JPH09319380A

JPH09319380A - 能動型騒音振動制御装置

Info

Publication number: JPH09319380A
Application number: JP13355696A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Hamabe; 勉浜辺; Shigeki Sato; 佐藤　　茂樹; Kazue Aoki; 和重青木; Yosuke Akatsu; 洋介赤津
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-05-28
Filing date: 1996-05-28
Publication date: 1997-12-12

Abstract

(57)【要約】【課題】発散抑制係数を含む更新式を用いた能動型騒音
振動制御装置において、発散抑制係数による騒音又は振
動の低減効果の低下を極力小さくする。【解決手段】ステップ１３１で現時点の発散抑制係数β
_kが直前値β^*に等しいか否かを判定し、この判定が
「ＮＯ」の場合にはステップ１３２に移行してカウンタ
ｑをクリアしてからステップ１３３に移行する。ステッ
プ１３３では現時点の発散抑制係数β_kを直前値β^*と
して記憶する。ステップ１３１の判定が「ＹＥＳ」の場
合にはステップ１３４に移行しカウンタｑをインクリメ
ントする。そして、ステップ１３５に移行し、カウンタ
ｑが所定値Ｑに達したか否かを判定する。この判定が
「ＮＯ」である場合にはステップ１３３に移行してから
今回のこの処理を終了するが、「ＹＥＳ」となった場合
には、ステップ１３６に移行し、添え字ｋをデクリメン
トし、発散抑制係数β_kを減少方向に更新する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、適応アルゴリズ
ムに従ってフィルタ係数が更新される適応ディジタルフ
ィルタを用いて騒音又は振動の低減制御を実行するよう
になっている能動型騒音振動制御装置に関し、特に、フ
ィルタ係数の更新式に制御の発散抑制作用を有する発散
抑制係数を含んでおり、制御の発散が検出された場合に
は、前記発散抑制係数を発散抑制方向に変化させるよう
になっている能動型騒音振動制御装置において、可能な
範囲で最大限の騒音又は振動の低減効果が得られるよう
にしたものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来の技術としては、本出願人
が先に提案した特開平５−６１４８３号公報に開示され
たものがある。

【０００３】即ち、かかる公報記載の従来技術は、ＬＭ
Ｓアルゴリズム等の適応アルゴリズムを利用した能動型
騒音制御装置に関するものであり、より具体的には、適
応アルゴリズムにおける評価関数として、低減対象の騒
音及び制御音の干渉結果である残留騒音信号の自乗値
と、制御音を発するラウドスピーカへの駆動信号の自乗
値との和を用いた能動型騒音制御装置に関するものであ
る。

【０００４】そして、上記公報に記載された従来の能動
型騒音制御装置にあっては、評価関数に含まれる駆動信
号の自乗値に掛けられる係数（上記公報内では、努力係
数と称している。）を、制御の発散が進行するに従っ
て、発散を抑制する方向（フィルタ係数を小さくする方
向）に変更するようになっており、これにより、音響伝
達関数が変化したような場合でも制御の発散を有効に抑
制できるから、制御が本格的な発散に至ることを回避で
きて、例えば車両に適用した場合には乗員等に不快感を
与えないで済む、というものであった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】確かに、上記公報に記
載された従来の能動型騒音制御装置であれば、上記のよ
うな発散抑制効果を得ることはできるが、発散を抑制す
るために係数を変更すると、同時に騒音低減効果も低下
してしまうという副作用がある。つまり、発散を抑制す
る係数を発散抑制方向に変化させると、それだけフィル
タ係数が原点に戻り易くなるから、発生する制御音が小
さくなる傾向となって、騒音低減効果が低下してしまう
のである。

【０００６】しかしながら、発散抑制係数を発散の程度
に応じて発散抑制作用が顕著になるように変化させるこ
とは発散を抑制するためには極めて有効であるから、そ
れを止めることは得策ではない。従って、発散抑制係数
を含んだ更新式を用いる一方で、騒音低減効果の低下を
極力小さくすることが望まれていたのである。このよう
な問題点は、能動型騒音制御装置に限られたものではな
く、同様に適応アルゴリズムを用いて振動低減制御を実
行する能動型振動制御装置にも当てはまるものである。

【０００７】本発明は、このような従来の技術が有する
未解決の課題に着目してなされたものであって、可能な
範囲で最大限の騒音又は振動の低減効果を得ることがで
きる能動型騒音振動制御装置を提供することを目的とし
ている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、適応アルゴリズムに従って
フィルタ係数が更新される適応ディジタルフィルタを用
いて、騒音又は振動の低減制御を実行するとともに、前
記フィルタ係数の更新式は、制御の発散抑制作用を有す
る発散抑制係数を含んでおり、制御の発散が検出された
場合には、前記発散抑制係数を発散抑制方向に変化させ
るようになっている能動型騒音振動制御装置において、
所定タイミングで前記発散抑制係数を発散抑制方向とは
逆の方向に変化させる発散抑制係数復元手段を設けた。

【０００９】また、上記目的を達成するために、請求項
２に係る発明は、騒音源又は振動源から発せられる騒音
又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制
御音源又は制御振動源と、前記騒音又は振動の発生状態
を表す基準信号を生成する基準信号生成手段と、フィル
タ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号
を前記適応ディジタルフィルタでフィルタ処理して前記
制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成する
駆動信号生成手段と、前記干渉後の騒音又は振動を検出
し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒
音検出手段又は残留振動検出手段と、適応アルゴリズム
に従って設定され且つ制御の発散抑制作用を有する発散
抑制係数を含んでいる更新式を用いて前記適応ディジタ
ルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新
手段と、制御の発散を検出する発散検出手段と、この発
散検出手段が制御の発散を検出した場合に前記発散抑制
係数を発散抑制方向に変化させる発散抑制手段と、を備
えた能動型騒音振動制御装置において、所定のタイミン
グで前記発散抑制係数を発散抑制方向とは逆の方向に変
化させる発散抑制係数復元手段を設けた。

【００１０】そして、請求項３に係る発明は、上記請求
項１又は請求項２に係る発明である能動型騒音振動制御
装置において、前記発散抑制係数復元手段は、前記発散
抑制係数が所定時間変化しない場合に、前記発散抑制係
数を発散抑制方向とは逆の方向に変化させるようにし
た。

【００１１】これに対し、請求項４に係る発明は、上記
請求項２に係る発明である能動型騒音振動制御装置にお
いて、前記発散抑制係数復元手段は、前記残留騒音信号
又は残留振動信号が所定のしきい値を下回った場合に、
前記発散抑制係数を発散抑制方向とは逆の方向に変化さ
せるようにした。

【００１２】さらに、請求項５に係る発明は、上記請求
項２に係る発明である能動型騒音振動制御装置におい
て、前記発散抑制係数復元手段は、前記発散抑制係数が
所定時間変化せず且つ前記残留騒音信号又は残留振動信
号が所定のしきい値を下回った場合に、前記発散抑制係
数を発散抑制方向とは逆の方向に変化させるようにした
ものである。

【００１３】一方、請求項６に係る発明は、上記請求項
１又は請求項２に係る発明である能動型騒音振動制御装
置を車両に適用するとともに、前記発散抑制係数復元手
段は、車両状態が所定状態である場合に、前記発散抑制
係数を発散抑制方向とは逆の方向に変化させるようにし
た。

【００１４】そして、請求項７に係る発明は、上記請求
項６に係る発明である能動型騒音振動制御装置におい
て、前記車両状態を、車速，ドアの開閉，ボンネットの
開閉，燃料残量，乗員状況，積載重量又はバッテリ電圧
のうちの少なくとも一つとしたものである。

【００１５】ここで、請求項１又は請求項２に係る発明
である能動型騒音振動制御装置にあっては、発散抑制係
数復元手段が、所定のタイミングで発散抑制係数を発散
抑制方向とは逆の方向に変化させる。このため、発散抑
制係数が発散抑制方向に変化していたとしても、その発
散抑制係数は、再び騒音又は振動の低減効果が大きくな
る方向に変化することになるが、その方向に発散抑制係
数が変化した後に制御の発散が検出された場合には、発
散抑制係数は逆に発散抑制方向に変化する。よって、発
散抑制係数は、発散を抑制し得る範囲内で最も振動又は
騒音の低減効果が大きい値を目指すようになる。

【００１６】即ち、制御の発散は、主として騒音又は振
動の伝達系の伝達関数が当初の状態からずれることによ
り発生するものであるが、その伝達関数のずれは、回復
する場合と、回復しない場合とがある。前者の例として
は、例えば騒音又は振動が伝達される空間内や床上に物
が置かれたために当初の状態からずれた伝達関数が、そ
の物が持ち去られたために元の状態に回復する場合等が
考えられる。後者の例としては、例えば制御音又は制御
振動を発生する装置を構成する部品の経時劣化によっ
て、伝達関数がずれた場合等が考えられる。また、本来
の発散ではないが、低減対象でない騒音や振動のレベル
が高くなった場合にこれを発散であると誤検出して、制
御発散係数が発散抑制方向に変化する場合もある。

【００１７】そして、伝達関数ずれが回復したような場
合や、低減対象でない騒音や振動のレベルが低下したよ
うな場合には、その時点の発散抑制係数による発散抑制
作用は過剰である可能性があるが、請求項１又は請求項
２に係る発明であれば、所定のタイミングで発散抑制係
数を発散抑制方向とは逆の方向に変化させることにより
発散抑制係数が適切な値であるか否かの様子を見るよう
になっているから、発散抑制係数は、発散を抑制すると
いう作用を確保しつつ、騒音又は振動の低減効果を大幅
に低下させない最適値に向かって変化するようになる。

