JPH09280306A

JPH09280306A - 車両用能動型振動制御装置

Info

Publication number: JPH09280306A
Application number: JP8859596A
Authority: JP
Inventors: Shigeki Sato; 佐藤　　茂樹; Kazue Aoki; 和重青木; Tsutomu Hamabe; 勉浜辺; Yosuke Akatsu; 洋介赤津
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-04-10
Filing date: 1996-04-10
Publication date: 1997-10-28

Abstract

(57)【要約】【課題】能動型エンジンマウントを少なくとも二つ有す
る車両用能動型振動制御装置を、より効率的な振動低減
制御が実行されるようにする。【解決手段】二つの能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒ
のうち、車両前側に配設された能動型エンジンマウント
１Ｆの方が振動モードの腹の位置に近く、車両後側に配
設された能動型エンジンマウント１Ｒの方が振動モード
の腹の位置から遠くなっている。このような位置関係に
基づき、能動型エンジンマウント１Ｆに対しては、それ
に内蔵される荷重センサの出力である残留振動信号ｅ_F
に応じた制御を実行し、能動型エンジンマウント１Ｒに
対しては、加速度センサ２７の出力である残留振動信号
ｅ_Rに応じた制御を実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンを含む
パワーユニットから車体に伝達される振動を能動的な支
持力によって低減することができる車両用能動型振動制
御装置に関し、特に、パワーユニットと車体との間に能
動型エンジンマウントを少なくとも二つ介在させた車両
用能動型振動制御装置において、より効率的な振動低減
制御が実行されるようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両のエンジン等を含むパワーユ
ニットを車体に支持するために用いられるエンジンマウ
ントには、主として、アイドル振動，エンジンシェイ
ク，こもり音振動及び加速時騒音振動のいずれに対して
も良好な防振機能が発揮されることが要求されるが、こ
れら各種の振動のうち、２０〜３０Hz程度の比較的大振
幅の振動であるアイドル振動を低減するために防振支持
装置に要求される特性は、高動ばね定数で且つ高減衰で
あるのに対し、５〜１５Hz程度の比較的大振幅の振動で
あるエンジンシェイクや、８０〜８００Hz程度の比較的
小・中振幅の振動であるこもり音振動・加速時騒音振動
を低減するために防振支持装置に要求される特性は、低
動ばね定数で且つ低減衰である。従って、通常の弾性体
のみからなるエンジンマウントや、従来の液体封入式の
エンジンマウントでは、全ての振動を防振することは困
難である。

【０００３】そこで、例えば特開平４−３０２７２９号
公報に開示されるように、能動的な支持力を発生可能な
液体封入式の能動型エンジンマウントが従来から存在す
る。即ち、この公報記載の能動型エンジンマウントにあ
っては、エンジンシェイクのような比較的低周波の振動
に対しては、受動的な液体封入式のエンジンマウントと
同様に、二つの液体室間を往来する液体の共振を利用し
て振動体から支持体に伝達される振動を抑制する一方、
アイドル振動以上の比較的高周波の振動に対しては、液
体室の隔壁の一部を形成する可動部材を能動的に変位さ
せ、液体室の圧力変化を支持弾性体の拡張ばねに作用さ
せて積極的に支持力を発生させ振動を打ち消すようにし
ていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】確かに、上記のような
能動型エンジンマウントであれば、その能動型エンジン
マウントを通じてパワーユニットから車体に伝達される
振動を、能動的な支持力によってある程度相殺できるか
ら、車体側の振動低減に寄与することができる。しか
し、実際には、エンジンの駆動力に起因する振動は、
「エンジン→ドライブシャフト→駆動輪→サスペンショ
ン→車体」というエンジンマウントを介さない経路を通
じても車体に伝達されることがあるため、車室内振動の
さらなる低減を図るためには、エンジンマウントを通じ
る振動を相殺するだけでは限界がある。特に、２０〜３
０Hz程度の比較的大振幅の振動であるアイドル振動が発
生し、且つ変速機のシフト位置がドライブ位置にあるた
めに上記エンジンマウントを介さない振動伝達経路が成
立しているような状況では、車室内振動の低減効果が不
十分となる場合が多かった。

