず、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒはパワーユニット３０の静荷重を所定の配分で分担していると判断でき、ステップ１０３に移行し、収束係数μF ，μR の両方を、基準値μ0 に設定する。
【００７４】
ステップ１０３の処理を終えたら、ステップ１０１に戻り、ステップ１０２の判定が「ＮＯ」なるまでステップ１０３の処理を繰り返し実行する。
そして、運転者がシフト位置をＤレンジ又はＲレンジに移行すると、インヒビット信号ＮＰはオフになるから、ステップ１０２の判定は「ＮＯ」となり、ステップ１０４に移行する。そして、ステップ１０４では、リバースランプ信号ＲＬを読み込み、ステップ１０５に移行する。
【００７５】
ステップ１０５では、リバースランプ信号ＲＬがオンか否かが判断され、ここでリバースランプ信号ＲＬがオフであれば、シフト位置はＤレンジにあると判断してステップ１０６に移行し、リバースランプ信号ＲＬがオンであれば、シフト位置はＲレンジにあると判断してステップ１０７に移行する。
【００７６】
ステップ１０６に移行した場合には、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は増加補正値μ+ に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は減少補正値μ- に設定する。これに対し、ステップ１０７に移行した場合には、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は減少補正値μ- に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は増加補正値μ+ に設定する。
【００７７】
ステップ１０６又は１０７の処理を終えたら、ステップ１０１に戻り、上述した処理を繰り返し実行する。
このような処理が実行される結果、収束係数μF ，μR は、各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わる荷重の変化に従って適宜増加又は減少するようになる。
【００７８】
具体的には、荷重が減少した能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒ用の更新式の収束係数μF ，μR は、荷重が減少する前の収束係数よりも大きな値に設定される。すると、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新量である上記（１）式，（２）式中の右辺第２項の値は、更新用基準信号ＲF T ，ＲR T 及び残留振動信号ｅF ，ｅR が同じ値であっても大きめの値になるから、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数ＷFi，ＷRiの更新速度がそれだけ速くなる。その結果、制御の追従性が高くなったことになるから、駆動信号→制御振動間の伝達関数のゲイン特性が荷重減少に伴って小さくなっていても、振動低減が不十分になる可能性が低くなるのである。
【００７９】
逆に、荷重が増加した能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒ用の更新式の収束係数μF ，μR は、荷重が増加する前の収束係数よりも小さな値に設定される。すると、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新量である上記（１）式，（２）式中の右辺第２項の値は、更新用基準信号ＲF T ，ＲR T 及び残留振動信号ｅF ，ｅR が同じ値であっても小さめの値になるから、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数ＷFi，ＷRiの更新速度がそれだけ遅くなる。その結果、制御の安定性が高くなったことになるから、駆動信号→制御振動間の伝達関数のゲイン特性が荷重増加に伴って大きくなっていても、制御が発散する可能性が低くなるのである。
【００８０】
しかも、本実施の形態であれば、自動変速機２８を備えている通常の車両であれば元々有しているインヒビット信号ＮＰと、通常の車両であれば備えているリバースランプ２９の状態とに基づいて、シフト位置を検出するようになっているから、そのシフト位置の検出のために新たなセンサ等を設ける必要がないという利点もある。
【００８１】
ここで、上記実施の形態では、パワーユニット３０が振動体に対応し、車体３５が支持体に対応し、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒが防振支持装置に対応し、コントローラ２５が駆動制御手段に対応し、パルス信号生成器２６が基準信号生成手段に対応し、荷重センサ２２が残留振動検出手段に対応し、コントローラ２５内でインパルス信号Ｐに同期して所定サンプリング・クロックの間隔で適応ディジタルフィルタのフィルタ係数ＷFi，ＷRiを順番に出力する処理が駆動信号生成手段に対応し、コントローラ２５内で上記（１）式，（２）式に従ってフィルタ係数ＷFi，ＷRiを更新する処理がフィルタ係数更新手段に対応し、図４の処理のステップ１０１，１０２，１０４，１０５の処理によって荷重検出手段が構成され、図４のステップ１０３，１０６，１０７の処理によって更新量調整手段が構成される。
【００８２】
図５及び図６は本発明の第２の実施の形態の構成を示す図であって、図５はコントローラ２５内で実行される収束係数μF ，μR 設定処理の概要を示すフローチャートである。そして、本実施の形態は、上記図４に示した処理に代えて図５の処理を実行することを除いて、上記第１の実施の形態と同様の構成を有しているため、その重複する説明は省略する。
【００８３】
即ち、本実施の形態にあっては、駆動信号ｙF 及びｙR の振幅と、残留振動信号ｅF 及びｅR の振幅とに基づいて、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わる荷重の変化を検出するとともに、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒの一方において荷重が減少していると判断された場合には、その他方においては荷重が増加していると判断するようになっている。
【００８４】
具体的には、図４の処理と同様に他の処理と実質的に並行に実行される図５の処理が開始されると、先ずそのステップ２０１において、駆動信号ｙF と実質的に等しいフィルタ係数ＷFiの過去一周期（インパルス信号Ｐの一周期）分の値の中から最大の振幅を有するものを検索し、それを最大値ＷFmaxとして記憶する。次いで、ステップ２０２に移行し、その最大値ＷFmaxが、所定のしきい値Ｗthを超えているか否かを判定する。ここで、所定のしきい値Ｗthは、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わっている荷重が平均的な大きさである通常時の駆動信号ｙF の最大振幅に相当するものであり、従って、ステップ２０２の判定が「ＹＥＳ」の場合には、通常時よりも大きな駆動信号ｙF が出力されていると判断できる。
【００８５】
ステップ２０２の判定が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ２０３に移行し、残留振動信号ｅF の過去一周期分の値の中から最大の振幅を有するものを検索し、それを最大値ｅFmaxとして記憶する。次いで、ステップ２０４に移行し、その最大値ｅFmaxが、所定のしきい値ｅthを超えているか否かを判定する。ここで、所定のしきい値ｅthは、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わっている荷重が平均的な大きさである通常時に検出される残留振動信号ｅF の最大振幅に相当するものであり、従って、ステップ２０４の判定が「ＹＥＳ」の場合には、通常時よりも大きな残留振動が発生していると判断できる。
【００８６】
そして、ステップ２０４の判定が「ＹＥＳ」の場合には、駆動信号ｙF の振幅が通常時よりも大きく且つ残留振動の振幅が通常時よりも大きな状況であり、かかる状況は、駆動信号ｙF →残留振動間の伝達関数のゲイン特性が小さくなっているからであると判断できる。つまり、その伝達関数のゲイン特性が小さくなると、同じ駆動信号ｙF を出力しても発生する制御振動は小さく、振動の低減代は十分でないから、さらに駆動信号を大きくするため、ＬＭＳアルゴリズムによって適応ディジタルフィルタＷF のフィルタ係数が大きくなり、それから極短い時間ではあるが所定時間遅れて残留振動が小さくなる。このようすをグラフに表すと、図６（ａ）、（ｂ）に示すようになる。つまり、残留振動信号ｅ* の大きな状況を解消するために、フィルタ係数Ｗ* が大きくなり、フィルタ係数Ｗ* が大きくなると残留振動信号ｅ* が減少していく。
【００８７】
このような現象に基づき、ステップ２０４の判定が「ＹＥＳ」の場合には、能動型エンジンマウント１Ｆに加わっている荷重が減少していると判断できるのである。また、能動型エンジンマウント１Ｆに加わっている荷重が減少しているのであれば、駆動反力によって荷重が逆方向に変化する能動型エンジンマウント１Ｒについては荷重が増加していると判断することもできる。
【００８８】
そこで、ステップ２０５に移行し、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は増加補正値μ+ に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は減少補正値μ- に設定する。
【００８９】
一方、ステップ２０２の判定が「ＮＯ」の場合は、ステップ２０６に移行し、駆動信号ｙR と実質的に等しいフィルタ係数ＷRiの過去一周期分の値の中から最大の振幅を有するものを検索し、それを最大値ＷRmaxとして記憶する。次いで、ステップ２０７に移行し、その最大値ＷRmaxが、所定のしきい値Ｗthを超えているか否かを判定する。ここで、所定のしきい値Ｗthは、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わっている荷重が平均的な大きさである通常時の駆動信号ｙR の最大振幅に相当するものであり、ステップ２０２で用いた値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。そして、ステップ２０７の判定が「ＹＥＳ」の場合には、通常時よりも大きな駆動信号ｙR が出力されていると判断できる。
【００９０】
ステップ２０７の判定が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ２０８に移行し、残留振動信号ｅR の過去一周期分の値の中から最大の振幅を有するものを検索し、それを最大値ｅRmaxとして記憶する。次いで、ステップ２０９に移行し、その最大値ｅRmaxが、所定のしきい値ｅthを超えているか否かを判定する。ここで、所定のしきい値ｅthは、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わっている荷重が平均的な大きさである通常時に検出される残留振動信号ｅR の最大振幅に相当するものであり、ステップ２０４で用いた値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。そして、ステップ２０９の判定が「ＹＥＳ」の場合には、通常時よりも大きな残留振動が発生していると判断できる。
【００９１】
そして、ステップ２０９の判定が「ＹＥＳ」の場合には、駆動信号ｙR の振幅が通常時よりも大きく且つ残留振動の振幅が通常時よりも大きな状況であり、かかる状況は、駆動信号ｙR →残留振動間の伝達関数のゲイン特性が小さくなっているからであると判断できる。つまり、その伝達関数のゲイン特性が小さくなると、同じ駆動信号ｙR を出力しても発生する制御振動は小さく、振動の低減代は十分でないから、さらに駆動信号を大きくするため、ＬＭＳアルゴリズムによって適応ディジタルフィルタＷR のフィルタ係数が大きくなり、それから極短い時間ではあるが所定時間遅れて残留振動が小さくなる。このようすをグラフに表すと、やはり図６（ａ）、（ｂ）に示すようになる。
【００９２】
このような現象に基づき、ステップ２０９の判定が「ＹＥＳ」の場合には、能動型エンジンマウント１Ｒに加わっている荷重が減少していると判断できるのである。また、能動型エンジンマウント１Ｒに加わっている荷重が減少しているのであれば、駆動反力によって荷重が逆方向に変化する能動型エンジンマウント１Ｆについては荷重が増加していると判断することもできる。
【００９３】