【００１８】一方、請求項３に係る発明にあっては、発
散抑制係数復元手段が発散抑制係数を変化させる所定の
タイミングを、発散抑制係数が所定時間変化しない場
合、つまり発散抑制係数が所定時間連続して一定値のま
まである場合としているが、発散抑制係数が変化しない
ということは、少なくともその時点の発散抑制係数によ
る抑制作用が有効であるということであるから、その発
散抑制係数を発散抑制方向とは逆の方向に試しに変化さ
せてみるタイミングとして好適である。そして、発散抑
制係数復元手段が発散抑制係数を変化させることによっ
て制御の発散傾向が助長されなければ、再び所定時間経
過した後に発散抑制係数復元手段が発散抑制係数を発散
抑制方向とは逆の方向に変化させるし、発散抑制係数復
元手段が発散抑制係数を変化させることによって制御の
発散が助長されれば、発散抑制係数は逆に発散抑制方向
に変化するようになる。このため、請求項１又は請求項
２に係る発明の作用が確実に発揮されるようになる。

【００１９】また、請求項４に係る発明にあっては、発
散抑制係数復元手段が発散抑制係数を変化させる所定の
タイミングを、残留騒音信号又は残留振動信号が所定の
しきい値以下となった場合としているが、残留騒音信号
又は残留騒音信号のレベルが所定レベル以下であるとい
うことは、低減制御の対象でない騒音又は振動のレベル
は小さく、しかも騒音又は振動の低減制御がある程度効
果を発揮しているということであるから、発散抑制係数
を発散抑制方向とは逆の方向に試しに変化させてみるタ
イミングとして好適である。よって、この請求項４に係
る発明であっても、請求項２に係る発明の作用が確実に
発揮されるようになる。

【００２０】さらに、請求項５に係る発明にあっては、
発散抑制係数復元手段が発散抑制係数を変化させる所定
のタイミングを、発散抑制係数が所定時間連続して一定
値のままであって、しかも残留騒音信号又は残留振動信
号が所定のしきい値以下である場合としているが、これ
ら二つの判定が両方とも成立する場合は、その時点の発
散抑制係数によって制御の発散が確実に抑制できてお
り、しかも低減制御の対象でない騒音又は振動のレベル
は小さく、騒音又は振動の低減制御がある程度の効果を
発揮しているということであるから、発散抑制係数を発
散抑制方向とは逆の方向に試しに変化させてみるタイミ
ングとして、特に好適である。よって、この請求項５に
係る発明であっても、請求項２に係る発明の作用が確実
に発揮されるようになる。

【００２１】そして、請求項６に係る発明にあっては、
車両に適用される能動型騒音振動制御装置において、発
散抑制係数復元手段が発散抑制係数を変化させる所定の
タイミングを、車両状態が所定状態であるときとしてい
るが、回復できる発散の原因は何らかの車両状態である
から、その原因が解消されたか否かは車両状態から判断
することができるのである。よって、適宜選択した車両
状態は、発散抑制係数を発散抑制方向とは逆の方向に試
しに変化させてみるタイミングを計る判断基準として好
適であり、かかる車両状態としては、請求項７に記載の
発明に掲げるようなものが考えられる。

【００２２】例えば、車両状態として車速を適用した場
合、その車速が零又は実質的に零となったタイミング
で、発散抑制係数を発散抑制方向とは逆の方向に試しに
変化させてみることが考えられる。つまり、車両走行中
には、路面上の凹凸を車輪が通過する際に発生するロー
ド・ノイズ等の騒音や振動の影響を受けて、発散抑制係
数が発散抑制方向に変化する場合があるから、車両が停
車していると判断できれば、発散抑制係数を発散抑制方
向に変化させた要因が解消されている可能性があり、発
散抑制係数を発散抑制方向とは逆の方向に変化させるタ
イミングとして好適である。

【００２３】また、車両状態としてドアの開閉を適用し
た場合、そのドアが閉じられたタイミングで、発散抑制
係数を発散抑制方向とは逆の方向に試しに変化させてみ
ることが考えられる。即ち、車両のドアが開かれると、
車室内の音響伝達関数や車体の振動伝達関数が変化し、
その伝達関数の変化によって制御が発散傾向となって発
散抑制係数が発散抑制方向に変化する場合があるから、
ドアが閉じられると同時に制御を発散させた要因が解消
されている可能性がある。よって、ドアが閉じられたと
判断した際は、発散抑制係数を発散抑制方向とは逆の方
向に変化させるタイミングとして好適である。

【００２４】そして、車両状態としてボンネットの開閉
を適用した場合、そのボンネットが閉じられたタイミン
グで、発散抑制係数を発散抑制方向とは逆の方向に試し
に変化させてみることが考えられる。即ち、ボンネット
が開かれると、車体の音響伝達関数や振動伝達関数が変
化し、その伝達関数の変化によって制御が発散傾向とな
って発散抑制係数が発散抑制方向に変化する場合がある
から、ボンネットが閉じられると同時に制御を発散させ
た要因が解消されている可能性がある。よって、ボンネ
ットが閉じられたと判断した際は、発散抑制係数を発散
抑制方向とは逆の方向に変化させるタイミングとして好
適である。

【００２５】また、車両状態として燃料残量を適用した
場合、給油等によって燃料が所定量に戻ったタイミング
で、発散抑制係数を発散抑制方向とは逆の方向に試しに
変化させてみることが考えられる。即ち、燃料残量が少
なくなると、車体の音響伝達関数や振動伝達関数が変化
し、その伝達関数の変化によって制御が発散傾向となっ
て発散抑制係数が発散抑制方向に変化する場合があるか
ら、給油と同時に制御を発散させた要因が解消されてい
る可能性がある。よって、燃料残量が戻ったと判断した
際は、発散抑制係数を発散抑制方向とは逆の方向に変化
させるタイミングとして好適である。

【００２６】さらに、車両状態として乗員状況を適用し
た場合、乗員が初期設定状態（例えば、運転手のみが存
在する状態）に戻ったタイミングで、発散抑制係数を発
散抑制方向とは逆の方向に試しに変化させてみることが
考えられる。即ち、乗員の増減によって車室内の音響伝
達関数や車体フロアの振動伝達関数が変化し、その伝達
関数の変化によって制御が発散傾向となって発散抑制係
数が発散抑制方向に変化する場合があるから、乗員が初
期状態に戻ったのと同時に制御を発散させた要因が解消
されている可能性がある。よって、乗員が初期状態に戻
ったと判断した際は、発散抑制係数を発散抑制方向とは
逆の方向に変化させるタイミングとして好適である。

【００２７】そして、車両状態として積載重量を適用し
た場合、積載重量が初期値に戻ったタイミングで、発散
抑制係数を発散抑制方向とは逆の方向に試しに変化させ
てみることが考えられる。即ち、積載重量の増減によっ
て車体の振動伝達関数が変化し、その伝達関数の変化に
よって制御が発散傾向となって発散抑制係数が発散抑制
方向に変化する場合があるから、積載重量が初期状態に
戻ったのと同時に制御を発散させた要因が解消されてい
る可能性がある。よって、積載重量が初期値に戻ったと
判断した際は、発散抑制係数を発散抑制方向とは逆の方
向に変化させるタイミングとして好適である。

【００２８】また、車両状態としてバッテリ電圧を適用
した場合、そのバッテリ電圧が所定値に戻ったタイミン
グで、発散抑制係数を発散抑制方向とは逆の方向に試し
に変化させてみることが考えられる。即ち、制御音や制
御振動を発生する装置（請求項２に係る発明であれば、
制御音源又は制御振動源）が、入力される信号（請求項
２に係る発明であれば駆動信号）に対して非線形の特徴
を有するような場合には、バッテリ電圧によってその制
御音や制御振動を発生する装置の特性が変化して、これ
によって伝達関数が変化して制御が発散傾向となり、発
散抑制係数が発散抑制方向に変化する場合があるから、
バッテリ電圧が初期状態に戻ったのと同時に制御を発散
させた要因が解消されている可能性がある。よって、バ
ッテリ電圧が初期値に戻ったと判断した際は、発散抑制
係数を発散抑制方向とは逆の方向に変化させるタイミン
グとして好適である。

【００２９】

【発明の効果】このように、本発明によれば、所定タイ
ミングで前記発散抑制係数を発散抑制方向とは逆の方向
に変化させる発散抑制係数復元手段を設けたため、発散
抑制係数を、それによる発散抑制作用が過剰となる状態
のまま放置しないようになるから、発散抑制作用を確保
したまま、可能な範囲で最大限の騒音又は振動の低減効
果が得られるという効果がある。

【００３０】特に、請求項３〜７に係る発明であれば、
発散抑制係数復元手段が発散抑制係数を変化させる所定
のタイミングが好適であるから、上記効果をより確実に
発揮することができる。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１乃至図７は本発明の第１の
実施の形態を示す図であって、図１は本発明に係る能動
型騒音振動制御装置の一実施形態である能動型振動制御
装置を適用した車両の概略側面図である。

【００３２】先ず、構成を説明すると、エンジン３０が
駆動信号に応じた能動的な支持力を発生可能な能動型エ
ンジンマウント１を介して、サスペンションメンバ等か
ら構成される車体３５に支持されている。なお、実際に
は、エンジン３０及び車体３５間には、能動型エンジン
マウント１の他に、エンジン３０及び車体３５間の相対
変位に応じた受動的な支持力を発生する複数のエンジン
マウントも介在している。受動的なエンジンマウントと
しては、例えばゴム状の弾性体で荷重を支持する通常の
エンジンマウントや、ゴム状の弾性体内部に減衰力発生
可能に流体を封入してなる公知の流体封入式のマウント
インシュレータ等が適用できる。

【００３３】一方、能動型エンジンマウント１は、例え
ば、図２に示すように構成されている。即ち、この実施
の形態における能動型エンジンマウント１は、エンジン
３０への取付け用のボルト２ａを上部に一体に備え且つ
内部が空洞で下部が開口したキャップ２を有し、このキ
ャップ２の下部外面には、軸が上下方向を向く内筒３の
上端部がかしめ止めされている。