【０００５】一方、能動型エンジンマウントはパワーユ
ニット及び車体間で能動的な支持力を発生することがで
きるから、その能動型エンジンマウントをアクチュエー
タとし、パワーユニットを質量と考えれば、いわゆる能
動的動吸振器（アクティブ・ダイナミック・ダンパ）と
して利用することができる。つまり、能動型エンジンマ
ウントに発生する力によってパワーユニットを積極的に
振動させれば、これが能動的動吸振器として機能し、パ
ワーユニットの振動で発生した力が車体振動を制振する
ように作用させることができるのである。そこで、車室
内振動を検出し、その車室内振動が低減するように能動
型エンジンマウントで発生する力の周波数，位相，振幅
等を適宜制御すれば、能動型エンジンマウントを通じな
い振動をも相殺して、車室振動のさらなる低減が図られ
るのである。

【０００６】しかし、能動型エンジンマウントを上記の
ように能動的動吸振器のアクチュエータとして利用する
場合、能動型エンジンマウントから遠い位置における振
動である車室内振動に応じた制御が実行されるため、能
動型エンジンマウント近傍の振動に応じた制御を行う場
合に比べて、安定性に劣るという欠点がある。

【０００７】そこで、能動型エンジンマウントを複数有
する場合には、全ての能動型エンジンマウントを能動的
動吸振器のアクチュエータとして利用するのではなく、
一部の能動型エンジンマウントは、その能動型エンジン
マウントを通じる振動を相殺するように機能させ、他の
一部の能動型エンジンマウントは、能動的動吸振器のア
クチュエータとして利用することが考えられる。つま
り、各能動型エンジンマウントの制御態様を適宜選定す
ることにより、車室内騒音の低減効果を最大限にするこ
とが望まれるのであるが、それを達成するための具体的
な方策は従来存在しなかった。

【０００８】本発明は、このような従来の技術における
未解決の課題に着目してなされたものであって、より効
率的な振動低減制御を実行することができる車両用能動
型振動制御装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明である車両用能動型振動制御装
置は、パワーユニットと車体との間に、能動的な支持力
を発生可能な能動型エンジンマウントを少なくとも二つ
介在させるとともに、前記能動型エンジンマウントのう
ち、前記車体の振動モードの腹の位置に近い方の能動型
エンジンマウントに対しては、その能動型エンジンマウ
ントを通じて前記パワーユニットから前記車体に伝達さ
れる振動に応じた制御を実行し、前記振動モードの腹の
位置から遠い方の能動型エンジンマウントに対しては、
車室を包囲する部材の振動に応じた制御を実行するよう
にした。

【００１０】上記目的を達成するために、請求項２に係
る発明である車両用能動型振動制御装置は、パワーユニ
ットと車体との間に介在し且つ能動的な支持力を発生可
能な少なくとも二つの能動型エンジンマウントと、前記
能動型エンジンマウントのうち前記車体の振動モードの
腹の位置に近い方の能動型エンジンマウントを通じて前
記パワーユニットから前記車体に伝達される振動を検出
する車体振動検出手段と、車室を包囲する部材の振動を
検出する車室振動検出手段と、前記振動モードの腹の位
置に近い方の能動型エンジンマウントは前記車体振動検
出手段が検出した振動が低減するように制御し且つ前記
振動モードの腹の位置から遠い方の能動型エンジンマウ
ントは前記車室振動検出手段が検出した振動が低減する
ように制御する制御手段と、を備えた。

【００１１】また、請求項３に係る発明は、上記請求項
２に係る発明である車両用能動型振動制御装置におい
て、前記能動型エンジンマウントを通じて前記パワーユ
ニットから前記車体に伝達される振動を検出する車体振
動検出手段を、前記能動型エンジンマウントのそれぞれ
に対応して設けるとともに、駆動輪に駆動力が加わって
いるか否かを検出する駆動力検出手段を設け、前記制御
手段は、前記駆動力検出手段が駆動力が加わっているこ
とを検出した場合には、前記振動モードの腹の位置に近
い方の能動型エンジンマウントは前記車体振動検出手段
が検出した振動が低減するように制御し且つ前記振動モ
ードの腹の位置から遠い方の能動型エンジンマウントは
前記車室振動検出手段が検出した振動が低減するように
制御する一方、前記駆動力検出手段が駆動力が加わって
いないことを検出した場合には、前記各能動型エンジン
マウントをそれぞれが対応する前記車体振動検出手段が
検出した振動が低減するように制御するようにした。