そこで、ステップ２１０に移行し、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は減少補正値μ- に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は増加補正値μ+ に設定する。
【００９４】
また、ステップ２０４，２０７又は２０９の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ２１１に移行し、収束係数μF ，μR の両方を、基準値μ0 に設定する。
ステップ２０５，２１０又は２１１で収束係数μF ，μR を設定したら、ステップ２０１に戻り上述した処理を繰り返し実行する。
【００９５】
このような処理によっても、上記第１の実施の形態と同様に、収束係数μF ，μR は各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わる荷重の変化に応じて適宜設定されるから、上記第１の実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【００９６】
また、本実施の形態であれば、上記第１の実施の形態とは異なり、振動低減制御のためにコントローラ２５に必要な駆動信号や残留振動信号に基づいて荷重の変化を検出するようにしているから、新たなセンサや配線等を設ける必要もなくなるから、上記第１の実施の形態よりもさらに構成が簡易になってコスト的に有利になるという利点がある。
【００９７】
ここで、本実施の形態では、図５のステップ２０１〜２０４，２０６〜２０９によって荷重検出手段が構成され、図５のステップ２０５，２１０及び２１１の処理によって更新量調整手段が構成される。
【００９８】
図７は、本発明の第３の実施の形態の構成を示す図であって、コントローラ２５内で実行される収束係数μF ，μR 設定処理の概要を示すフローチャートである。そして、本実施の形態は、上記図４に示した処理に代えて図７の処理を実行することを除いて、上記第１の実施の形態と同様の構成を有しているため、その重複する説明は省略する。
【００９９】
即ち、本実施の形態にあっては、駆動信号ｙF 及びｙR の振幅に基づいて、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わる荷重の変化を検出するとともに、上記第２の実施の形態と同様に、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒの一方において荷重が減少していると判断された場合には、その他方においては荷重が増加していると判断するようになっている。
【０１００】
そして、コントローラ２５内には、予め、各エンジン回転数（インパルス信号Ｐの周期毎）に標準的な適応ディジタルフィルタのフィルタ係数ＷFi，ＷRiの最大基準値Ｗ0maxが記憶してあり、その最大基準値Ｗ0maxも荷重変化の判断処理に用いられるようになっている。
【０１０１】
具体的には、図４の処理と同様に他の処理と実質的に並行に実行される図７の処理が開始されると、先ずそのステップ３０１において、駆動信号ｙF と実質的に等しいフィルタ係数ＷFiの過去一周期分の値の中から最大の振幅を有するものを検索し、それを最大値ＷFmaxとして記憶する。
【０１０２】
次いで、ステップ３０２に移行し、現在のインパルス信号Ｐの入力間隔からエンジン回転数を求め、そのエンジン回転数に対応した最大基準値Ｗ0maxを所定の記憶領域から読み込む。
【０１０３】
そして、ステップ３０３に移行し、最大値ＷFmaxが最大基準値Ｗ0maxを超えているか否かを判定し、この判定が「ＹＥＳ」の場合には、能動型エンジンマウント１Ｆに加わっている荷重が減少した結果、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数ＷFiが通常時よりも大きくなっていると判断できるし、上記第２の実施の形態と同様に、能動型エンジンマウント１Ｒについては荷重が増加していると判断することもできる。
【０１０４】
そこで、ステップ３０４に移行し、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は増加補正値μ+ に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は減少補正値μ- に設定する。
【０１０５】
これに対し、ステップ３０３の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ３０５に移行し、駆動信号ｙR と実質的に等しいフィルタ係数ＷRiの過去一周期分の値の中から最大の振幅を有するものを検索し、それを最大値ＷRmaxとして記憶する。次いで、ステップ３０６に移行し、その最大値ＷRmaxが最大基準値Ｗ0maxを超えているか否かを判定し、この判定が「ＹＥＳ」の場合には、能動型エンジンマウント１Ｒに加わっている荷重が減少した結果、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数ＷRiが通常時よりも大きくなっていると判断できるし、能動型エンジンマウント１Ｆについては荷重が増加していると判断することもできる。
【０１０６】
そこで、ステップ３０７に移行し、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は減少補正値μ- に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は増加補正値μ+ に設定する。
【０１０７】
なお、ステップ３０６の判定が「ＮＯ」の場合には、特に荷重変化は生じていないと判断し、ステップ３０８に移行し、収束係数μF ，μR の両方を、基準値μ0 に設定する。
【０１０８】
ステップ３０４，３０７又は３０８で収束係数μF ，μR を設定したら、ステップ３０１に戻り上述した処理を繰り返し実行する。
このような処理によっても、上記各実施の形態と同様に、収束係数μF ，μR は各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わる荷重の変化に応じて適宜設定されるから、上記第１の実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【０１０９】
また、本実施の形態であれば、予め最大基準値Ｗ0maxを生成し記憶しておく手間はあるものの、制御実行中における判断処理等が上記第２の実施の形態よりも簡易で済むという利点がある。
【０１１０】
ここで、本実施の形態では、図６のステップ３０１〜３０３，３０５及び３０６の処理によって荷重検出手段が構成され、図６のステップ３０４，３０７及び３０８の処理によって更新量調整手段が構成される。
【０１１１】
図８は、本発明の第４の実施の形態の構成を示す図であって、コントローラ２５内で実行される収束係数μF ，μR 設定処理の概要を示すフローチャートである。そして、本実施の形態は、上記図４に示した処理に代えて図８の処理を実行することを除いて、上記第１の実施の形態と同様の構成を有しているため、その重複する説明は省略する。
【０１１２】
即ち、本実施の形態では、能動型エンジンマウント１Ｆに内蔵された荷重センサ２２の出力である残留振動信号ｅF に含まれる直流成分に基づいて、直接的に荷重の変化を検出し、その検出結果に基づいて収束係数μF ，μR を設定するようにしている。なお、荷重センサ２２が完全な直流成分を含む残留振動信号ｅF を生成できない場合には、極低周波成分を直流成分と見なせばよい。
【０１１３】
具体的には、ステップ４０１において残留振動信号ｅF を読み込み、次いでステップ４０２に移行し、その残留振動信号ｅF をフィルタ処理して直流成分ｅd を抽出する。
【０１１４】
そして、ステップ４０３に移行し、その直流成分ｅd が第１のしきい値ｅth1 を超えているか否かを判定する。ここで、第１のしきい値ｅth1 は、シフト位置がＲレンジにあるため、駆動反力によって、能動型エンジンマウント１Ｆに加わっている荷重が、Ｎ又はＲレンジにあるときに比べ大きいと判断できるしきい値であって、適宜実験等を行って決定される。そして、このステップ４０３の判定が「ＹＥＳ」の場合には、能動型エンジンマウント１Ｆに加わっている荷重は増加しており、また、それとは逆に能動型エンジンマウント１Ｒに加わっている荷重は減少していると判断できるから、ステップ４０４に移行し、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は減少補正値μ- に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は増加補正値μ+ に設定する。
【０１１５】
一方、ステップ４０３の判定が「ＮＯ」の場合には、Ｒレンジではないと判断できるから、ステップ４０５に移行し、今度は、直流成分ｅd が第２のしきい値ｅth2 を下回っているか否かを判定する。ここで、第２のしきい値ｅth2 は、シフト位置がＤレンジ等の車両を前進させる位置にあるため、駆動反力によって、能動型エンジンマウント１Ｆに加わっている荷重が、Ｎ又はＲレンジにあるときに比べ小さいと判断できるしきい値であって、適宜実験等を行って決定される。そして、このステップ４０５の判定が「ＹＥＳ」の場合には、能動型エンジンマウント１Ｆに加わっている荷重は減少しており、また、それとは逆に能動型エンジンマウント１Ｒに加わっている荷重は増加していると判断できるから、ステップ４０６に移行し、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は増加補正値μ+ に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は減少補正値μ- に設定する。
【０１１６】
なお、ステップ４０５の判定が「ＮＯ」の場合には、特に荷重変化は生じていないと判断し、ステップ４０７に移行し、収束係数μF ，μR の両方を、基準値μ0 に設定する。
【０１１７】
このような処理によっても、上記各実施の形態と同様に、収束係数μF ，μR は各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わる荷重の変化に応じて適宜設定されるから、上記第１の実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【０１１８】
ここで、本実施の形態では、ステップ４０１〜４０３，４０５の処理によって荷重検出手段が構成され、ステップ４０４，４０６及び４０７の処理によって更新量調整手段が構成される。
【０１１９】
なお、上記各実施の形態では、自動変速機２８のシフト位置を、インヒビット信号ＮＰとリバースランプ信号ＲＬとに基づいて判定するようにしているが、これに限定されるものではなく、自動変速機２８に各シフト位置を区別する信号を生成するセンサを設ければ、そのセンサの出力のみに基づいてシフト位置を判定することができる。
【０１２０】
また、上記第１，４の実施の形態では、シフト位置として、Ｄレンジと、Ｒレンジと、Ｎ又はＰレンジとを区別するようにしているが、これに限定されるものではなく、さらに詳細に、１速レンジと、２速レンジと、Ｄレンジと、Ｒレンジと、Ｎ又はＰレンジとを区別し、１速レンジと、２速レンジと、Ｄレンジとの間で荷重の変化を細かく検出し、それに応じて収束係数μF ，μR をより細かい段階で設定するようにしてもよい。
【０１２１】
そして、上記第２，３の実施の形態では、各信号の最大値を利用して荷重変化を判断するようにしているが、これに限定されるものではなく、各波形の一周期分の面積を基準に荷重の変化を検出することもできる。なお、ディジタル信号であるため、面積は各信号の一周期分の絶対値の総和になる。
【０１２２】
また、上記各実施の形態では、収束係数μF ，μR を適宜設定することによりフィルタ係数ＷFi，ＷRiの更新量を調整するようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば上記（１）式，（２）式の右辺第二項を見ても判るように、伝達関数フィルタＣF ＾，ＣR ＾の振幅や更新用基準信号ＲF T ，ＲR T の大きさを調整することにより、フィルタ係数ＷFi，ＷRiの更新量を調整することも可能である。
【０１２３】
さらに、上記各実施の形態では、横置エンジンを備える車両のエンジンマウントに本発明を適用しているが、これに限定されるものではなく、縦置エンジンを備える車両であっても適用可能であるし、車両のパワーユニット以外を支持する防振支持装置に対しても本発明は適用可能である。
【０１２４】