【００３４】内筒３は、下端側の方が縮径した形状とな
っていて、その下端部が内側に水平に折り曲げられて、
ここに円形の開口部３ａが形成されている。そして、内
筒３の内側には、キャップ２及び内筒３内部の空間を上
下に二分するように、キャップ２及び内筒３のかしめ止
め部分に一緒に挟み込まれてダイアフラム４が配設され
ている。ダイアフラム４の上側の空間は、キャップ２の
側面に孔を開けることにより大気圧に通じている。

【００３５】さらに、内筒３の内側にはオリフィス構成
体５が配設されている。なお、本実施の形態では、内筒
３内面及びオリフィス構成５間には、薄膜状の弾性体
（ダイアフラム４の外周部を延長させたものでもよい）
が介在していて、これにより、オリフィス構成体５は内
筒３内側に強固に嵌め込まれている。

【００３６】このオリフィス構成体５は、内筒３の内部
空間に整合して略円柱形に形成されていて、その上面に
は円形の凹部５ａが形成されている。そして、その凹部
５ａと、底面の開口部３ａに対向する部分との間が、オ
リフィス５ｂを介して連通するようになっている。オリ
フィス５ｂは、例えば、オリフィス構成体５の外周面に
沿って螺旋状に延びる溝と、その溝の一端部を凹部５ａ
に連通させる流路と、その溝の他端部を開口部３ａに連
通させる流路とで構成される。

【００３７】一方、内筒３の外周面には、内周面側が若
干上方に盛り上がった肉厚円筒状の支持弾性体６の内周
面が加硫接着されていて、その支持弾性体６の外周面
は、上端側が拡径した円筒部材としての外筒７の内周面
上部に加硫接着されている。

【００３８】そして、外筒７の下端部は上面が開口した
円筒形のアクチュエータケース８の上端部にかしめ止め
されていて、そのアクチュエータケース８の下端面から
は、車体３５側への取付け用の取付けボルト９が突出し
ている。取付けボルト９は、その頭部９ａが、アクチュ
エータケース８の内底面に張り付いた状態で配設された
平板部材８ａの中央の空洞部８ｂに収容されている。

【００３９】さらに、アクチュエータケース８の内側に
は、円筒形の鉄製のヨーク１０Ａと、このヨーク１０Ａ
の中央部に軸を上下に向けて巻き付けられた励磁コイル
１０Ｂと、ヨーク１０Ａの励磁コイル１０Ｂに包囲され
た部分の上面に極を上下に向けて固定された永久磁石１
０Ｃと、から構成される電磁アクチュエータ１０が配設
されている。

【００４０】また、アクチュエータケース８の上端部は
フランジ状に形成されたフランジ部８Ａとなっていて、
そのフランジ部８Ａに外筒７の下端部がかしめられて両
者が一体となっているのであるが、そのかしめ止め部分
には、円形の金属製の板ばね１１の周縁部（端部）が挟
み込まれていて、その板ばね１１の中央部の電磁アクチ
ュエータ１０側には、リベット１１ａによって磁化可能
な磁路部材１２が固定されている。なお、磁路部材１２
はヨーク１０Ａよりも若干小径の鉄製の円板であって、
その底面が電磁アクチュエータ１０に近接するような厚
みに形成されている。

【００４１】さらに、上記かしめ止め部分には、フラン
ジ部８Ａと板ばね１１とに挟まれるように、リング状の
薄膜弾性体１３と、力伝達部材１４のフランジ部１４ａ
とが支持されている。具体的には、アクチュエータケー
ス８のフランジ部８Ａ上に、薄膜弾性体１３と、力伝達
部材１４のフランジ部１４ａと、板ばね１１とをこの順
序で重ね合わせるとともに、その重なり合った全体を外
筒７の下端部をかしめて一体としている。

【００４２】力伝達部材１４は、磁路部材１２を包囲す
る短い円筒形の部材であって、その上端部がフランジ部
１４ａとなっており、その下端部は電磁アクチュエータ
１０のヨーク１０Ａの上面に結合している。具体的に
は、ヨーク１０Ａの上端面周縁部に形成された円形の溝
に、力伝達部材１４の下端部が嵌合して両者が結合され
ている。また、力伝達部材１４の弾性変形時のばね定数
は、薄膜弾性体１３のばね定数よりも大きい値に設定さ
れている。

【００４３】ここで、本実施の形態では、支持弾性体６
の下面及び板ばね１１の上面によって画成された部分に
流体室１５が形成され、ダイアフラム４及び凹部５ａに
よって画成された部分に副流体室１６が形成されてい
て、これら流体室１５及び副流体室１６間が、オリフィ
ス構成体５に形成されたオリフィス５ｂを介して連通し
ている。なお、これら流体室１５，副流体室１６及びオ
リフィス５ｂ内には、油等の流体が封入されている。

【００４４】かかるオリフィス５ｂの流路形状等で決ま
る流体マウントとしての特性は、走行中のエンジンシェ
イク発生時、つまり５〜１５Hzで能動型エンジンマウン
ト１が加振された場合に高動ばね定数、高減衰力を示す
ように調整されている。

【００４５】そして、電磁アクチュエータ１０の励磁コ
イル１０Ｂは、コントローラ２５からハーネス２３ａを
通じて供給される電流である駆動信号ｙに応じて所定の
電磁力を発生するようになっている。コントローラ２５
は、マイクロコンピュータ，必要なインタフェース回
路，Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ変換器，アンプ等を含んで構
成され、エンジンシェイクよりも高周波の振動であるア
イドル振動やこもり音振動・加速時振動が車体３５に入
力されている場合には、その振動を低減できる能動的な
支持力が能動型エンジンマウント１に発生するように、
能動型エンジンマウント１に対する駆動信号ｙを生成し
出力するようになっている。

【００４６】ここで、アイドル振動やこもり音振動は、
例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、エンジン回転２
次成分のエンジン振動が車体３５に伝達されることが主
な原因であるから、そのエンジン回転２次成分に同期し
て駆動信号ｙを生成し出力すれば、車体側低減が可能と
なる。そこで、本実施の形態では、エンジン３０のクラ
ンク軸の回転に同期した（例えば、レシプロ４気筒エン
ジンの場合には、クランク軸が１８０度回転する度に一
つの）インパルス信号を生成し基準信号ｘとして出力す
るパルス信号生成器２６を設けていて、その基準信号ｘ
が、エンジン３０における振動の発生状態を表す信号と
してコントローラ２５に供給されるようになっている。

【００４７】一方、電磁アクチュエータ１０のヨーク１
０Ａの下端面と、アクチュエータケース８の底面を形成
する平板部材８ａの上面との間に挟み込まれるように、
エンジン３０から支持弾性体６を通じて伝達する加振力
を検出する荷重センサ２２が配設されていて、荷重セン
サ２２の検出結果がハーネス２３ｂを通じて残留振動信
号ｅとしてコントローラ２５に供給されるようになって
いる。荷重センサ２２としては、具体的には、圧電素
子，磁歪素子，歪ゲージ等が適用可能である。

【００４８】そして、コントローラ２５は、供給される
残留振動信号ｅ及び基準信号ｘに基づき、適応アルゴリ
ズムの一つである同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳ
アルゴリズムを実行することにより、能動型エンジンマ
ウント１に対する駆動信号ｙを演算し、その駆動信号ｙ
を能動型エンジンマウント１に出力するようになってい
る。

【００４９】具体的には、コントローラ２５は、フィル
タ係数Ｗ_i（ｉ＝０，１，２，…，Ｉ−１：Ｉはタップ
数）可変の適応ディジタルフィルタＷを有していて、最
新の基準信号ｘが入力された時点から所定のサンプリン
グ・クロックの間隔で、その適応ディジタルフィルタＷ
のフィルタ係数Ｗ_iを順番に駆動信号ｙとして出力する
一方、基準信号ｘ及び残留振動信号ｅに基づいて適応デ
ィジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iを適宜更新する
処理を実行するようになっている。

【００５０】ただし、この実施の形態では、同期式Ｆｉ
ｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズムにおける評価関
数として、下記の（１）式を用いている。Ｊｍ＝｛ｅ（ｎ）｝²＋β｛ｙ（ｎ）｝² ……（１）つまり、ＬＭＳアルゴリズムにあっては評価関数Ｊｍが
小さくなる方向にフィルタ係数Ｗ_iが更新されるのであ
るから、上記（１）式の右辺の内容からも明らかなよう
に、フィルタ係数Ｗ_iは、残留振動信号ｅの自乗値が小
さくなるとともに、駆動信号ｙの自乗値をβ倍した値が
小さくなるように、逐次更新されることになる。そし
て、βは発散抑制係数と称される係数であって、この発
散抑制係数βが大きくなる程、駆動信号ｙは小さくなる
傾向となる。つまり、発散抑制係数βには制御の発散を
抑制する作用がある。

【００５１】そして、収束係数をαとし、上記（１）式
で表される評価関数Ｊｍに基づいてフィルタ係数Ｗ_iの
更新式を求めると、下記の（２）式のようになる。Ｗ_i（ｎ＋１）＝Ｗ_i（ｎ）＋２αＲ^Tｅ（ｎ）−２βαｙ（ｎ） ……（２）そこで、この（２）式中の「２α」を新たな収束係数α
とし、「２βα」を新たな発散抑制係数β_kとすれば、
適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iの更新式
は下記の（３）式のようになる。