【００１２】そして、請求項４に係る発明は、上記請求
項２に係る発明である車両用能動型振動制御装置におい
て、前記能動型エンジンマウントを通じて前記パワーユ
ニットから前記車体に伝達される振動を検出する車体振
動検出手段を、前記能動型エンジンマウントのそれぞれ
に対応して設けるとともに、車速が所定速度以下である
か否かを検出する車速検出手段を設け、前記制御手段
は、前記車速検出手段が車速が所定速度以下であること
を検出した場合には、前記振動モードの腹の位置に近い
方の能動型エンジンマウントは前記車体振動検出手段が
検出した振動が低減するように制御し且つ前記振動モー
ドの腹の位置から遠い方の能動型エンジンマウントは前
記車室振動検出手段が検出した振動が低減するように制
御する一方、前記車速検出手段が車速が所定速度を越え
ていることを検出した場合には、前記各能動型エンジン
マウントをそれぞれが対応する前記車体振動検出手段が
検出した振動が低減するように制御するようにした。

【００１３】さらに、請求項５に係る発明は、上記請求
項２に係る発明である車両用能動型振動制御装置におい
て、前記能動型エンジンマウントを通じて前記パワーユ
ニットから前記車体に伝達される振動を検出する車体振
動検出手段を、前記能動型エンジンマウントのそれぞれ
に対応して設けるとともに、駆動輪に駆動力が加わって
いるか否かを検出する駆動力検出手段と、車速が所定速
度以下であるか否かを検出する車速検出手段と、を設
け、前記制御手段は、前記駆動力検出手段が駆動力が加
わっていることを検出し且つ前記車速検出手段が車速が
所定速度以下であることを検出した場合には、前記振動
モードの腹の位置に近い方の能動型エンジンマウントは
前記車体振動検出手段が検出した振動が低減するように
制御し且つ前記振動モードの腹の位置から遠い方の能動
型エンジンマウントは前記車室振動検出手段が検出した
振動が低減するように制御する一方、前記駆動力検出手
段が駆動力が加わっていないことを検出するか若しくは
前記車速検出手段が車速が所定速度を越えていることを
検出した場合には、前記各能動型エンジンマウントをそ
れぞれが対応する前記車体振動検出手段が検出した振動
が低減するように制御するようにした。

【００１４】また、請求項６に係る発明は、上記請求項
３又は５に係る発明である車両用能動型振動制御装置に
おいて、前記駆動力検出手段を、自動変速機のシフト位
置に基づいて駆動輪に駆動力が加わっているか否かを検
出するようにした。

【００１５】そして、請求項７に係る発明は、上記請求
項２〜６に係る発明である車両用能動型振動制御装置に
おいて、前記車体振動検出手段を、前記能動型エンジン
マウントに加わる荷重を検出する荷重センサとした。

【００１６】一方、請求項８に係る発明は、上記請求項
２〜６に係る発明である車両用能動型振動制御装置にお
いて、前記車体振動検出手段を、前記能動型エンジンマ
ウントの車体側取付位置の加速度を検出する加速度セン
サとした。

【００１７】また、請求項９に係る発明は、上記請求項
２〜８に係る発明である車両用能動型振動制御装置にお
いて、前記車室振動検出手段を、車室内の乗員足元位置
の振動を検出するようにした。

【００１８】さらに、請求項１０に係る発明は、上記請
求項２〜９に係る発明である車両用能動型振動制御装置
において、前記車室振動検出手段を加速度センサとし
た。ここで、請求項１に係る発明にあっては、パワーユ
ニット及び車体間に介在する少なくとも二つの能動型エ
ンジンマウントを、車体の振動モードの腹の位置に近い
方の能動型エンジンマウントと、腹の位置から遠い方の
能動型エンジンマウントとに区別していて、腹に近い方
の能動型エンジンマウントに対しては、その能動型エン
ジンマウントを通じる振動の低減を目的とした局所的な
制御が実行され、腹から遠い方の能動型エンジンマウン
トに対しては、車室に伝達される振動の低減を目的とし
た全体的な制御が実行される。