また、上記各実施の形態では、能動型エンジンマウントに対する駆動信号を同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムに基づいて生成しているが、適用可能なアルゴリズムはこれに限定されるものではなく、通常のＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムであってもよいし、或いは、荷重センサ２２の出力に応じた通常のフィードバック制御であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の全体構成を示す車両の概略側面図である。
【図２】エンジンルームの概略平面図である。
【図３】能動型エンジンマウントの一例を示す断面図である。
【図４】収束係数の設定処理の概要を示すフローチャートである。
【図５】第２の実施の形態における収束係数の設定処理の概要を示すフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態において荷重減少を判断できる理由を説明する図である。
【図７】第３の実施の形態における収束係数の設定処理の概要を示すフローチャートである。
【図８】第４の実施の形態における収束係数の設定処理の概要を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１Ｆ，１Ｒ 能動型エンジンマウント
２５ コントローラ（駆動制御手段）
２６ パルス信号生成器（基準信号生成手段）
２８ 自動変速機
２９ リバースランプ
３０ パワーユニット（振動体）
３０Ａ エンジン
３５ 車体（支持体）
【発明の属する技術分野】
この発明は、パワーユニット等の振動体から車体等の支持体側に伝達される振動を能動的な支持力（制御振動）によって低減することができる能動型振動制御装置に関し、特に、振動体と支持体との間に介在して能動的な支持力を発生する防振支持装置が、支持弾性体によって画成され流体が封入された流体室の隔壁の一部を振動させることにより能動的な支持力を発生するようになっており、その防振支持装置に対する駆動信号をＬＭＳアルゴリズム等の適応アルゴリズムに従って生成するようになっている能動型振動制御装置において、振動低減性能のさらなる向上を図ったものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来の技術としては、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１０９９４６号公報等に記載されたものがある。即ち、かかる公報に開示された従来の技術にあっては、振動体と支持体との間に介在する防振支持装置を、受動的な液体封入式の防振支持装置と同様に、二つの流体室間を往来する流体の共振を利用して振動体から支持体側に伝達される振動を抑制できるようにするとともに、比較的高周波の振動に対しては、流体室の隔壁の一部を形成する可動部材を能動的に変位させ、流体室の圧力変化を支持弾性体の拡張バネに作用させ、もって能動的な支持力を発生させ振動を打ち消すことができるようにしていた。
【０００３】
つまり、防振支持装置内の流体室の隔壁の一部を形成する可動部材を、その流体室の容積が変化する方向に変位可能に弾性部材によって防振支持装置内に弾性支持するとともに、その可動部材を例えば電磁アクチュエータで振動させることにより、流体室の容積を積極的に変化させるようにしていた。また、電磁アクチュエータを駆動させる駆動信号は、振動の発生状態を表す基準信号と、振動の低減状態を表す残留振動信号とに基づいて、ＬＭＳアルゴリズム等の適応アルゴリズムに従って生成するようにしていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
確かに、上記従来の装置であっても、防振支持装置を通じて振動体から支持体側に伝達される振動を、能動的な支持力によってある程度相殺することができるから、支持体側の振動低減に寄与することができる。
【０００５】
一方、上記のような防振支持装置の場合、流体室の隔壁を構成する可動部材を振動させて能動的な支持力を発生するのであるが、その可動部材には、支持弾性体及び流体室内の流体を通じて常にパワーユニットの荷重が加わっている。そして、防振支持装置に加わる荷重、つまり防振支持装置の分担荷重は、パワーユニットの駆動状況によって変化するため、可動部材が受ける荷重も一定ではない。すると、可動部材とアクチュエータとの間の距離も変化することになるから、かかる距離の変化により、防振支持装置に対する駆動信号と防振支持装置に発生する支持力との間の伝達関数の特にゲイン特性が変化してしまう。そして、その伝達関数の変化も、より高精度の防振制御を実行するためには無視するべきではない。
【０００６】
しかしながら、従来の能動型振動制御装置にあっては、防振支持装置に加わる荷重に基づいて例えば駆動信号の生成処理の内容を調整するようにはなっていなかったから、上記伝達関数の変化に対処することはできず、その分、振動低減効果が低いというのが実状であった。
【０００７】
例えば、ＦＦ横置エンジンを備える車両において、パワーユニットと車体との間に介在するエンジンマウントのうち、クランク軸を挟んで車両前側及び後側に位置するエンジンマウントを、能動的な支持力を発生可能な防振支持装置とした場合に、自動変速機のシフト位置がニュートラル位置にあるときの上記伝達関数を基準に制御系を設計してしまうと、前進方向に駆動力が加わったとき（シフト位置がドライブ位置にあるとき）には、車両前側の防振支持装置に加わる荷重は減少し、車両後側の防振支持装置に加わる荷重は増加する。逆に、後退方向に駆動力が加わったとき（シフト位置がリバース位置にあるとき）には、車両前側の防振支持装置に加わる荷重は増加し、車両後側の防振支持装置に加わる荷重は減少する。そして、基準の状態よりも荷重が減少した防振支持装置にあっては、可動部材とアクチュエータとの間の距離が広がって伝達関数のゲイン特性が小さくなるから、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新速度が元のままでは追従性が低下したことになるし、基準の状態よりも荷重が増加した防振支持装置にあっては、可動部材とアクチュエータとの間の距離が狭まって伝達関数のゲイン特性が大きくなり、フィルタ係数の更新速度が元もままでは制御が不安定になる可能性がある。
【０００８】
なお、特開平６−７２１５９号公報に開示された振動低減装置にあっては、パワーユニットから発せられる振動に基づく基準信号を受け、車両の振動が低減するように駆動信号を生成し出力する制御手段に、自動変速機のシフト状態に基づいて駆動信号を補正する駆動信号補正手段を設けていて、例えば、適応演算に用いられる収束係数をシフト位置に応じて変化させるようになっている。しかし、かかる公報記載の振動低減装置は、自動変速機の変速段が低速段であるほどギヤの回転数が大きく変化して車両の振動状態が変化し易いため、収束係数を大きくして制御の追従性を高める一方、高速段では車両の振動状態が変化し難いため、収束係数を小さくして制御の安定性を高める、というものであり、荷重変化を全く考慮していないから、例えば、横置エンジンのクランク軸を挟んで車両前側に配設した能動型振動制御装置用の収束係数と車両後側に配設した能動型振動制御装置用の収束係数とを、シフト位置がニュートラルからドライブに移行した際に荷重変化を考慮して互いに逆方向に変化させるようにはなっておらず、やはり上記伝達関数の変化に有効に対処できるものではなかった。
【０００９】
本発明は、このような従来の技術が有する解決すべき課題に着目してなされたものであって、上記荷重の変化に伴って上記伝達関数の特性が変化しても、良好な振動低減制御を実行することができる能動型振動制御装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、さらに、前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設け、前記更新量調整手段は、前記荷重が増加したと判断された前記防振支持装置については前記更新量が小さくなる調整を行い、前記荷重が減少したと判断された前記防振支持装置については前記更新量が大きくなる調整を行うようにした。
【００１１】
なお、荷重検出手段は、防振支持装置に加わる荷重の大きさを検出又は推定する手段でもよいし、或いは防振支持装置に加わる荷重の変化（基準状態に比べて増加しているか、減少しているか）を検出又は推定する手段であってもよい。
【００１２】
請求項２に係る発明は、上記請求項１に係る発明である能動型振動制御装置を車両に適用したものであって、前記振動体はエンジンを含むパワーユニットであり、前記荷重検出手段は、自動変速機のシフト位置に基づいて前記荷重を検出又は推定するようにした。
【００１３】
請求項３に係る発明は、上記請求項２に係る発明である能動型振動制御装置において、前記荷重検出手段は、インヒビット信号とリバースランプ状態とに基づいて前記自動変速機のシフト位置を区別するようにした。
【００１４】
上記目的を達成するために、請求項４に係る発明は、振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、さらに、前記駆動信号の振幅と前記残留振動信号の振幅とに基づいて前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設けた。
【００１５】
請求項５に係る発明は、上記請求項４に係る発明である能動型振動制御装置において、前記荷重検出手段は、前記駆動信号の振幅が所定のしきい値を超え、且つ、前記残留振動信号の振幅が所定のしきい値を超えた場合に、前記荷重が減少していると判断するようにした。
【００１６】
上記目的を達成するために、請求項６に係る発明は、振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、さらに、前記駆動信号の振幅に基づいて前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設けた。
【００１７】
そして、請求項７に係る発明は、上記請求項６に係る発明である能動型振動制御装置において、前記荷重検出手段は、予め測定した標準的な前記駆動信号の振幅よりも、実際の前記駆動信号の振幅の方が大きい場合に、前記荷重が減少していると判断するようにした。
【００１８】
上記目的を達成するために、請求項８に係る発明は、振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、さらに、前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設け、前記荷重検出手段は、前記防振支持装置に加わる静荷重の検出が可能な荷重センサと、この荷重センサの出力から静荷重成分を抽出するフィルタ手段と、を備えた。
【００１９】
上記目的を達成するために、請求項９に係る発明は、振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、さらに、前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設けており、前記振動体と前記支持体との間に複数の前記防振支持装置を有し、前記複数の前記防振支持装置のうちの少なくとも二つの防振支持装置は、前記荷重の増減について互いに相補の関係となる位置に配設されており、前記荷重検出手段は、前記二つの前記防振支持装置の一方について前記荷重が減少したと判断した場合には、その他方について前記荷重が増加したと判断するようにした。
【００２０】
上記目的を達成するために、請求項１０に係る発明は、車両に適用され、振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、さらに、前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設けており、前記振動体はエンジンを含むパワーユニットであり、前記エンジンのクランク軸を挟んだ両側に位置する少なくとも二つの前記防振支持装置を有しており、前記荷重検出手段は、前記二つの前記防振支持装置の一方について前記荷重が減少したと判断した場合には、その他方について前記荷重が増加したと判断するようにした。
【００２１】
そして、請求項１１に係る発明は、上記請求項４乃至請求項１０に係る発明である能動型振動制御装置において、前記更新量調整手段は、前記荷重が増加したと判断された前記防振支持装置については前記更新量が小さくなる調整を行い、前記荷重が減少したと判断された前記防振支持装置については前記更新量が大きくなる調整を行うようにした。
【００２２】