【００５２】Ｗ_i（ｎ＋１）＝Ｗ_i（ｎ）＋αＲ^Tｅ（ｎ）−β_kｙ（ｎ） ……（３）ここで、（ｎ），（ｎ＋１）が付く項はサンプリング時
刻ｎ，ｎ＋１における値であることを表している。ま
た、更新用基準信号Ｒ^Tは、理論的には、基準信号ｘ
を、能動型エンジンマウント１の電磁アクチュエータ１
０及び荷重センサ２２間の伝達関数Ｃをモデル化した伝
達関数フィルタＣ＾でフィルタ処理した値であるが、基
準信号ｘの大きさは“１”であるから、伝達関数フィル
タＣ＾のインパルス応答を基準信号ｘに同期して次々と
生成した場合のそれらインパルス応答波形のサンプリン
グ時刻ｎにおける和に一致する。

【００５３】また、理論的には、基準信号ｘを適応ディ
ジタルフィルタＷでフィルタ処理して駆動信号ｙを生成
するのであるが、基準信号ｘの大きさが“１”であるた
め、フィルタ係数Ｗ_iを順番に駆動信号ｙとして出力し
ても、フィルタ処理の結果を駆動信号ｙとしたのと同じ
結果になる。

【００５４】そして、コントローラ２５は、上記のよう
な駆動信号ｙの出力処理及び適応ディジタルフィルタＷ
の各フィルタ係数Ｗ_iの更新処理からなる振動低減処理
を実行する一方で、制御の発散を検出するための発散検
出処理を実行するようになっている。発散検出処理は、
本実施の形態では適応ディジタルフィルタＷのフィルタ
係数Ｗ_iの絶対値を求め、その絶対値に基づいて演算さ
れる判定値が所定のしきい値を越えている場合に発散が
生じたと判定するとともに、発散が生じていると判定さ
れた場合には、発散抑制係数β_kを大きくなる方向に更
新するようになっている。具体的には、発散抑制係数β
_kは、その添え字ｋ（ｋ＝１，２，…，Ｋ）に対応して
複数Ｋ個設けられていて、その添え字ｋが大きくなるに
従って発散抑制係数β_kは１段階ずつ大きくなる。そこ
で、発散が検出された場合には、その添え字ｋをインク
リメント（ｋ＝ｋ＋１；但し、ｋ＝Ｋの場合には、イン
クリメントせずにそのままとする。）して、発散抑制係
数β_kを１段階大きな値に更新するようになっている。

【００５５】さらに、コントローラ２５は、上記の振動
低減処理及び発散検出処理の他に、発散抑制係数復元処
理をも実行するようになっている。この発散抑制係数復
元処理は、発散抑制係数β_kが発散検出処理において更
新されたか否かを判定するとともに、更新されていない
状況が所定時間連続しているか否かを判定し、その発散
抑制係数β_kが所定時間連続して一定値のままである場
合には、その添え字ｋをデクリメント（ｋ＝ｋ−１；但
し、ｋ＝１の場合には、デクリメントせずにそのままと
する。）して、発散抑制係数β_kを１段階小さな値に更
新するようになっている。

【００５６】次に、本実施の形態の動作を説明する。即
ち、エンジンシェイク発生時には、オリフィス５ａの流
路形状等を適宜選定している結果、この能動型エンジン
マウント１は高動ばね定数，高減衰力の支持装置として
機能するため、エンジン３０側で発生したエンジンシェ
イクが能動型エンジンマウント１によって減衰され、車
体３５側の振動レベルが低減される。なお、エンジンシ
ェイクに対しては、特に可動板１２を積極的に変位させ
る必要はない。

【００５７】一方、オリフィス５ａ内の流体がスティッ
ク状態となり流体室１５及び副流体室１６間での流体の
移動が不可能になるアイドル振動周波数以上の周波数の
振動が入力された場合には、コントローラ２５は、所定
の演算処理を実行し、電磁アクチュエータ１０に駆動信
号ｙを出力し、能動型エンジンマウント１に振動を低減
し得る能動的な支持力を発生させる。

【００５８】これを、アイドル振動，こもり音振動入力
時にコントローラ２５内で実行される処理の概要を示す
フローチャートである図３に従って具体的に説明する。
先ず、そのステップ１０１において所定の初期設定が行
われた後に、ステップ１０２に移行し、伝達関数フィル
タＣ＾に基づいて更新用基準信号Ｒ^Tが演算される。な
お、このステップ１０２では、一周期分の更新用基準信
号Ｒ^Tがまとめて演算される。

【００５９】そして、ステップ１０３に移行しカウンタ
ｉが零クリアされた後に、ステップ１０４に移行して、
適応ディジタルフィルタＷのｉ番目のフィルタ係数Ｗ_i
が駆動信号ｙとして出力される。

【００６０】ステップ１０４で駆動信号ｙを出力した
ら、ステップ１０５に移行し、残留振動信号ｅが読み込
まれる。この残留振動信号ｅは、現在のカウンタｉの値
とともに記憶される。

【００６１】そして、ステップ１０６に移行して、カウ
ンタｊが零クリアされ、次いでステップ１０７に移行
し、適応ディジタルフィルタＷのｊ番目のフィルタ係数
Ｗ_jが上記（３）式に従って更新される。

【００６２】ステップ１０７における更新処理が完了し
たら、ステップ１０８に移行し、次の基準信号ｘが入力
されているか否かを判定し、ここで基準信号ｘが入力さ
れていないと判定された場合は、適応ディジタルフィル
タＷの次のフィルタ係数の更新又は駆動信号ｙの出力処
理を実行すべく、ステップ１０９に移行する。

【００６３】ステップ１０９では、カウンタｊが、出力
回数Ｔ_y（正確には、カウンタｊは０からスタートする
ため、出力回数Ｔ_yから１を減じた値）に達しているか
否かを判定する。この判定は、ステップ１０４で適応デ
ィジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iを駆動信号ｙと
して出力した後に、適応ディジタルフィルタＷのフィル
タ係数Ｗ_iを、駆動信号ｙとして必要な数だけ更新した
か否かを判断するためのものである。そこで、このステ
ップ１０９の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１１
０でカウンタｊをインクリメントした後に、ステップ１
０７に戻って上述した処理を繰り返し実行する。

【００６４】しかし、ステップ１０９の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ
係数のうち、駆動信号ｙとして必要な数のフィルタ係数
の更新処理が完了したと判断できるから、ステップ１１
１に移行してカウンタｉをインクリメントした後に、上
記ステップ１０４の処理を実行してから所定のサンプリ
ング・クロックの間隔に対応する時間が経過するまで待
機し、サンプリング・クロックに対応する時間が経過し
たら、上記ステップ１０４に戻って上述した処理を繰り
返し実行する。

【００６５】一方、ステップ１１１で基準信号ｘが入力
されたと判断された場合には、ステップ１１２に移行
し、カウンタｉ（正確には、カウンタｉが０からスター
トするため、カウンタｉに１を加えた値）を最新の出力
回数Ｔ_yとして保存した後に、ステップ１０２に戻っ
て、上述した処理を繰り返し実行する。

【００６６】このような図３の処理を繰り返し実行する
結果、コントローラ２５から能動型エンジンマウント１
の電磁アクチュエータ１０に対しては、基準信号ｘが入
力された時点から、サンプリング・クロックの間隔で、
適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iが順番に
駆動信号ｙとして供給される。

【００６７】この結果、励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙ
に応じた磁力が発生するが、磁路部材１２には、既に永
久磁石１０Ｃによる一定の磁力が付与されているから、
その励磁コイル１０Ｂによる磁力は永久磁石１０Ｃの磁
力を強める又は弱めるように作用すると考えることがで
きる。つまり、励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙが供給さ
れていない状態では、磁路部材１２は、板ばね１１によ
る支持力と、永久磁石１０Ｃの磁力との釣り合った中立
の位置に変位することになる。そして、この中立の状態
で励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙが供給されると、その
駆動信号ｙによって励磁コイル１０Ｂに発生する磁力が
永久磁石１０Ｃの磁力と逆方向であれば、磁路部材１２
は電磁アクチュエータ１０とのクリアランスが増大する
方向に変位する。逆に、励磁コイル１０Ｂに発生する磁
力が永久磁石１０Ｃの磁力と同じ方向であれば、磁路部
材１２は電磁アクチュエータ１０とのクリアランスが減
少する方向に変位する。

【００６８】このように磁路部材１２は正逆両方向に変
位可能であり、磁路部材１２が変位すれば主流体室１５
の容積が変化し、その容積変化によって支持弾性体６の
拡張ばねが変形するから、この能動型エンジンマウント
１に正逆両方向の能動的な支持力が発生するのである。

【００６９】そして、駆動信号ｙとなる適応ディジタル
フィルタＷの各フィルタ係数Ｗ_iは、同期式Ｆｉｌｔｅ
ｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズムに従った上記（３）式
によって逐次更新されるため、ある程度の時間が経過し
て適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗ_iが最
適値に収束した後は、駆動信号ｙが能動型エンジンマウ
ント１に供給されることによって、エンジン３０から能
動型エンジンマウント１を介して車体３５側に伝達され
るアイドル振動やこもり音振動が低減されるようになる
のである。

【００７０】一方、コントローラ２５内では、図３に示
した振動低減処理の実行中に、所定の割り込みタイミン
グで、図４に示す発散検出処理と、図５に示す発散抑制
係数復元処理とが実行される。つまり、図３〜図５に示
す各処理は、タイムシェアリング方式により実質的に並
列に実行される。

【００７１】即ち、所定の割り込み間隔で図４に示す処
理が実行されると、先ずそのステップ１２１において、
適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iの絶対値
に基づいて、発散判定用の判定値Ｗ_Hを演算する。な
お、判定値Ｗ_hは、例えばフィルタ係数Ｗ_iの絶対値の
うちの最大値としてもよいし、或いは、そのフィルタ係
数Ｗ_iの絶対値の所定個数の和としてもよい。