【００１９】そして、車体の振動モードの腹の位置は、
車体振動の振幅が大きい位置であるから、その腹位置の
振幅を小さくすることの車体振動低減に対する寄与率は
大きい。逆に、振動モードの腹から遠い位置（節に近い
位置）は、車体振動の振幅が小さい位置であるから、そ
の位置の振幅を小さくすることの車体振動低減に対する
寄与率は小さい。よって、振動モードの腹の位置に近い
方の能動型エンジンマウントに対して上述の局所的な制
御を実行した場合には、振動モードの腹の位置から遠い
方の能動型エンジンマウントに対して上述の局所的な制
御を実行した場合よりも、車体振動の低減効果は大きく
なる。

【００２０】一方、振動モードの腹の位置は、車体振動
の振幅が大きい位置であるため、能動的動吸振器を配設
するのに好適な位置でもある。従って、振動モードの腹
の位置に近い方の能動型エンジンマウントを、能動的動
吸振器のアクチュエータとして利用すれば、能動的動吸
振器としての制振効果は大きくなるはずである。確か
に、能動的動吸振器として発生できる制振力の大きさに
のみ着目すれば、振動モードの腹の位置に近い方の能動
型エンジンマウントに対して上述の全体的な制御を実行
することも効果的と思えるが、実際には、能動的動吸振
器として制振力を発生する能動型エンジンマウントの配
設位置が、振動の低減状態を判断する車室から遠いた
め、安定性に劣り十分な制振効果を得難い。

【００２１】以上から、請求項１に係る発明のように、
振動モードの腹の位置に近い方の能動型エンジンマウン
トに対しては上述の局所的な制御を実行し、振動モード
の腹の位置から遠い方の能動型エンジンマウントに対し
ては上述の全体的な制御を実行することが、車室内の振
動低減代を可能な範囲で最大にする上で最も効率的な制
御になるのである。

【００２２】請求項２に係る発明にあっても、車体振動
検出手段が、振動モードの腹の位置に近い方の能動型エ
ンジンマウントを通じてパワーユニットから車体に伝達
される振動を検出し、車室振動検出手段が、車室を包囲
する床等の部材の振動を検出し、制御手段が、振動モー
ドの腹の位置に近い方の能動型エンジンマウントは車体
振動検出手段が検出した振動が低減するように制御し、
腹の位置から遠い方の能動型エンジンマウントは車室振
動検出手段が検出した振動が低減するように制御するか
ら、上記請求項１に係る発明と同様に、車室内の振動低
減代を可能な範囲で最大にする上で最も効率的な制御が
行われる。

【００２３】また、請求項３に係る発明にあっては、駆
動力検出手段が、駆動輪に駆動力が加わっているか否か
を検出し、その検出結果に応じて、制御手段は制御内容
を変更する。つまり、駆動輪に駆動力が加わっている場
合には、上述したエンジンマウントを介さない振動伝達
経路が成立しているから、上記請求項２に係る発明にお
ける制御が実行されることにより、車室内の振動低減代
を可能な範囲で最大にする上で最も効率的な制御が行わ
れることになる。これに対し、駆動輪が駆動力が加わっ
ていない場合には、上述したエンジンマウントを介さな
い振動伝達経路は成立していないから、各能動型エンジ
ンマウントに対して上述の局所的な制御を行うことによ
り、最も効率的な制御が行われる。

【００２４】そして、請求項４に係る発明にあっては、
車速検出手段が、車速が所定速度以下であるか否かを検
出し、その検出結果に応じて、制御手段は制御内容を変
更する。ここで、所定速度は、アイドル振動が発生して
いるか否かを判定できる程度の車速であって、実質的に
車両が停車していると判断できる程度の極低車速であ
る。つまり、車速が所定速度以下の場合には、車室内振
動にとって問題となるアイドル振動が発生している可能
性があるため、上記請求項２に係る発明における制御が
実行されることにより、車室内の振動低減代を可能な範
囲で最大にする上で最も効率的な制御が行われることに
なる。これに対し、車速が所定車速を越えている場合に
は、アイドル振動は発生していないと判断できるため、
各能動型エンジンマウントに対して上述の局所的な制御
を行うことにより、最も効率的な制御が行われる。