ここで、請求項１に係る発明にあっては、更新量調整手段を有するため、フィルタ係数更新手段によるフィルタ係数の更新量は、更新量を決める基準信号や残留振動信号等の本来の情報の他に、荷重検出手段が検出又は推定した防振支持装置に加わる荷重情報に基づいても可変となっている。具体的には、荷重の増減に伴って防振支持装置の駆動信号→支持力間の伝達関数が変化しても、その変化による影響を相殺するように更新量調整手段は荷重が増加したと判断された場合と、荷重が減少したと判断された場合とで、逆の調整を行うようになっている。つまり、荷重が増加した場合には、駆動信号→支持力間の伝達関数のゲイン特性は大きくなるので、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新速度が過大であると制御が不安定になり易いし、逆に、荷重が減少した場合には、上記ゲイン特性は小さくなるので、フィルタ係数の更新速度が過少であると制御追従性が低下する傾向になり易い、ということから、荷重増加時には更新量が小さくなる調整を行い、逆に荷重減少時には更新量が大きくなる調整を行うことにより、荷重増減に起因して制御が不安定になったり或いは制御の追従性が低下する等の不具合が、解消又は低減される。
【００２３】
また、請求項２に係る発明は、本発明を車両に適用したものであり、自動変速機のシフト位置によってエンジンマウントに加わる荷重が増減することに着目してなされたものである。例えば、エンジンが横置式であり、その横置エンジンの車両前側の位置や車両後側の位置に配されるエンジンマウントを本発明の防振支持装置とした場合、その防振支持装置に加わる荷重は自動変速機のシフト位置によって異なる。従って、荷重検出手段は、エンジンの形式（横置、縦置等）や防振支持装置の配置等を予め把握しておけば、自動変速機のシフト位置から、その防振支持装置に加わっている荷重が、基準状態（例えば、シフト位置がニュートラル位置（Ｎレンジ）やパーキング位置（Ｐレンジ）にあるとき）の荷重に比較して、変わらないのか、増加しているのか、減少しているのか、を判断できるのである。
【００２４】
そして、請求項３に係る発明は、シフト位置を、インヒビット信号と、リバースランプの状態（点灯、消灯）とに基づいて、判断する。つまり、インヒビット信号は、自動変速機に設けられたインヒビタスイッチが生成する信号であって、シフト位置がＮレンジ又はＰレンジあるとき以外にはエンジンを始動させない制御において、自動変速機がＮレンジ又はＰレンジにあるときとそれ以外とを区別するために用いられる信号である。これに対し、リバースランプは、車両が後退する際に点灯するランプであり、従って、このリバースランプが点灯してるか或いは消灯しているかに基づけば、自動変速機が後退位置（Ｒレンジ）にあるか、それ以外の位置（前進位置（Ｄレンジ）、Ｎレンジ、Ｐレンジ）にあるかを区別することができる。よって、インヒビット信号とリバースランプの状態との両方に基づけば、前記荷重検出手段は、自動変速機のシフト位置が、Ｄレンジにあるか、Ｒレンジにあるか、Ｎ又はＰレンジにあるかを、区別することができる。
【００２５】
一方、請求項４に係る発明は、駆動信号の振幅と、残留振動信号の振幅とに基づいて、防振支持装置に加わっている荷重状態を検出又は推定するのであるが、これは、上記伝達関数のゲイン特性が変化すると、その影響は駆動信号の振幅や残留振動信号の振幅に現れるため、逆に、それら駆動信号の振幅及び残留振動信号の振幅を監視することにより、荷重の変化状況を推定することができるのである。
【００２６】
例えば、請求項５に係る発明のように、駆動信号及び残留振動信号のそれぞれについて予め所定のしきい値を設定しておけば、駆動信号の振幅が所定のしきい値を超え、且つ、残留振動信号の振幅が所定のしきい値を超えた場合に、荷重が減少していると判断することも可能である。つまり、防振支持装置に加わる荷重が減少すると、駆動信号→支持力の伝達関数のゲイン特性は小さくなるから、同じ大きさの支持力を発生するためには荷重減少前よりも大きな駆動信号を発生させなければならないし、駆動信号が荷重減少に併せて十分に大きくなるまでの間は振動の低減代が小さく残留振動が比較的大きな状態になる。このような現象があるため、駆動信号がある程度大きいにも関わらず、残留振動が大きめの場合が確認されたときには、荷重が減少していると判断することが可能なのである。
【００２７】
請求項６に係る発明は、駆動信号の振幅に基づいて、防振支持装置に加わっている荷重状態を検出又は推定するのであるが、これは、上記伝達関数のゲイン特性が変化すると、その影響は先ず第一に駆動信号の振幅に現れるため、その駆動信号の振幅を監視することにより、荷重の変化状況を推定することができるのである。
【００２８】
例えば、請求項７に係る発明のように、予め測定した標準的な駆動信号の振幅を記憶しておき、その標準的な駆動信号の振幅と、実際の駆動信号の振幅とを比較し、後者の方が大きい場合には、荷重が減少していると判断することも可能である。つまり、防振支持装置に加わる荷重が減少すると、駆動信号→支持力の伝達関数のゲイン特性は小さくなるから、同じ大きさの支持力を発生するためには荷重減少前よりも大きな駆動信号を発生させなければならない。よって、駆動信号の振幅が標準的な振幅よりも大きいことが確認されたときには、荷重が減少していると判断することが可能なのである。
【００２９】
請求項８に係る発明は、上記請求項２〜７に係る発明とは異なり、もっと直接的に荷重の変化を検出するものであって、荷重検出手段は、荷重センサの出力から抽出される静荷重成分に基づいて荷重を検出又は推定する。荷重センサは、別途設けてもよいが、残留振動検出手段と兼用することが望ましい。つまり、防振支持装置と支持体との間に荷重センサを介在させ、その荷重センサの出力を、残留振動信号として利用するとともに、フィルタ手段に供給して静荷重成分を抽出する。
【００３０】
請求項９及び請求項１０に係る発明は、複数の防振支持装置を有する能動型振動制御装置にあっては、それら防振支持装置が、荷重変化が互いに相補関係となるような位置に配設される場合があることに着目したものである。つまり、振動体の駆動状況によっては、その振動体自体が前傾したり後傾したりすることがあり、生じる傾斜の方向と各防振支持装置の配設位置との関係を把握しておけば、一の防振支持装置の分担荷重が減少したという判断によって、他の防振支持装置の分担荷重が増加したという判断も行えるのである。
【００３１】
具体的には、請求項１０に係る発明のように車両に適用した場合には、エンジンには、その駆動輪からの反力によって略クランク軸を回転中心とした傾斜が生じるし、その傾斜の方向も反力の向きによっては（つまり、シフト位置がＤレンジにある場合とＰレンジにある場合とでは）逆になるということが判っているから、クランク軸を挟んで一方の側にある防振支持装置の荷重が減少している場合には、他方の側にある防振支持装置の荷重は逆に増加していると判断できるのである。
【００３２】
請求項１１に係る発明は、上記請求項４〜１０に係る発明における更新量調整手段の具体的な調整内容を限定したものであって、請求項１に係る発明と同様に、荷重が増加したと判断された場合と、荷重が減少したと判断された場合とで、逆の調整を行うようになっているため、制御が不安定になったり、或いは制御の追従性が低下するという不具合を、解消又は低減できるのである。
【００３３】
なお、更新量調整手段による具体的な調整の方法は、例えば、適応アルゴリズムとしてＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムや同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムを用いている場合には、いわゆる収束係数の大きさを調整したり、更新用基準信号（リファレンス信号）の振幅を調整したり、或いはその両方を調整したりする方法が考えられる。ここで、収束係数とは、ＬＭＳアルゴリズムにおいて適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新量を調整するために乗じられる係数であり、また、更新用基準信号とは、振動の発生状態を表す基準信号を、駆動信号→防振支持装置→制御振動（能動的な支持力）→残留振動信号という系の伝達関数に入力した場合の応答信号のことである。
【００３４】
【発明の効果】
本発明によれば、荷重検出手段及び更新量調整手段を設けたため、防振支持装置に加わる荷重の変化に伴って制御系の伝達関数が変化しても、それを相殺するようにフィルタ係数の更新量が調整されるから、制御が不安定になったり或いは制御の追従性が低下する等の不具合を解消又は低減することが可能になるという効果がある。
【００３５】
特に、請求項２〜７に係る発明であれば、特に新たなセンサ等を設けなくても済むから、コスト的に有利であるという効果もある。
さらに、請求項９又は１０に係る発明であれば、荷重検出手段における検出又は推定処理の内容が簡易になるという効果もある。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１乃至図３は本発明の第１の実施の形態の構成を示す図であって、図１は本発明に係る能動型振動制御装置を適用した車両の概略側面図、図２は同車両のエンジンルームの概略平面図である。
【００３７】
先ず、構成を説明すると、横置式のエンジン３０Ａ等を含んで構成されるパワーユニット３０が、車両前後方向端部の二位置及び左右方向端部の二位置の計四位置において、サスペンションメンバ等から構成される車体３５に支持されている。即ち、パワーユニット３０の前後方向端部の二位置と車体３５との間には、駆動信号に応じた能動的な支持力を発生可能な能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒが介在するとともに、パワーユニット３０の左右方向端部の二位置と車体３５との間には、それらパワーユニット３０及び車体３５間の相対変位に応じた受動的な支持力を発生するエンジンマウント５０Ｌ，５０Ｒが介在している。エンジンマウント５０Ｌ，５０Ｒとしては、例えばゴム状の弾性体で荷重を支持する通常のエンジンマウントや、ゴム状の弾性体内部に減衰力発生可能に流体を封入してなる公知の流体封入式のマウントインシュレータ等が適用できる。
【００３８】
一方、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒは、例えば図３に示すように構成されている。即ち、この実施の形態における能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒは、パワーユニット３０への取付け用のボルト２ａを上部に一体に備え且つ内部が空洞で下部が開口したキャップ２を有し、このキャップ２の下部外面には、軸が上下方向を向く内筒３の上端部がかしめ止めされている。
【００３９】
内筒３は、下端側の方が縮径した形状となっていて、その下端部が内側に水平に折り曲げられて、ここに円形の開口部３ａが形成されている。そして、内筒３の内側には、キャップ２及び内筒３内部の空間を上下に二分するように、キャップ２及び内筒３のかしめ止め部分に一緒に挟み込まれてダイアフラム４が配設されている。ダイアフラム４の上側の空間は、キャップ２の側面に孔を開けることにより大気圧に通じている。
【００４０】
さらに、内筒３の内側にはオリフィス構成体５が配設されている。このオリフィス構成体５は、内筒３の内部空間に整合して略円柱形に形成されていて、その上面には円形の凹部５ａが形成されている。そして、その凹部５ａと、底面の開口部３ａに対向する部分との間が、オリフィス５ｂを介して連通するようになっている。オリフィス５ｂは、例えば、オリフィス構成体５の外周面に沿って螺旋状に延びる溝と、その溝の一端部を凹部５ａに連通させる流路と、その溝の他端部を開口部３ａに連通させる流路とで構成される。
【００４１】
一方、内筒３の外周面には、内周面側が若干上方に盛り上がった肉厚円筒状の支持弾性体６の内周面が加硫接着されていて、その支持弾性体６の外周面は、上端側が拡径した円筒部材としての外筒７の内周面上部に加硫接着されている。
【００４２】
そして、外筒７の下端部は上面が開口した円筒形のアクチュエータケース８の上端部にかしめ止めされていて、そのアクチュエータケース８の下端面からは、車体３５側への取付け用の取付けボルト９が突出している。取付けボルト９は、その頭部９ａが、アクチュエータケース８の内底面に張り付いた状態で配設された平板部材８ａの中央の空洞部８ｂに収容されている。
【００４３】
さらに、アクチュエータケース８の内側には、円筒形の鉄製のヨーク１０Ａと、このヨーク１０Ａの中央部に軸を上下に向けて巻き付けられた励磁コイル１０Ｂと、ヨーク１０Ａの励磁コイル１０Ｂに包囲された部分の上面に極を上下に向けて固定された永久磁石１０Ｃと、から構成される電磁アクチュエータ１０が配設されている。
【００４４】