【００７２】次いで、ステップ１２２に移行し、その判
定値Ｗ_Hが所定のしきい値Ｗ_thよりも大きいか否かを判
定する。このしきい値Ｗ_thは、判定値Ｗ_Hが過大である
か否かを判定するためのしきい値であって、このステッ
プ１２２の判定が「ＮＯ」の場合には、特に判定値Ｗ_H
は過大ではなく、従ってその演算根拠であるフィルタ係
数Ｗ_iは、適切な振動低減制御実行中に採り得る通常の
範囲内に収まっていると判断できる。そこで、制御には
特に発散傾向は認められないと判断して、このまま今回
の発散検出処理を終了する。

【００７３】しかし、ステップ１２２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、判定値Ｗ_Hは過大であり、その演算根
拠であるフィルタ係数Ｗ_iは、適切な振動低減制御実行
中には採り得ない大きな値に至っていると判断できる。
そこで、振動低減制御は発散傾向にあると判断し、ステ
ップ１２３に移行して、添え字ｋをインクリメントして
からこの発散検出処理を終了する。なお、ステップ１２
３に移行した際に添え字ｋが既に最大値Ｋである場合に
は、ｋをインクリメントせずにこの発散検出処理を終了
する。

【００７４】この発散検出処理においてステップ１２３
が実行されると、発散抑制係数β_kが増加方向（発散抑
制方向）に更新されるから、上記（３）式の右辺第３項
は、発散抑制係数β_kが更新される前よりも大きくな
る。すると、フィルタ係数Ｗ_iは、更新演算される際に
原点（＝０）に近づく傾向が強くなるから、制御の発散
によって増大傾向にあったフィルタ係数Ｗ_iが小さくな
り、それに伴って駆動信号ｙが小さくなって、能動型エ
ンジンマウント１で発生する制御振動が小さくなる。

【００７５】そして、発散検出処理における発散抑制係
数β_kの増加方向への更新は、ステップ１２２の判定が
「ＹＥＳ」である限り繰り返し行われるから、発散が有
効に抑制されるようになるまで、その発散抑制係数β_k
は増加することになる。

【００７６】一方、所定の割り込み間隔で図５に示す発
散抑制係数復元処理が実行され、先ずそのステップ１３
１において、現時点の発散抑制係数β_kが、前回の発散
抑制係数復元処理において記憶した直前値β^*に等しい
か否かが判定される。このステップ１３１の判定が「Ｎ
Ｏ」の場合には、発散抑制係数β_kが直前に更新された
と判断し、ステップ１３２に移行してカウンタｑをクリ
アしてからステップ１３３に移行する。ステップ１３３
では、現時点の発散抑制係数β_kを直前値β^*として記
憶して、これで今回のこの発散抑制係数復元処理を終了
する。

【００７７】しかし、ステップ１３１の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、発散抑制係数β_kは少なくとも直前に
は更新されていないと判断できるから、ステップ１３４
に移行し、カウンタｑをインクリメントする。そして、
ステップ１３５に移行して、カウンタｑが所定値Ｑに達
したか否かを判定する。このステップ１３５における判
定は、発散抑制係数β_kが所定時間変化していないか否
かを判定するための判定である。つまり、ステップ１３
１の判定が「ＮＯ」となればステップ１３２に移行して
カウンタｑがクリアされるようになっているから、カウ
ンタｑの値にこの図５の処理の割り込み間隔を乗じた時
間が、発散抑制係数β_kが一定値のまま更新されていな
い時間となるから、所定値Ｑを適宜設定することによ
り、発散抑制係数β_kが所定時間変化していないか否か
の判定が行えるのである。

【００７８】そこで、ステップ１３５の判定が「ＮＯ」
である場合にはステップ１３３に移行してから今回のこ
の処理を終了するが、ステップ１３５の判定が「ＹＥ
Ｓ」となった場合には、ステップ１３６に移行し、添え
字ｋをデクリメントする。なお、ステップ１３６に移行
した際に添え字ｋが既に最小値１である場合には、ｋを
デクリメントしない。そして、ステップ１３６の処理を
終えたら、ステップ１３２に移行してカウンタｑをクリ
アし、次いでステップ１３３に移行してから今回の発散
抑制係数復元処理を終了する。

【００７９】この発散抑制係数復元処理においてステッ
プ１３６が実行されると、発散抑制係数β_kが減少方向
（発散抑制方向とは逆の方向）に更新されるから、上記
（３）式の右辺第３項は、発散抑制係数β_kが更新され
る前よりも小さくなる。すると、フィルタ係数Ｗ_iの更
新量は、上記（３）式の右辺第２項が支配的となるか
ら、振動低減効果がより顕著になる方向にフィルタ係数
Ｗ_iは逐次更新されるようになる。

【００８０】そして、発散抑制係数復元処理における発
散抑制係数β_kの減少方向への更新は、図４の処理で発
散が検出されてステップ１２３で発散抑制係数β_kが更
新されない限り、所定値Ｑに対応する所定時間毎に繰り
返し行われる。

【００８１】よって、図４に示す発散検出処理と、図５
に示す発散抑制係数復元処理とを並列に実行することに
より、発散抑制係数β_kは、発散を抑制できる値のう
ち、最も小さい値を目指すように変化していくことにな
る。そして、発散抑制係数β_kは小さい程、上記（３）
式によるフィルタ係数Ｗ_iの更新量は大きくなるから、
エンジン３０で発生した振動を低減するための最適値へ
の収束性が向上して振動低減制御による効果は良好にな
る。

【００８２】つまり、本実施の形態によれば、制御の発
散を抑制しつつ、可能な範囲で最大限の振動低減効果を
得ることができるのである。図６は、例えば伝達関数Ｃ
が短時間の間だけ初期状態からずれたために一時的な発
散が発生したような場合における発散抑制係数β_kの変
化を示しており、縦軸は発散抑制係数β_k（上が大）で
あり、横軸は時間である。即ち、時刻ｔ₁₁までは伝達関
数Ｃは初期状態のままであったが、その時刻ｔ₁₁におい
て伝達関数Ｃが初期状態からずれてしまい、これにより
フィルタ係数Ｗ_iが徐々に増大したとする。

【００８３】すると、図４の発散検出処理が実行される
結果、時刻ｔ₁₂において発散が検出されてステップ１２
２の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップ１２３に移行し
て発散抑制係数β_kが増加方向に更新されるが、一度の
更新では発散が抑制されなければ、ステップ１２３の処
理が繰り返し実行されて発散抑制係数β_kは次々と増加
方向に更新される。その一方で、時刻ｔ₁₃において伝達
関数Ｃが初期状態に復活し、この時点で発散も抑制され
たとすると、取り敢えず発散抑制係数β_kの増加方向へ
の更新は止まる。

【００８４】発散抑制係数β_kの更新が止まれば、図５
の発散抑制係数復元処理においてカウンタｑがクリアさ
れることなく徐々に増大し、時刻ｔ₁₄において所定値Ｑ
に対応する時間が経過したとすると、ここでステップ１
３６の処理が実行されて発散抑制係数β_kは一段階だけ
小さくなる。

【００８５】そして、発散の原因であった伝達関数Ｃの
初期状態からのずれは既に解消しているから、発散抑制
係数β_kを小さくしても特に発散傾向とはならない。こ
のため、発散抑制係数β_kは、時刻ｔ₁₅，ｔ₁₆，ｔ₁₇，
ｔ₁₈という具合に所定時間が経過する度に徐々に小さく
なっていき、遂には発散の原因である伝達関数Ｃのずれ
が発生した時刻ｔ₁₁以前の状態の復元される。

【００８６】つまり、本実施の形態の構成であれば、発
散によって増加方向に更新された発散抑制係数β_kを、
その発散の原因が解消された後に元の状態に戻すことが
できるのである。

【００８７】一方、図７は、伝達関数Ｃに回復不可能な
ずれが生じたために持続的な発散状態に陥った場合にお
ける発散抑制係数β_kの変化を示しており、縦軸，横軸
の意味は図６の場合と同様である。即ち、時刻ｔ₂₁まで
は伝達関数Ｃは初期状態のままであったが、その時刻ｔ
₂₁において例えば能動型エンジンマウント１の経時劣化
等によって伝達関数Ｃに回復不可能な初期状態からのず
れが生じてしまい、これによりフィルタ係数Ｗ_iが徐々
に増大したとする。

【００８８】そして、図４の発散検出処理が実行されて
時刻ｔ₂₂，ｔ₂₃において発散抑制係数β_kが増加方向に
更新され、この２回の更新で発散のそれ以上の悪化が抑
制されたとする。

【００８９】発散抑制係数β_kの更新が止まれば、図５
の発散抑制係数復元処理においてカウンタｑがクリアさ
れることなく徐々に増大し、時刻ｔ₂₄において所定値Ｑ
に対応する時間が経過したとすると、ここでステップ１
３６の処理が実行されて発散抑制係数β_kは一段階だけ
小さくなる。

【００９０】しかし、発散の原因である伝達関数Ｃのず
れは回復されていないから、再び発散傾向となり、図４
の発散検出処理によって時刻ｔ₂₅において発散抑制係数
β_kが増加方向に更新されるようになる。その後は、発
散抑制係数β_kの減少方向への更新と増加方向への更新
とが繰り返し行われるから、発散抑制係数β_kは、発散
を抑制できる最小値近傍に落ちつくようになる。

【００９１】つまり、本実施の形態の構成であれば、発
散によって増加方向に更新された発散抑制係数β_kを試
しに減少方向に更新するようになっているから、その発
散抑制係数β_kが発散抑制可能な最小値であるか否かを
自動的に見極めることができるのである。

【００９２】このように、本実施の形態であれば、図
６，図７のいずれの場合に対しても、発散抑制係数β_k
の増加による振動低減効果の低下を最小限とすることが
でき、乗員が感じるエンジン振動のレベルを極力小さく
できるのである。