【００２５】さらに、請求項５に係る発明にあっては、
駆動力検出手段が、駆動輪に駆動力が加わっているか否
かを検出し、車速検出手段が、車速が所定速度以下であ
るか否かを検出し、それらの検出結果に応じて、制御手
段は制御内容を変更する。つまり、車速が所定速度以下
の場合には、車室内振動にとって問題となるアイドル振
動が発生している可能性があり、駆動輪に駆動力が加わ
っている場合には、上述したエンジンマウントを介さな
い振動伝達経路が成立しているから、車速が所定速度以
下で且つ駆動輪に駆動力が加わっている場合には、車体
にアイドル振動が発生している可能性が高く、逆に、車
速が所定速度を越えているか若しくは駆動輪に駆動力が
加わっていない場合には、車体にアイドル振動は発生し
ていないのである。よって、そのような検出結果に応じ
て制御手段が制御内容を変更すれば、上記請求項２に係
る発明における制御が有効な場合にはその制御が実行さ
れて、車室内の振動低減代を可能な範囲で最大にする上
で最も効率的な制御が行われ、それ以外の場合には、各
能動型エンジンマウントに対して上述の局所的な制御が
行われて効率的に振動が低減される。

【００２６】一方、駆動力検出手段を、請求項６に係る
発明のような構成とすれば、駆動力の有無が容易に検出
される。また、車体振動検出手段として、請求項７に係
る発明のように荷重センサを適用すれば、加振振幅の大
きさを正確に反映した検出結果を制御手段に供給するこ
とができ、能動型エンジンマウントを加振振幅に比例し
た振幅で駆動させることができる。

【００２７】これに対し、車体振動検出手段として、請
求項８に係る発明のように加速度センサを適用した場合
であっても、加速度センサが出力する加速度信号を適宜
積分してやれば、能動型エンジンマウントを加振振幅に
比例した振幅で駆動させることができる。そして、加速
度センサであれば、その配設位置の自由度が大きいか
ら、能動型エンジンマウントの配設位置近傍が混み合っ
ていても容易に配設できる。

【００２８】また、車室振動検出手段を、請求項９に係
る発明のような構成とすれば、車室内騒音の一つの振動
源である乗員の足元位置の振動が低減され、車室内空間
の快適性向上に寄与できる。

【００２９】そして、車室振動検出手段として、請求項
１０に係る発明のように加速度センサを適用すれば、車
室を包囲する床等の部材であっても容易に配設でき、車
室の振動が確実に検出される。

【００３０】

【発明の効果】本発明によれば、車体の振動モードの腹
の位置に近い方の能動型エンジンマウントに対しては、
その能動型エンジンマウントを通じてパワーユニットか
ら車体に伝達される振動に応じた制御を実行し、振動モ
ードの腹の位置から遠い方の能動型エンジンマウントに
対しては、車室を包囲する部材の振動に応じた制御を実
行するようにしたため、車室内の振動低減代を可能な範
囲で最大にする上で最も効率的な制御が行われ、車室内
空間をより快適にすることができるという効果がある。

【００３１】特に、請求項３〜５に係る発明であれば、
制御内容を状況に応じて変更するようにしたため、さら
に効率のよい振動低減制御が実行され、車室内空間をよ
り一層快適にすることができるという効果がある。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１乃至図５は本発明の第１の実
施の形態を示す図であって、図１は本発明に係る車両用
能動型振動制御装置を適用した車両の概略側面図、図２
は同車両のエンジンルームの概略平面図である。

【００３３】先ず、構成を説明すると、横置式のエンジ
ン３０Ａ等を含んで構成されるパワーユニット３０が、
車両前後方向端部の二位置及び左右方向端部の二位置の
計四位置において、サスペンションメンバ等から構成さ
れる車体３５に支持されている。即ち、パワーユニット
３０の前後方向端部の二位置と車体３５との間には、駆
動信号に応じた能動的な支持力を発生可能な能動型エン
ジンマウント１Ｆ，１Ｒが介在するとともに、パワーユ
ニット３０の左右方向端部の二位置と車体３５との間に
は、それらパワーユニット３０及び車体３５間の相対変
位に応じた受動的な支持力を発生するエンジンマウント
５０Ｌ，５０Ｒが介在している。エンジンマウント５０
Ｌ，５０Ｒとしては、例えばゴム状の弾性体で荷重を支
持する通常のエンジンマウントや、ゴム状の弾性体内部
に減衰力発生可能に流体を封入してなる公知の流体封入
式のマウントインシュレータ等が適用できる。