また、アクチュエータケース８の上端部はフランジ状に形成されたフランジ部８Ａとなっていて、そのフランジ部８Ａに外筒７の下端部がかしめられて両者が一体となっているのであるが、そのかしめ止め部分には、円形の金属製の板バネ１１の周縁部（端部）が挟み込まれていて、その板バネ１１の中央部の電磁アクチュエータ１０側には、リベット１１ａによって磁化可能な磁路部材１２が固定されている。なお、磁路部材１２はヨーク１０Ａよりも若干小径の鉄製の円板であって、その底面が電磁アクチュエータ１０に近接するような厚みに形成されている。
【００４５】
さらに、上記かしめ止め部分には、フランジ部８Ａと板バネ１１とに挟まれるように、リング状の薄膜弾性体１３と、力伝達部材１４のフランジ部１４ａとが支持されている。具体的には、アクチュエータケース８のフランジ部８Ａ上に、薄膜弾性体１３と、力伝達部材１４のフランジ部１４ａと、板バネ１１とをこの順序で重ね合わせるとともに、その重なり合った全体を外筒７の下端部をかしめて一体としている。
【００４６】
力伝達部材１４は、磁路部材１２を包囲する短い円筒形の部材であって、その上端部がフランジ部１４ａとなっており、その下端部は電磁アクチュエータ１０のヨーク１０Ａの上面に結合している。具体的には、ヨーク１０Ａの上端面周縁部に形成された円形の溝に、力伝達部材１４の下端部が嵌合して両者が結合されている。また、力伝達部材１４の弾性変形時のバネ定数は、薄膜弾性体１３のバネ定数よりも大きい値に設定されている。
【００４７】
ここで、本実施の形態では、支持弾性体６の下面及び板バネ１１の上面によって画成された部分に流体室１５が形成され、ダイアフラム４及び凹部５ａによって画成された部分に副流体室１６が形成されていて、これら流体室１５及び副流体室１６間が、オリフィス構成体５に形成されたオリフィス５ｂを介して連通している。なお、これら流体室１５，副流体室１６及びオリフィス５ｂ内には、油等の流体が封入されている。
【００４８】
かかるオリフィス５ｂの流路形状等で決まる流体マウントとしての特性は、走行中のエンジンシェイク発生時、つまり５〜１５Hzで能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒが加振された場合に高動バネ定数、高減衰力を示すように調整されている。
【００４９】
そして、電磁アクチュエータ１０の励磁コイル１０Ｂは、コントローラ２５からハーネス２３ａを通じて供給される電流である駆動信号ｙF ，ｙR に応じて所定の電磁力を発生するようになっている。コントローラ２５は、マイクロコンピュータ，必要なインタフェース回路，Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ変換器，アンプ等を含んで構成され、エンジンシェイクよりも高周波の振動であるアイドル振動やこもり音振動・加速時振動が車体３５に入力されている場合には、その振動を低減できる能動的な支持力が能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに発生するように、各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに対する駆動信号ｙF ，ｙR を生成し出力するようになっている。
【００５０】
ここで、アイドル振動やこもり音振動は、例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、エンジン回転２次成分のエンジン振動が車体３５に伝達されることが主な原因であるから、そのエンジン回転２次成分に同期して駆動信号ｙF ，ｙR を生成し出力すれば、車体側低減が可能となる。そこで、本実施の形態では、パワーユニット３０のクランク軸の回転に同期した（例えば、レシプロ４気筒エンジンの場合には、クランク軸が１８０度回転する度に一つの）インパルス信号Ｐとして出力するパルス信号生成器２６を設けていて、そのインパルス信号Ｐが、パワーユニット３０における振動の発生状態を表す信号（基準信号）としてコントローラ２５に供給されるようになっている。
【００５１】
一方、電磁アクチュエータ１０のヨーク１０Ａの下端面と、アクチュエータケース８の底面を形成する平板部材８ａの上面との間に挟み込まれるように、パワーユニット３０から支持弾性体６を通じて伝達する加振力を検出する車体振動検出手段としての荷重センサ２２が配設されていて、荷重センサ２２の検出結果が残留振動信号ｅF ，ｅR としてハーネス２３ｂを通じてコントローラ２５に供給されるようになっている。荷重センサ２２としては、具体的には、圧電素子，磁歪素子，歪ゲージ等が適用可能である。
【００５２】
そして、コントローラ２５は、供給される残留振動信号ｅF ，ｅR 及びインパルス信号Ｐに基づき、同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムを実行することにより、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに対する駆動信号ｙF 及びｙR を演算し、それら駆動信号ｙF 及びｙR を各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに出力するようになっている。
【００５３】
具体的には、コントローラ２５は、フィルタ係数ＷFi，ＷRi（ｉ＝０，１，２，…，Ｉ−１：Ｉはタップ数）可変の適応ディジタルフィルタＷF ，ＷR を有していて、最新のインパルス信号Ｐが入力された時点から所定のサンプリング・クロックの間隔で、その適応ディジタルフィルタＷF ，ＷR のフィルタ係数ＷFi，ＷRiを順番に駆動信号ｙF ，ｙR として出力する一方、インパルス信号Ｐ及び残留振動信号ｅF ，ｅR に基づいて適応ディジタルフィルタＷF ，ＷR のフィルタ係数ＷFi，ＷRiを適宜更新する処理を実行するようになっている。
【００５４】
適応ディジタルフィルタＷF ，ＷR の更新式は、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムに従った下記の（１）式，（２）式のようになる。
ＷFi（ｎ＋１）＝ＷFi（ｎ）−μF ＲF T ｅF （ｎ） ……（１）
ＷRi（ｎ＋１）＝ＷRi（ｎ）−μR ＲR T ｅR （ｎ） ……（２）
ここで、（ｎ），（ｎ＋１）が付く項はサンプリング時刻ｎ，ｎ＋１における値であることを表し、また、μF ，μR は収束係数である。ＲF T ，ＲR T は、理論的には、インパルス信号Ｐを、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒの電磁アクチュエータ１０及び荷重センサ２２間の伝達関数ＣF ，ＣR をモデル化した伝達関数フィルタＣF ＾，ＣR ＾でフィルタ処理した値であるが、インパルス信号Ｐの大きさは“１”であるから、伝達関数フィルタＣF ＾，ＣR ＾のインパルス応答をインパルス信号Ｐに同期して次々と生成した場合のそれらインパルス応答波形のサンプリング時刻ｎにおける和に一致する。
【００５５】
また、理論的には、インパルス信号Ｐを適応ディジタルフィルタＷF ，ＷR でフィルタ処理した信号が、電磁アクチュエータ１０への駆動信号となるのであるが、インパルス信号Ｐの大きさが“１”であるため、フィルタ係数ＷFi，ＷRiをそのまま駆動信号としたとしても、フィルタ処理の結果を駆動信号としたのと同じ結果になる。
【００５６】
さらに、本実施の形態では、フィルタ係数ＷFi，ＷRiの更新式である（１）式及び（２）式に用いられている収束係数μF ，μR を、一定値ではなく、自動変速機２８のシフト位置に応じて可変としている。
【００５７】
具体的には、シフト位置がＮレンジ又はＰレンジのいずれかにある場合には、収束係数μF ，μR を、中間的な基準値μ0 に設定するようになっている。これは、シフト位置がＮレンジやＰレンジにある場合には、パワーユニット３０には駆動反力が加わらず、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒにはパワーユニット３０の静荷重のみが加わっていると考えることができるからである。
【００５８】
また、シフト位置がＤレンジ等の前進位置にある場合には、車両前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の更新式である上記（１）式中の収束係数μF は基準値μ0 よりも若干大きな値である増加補正値μ+ に設定し、車両後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の更新式である上記（２）式中の収束係数μR は基準値μ0 よりも若干小さな値である減少補正値μ- に設定する。
【００５９】
これは、シフト位置がＤレンジにある場合には、パワーユニット３０には車両後側に傾斜する方向に駆動反力が加わり、能動型エンジンマウント１Ｆに対する荷重は減少し、能動型エンジンマウント１Ｒに対する荷重は増加する結果、荷重が減少する能動型エンジンマウント１Ｆについては駆動信号ｙF →制御振動間の伝達関数のゲイン特性が小さくなり、荷重が増加する能動型エンジンマウント１Ｒについては上記駆動信号ｙR →制御振動間の伝達関数のゲイン特性が大きくなるからである。
【００６０】
そして、シフト位置がＲレンジにある場合には、車両前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の更新式である上記（１）式中の収束係数μF は減少補正値μ- に設定し、車両後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の更新式である上記（２）式中の収束係数μR は増加補正値μ+ に設定する。これは、シフト位置がＲレンジにある場合には、パワーユニット３０には車両前側に傾斜する方向に駆動反力が加わり、能動型エンジンマウント１Ｆに対する荷重は増加し、能動型エンジンマウント１Ｒに対する荷重は減少する結果、荷重が増加する能動型エンジンマウント１Ｆについては駆動信号ｙF →制御振動間の伝達関数のゲイン特性が大きくなり、荷重が増加する能動型エンジンマウント１Ｒについては上記駆動信号ｙR →制御振動間の伝達関数のゲイン特性が小さくなるからである。
【００６１】
なお、基準値μ0 には、各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒの配設位置等によって決まる各能動型エンジンマウントの分担荷重に基づきシミュレーションを行い、制御の追従性及び安定性が損なわれないような値を選出し、その選出した値を予め記憶しておく。
【００６２】
また、増加補正値μ+ には、各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒの配設位置等によって決まる各能動型エンジンマウントの分担荷重の他に、シフト位置がＤレンジにあるときの前側の能動型エンジンマウント１Ｆの荷重減少分、及び、シフト位置がＲレンジにあるときの後側の能動型エンジンマウント１Ｒの荷重減少分を考慮したシミュレーションを行い、制御の追従性及び安定性が損なわれないような値を選出し、その選出した値を予め記憶しておく。
【００６３】
同様に、減少補正値μ- には、各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒの配設位置等によって決まる各能動型エンジンマウントの分担荷重の他に、シフト位置がＤレンジにあるときの後側の能動型エンジンマウント１Ｒの荷重増加分、及び、シフト位置がＲレンジにあるときの前側の能動型エンジンマウント１Ｆの荷重増加分を考慮したシミュレーションを行い、制御の追従性及び安定性が損なわれないような値を選出し、その選出した値を予め記憶しておく。
【００６４】
さらに、本実施の形態にあっては、シフト位置が、Ｄレンジにあるのか、Ｒレンジにあるのか、或いは、Ｎ又はＰレンジにあるのかを、自動変速機２８がＮレンジ又はＰレンジにあるときにオンとなるインヒビット信号ＮＰと、リバースランプ２９の状態を表すリバースランプ信号ＲＬとに基づいて検出するようになっている。
【００６５】
つまり、多くの車両では、シフト位置がＮレンジ又はＰレンジにあるとき以外にはエンジン３０Ａを始動させない制御を実行する上で、自動変速機２８がＮレンジ又はＰレンジあるときとそれ以外とを区別するために、図示しないインヒビタスイッチによりインヒビット信号ＮＰを生成するようになっている。しかし、そのインヒビット信号ＮＰのみに基づくだけでは、シフト位置がＮレンジ又はＰレンジにあるか、或いは、それ以外の位置にあるかを区別することはできても、ＤレンジとＲレンジとを区別することはできない。そこで、シフト位置がＲレンジにあるときに点灯するリバースランプ２９の状態を表すリバースランプ信号ＲＬを参照して、ＤレンジとＲレンジとを区別するようにしているのである。
【００６６】
次に、本実施の形態の動作を説明する。