【００９３】なお、本実施の形態では、能動型エンジン
マウント１を通じて車体３５側に伝達される振動を検出
する手段として、荷重センサ２２を用いているため、加
振振幅の大小を正確に表した残留振動信号ｅをコントロ
ーラ２５に供給できるという利点もある。従って、コン
トローラ２５においては、加振振幅の大きさを正確に反
映した駆動信号ｙを生成し出力するようになり、電磁ア
クチュエータ１０は、加振振幅に比例した振幅で可動板
１２を変位させることができる。このため、アイドル振
動（２０〜３０Hz）からこもり音振動（８０〜８００H
z）に至る全制御周波数帯域に渡って良好な振動低減制
御を実行することができるのである。

【００９４】また、能動型エンジンマウント１内に荷重
センサ２２を内蔵し、その荷重センサ２２にボルト９の
締め付け力が加わらないようにしているから、荷重セン
サの耐荷重条件が低くなり、小型の荷重センサ２２を採
用でき、スペース的に余裕の小さい能動型エンジンマウ
ント１には非常に好適であり、コスト的にも有利にな
る。しかも、荷重センサ２２が能動型エンジンマウント
１と一体となっていれば、実際に車両に搭載する際の手
間数が少なくなるから、製造ラインにおける効率化を図
ることもできるという利点もある。

【００９５】ここで、本実施の形態では、エンジン３０
が振動源に対応し、能動型エンジンマウント１が制御振
動源に対応し、パルス信号生成器２６が基準信号生成手
段に対応し、図３の処理において所定のサンプリング・
クロックに同期してステップ１０４でフィルタ係数Ｗ_i
を駆動信号ｙとして出力する処理が駆動信号生成手段に
対応し、荷重センサ２２が残留振動検出手段に対応し、
図３のステップ１０７の処理がフィルタ係数更新手段に
対応し、図４の処理におけるステップ１２１，１２２の
処理が発散検出手段に対応し、図４の処理におけるステ
ップ１２３の処理が発散抑制手段に対応し、図５の処理
が発散抑制係数復元手段に対応する。

【００９６】図８は本発明の第２の実施の形態を示す図
であって、発散抑制係数復元処理を示すフローチャート
である。なお、その全体的な構成や他の処理の内容は、
上記第１の実施の形態と同様であるため、その図示及び
説明は省略する。

【００９７】即ち、本実施の形態における発散抑制係数
復元処理では、先ず、そのステップ２０１において残留
振動信号ｅが読み込まれ、次いでステップ２０２に移行
してその残留振動信号ｅの絶対値が、所定のしきい値ｅ
_thよりも小さいか否かが判定される。そして、このステ
ップ２０２の判定が「ＮＯ」の場合は、残留振動のレベ
ルが大きいから、発散傾向が強いと判断して発散抑制係
数β_kは特に減少させることなく今回のこの処理を終了
する。

【００９８】しかし、ステップ２０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合は、過去に仮に発散が発生していたとして
も、それが解消されたと判断できるから、ステップ２０
３に移行して、図５のステップ１３６と同様に添え字ｋ
をデクリメントし、発散抑制係数β_kを減少方向に更新
してから、今回のこの処理を終了する。

【００９９】このように本実施の形態にあっては、実際
に制御が発散傾向であるか否かを判定し、発散傾向でな
いと判断された場合には発散抑制係数β_kを小さくする
ようになっているから、上記第１の実施の形態と同様の
作用効果が得られる。

【０１００】特に、本実施の形態では、残留振動信号ｅ
に基づいて実際に制御が発散傾向であるか否かを判定す
るようになっているから、上記第１の実施の形態のよう
に一定時間経過する度に発散抑制係数β_kを小さくする
場合と比べて、発散抑制係数β_kを素早く減少方向に更
新することができるという利点がある。

【０１０１】ここで、エンジン３０以外の振動源から発
せられた大レベルの外乱振動（振動低減対象でない振
動）が残留振動信号ｅに重畳された場合、その外乱振動
を含む残留振動信号ｅがフィルタ係数Ｗ_iの更新演算に
取り込まれる結果、フィルタ係数Ｗ_iが過大となって図
４の処理で発散抑制係数β_kが増加方向に更新されるこ
とがある。かかる場合は、本来の発散ではないが、フィ
ルタ係数Ｗ_iが過大となる点では同じであるため、明確
に区別できず、本来の発散が生じた場合と同様に発散抑
制係数β_kが増大してしまうのである。

【０１０２】しかし、そのような外乱振動に起因した発
散抑制係数β_kの増大に対しても、この第２の実施の形
態であれば、発散抑制係数β_kを適切なタイミングで減
少方向に更新できるから、発散抑制係数β_kが不適切な
大きな値のまま振動低減制御が継続してしまうことを回
避でき、振動低減効果の低下を最低限にすることができ
るのである。

【０１０３】ここで、本実施の形態では、図８に示す処
理が発散抑制係数復元手段に対応する。図９は本発明の
第３の実施の形態を示す図であって、発散抑制係数復元
処理を示すフローチャートである。なお、その全体的な
構成や他の処理の内容は、上記第１の実施の形態と同様
であるため、その図示及び説明は省略する。

【０１０４】即ち、本実施の形態における発散抑制係数
復元処理は、上記第１の実施の形態における発散抑制係
数復元処理と、上記第２の実施の形態における発散抑制
係数復元処理とを組み合わせたものである。つまり、ス
テップ３０１，３０２において図８のステップ２０１，
２０２と同等の処理が実行され、そのステップ３０２の
判定が「ＹＥＳ」の場合に実行されるステップ３０３〜
３０８の処理が図５のステップ１３１〜１３６の処理と
同等となっている。

【０１０５】このような処理内容であれば、残留振動信
号ｅに基づいて制御が発散傾向でないと判定され、しか
も発散抑制係数β_kが所定時間連続して一定である場合
に、その発散抑制係数β_kが減少方向に更新されるよう
になる。このため、外乱振動が残留振動信号ｅに重畳さ
れたためにフィルタ係数Ｗ_iが過大となって発散抑制係
数β_kが増大方向に更新されたような場合に、その外乱
振動が収まり、しかも発散抑制係数β_kが更新されない
状況がある程度連続したタイミングで、発散抑制係数β
_kが減少方向に更新されるようになる。

【０１０６】すると、本実施の形態のような能動型振動
制御装置を搭載した車両が、例えば悪路を走行した際に
路面及び車輪間で断続的に発生する大レベルの外乱振動
が残留振動信号ｅに重畳され、その外乱振動を含む残留
振動信号ｅの影響でフィルタ係数Ｗ_iが過大になったよ
うな場合であっても、悪路を完全に抜けきった後に発散
抑制係数β_kが減少方向に更新されるようになる。つま
り、断続的に発生する外乱振動の合間に発散抑制係数β
_kが減少方向に更新され、大レベルの外乱振動が再び入
力されると発散抑制係数β_kが増加方向に更新される、
というようなハンチング現象を回避できるから、発散抑
制作用を継続的に発揮でき、良好な発散抑制効果が得ら
れるという利点がある。

【０１０７】ここで、本実施の形態では、図９に示す処
理が発散抑制係数復元手段に対応する。図１０は本発明
の第４の実施の形態を示す図であって、発散抑制係数復
元処理を示すフローチャートである。なお、その全体的
な構成は、図１の構成に車速センサを付加し、その車速
センサが検出した車速検出信号Ｖをコントローラ２５に
供給するようにした点を除いては、上記第１の実施の形
態と同様であるため、その図示及び説明は省略する。他
の処理の内容も、上記第１の実施の形態と同様であるた
め、その図示及び説明は省略する。

【０１０８】即ち、本実施の形態の発散抑制係数復元処
理では、先ず、そのステップ４０１において車速検出信
号Ｖを読み込み、次いでステップ４０２に移行して、そ
の車速検出信号Ｖが“０”であるか否か、つまり車両が
停車中であるか否かを判定する。そして、そのステップ
４０２の判定が「ＮＯ」、つまり車両が走行中の場合に
は、発散抑制係数β_kを増加方向に更新する要因が解消
されている可能性が大きいとは判断できないため、発散
抑制係数β_kは特に減少させることなく今回のこの処理
を終了する。

【０１０９】しかし、ステップ４０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップ４０３に移行して図５のステ
ップ１３６と同様に添え字ｋをデクリメントし、発散抑
制係数β_kを減少方向に更新してから、今回のこの処理
を終了する。

【０１１０】つまり、本実施の形態では、車両が停車中
であると判断できた場合を、発散抑制係数β_kを減少方
向に試しに更新してみるタイミングとしているのであ
る。これは、ロード・ノイズ等の種々の振動が車体３５
に入力されて残留振動信号ｅのレベルが増大し、フィル
タ係数Ｗ_iが過大となって発散抑制係数β_kが増加方向
に更新される可能性が大きいから、逆に、車両が停車す
れば、そのような発散抑制係数β_kを増加方向に更新さ
せた要因が解消している可能性が大きいと判断でき、そ
の発散抑制係数β_kを減少方向に試しに更新してみるタ
イミングとして好適なのである。よって、この第４の実
施の形態にあっても、上記第１の実施の形態と同様の作
用効果が得られる。なお、ステップ４０２における判定
は、例えば、車速検出信号Ｖが車両が実質的に停車して
いると見なせる程度の極低車速以下であるか否か、とい
う判定であってもよい。

【０１１１】ここで、本実施の形態では、図１０に示す
処理が発散抑制係数復元手段に対応する。図１１は本発
明の第５の実施の形態を示す図であって、発散抑制係数
復元処理を示すフローチャートである。なお、その全体
的な構成は、図１の構成にドア及びボンネットの開閉状
態を検出する開閉センサを設け、その開閉センサが検出
結果に応じて出力する開閉検出信号Ｄをコントローラ２
５に供給するようにした点を除いては、上記第１の実施
の形態と同様であるため、その図示及び説明は省略す
る。他の処理の内容も、上記第１の実施の形態と同様で
あるため、その図示及び説明は省略する。