【００３４】一方、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒ
は、例えば図３に示すように構成されている。即ち、こ
の実施の形態における能動型エンジンマウント１Ｆ，１
Ｒは、パワーユニット３０への取付け用のボルト２ａを
上部に一体に備え且つ内部が空洞で下部が開口したキャ
ップ２を有し、このキャップ２の下部外面には、軸が上
下方向を向く内筒３の上端部がかしめ止めされている。

【００３５】内筒３は、下端側の方が縮径した形状とな
っていて、その下端部が内側に水平に折り曲げられて、
ここに円形の開口部３ａが形成されている。そして、内
筒３の内側には、キャップ２及び内筒３内部の空間を上
下に二分するように、キャップ２及び内筒３のかしめ止
め部分に一緒に挟み込まれてダイアフラム４が配設され
ている。ダイアフラム４の上側の空間は、キャップ２の
側面に孔を開けることにより大気圧に通じている。

【００３６】さらに、内筒３の内側にはオリフィス構成
体５が配設されている。なお、本実施の形態では、内筒
３内面及びオリフィス構成５間には、薄膜状の弾性体
（ダイアフラム４の外周部を延長させたものでもよい）
が介在していて、これにより、オリフィス構成体５は内
筒３内側に強固に嵌め込まれている。

【００３７】このオリフィス構成体５は、内筒３の内部
空間に整合して略円柱形に形成されていて、その上面に
は円形の凹部５ａが形成されている。そして、その凹部
５ａと、底面の開口部３ａに対向する部分との間が、オ
リフィス５ｂを介して連通するようになっている。オリ
フィス５ｂは、例えば、オリフィス構成体５の外周面に
沿って螺旋状に延びる溝と、その溝の一端部を凹部５ａ
に連通させる流路と、その溝の他端部を開口部３ａに連
通させる流路とで構成される。

【００３８】一方、内筒３の外周面には、内周面側が若
干上方に盛り上がった肉厚円筒状の支持弾性体６の内周
面が加硫接着されていて、その支持弾性体６の外周面
は、上端側が拡径した円筒部材としての外筒７の内周面
上部に加硫接着されている。

【００３９】そして、外筒７の下端部は上面が開口した
円筒形のアクチュエータケース８の上端部にかしめ止め
されていて、そのアクチュエータケース８の下端面から
は、車体３５側への取付け用の取付けボルト９が突出し
ている。取付けボルト９は、その頭部９ａが、アクチュ
エータケース８の内底面に張り付いた状態で配設された
平板部材８ａの中央の空洞部８ｂに収容されている。

【００４０】さらに、アクチュエータケース８の内側に
は、円筒形の鉄製のヨーク１０Ａと、このヨーク１０Ａ
の中央部に軸を上下に向けて巻き付けられた励磁コイル
１０Ｂと、ヨーク１０Ａの励磁コイル１０Ｂに包囲され
た部分の上面に極を上下に向けて固定された永久磁石１
０Ｃと、から構成される電磁アクチュエータ１０が配設
されている。

【００４１】また、アクチュエータケース８の上端部は
フランジ状に形成されたフランジ部８Ａとなっていて、
そのフランジ部８Ａに外筒７の下端部がかしめられて両
者が一体となっているのであるが、そのかしめ止め部分
には、円形の金属製の板ばね１１の周縁部（端部）が挟
み込まれていて、その板ばね１１の中央部の電磁アクチ
ュエータ１０側には、リベット１１ａによって磁化可能
な磁路部材１２が固定されている。なお、磁路部材１２
はヨーク１０Ａよりも若干小径の鉄製の円板であって、
その底面が電磁アクチュエータ１０に近接するような厚
みに形成されている。