即ち、エンジンシェイク発生時には、オリフィス５ｂの流路形状等を適宜選定している結果、この能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒは高動バネ定数，高減衰力の支持装置として機能するため、パワーユニット３０で発生したエンジンシェイクが能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒによって減衰され、車体３５側の振動レベルが低減される。なお、エンジンシェイクに対しては、特に可動板１２を積極的に変位させる必要はない。
【００６７】
一方、オリフィス５ｂ内の流体がスティック状態となり流体室１５及び副流体室１６間での流体の移動が不可能になるアイドル振動周波数以上の周波数の振動が入力された場合には、コントローラ２５は、所定の演算処理を実行し、電磁アクチュエータ１０の励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙF ，ｙR を出力し、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに、車体３５側の振動を低減し得る能動的な支持力を発生させる。
【００６８】
ここで、この能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒを力学的モデルで考えると、パワーユニット３０及び車体３５間に支持弾性体６の支持バネと拡張バネとが並列に介在し、電磁アクチュエータ１０の電磁力が、板バネ１１と、流体室１５内の流体とを介して、拡張バネに伝達するようになっている。より具体的には、永久磁石１０Ｃの磁力によって磁路部材１２が所定のオフセット位置に変位し、励磁コイル１０Ｂによって発生する電磁力がその永久磁石１０Ｃの磁力を増大又は減少させるように作用するから、板バネ１１によって弾性支持された磁路部材１２は、そのオフセット位置を中心に、駆動信号ｙの周波数及び振幅に応じて正負両方向に変位することになる。すると、流体室１５の容積が正負両方向に変動し、その容積変動が支持弾性体６の拡張バネに作用して内筒３及び外筒７間に能動的な制御力が発生するのである。
【００６９】
そして、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに対する駆動信号ｙF ，ｙR は、適応ディジタルフィルタＷF をローパスフィルタ処理した信号であり、適応ディジタルフィルタＷF は、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わる荷重である残留振動信号ｅF ，ｅR に基づき上記（１）又は（２）式に従って更新されるようになっているため、制御を開始してからある程度の時間が経過してフィルタ係数ＷFi，ＷRiが最適値に収束若しくは最適値に十分近づけば、パワーユニット３０側から能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒを通じて車体３５側に伝達される振動が、その能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒで発生する能動的な支持力によって打ち消されるようなり、その能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒ配設位置近傍の車体３５側の振動レベルの低減が図られる。
【００７０】
さらに、本実施の形態にあっては、シフト位置が、Ｎ又はＰレンジにあるか、Ｄレンジ等の前進位置にあるか、或いは、Ｒレンジにあるかを判断し、その判断結果に従って、収束係数μF ，μR を、中間的な基準値μ0 、増加補正値μ+ 、或いは、減少補正値μ- に設定するようになっている。このため、その収束係数μF ，μR が一定値である場合に比べて、さらにきめ細かな制御が実行されるから、制御の追従性が低下したり制御が不安定になる不具合を招く可能性を、低減することができる。
【００７１】
図４は収束係数設定のための処理の概要を示すフローチャートであって、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数更新処理や駆動信号出力処理等とともにタイムシェアリング方式により実質的に並行に実行されるようになっている。
【００７２】
即ち、図４の処理が開始されると、先ずそのステップ１０１において、自動変速機２８から供給されるインヒビット信号ＮＰを読み込み、ステップ１０２に移行し、そのインヒビット信号ＮＰがオンであるか否かを判定する。
【００７３】
ステップ１０２の判定が「ＹＥＳ」であれば、パワーユニット３０には駆動反力は入力されておらず、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒはパワーユニット３０の静荷重を所定の配分で分担していると判断でき、ステップ１０３に移行し、収束係数μF ，μR の両方を、基準値μ0 に設定する。
【００７４】
ステップ１０３の処理を終えたら、ステップ１０１に戻り、ステップ１０２の判定が「ＮＯ」なるまでステップ１０３の処理を繰り返し実行する。
そして、運転者がシフト位置をＤレンジ又はＲレンジに移行すると、インヒビット信号ＮＰはオフになるから、ステップ１０２の判定は「ＮＯ」となり、ステップ１０４に移行する。そして、ステップ１０４では、リバースランプ信号ＲＬを読み込み、ステップ１０５に移行する。
【００７５】
ステップ１０５では、リバースランプ信号ＲＬがオンか否かが判断され、ここでリバースランプ信号ＲＬがオフであれば、シフト位置はＤレンジにあると判断してステップ１０６に移行し、リバースランプ信号ＲＬがオンであれば、シフト位置はＲレンジにあると判断してステップ１０７に移行する。
【００７６】
ステップ１０６に移行した場合には、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は増加補正値μ+ に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は減少補正値μ- に設定する。これに対し、ステップ１０７に移行した場合には、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は減少補正値μ- に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は増加補正値μ+ に設定する。
【００７７】
ステップ１０６又は１０７の処理を終えたら、ステップ１０１に戻り、上述した処理を繰り返し実行する。
このような処理が実行される結果、収束係数μF ，μR は、各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わる荷重の変化に従って適宜増加又は減少するようになる。
【００７８】
具体的には、荷重が減少した能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒ用の更新式の収束係数μF ，μR は、荷重が減少する前の収束係数よりも大きな値に設定される。すると、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新量である上記（１）式，（２）式中の右辺第２項の値は、更新用基準信号ＲF T ，ＲR T 及び残留振動信号ｅF ，ｅR が同じ値であっても大きめの値になるから、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数ＷFi，ＷRiの更新速度がそれだけ速くなる。その結果、制御の追従性が高くなったことになるから、駆動信号→制御振動間の伝達関数のゲイン特性が荷重減少に伴って小さくなっていても、振動低減が不十分になる可能性が低くなるのである。
【００７９】
逆に、荷重が増加した能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒ用の更新式の収束係数μF ，μR は、荷重が増加する前の収束係数よりも小さな値に設定される。すると、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新量である上記（１）式，（２）式中の右辺第２項の値は、更新用基準信号ＲF T ，ＲR T 及び残留振動信号ｅF ，ｅR が同じ値であっても小さめの値になるから、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数ＷFi，ＷRiの更新速度がそれだけ遅くなる。その結果、制御の安定性が高くなったことになるから、駆動信号→制御振動間の伝達関数のゲイン特性が荷重増加に伴って大きくなっていても、制御が発散する可能性が低くなるのである。
【００８０】
しかも、本実施の形態であれば、自動変速機２８を備えている通常の車両であれば元々有しているインヒビット信号ＮＰと、通常の車両であれば備えているリバースランプ２９の状態とに基づいて、シフト位置を検出するようになっているから、そのシフト位置の検出のために新たなセンサ等を設ける必要がないという利点もある。
【００８１】
ここで、上記実施の形態では、パワーユニット３０が振動体に対応し、車体３５が支持体に対応し、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒが防振支持装置に対応し、コントローラ２５が駆動制御手段に対応し、パルス信号生成器２６が基準信号生成手段に対応し、荷重センサ２２が残留振動検出手段に対応し、コントローラ２５内でインパルス信号Ｐに同期して所定サンプリング・クロックの間隔で適応ディジタルフィルタのフィルタ係数ＷFi，ＷRiを順番に出力する処理が駆動信号生成手段に対応し、コントローラ２５内で上記（１）式，（２）式に従ってフィルタ係数ＷFi，ＷRiを更新する処理がフィルタ係数更新手段に対応し、図４の処理のステップ１０１，１０２，１０４，１０５の処理によって荷重検出手段が構成され、図４のステップ１０３，１０６，１０７の処理によって更新量調整手段が構成される。
【００８２】
図５及び図６は本発明の第２の実施の形態の構成を示す図であって、図５はコントローラ２５内で実行される収束係数μF ，μR 設定処理の概要を示すフローチャートである。そして、本実施の形態は、上記図４に示した処理に代えて図５の処理を実行することを除いて、上記第１の実施の形態と同様の構成を有しているため、その重複する説明は省略する。
【００８３】
即ち、本実施の形態にあっては、駆動信号ｙF 及びｙR の振幅と、残留振動信号ｅF 及びｅR の振幅とに基づいて、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わる荷重の変化を検出するとともに、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒの一方において荷重が減少していると判断された場合には、その他方においては荷重が増加していると判断するようになっている。
【００８４】
具体的には、図４の処理と同様に他の処理と実質的に並行に実行される図５の処理が開始されると、先ずそのステップ２０１において、駆動信号ｙF と実質的に等しいフィルタ係数ＷFiの過去一周期（インパルス信号Ｐの一周期）分の値の中から最大の振幅を有するものを検索し、それを最大値ＷFmaxとして記憶する。次いで、ステップ２０２に移行し、その最大値ＷFmaxが、所定のしきい値Ｗthを超えているか否かを判定する。ここで、所定のしきい値Ｗthは、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わっている荷重が平均的な大きさである通常時の駆動信号ｙF の最大振幅に相当するものであり、従って、ステップ２０２の判定が「ＹＥＳ」の場合には、通常時よりも大きな駆動信号ｙF が出力されていると判断できる。
【００８５】
ステップ２０２の判定が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ２０３に移行し、残留振動信号ｅF の過去一周期分の値の中から最大の振幅を有するものを検索し、それを最大値ｅFmaxとして記憶する。次いで、ステップ２０４に移行し、その最大値ｅFmaxが、所定のしきい値ｅthを超えているか否かを判定する。ここで、所定のしきい値ｅthは、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わっている荷重が平均的な大きさである通常時に検出される残留振動信号ｅF の最大振幅に相当するものであり、従って、ステップ２０４の判定が「ＹＥＳ」の場合には、通常時よりも大きな残留振動が発生していると判断できる。
【００８６】