【０１１２】即ち、本実施の形態の発散抑制係数復元処
理では、先ず、そのステップ５０１において開閉検出信
号Ｄを読み込むようになっている。なお、開閉センサが
出力する開閉検出信号Ｄは、ドア及びボンネットの全て
が開状態である場合に論理値“１”となり、それ以外の
場合には論理値“０”となる信号である。

【０１１３】次いで、ステップ５０２に移行して、開閉
検出信号Ｄが“１”であるか否かが判定され、この判定
が「ＮＯ」の場合、つまりドア又はボンネットのうちの
少なくとも一つが開いている場合には、発散抑制係数β
_kは特に減少させることなく今回のこの処理を終了す
る。

【０１１４】しかし、ステップ５０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップ５０３に移行して図５のステ
ップ１３６と同様に添え字ｋをデクリメントし、発散抑
制係数β_kを減少方向に更新してから、今回のこの処理
を終了する。

【０１１５】つまり、本実施の形態では、ドア及びボン
ネットの全てが閉じられている場合を、発散抑制係数β
_kを減少方向に試しに更新してみるタイミングとしてい
るのである。これは、車両のドアやボンネットが開かれ
ると、車体３５の振動伝達特性が変化して、伝達関数Ｃ
が初期状態から変化する可能性が大きく、また、ドアや
ボンネットの開閉の際に生じる振動が外乱振動として残
留振動信号ｅに重畳されて発散抑制係数β_kが増加方向
に更新される可能性が大きいのに対し、逆にドアやボン
ネットが全て閉じられていれば、そのような発散抑制係
数β_kを増加方向に更新させた要因が解消している可能
性が大きいと判断でき、その発散抑制係数β_kを減少方
向に試しに更新してみるタイミングとして好適なのであ
る。よって、この第５の実施の形態にあっても、上記第
１の実施の形態と同様の作用効果が得られる。

【０１１６】ここで、本実施の形態では、図１１に示す
処理が発散抑制係数復元手段に対応する。なお、本実施
の形態では、ドア及びボンネットが全て閉じられた状態
を検出するようにしているが、これに限定されるもので
はなく、ドアやボンネットが開状態から閉状態に移行し
たことを検出し、それが検出された直後には発散抑制係
数β_kを減少方向に更新するようにしてもよい。また、
ドア又はボンネットの両方ではなく、そのうちの一方の
開閉状態のみを検出して発散抑制係数復元処理に用いる
ようにしてもよい。

【０１１７】図１２は本発明の第６の実施の形態を示す
図であって、発散抑制係数復元処理を示すフローチャー
トである。なお、その全体的な構成は、図１の構成に燃
料の残量を検出する燃料残量センサを設け、その燃料残
量センサが検出した燃料残量信号Ｆをコントローラ２５
に供給するようにした点を除いては、上記第１の実施の
形態と同様であるため、その図示及び説明は省略する。
他の処理の内容も、上記第１の実施の形態と同様である
ため、その図示及び説明は省略する。

【０１１８】即ち、本実施の形態の発散抑制係数復元処
理では、先ず、そのステップ６０１において燃料残量信
号Ｆを読み込み、次いでステップ６０２に移行し、その
燃料残量信号Ｆが所定のしきい値Ｆ_thよりも大きいか否
か、つまり実際の燃料残量が所定残量（例えば、燃料タ
ンク容積の１／２）を越えているか否かを判定し、この
判定が「ＮＯ」の場合には、発散抑制係数β_kは特に減
少させることなく今回のこの処理を終了する。

【０１１９】しかし、ステップ６０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップ６０３に移行して図５のステ
ップ１３６と同様に添え字ｋをデクリメントし、発散抑
制係数β_kを減少方向に更新してから、今回のこの処理
を終了する。

【０１２０】つまり、本実施の形態では、燃料残量が所
定のレベルを越えている場合を、発散抑制係数β_kを減
少方向に試しに更新してみるタイミングとしているので
ある。これは、燃料が減少すると、それに伴う重量変化
によって伝達関数Ｃが初期状態から変化して、発散が生
じる可能性があるのに対し、逆に給油等によって燃料残
量が回復すれば、そのような発散抑制係数β_kを増加方
向に更新させた要因が解消している可能性が大きいと判
断でき、その発散抑制係数β_kを減少方向に試しに更新
してみるタイミングとして好適なのである。よって、こ
の第６の実施の形態にあっても、上記第１の実施の形態
と同様の作用効果が得られる。

【０１２１】ここで、本実施の形態では、図１２に示す
処理が発散抑制係数復元手段に対応する。図１３は本発
明の第７の実施の形態を示す図であって、発散抑制係数
復元処理を示すフローチャートである。なお、その全体
的な構成は、図１の構成に各座席毎に乗員の有無を検出
するシートセンサを設け、それら各シートセンサが検出
した乗員検出信号Ｓ_p（ｐ＝１，２，…，Ｐ；Ｐは総座
席数）をコントローラ２５に供給するようにした点を除
いては、上記第１の実施の形態と同様であるため、その
図示及び説明は省略する。他の処理の内容も、上記第１
の実施の形態と同様であるため、その図示及び説明は省
略する。

【０１２２】即ち、本実施の形態の発散抑制係数復元処
理では、先ず、そのステップ７０１において各乗員検出
信号Ｓ_pを読み込み、次いでステップ７０２に移行し、
それら乗員検出信号Ｓ_pに基づいて、乗員が運転手のみ
であるか否かを判定する。このステップ７０２の判定が
「ＮＯ」の場合には、発散抑制係数β_kは特に減少させ
ることなく今回のこの処理を終了する。

【０１２３】しかし、ステップ７０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップ７０３に移行して図５のステ
ップ１３６と同様に添え字ｋをデクリメントし、発散抑
制係数β_kを減少方向に更新してから、今回のこの処理
を終了する。

【０１２４】つまり、本実施の形態では、乗員が運転手
のみとなった場合を、発散抑制係数β_kを減少方向に試
しに更新してみるタイミングとしているのである。これ
は、乗員数や座席位置等が変化すると、それに伴う重量
変化や、フロアの振動特性変化等によって伝達関数Ｃが
初期状態から変化して、発散が生じる可能性があるのに
対し、逆に、初期状態（ここでは、運転手のみが乗車し
ている状態）に戻った場合は、そのような発散抑制係数
β_kを増加方向に更新させた要因が解消している可能性
が大きいと判断でき、その発散抑制係数β_kを減少方向
に試しに更新してみるタイミングとして好適なのであ
る。よって、この第７の実施の形態にあっても、上記第
１の実施の形態と同様の作用効果が得られる。なお、乗
員数や座席位置の変化は、特に車室内の音響伝達特性を
変化させるため、後述のような車室内の騒音低減を図る
能動型騒音制御装置に本発明を適用する場合に特に好適
である。

【０１２５】ここで、本実施の形態では、図１３に示す
処理が発散抑制係数復元手段に対応する。図１４は本発
明の第８の実施の形態を示す図であって、発散抑制係数
復元処理を示すフローチャートである。なお、その全体
的な構成は、図１の構成にトランク内の積載重量を検出
する重量センサを設け、その重量センサが検出した重量
検出信号Ｍをコントローラ２５に供給するようにした点
を除いては、上記第１の実施の形態と同様であるため、
その図示及び説明は省略する。他の処理の内容も、上記
第１の実施の形態と同様であるため、その図示及び説明
は省略する。

【０１２６】即ち、本実施の形態の発散抑制係数復元処
理では、先ず、そのステップ８０１において重量検出信
号Ｍを読み込み、次いでステップ８０２に移行し、その
重量検出信号Ｍが所定のしきい値Ｍ_th以下であるか否か
を判定する。なお、しきい値Ｍ_thは、例えば実質的に積
載重量が零であると見なせる程度の小さな値とする。そ
して、このステップ８０２の判定が「ＮＯ」の場合に
は、発散抑制係数β_kは特に減少させることなく今回の
この処理を終了する。

【０１２７】しかし、ステップ８０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップ８０３に移行して図５のステ
ップ１３６と同様に添え字ｋをデクリメントし、発散抑
制係数β_kを減少方向に更新してから、今回のこの処理
を終了する。

【０１２８】つまり、本実施の形態では、積載重量が実
質的に零となった場合を、発散抑制係数β_kを減少方向
に試しに更新してみるタイミングとしているのである。
これは、積載重量が増加すると、車体の振動特性変化等
によって伝達関数Ｃが初期状態から変化して、発散が生
じる可能性があるのに対し、逆に、積載状態が元の状態
に戻った場合は、そのような発散抑制係数β_kを増加方
向に更新させた要因が解消している可能性が大きいと判
断でき、その発散抑制係数β_kを減少方向に試しに更新
してみるタイミングとして好適なのである。よって、こ
の第８の実施の形態にあっても、上記第１の実施の形態
と同様の作用効果が得られる。なお、この第８の実施の
形態にあっては、トランクの積載重量のみを検出するよ
うにしているが、これに限定されるものではなく、例え
ば、ルーフキャリアを備えた車両であれば、ルーフキャ
リアの積載重量を検出し、又は、トランク及びルーフキ
ャリアの両方の積載重量を検出し、その検出された積載
重量に基づいて図１４と同様の処理を行って発散抑制係
数β_kを減少方向に更新するようにしても、同等の作用
効果が得られる。

【０１２９】ここで、本実施の形態では、図１４に示す
処理が発散抑制係数復元手段に対応する。図１５は本発
明の第９の実施の形態を示す図であって、発散抑制係数
復元処理を示すフローチャートである。なお、その全体
的な構成は、図１の構成にバッテリ電圧を検出する電圧
計を設け、その電圧計が検出したバッテリ電圧Ｖ_Eをコ
ントローラ２５に供給するようにした点を除いては、上
記第１の実施の形態と同様であるため、その図示及び説
明は省略する。他の処理の内容も、上記第１の実施の形
態と同様であるため、その図示及び説明は省略する。