そして、ステップ２０４の判定が「ＹＥＳ」の場合には、駆動信号ｙF の振幅が通常時よりも大きく且つ残留振動の振幅が通常時よりも大きな状況であり、かかる状況は、駆動信号ｙF →残留振動間の伝達関数のゲイン特性が小さくなっているからであると判断できる。つまり、その伝達関数のゲイン特性が小さくなると、同じ駆動信号ｙF を出力しても発生する制御振動は小さく、振動の低減代は十分でないから、さらに駆動信号を大きくするため、ＬＭＳアルゴリズムによって適応ディジタルフィルタＷF のフィルタ係数が大きくなり、それから極短い時間ではあるが所定時間遅れて残留振動が小さくなる。このようすをグラフに表すと、図６（ａ）、（ｂ）に示すようになる。つまり、残留振動信号ｅ* の大きな状況を解消するために、フィルタ係数Ｗ* が大きくなり、フィルタ係数Ｗ* が大きくなると残留振動信号ｅ* が減少していく。
【００８７】
このような現象に基づき、ステップ２０４の判定が「ＹＥＳ」の場合には、能動型エンジンマウント１Ｆに加わっている荷重が減少していると判断できるのである。また、能動型エンジンマウント１Ｆに加わっている荷重が減少しているのであれば、駆動反力によって荷重が逆方向に変化する能動型エンジンマウント１Ｒについては荷重が増加していると判断することもできる。
【００８８】
そこで、ステップ２０５に移行し、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は増加補正値μ+ に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は減少補正値μ- に設定する。
【００８９】
一方、ステップ２０２の判定が「ＮＯ」の場合は、ステップ２０６に移行し、駆動信号ｙR と実質的に等しいフィルタ係数ＷRiの過去一周期分の値の中から最大の振幅を有するものを検索し、それを最大値ＷRmaxとして記憶する。次いで、ステップ２０７に移行し、その最大値ＷRmaxが、所定のしきい値Ｗthを超えているか否かを判定する。ここで、所定のしきい値Ｗthは、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わっている荷重が平均的な大きさである通常時の駆動信号ｙR の最大振幅に相当するものであり、ステップ２０２で用いた値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。そして、ステップ２０７の判定が「ＹＥＳ」の場合には、通常時よりも大きな駆動信号ｙR が出力されていると判断できる。
【００９０】
ステップ２０７の判定が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ２０８に移行し、残留振動信号ｅR の過去一周期分の値の中から最大の振幅を有するものを検索し、それを最大値ｅRmaxとして記憶する。次いで、ステップ２０９に移行し、その最大値ｅRmaxが、所定のしきい値ｅthを超えているか否かを判定する。ここで、所定のしきい値ｅthは、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わっている荷重が平均的な大きさである通常時に検出される残留振動信号ｅR の最大振幅に相当するものであり、ステップ２０４で用いた値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。そして、ステップ２０９の判定が「ＹＥＳ」の場合には、通常時よりも大きな残留振動が発生していると判断できる。
【００９１】
そして、ステップ２０９の判定が「ＹＥＳ」の場合には、駆動信号ｙR の振幅が通常時よりも大きく且つ残留振動の振幅が通常時よりも大きな状況であり、かかる状況は、駆動信号ｙR →残留振動間の伝達関数のゲイン特性が小さくなっているからであると判断できる。つまり、その伝達関数のゲイン特性が小さくなると、同じ駆動信号ｙR を出力しても発生する制御振動は小さく、振動の低減代は十分でないから、さらに駆動信号を大きくするため、ＬＭＳアルゴリズムによって適応ディジタルフィルタＷR のフィルタ係数が大きくなり、それから極短い時間ではあるが所定時間遅れて残留振動が小さくなる。このようすをグラフに表すと、やはり図６（ａ）、（ｂ）に示すようになる。
【００９２】
このような現象に基づき、ステップ２０９の判定が「ＹＥＳ」の場合には、能動型エンジンマウント１Ｒに加わっている荷重が減少していると判断できるのである。また、能動型エンジンマウント１Ｒに加わっている荷重が減少しているのであれば、駆動反力によって荷重が逆方向に変化する能動型エンジンマウント１Ｆについては荷重が増加していると判断することもできる。
【００９３】
そこで、ステップ２１０に移行し、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は減少補正値μ- に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は増加補正値μ+ に設定する。
【００９４】
また、ステップ２０４，２０７又は２０９の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ２１１に移行し、収束係数μF ，μR の両方を、基準値μ0 に設定する。
ステップ２０５，２１０又は２１１で収束係数μF ，μR を設定したら、ステップ２０１に戻り上述した処理を繰り返し実行する。
【００９５】
このような処理によっても、上記第１の実施の形態と同様に、収束係数μF ，μR は各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わる荷重の変化に応じて適宜設定されるから、上記第１の実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【００９６】
また、本実施の形態であれば、上記第１の実施の形態とは異なり、振動低減制御のためにコントローラ２５に必要な駆動信号や残留振動信号に基づいて荷重の変化を検出するようにしているから、新たなセンサや配線等を設ける必要もなくなるから、上記第１の実施の形態よりもさらに構成が簡易になってコスト的に有利になるという利点がある。
【００９７】
ここで、本実施の形態では、図５のステップ２０１〜２０４，２０６〜２０９によって荷重検出手段が構成され、図５のステップ２０５，２１０及び２１１の処理によって更新量調整手段が構成される。
【００９８】
図７は、本発明の第３の実施の形態の構成を示す図であって、コントローラ２５内で実行される収束係数μF ，μR 設定処理の概要を示すフローチャートである。そして、本実施の形態は、上記図４に示した処理に代えて図７の処理を実行することを除いて、上記第１の実施の形態と同様の構成を有しているため、その重複する説明は省略する。
【００９９】
即ち、本実施の形態にあっては、駆動信号ｙF 及びｙR の振幅に基づいて、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わる荷重の変化を検出するとともに、上記第２の実施の形態と同様に、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒの一方において荷重が減少していると判断された場合には、その他方においては荷重が増加していると判断するようになっている。
【０１００】
そして、コントローラ２５内には、予め、各エンジン回転数（インパルス信号Ｐの周期毎）に標準的な適応ディジタルフィルタのフィルタ係数ＷFi，ＷRiの最大基準値Ｗ0maxが記憶してあり、その最大基準値Ｗ0maxも荷重変化の判断処理に用いられるようになっている。
【０１０１】
具体的には、図４の処理と同様に他の処理と実質的に並行に実行される図７の処理が開始されると、先ずそのステップ３０１において、駆動信号ｙF と実質的に等しいフィルタ係数ＷFiの過去一周期分の値の中から最大の振幅を有するものを検索し、それを最大値ＷFmaxとして記憶する。
【０１０２】
次いで、ステップ３０２に移行し、現在のインパルス信号Ｐの入力間隔からエンジン回転数を求め、そのエンジン回転数に対応した最大基準値Ｗ0maxを所定の記憶領域から読み込む。
【０１０３】
そして、ステップ３０３に移行し、最大値ＷFmaxが最大基準値Ｗ0maxを超えているか否かを判定し、この判定が「ＹＥＳ」の場合には、能動型エンジンマウント１Ｆに加わっている荷重が減少した結果、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数ＷFiが通常時よりも大きくなっていると判断できるし、上記第２の実施の形態と同様に、能動型エンジンマウント１Ｒについては荷重が増加していると判断することもできる。
【０１０４】
そこで、ステップ３０４に移行し、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は増加補正値μ+ に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は減少補正値μ- に設定する。
【０１０５】
これに対し、ステップ３０３の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ３０５に移行し、駆動信号ｙR と実質的に等しいフィルタ係数ＷRiの過去一周期分の値の中から最大の振幅を有するものを検索し、それを最大値ＷRmaxとして記憶する。次いで、ステップ３０６に移行し、その最大値ＷRmaxが最大基準値Ｗ0maxを超えているか否かを判定し、この判定が「ＹＥＳ」の場合には、能動型エンジンマウント１Ｒに加わっている荷重が減少した結果、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数ＷRiが通常時よりも大きくなっていると判断できるし、能動型エンジンマウント１Ｆについては荷重が増加していると判断することもできる。
【０１０６】
そこで、ステップ３０７に移行し、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は減少補正値μ- に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は増加補正値μ+ に設定する。
【０１０７】
なお、ステップ３０６の判定が「ＮＯ」の場合には、特に荷重変化は生じていないと判断し、ステップ３０８に移行し、収束係数μF ，μR の両方を、基準値μ0 に設定する。
【０１０８】
ステップ３０４，３０７又は３０８で収束係数μF ，μR を設定したら、ステップ３０１に戻り上述した処理を繰り返し実行する。
このような処理によっても、上記各実施の形態と同様に、収束係数μF ，μR は各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わる荷重の変化に応じて適宜設定されるから、上記第１の実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【０１０９】
また、本実施の形態であれば、予め最大基準値Ｗ0maxを生成し記憶しておく手間はあるものの、制御実行中における判断処理等が上記第２の実施の形態よりも簡易で済むという利点がある。
【０１１０】
ここで、本実施の形態では、図６のステップ３０１〜３０３，３０５及び３０６の処理によって荷重検出手段が構成され、図６のステップ３０４，３０７及び３０８の処理によって更新量調整手段が構成される。
【０１１１】
図８は、本発明の第４の実施の形態の構成を示す図であって、コントローラ２５内で実行される収束係数μF ，μR 設定処理の概要を示すフローチャートである。そして、本実施の形態は、上記図４に示した処理に代えて図８の処理を実行することを除いて、上記第１の実施の形態と同様の構成を有しているため、その重複する説明は省略する。
【０１１２】
即ち、本実施の形態では、能動型エンジンマウント１Ｆに内蔵された荷重センサ２２の出力である残留振動信号ｅF に含まれる直流成分に基づいて、直接的に荷重の変化を検出し、その検出結果に基づいて収束係数μF ，μR を設定するようにしている。なお、荷重センサ２２が完全な直流成分を含む残留振動信号ｅF を生成できない場合には、極低周波成分を直流成分と見なせばよい。
【０１１３】
具体的には、ステップ４０１において残留振動信号ｅF を読み込み、次いでステップ４０２に移行し、その残留振動信号ｅF をフィルタ処理して直流成分ｅd を抽出する。
【０１１４】
そして、ステップ４０３に移行し、その直流成分ｅd が第１のしきい値ｅth1 を超えているか否かを判定する。ここで、第１のしきい値ｅth1 は、シフト位置がＲレンジにあるため、駆動反力によって、能動型エンジンマウント１Ｆに加わっている荷重が、Ｎ又はＲレンジにあるときに比べ大きいと判断できるしきい値であって、適宜実験等を行って決定される。そして、このステップ４０３の判定が「ＹＥＳ」の場合には、能動型エンジンマウント１Ｆに加わっている荷重は増加しており、また、それとは逆に能動型エンジンマウント１Ｒに加わっている荷重は減少していると判断できるから、ステップ４０４に移行し、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は減少補正値μ- に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は増加補正値μ+ に設定する。
【０１１５】
一方、ステップ４０３の判定が「ＮＯ」の場合には、Ｒレンジではないと判断できるから、ステップ４０５に移行し、今度は、直流成分ｅd が第２のしきい値ｅth2 を下回っているか否かを判定する。ここで、第２のしきい値ｅth2 は、シフト位置がＤレンジ等の車両を前進させる位置にあるため、駆動反力によって、能動型エンジンマウント１Ｆに加わっている荷重が、Ｎ又はＲレンジにあるときに比べ小さいと判断できるしきい値であって、適宜実験等を行って決定される。そして、このステップ４０５の判定が「ＹＥＳ」の場合には、能動型エンジンマウント１Ｆに加わっている荷重は減少しており、また、それとは逆に能動型エンジンマウント１Ｒに加わっている荷重は増加していると判断できるから、ステップ４０６に移行し、前側の能動型エンジンマウント１Ｆ用の収束係数μF は増加補正値μ+ に設定し、後側の能動型エンジンマウント１Ｒ用の収束係数μR は減少補正値μ- に設定する。
【０１１６】
なお、ステップ４０５の判定が「ＮＯ」の場合には、特に荷重変化は生じていないと判断し、ステップ４０７に移行し、収束係数μF ，μR の両方を、基準値μ0 に設定する。
【０１１７】
このような処理によっても、上記各実施の形態と同様に、収束係数μF ，μR は各能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに加わる荷重の変化に応じて適宜設定されるから、上記第１の実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【０１１８】
ここで、本実施の形態では、ステップ４０１〜４０３，４０５の処理によって荷重検出手段が構成され、ステップ４０４，４０６及び４０７の処理によって更新量調整手段が構成される。
【０１１９】
なお、上記各実施の形態では、自動変速機２８のシフト位置を、インヒビット信号ＮＰとリバースランプ信号ＲＬとに基づいて判定するようにしているが、これに限定されるものではなく、自動変速機２８に各シフト位置を区別する信号を生成するセンサを設ければ、そのセンサの出力のみに基づいてシフト位置を判定することができる。
【０１２０】
また、上記第１，４の実施の形態では、シフト位置として、Ｄレンジと、Ｒレンジと、Ｎ又はＰレンジとを区別するようにしているが、これに限定されるものではなく、さらに詳細に、１速レンジと、２速レンジと、Ｄレンジと、Ｒレンジと、Ｎ又はＰレンジとを区別し、１速レンジと、２速レンジと、Ｄレンジとの間で荷重の変化を細かく検出し、それに応じて収束係数μF ，μR をより細かい段階で設定するようにしてもよい。
【０１２１】
そして、上記第２，３の実施の形態では、各信号の最大値を利用して荷重変化を判断するようにしているが、これに限定されるものではなく、各波形の一周期分の面積を基準に荷重の変化を検出することもできる。なお、ディジタル信号であるため、面積は各信号の一周期分の絶対値の総和になる。
【０１２２】
また、上記各実施の形態では、収束係数μF ，μR を適宜設定することによりフィルタ係数ＷFi，ＷRiの更新量を調整するようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば上記（１）式，（２）式の右辺第二項を見ても判るように、伝達関数フィルタＣF ＾，ＣR ＾の振幅や更新用基準信号ＲF T ，ＲR T の大きさを調整することにより、フィルタ係数ＷFi，ＷRiの更新量を調整することも可能である。
【０１２３】
さらに、上記各実施の形態では、横置エンジンを備える車両のエンジンマウントに本発明を適用しているが、これに限定されるものではなく、縦置エンジンを備える車両であっても適用可能であるし、車両のパワーユニット以外を支持する防振支持装置に対しても本発明は適用可能である。
【０１２４】
また、上記各実施の形態では、能動型エンジンマウントに対する駆動信号を同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムに基づいて生成しているが、適用可能なアルゴリズムはこれに限定されるものではなく、通常のＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムであってもよいし、或いは、荷重センサ２２の出力に応じた通常のフィードバック制御であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の全体構成を示す車両の概略側面図である。
【図２】エンジンルームの概略平面図である。
【図３】能動型エンジンマウントの一例を示す断面図である。
【図４】収束係数の設定処理の概要を示すフローチャートである。
【図５】第２の実施の形態における収束係数の設定処理の概要を示すフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態において荷重減少を判断できる理由を説明する図である。
【図７】第３の実施の形態における収束係数の設定処理の概要を示すフローチャートである。
【図８】第４の実施の形態における収束係数の設定処理の概要を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１Ｆ，１Ｒ 能動型エンジンマウント
２５ コントローラ（駆動制御手段）
２６ パルス信号生成器（基準信号生成手段）
２８ 自動変速機
２９ リバースランプ
３０ パワーユニット（振動体）
３０Ａ エンジン
３５ 車体（支持体）
Claims (11)
- 振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、
前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、
前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、
さらに、前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設け、前記更新量調整手段は、前記荷重が増加したと判断された前記防振支持装置については前記更新量が小さくなる調整を行い、前記荷重が減少したと判断された前記防振支持装置については前記更新量が大きくなる調整を行うようになっていることを特徴とする能動型振動制御装置。 - 車両に適用され、前記振動体はエンジンを含むパワーユニットであり、前記荷重検出手段は、自動変速機のシフト位置に基づいて前記荷重を検出又は推定するようになっている請求項１記載の能動型振動制御装置。
- 前記荷重検出手段は、インヒビット信号とリバースランプ状態とに基づいて前記自動変速機のシフト位置を区別するようになっている請求項２記載の能動型振動制御装置。
- 振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、
前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、
前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、
さらに、前記駆動信号の振幅と前記残留振動信号の振幅とに基づいて前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設けたことを特徴とする能動型振動制御装置。 - 前記荷重検出手段は、前記駆動信号の振幅が所定のしきい値を超え、且つ、前記残留振動信号の振幅が所定のしきい値を超えた場合に、前記荷重が減少していると判断するようになっている請求項４記載の能動型振動制御装置。
- 振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、
前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成 され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、
前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、
さらに、前記駆動信号の振幅に基づいて前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設けたことを特徴とする能動型振動制御装置。 - 前記荷重検出手段は、予め測定した標準的な前記駆動信号の振幅よりも、実際の前記駆動信号の振幅の方が大きい場合に、前記荷重が減少していると判断するようになっている請求項６記載の能動型振動制御装置。
- 振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、
前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、
前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、
さらに、前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設け、前記荷重検出手段は、前記防振支持装置に加わる静荷重の検出が可能な荷重センサと、この荷重センサの出力から静荷重成分を抽出するフィルタ手段と、を備えていることを特徴とする能動型振動制御装置。 - 振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、
前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、
前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、
さらに、前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設けており、
前記振動体と前記支持体との間に複数の前記防振支持装置を有し、前記複数の前記防振支持装置のうちの少なくとも二つの防振支持装置は、前記荷重の増減について互いに相補の関係となる位置に配設されており、
前記荷重検出手段は、前記二つの前記防振支持装置の一方について前記荷重が減少したと判断した場合には、その他方について前記荷重が増加したと判断するようになっていることを特徴とする能動型振動制御装置。 - 車両に適用され、振動体及び支持体間に介在し能動的な支持力を発生可能な防振支持装置と、前記支持体側の振動が低減するように前記防振支持装置を駆動させる駆動制御手段と、を備えるとともに、
前記防振支持装置は、前記振動体及び前記支持体間に介在する支持弾性体によって画成され且つ流体が封入された流体室を有し、その流体室の隔壁の一部を振動させることにより前記能動的な支持力を発生するようになっており、
前記駆動制御手段は、前記振動体の振動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記支持体側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記適応ディジタルフィルタに基づいて前記防振支持装置を駆動させる駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、を備えており、
さらに、前記防振支持装置に加わる荷重を検出又は推定する荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出又は推定結果に基づいて前記フィルタ係数更新手段による前記フィルタ係数の更新量を調整する更新量調整手段と、を設けており、
前記振動体はエンジンを含むパワーユニットであり、前記エンジンのクランク軸を挟んだ両側に位置する少なくとも二つの前記防振支持装置を有しており、
前記荷重検出手段は、前記二つの前記防振支持装置の一方について前記荷重が減少したと判断した場合には、その他方について前記荷重が増加したと判断するようになっていることを特徴とする能動型振動制御装置。 - 前記更新量調整手段は、前記荷重が増加したと判断された前記防振支持装置については前記更新量が小さくなる調整を行い、前記荷重が減少したと判断された前記防振支持装置については前記更新量が大きくなる調整を行うようになっている請求項４乃至請求項１０のいずれかに記載の能動型振動制御装置。
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