【０１３０】即ち、本実施の形態の発散抑制係数復元処
理では、先ず、そのステップ９０１においてバッテリ電
圧Ｖ_Eを読み込み、次いでステップ９０２に移行し、そ
のバッテリ電圧Ｖ_Eが所定のしきい値Ｖ_Ethを越えてい
るか否かを判定する。なお、しきい値Ｖ_Ethは、バッテ
リ電圧が充分であると判定できる程度の値とする。そし
て、このステップ９０２の判定が「ＮＯ」の場合には、
発散抑制係数β_kは特に減少させることなく今回のこの
処理を終了する。

【０１３１】しかし、ステップ９０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップ９０３に移行して図５のステ
ップ１３６と同様に添え字ｋをデクリメントし、発散抑
制係数β_kを減少方向に更新してから、今回のこの処理
を終了する。

【０１３２】つまり、本実施の形態では、バッテリ電圧
が充分に高い場合を、発散抑制係数β_kを減少方向に試
しに更新してみるタイミングとしているのである。これ
は、特に図２に示した能動型エンジンマウント１の電磁
アクチュエータ１０のように電磁石を用いた装置にあっ
ては、その電磁石が入力電圧に対して非線形の特徴を有
していると、バッテリ電圧が低下してしまうと能動型エ
ンジンマウント１の特性が変化し、伝達関数Ｃが初期状
態から変化して発散が生じる可能性があるのに対し、逆
に、バッテリ電圧が回復した場合は、そのような発散抑
制係数β_kを増加方向に更新させた要因が解消している
可能性が大きいと判断でき、その発散抑制係数β_kを減
少方向に試しに更新してみるタイミングとして好適なの
である。よって、この第９の実施の形態にあっても、上
記第１の実施の形態と同様の作用効果が得られる。

【０１３３】ここで、本実施の形態では、図１５に示す
処理が発散抑制係数復元手段に対応する。なお、上記各
実施の形態では、残留振動を能動型エンジンマウント１
に内蔵した荷重センサ２２によって検出しているが、こ
れに限定されるものではなく、例えば車室内の乗員足元
位置にフロア振動を検出する加速度センサを配設し、そ
の加速度センサの出力信号を残留振動信号ｅとしてもよ
い。そして、能動型エンジンマウント１から離れた位置
で残留振動信号ｅを検出する場合には、特にドアの開閉
状態，乗員数，積載重量等によって伝達関数Ｃがずれて
しまい、制御が発散傾向となって発散抑制係数β_kが増
加方向に更新される場合が多くなるが、このような不具
合に対して特に上記各実施の形態は好適である。

【０１３４】また、上記各実施の形態では、発散抑制係
数復元処理をそれぞれ一つずつ示しているが、これら各
実施の形態における発散抑制係数復元処理を二つ以上同
時にタイムシェアリング方式により並列に実行するよう
にしてもよく、複数の発散抑制係数復元処理を実行する
ようにすれば、発散抑制係数β_kの減少方向への更新を
より的確に行えるようになる。

【０１３５】そして、上記各実施の形態では、発散抑制
係数β_kを、発散抑制処理内では増加方向に更新し、発
散抑制係数復元処理内では減少方向に更新するようにし
ているが、これは、上記（３）式の右辺第３項に示すよ
うに発散抑制係数β_kを駆動信号ｙに乗じているからで
あり、駆動信号ｙを発散抑制係数β_kで除算するような
場合には、発散抑制方向は、発散抑制係数β_kを減少さ
せる方向となり、発散抑制方向とは逆の方向は、発散抑
制係数β_kを増加させる方向となる。

【０１３６】また、上記各実施の形態では、本発明に係
る能動型騒音振動制御装置を、エンジン３０から車体３
５に伝達される振動を低減する車両用の能動型振動制御
装置に適用した場合について説明したが、本発明の適用
対象はこれに限定されるものではなく、例えば騒音源と
してのエンジン３０から車室内に伝達される騒音を低減
する能動型騒音制御装置であってもよい。かかる能動型
騒音制御装置とする場合には、車室内に制御音を発生す
るための制御音源としてのラウドスピーカと、車室内の
残留騒音を検出する残留騒音検出手段としてのマイクロ
フォンとを設け、上記各実施の形態と同様の演算処理に
よって得られる駆動信号ｙに応じてラウドスピーカを駆
動させるとともに、マイクロフォンの出力を残留騒音信
号ｅとして適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数
Ｗ_iの更新処理に用いればよい。そして、その残留騒音
信号ｅを上記各実施の形態と同様の発散検出処理に用い
れば、上記各実施の形態と同様の作用効果が得られる。

【０１３７】また、本発明の適用対象は車両に限定され
るものではなく、エンジン３０以外で発生する振動や騒
音を低減するための能動型振動制御装置，能動型騒音制
御装置であっても本発明は適用可能であり、適用対象に
関係なく上記各実施の形態と同等の作用効果を奏するこ
とができる。例えば、工作機械からフロアや室内に伝達
される振動，騒音を低減する装置等であっても、本発明
は適用可能である。

【０１３８】さらに、上記各実施の形態では、適応アル
ゴリズムとして同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳア
ルゴリズムを適用した場合について説明したが、適用可
能な適応アルゴリズムはこれに限定されるものではな
く、例えば、通常のＦｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアル
ゴリズム等であってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態を示す車両の概略側面図であ
る。

【図２】能動型エンジンマウントの一例を示す断面図で
ある。

【図３】振動低減処理の概要を示すフローチャートであ
る。

【図４】発散検出処理の概要を示すフローチャートであ
る。

【図５】第１の実施の形態における発散抑制係数復元処
理の概要を示すフローチャートである。

【図６】発散抑制係数の変化例を示すグラフである。

【図７】発散抑制係数の他の変化例を示すグラフであ
る。

【図８】第２の実施の形態における発散抑制係数復元処
理の概要を示すフローチャートである。

【図９】第３の実施の形態における発散抑制係数復元処
理の概要を示すフローチャートである。

【図１０】第４の実施の形態における発散抑制係数復元
処理の概要を示すフローチャートである。

【図１１】第５の実施の形態における発散抑制係数復元
処理の概要を示すフローチャートである。

【図１２】第６の実施の形態における発散抑制係数復元
処理の概要を示すフローチャートである。

【図１３】第７の実施の形態における発散抑制係数復元
処理の概要を示すフローチャートである。

【図１４】第８の実施の形態における発散抑制係数復元
処理の概要を示すフローチャートである。

【図１５】第９の実施の形態における発散抑制係数復元
処理の概要を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１能動型エンジンマウント（制御振動源）２２荷重センサ（残留振動検出手段）２５コントローラ２６パルス信号生成器（基準信号生成手段）３０エンジン（振動源）３５車体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者赤津洋介神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】適応アルゴリズムに従ってフィルタ係数
が更新される適応ディジタルフィルタを用いて、騒音又
は振動の低減制御を実行するとともに、前記フィルタ係
数の更新式は、制御の発散抑制作用を有する発散抑制係
数を含んでおり、制御の発散が検出された場合には、前
記発散抑制係数を発散抑制方向に変化させるようになっ
ている能動型騒音振動制御装置において、所定タイミングで前記発散抑制係数を発散抑制方向とは
逆の方向に変化させる発散抑制係数復元手段を設けたこ
とを特徴とする能動型騒音振動制御装置。
【請求項２】騒音源又は振動源から発せられる騒音又
は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御
音源又は制御振動源と、前記騒音又は振動の発生状態を
表す基準信号を生成する基準信号生成手段と、フィルタ
係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号を
前記適応ディジタルフィルタでフィルタ処理して前記制
御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成する駆
動信号生成手段と、前記干渉後の騒音又は振動を検出し
残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音
検出手段又は残留振動検出手段と、適応アルゴリズムに
従って設定され且つ制御の発散抑制作用を有する発散抑
制係数を含んでいる更新式を用いて前記適応ディジタル
フィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手
段と、制御の発散を検出する発散検出手段と、この発散
検出手段が制御の発散を検出した場合に前記発散抑制係
数を発散抑制方向に変化させる発散抑制手段と、を備え
た能動型騒音振動制御装置において、所定のタイミングで前記発散抑制係数を発散抑制方向と
は逆の方向に変化させる発散抑制係数復元手段を設けた
ことを特徴とする能動型騒音振動制御装置。
【請求項３】前記発散抑制係数復元手段は、前記発散
抑制係数が所定時間変化しない場合に、前記発散抑制係
数を発散抑制方向とは逆の方向に変化させる請求項１又
は請求項２記載の能動型騒音振動制御装置。
【請求項４】前記発散抑制係数復元手段は、前記残留
騒音信号又は残留振動信号が所定のしきい値を下回った
場合に、前記発散抑制係数を発散抑制方向とは逆の方向
に変化させる請求項２記載の能動型騒音振動制御装置。
【請求項５】前記発散抑制係数復元手段は、前記発散
抑制係数が所定時間変化せず且つ前記残留騒音信号又は
残留振動信号が所定のしきい値を下回った場合に、前記
発散抑制係数を発散抑制方向とは逆の方向に変化させる
請求項２記載の能動型騒音振動制御装置。
【請求項６】車両に適用され、前記発散抑制係数復元
手段は、車両状態が所定状態である場合に、前記発散抑
制係数を発散抑制方向とは逆の方向に変化させる請求項
１又は請求項２記載の能動型騒音振動制御装置。
【請求項７】前記車両状態は、車速，ドアの開閉，ボ
ンネットの開閉，燃料残量，乗員状況，積載重量又はバ
ッテリ電圧のうちの少なくとも一つである請求項６記載
の能動型騒音振動制御装置。