【００４２】さらに、上記かしめ止め部分には、フラン
ジ部８Ａと板ばね１１とに挟まれるように、リング状の
薄膜弾性体１３と、力伝達部材１４のフランジ部１４ａ
とが支持されている。具体的には、アクチュエータケー
ス８のフランジ部８Ａ上に、薄膜弾性体１３と、力伝達
部材１４のフランジ部１４ａと、板ばね１１とをこの順
序で重ね合わせるとともに、その重なり合った全体を外
筒７の下端部をかしめて一体としている。

【００４３】力伝達部材１４は、磁路部材１２を包囲す
る短い円筒形の部材であって、その上端部がフランジ部
１４ａとなっており、その下端部は電磁アクチュエータ
１０のヨーク１０Ａの上面に結合している。具体的に
は、ヨーク１０Ａの上端面周縁部に形成された円形の溝
に、力伝達部材１４の下端部が嵌合して両者が結合され
ている。また、力伝達部材１４の弾性変形時のばね定数
は、薄膜弾性体１３のばね定数よりも大きい値に設定さ
れている。

【００４４】ここで、本実施の形態では、支持弾性体６
の下面及び板ばね１１の上面によって画成された部分に
流体室１５が形成され、ダイアフラム４及び凹部５ａに
よって画成された部分に副流体室１６が形成されてい
て、これら流体室１５及び副流体室１６間が、オリフィ
ス構成体５に形成されたオリフィス５ｂを介して連通し
ている。なお、これら流体室１５，副流体室１６及びオ
リフィス５ｂ内には、油等の流体が封入されている。

【００４５】かかるオリフィス５ｂの流路形状等で決ま
る流体マウントとしての特性は、走行中のエンジンシェ
イク発生時、つまり５〜１５Hzで能動型エンジンマウン
ト１Ｆ，１Ｒが加振された場合に高動ばね定数、高減衰
力を示すように調整されている。

【００４６】そして、電磁アクチュエータ１０の励磁コ
イル１０Ｂは、制御手段としてのコントローラ２５から
ハーネス２３ａを通じて供給される電流である駆動信号
ｙ_F，ｙ_Rに応じて所定の電磁力を発生するようになっ
ている。コントローラ２５は、マイクロコンピュータ，
必要なインタフェース回路，Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ変換
器，アンプ等を含んで構成され、エンジンシェイクより
も高周波の振動であるアイドル振動やこもり音振動・加
速時振動が車体３５に入力されている場合には、その振
動を低減できる能動的な支持力が能動型エンジンマウン
ト１Ｆ，１Ｒに発生するように、各能動型エンジンマウ
ント１Ｆ，１Ｒに対する駆動信号ｙ_F，ｙ_Rを生成し出
力するようになっている。

【００４７】ここで、アイドル振動やこもり音振動は、
例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、エンジン回転２
次成分のエンジン振動が車体３５に伝達されることが主
な原因であるから、そのエンジン回転２次成分に同期し
て駆動信号ｙ_F，ｙ_Rを生成し出力すれば、車体側低減
が可能となる。そこで、本実施の形態では、パワーユニ
ット３０のクランク軸の回転に同期した（例えば、レシ
プロ４気筒エンジンの場合には、クランク軸が１８０度
回転する度に一つの）インパルス信号Ｐとして出力する
パルス信号生成器２６を設けていて、そのインパルス信
号Ｐが、パワーユニット３０における振動の発生状態を
表す信号としてコントローラ２５に供給されるようにな
っている。

【００４８】一方、電磁アクチュエータ１０のヨーク１
０Ａの下端面と、アクチュエータケース８の底面を形成
する平板部材８ａの上面との間に挟み込まれるように、
パワーユニット３０から支持弾性体６を通じて伝達する
加振力を検出する車体振動検出手段としての荷重センサ
２２が配設されていて、荷重センサ２２の検出結果がハ
ーネス２３ｂを通じてコントローラ２５に供給されるよ
うになっている。

【００４９】なお、この荷重センサ２２は、本実施の形
態では、後述するように車体３５の振動モードの腹の位
置に近い方の能動型エンジンマウント１Ｆには必須の構
成であり、その能動型エンジンマウント１Ｆの荷重セン
サ２２の検出結果は、残留振動信号ｅ_Fとしてコントロ
ーラ２５に供給されるようになっている。これに対し、
車体３５の振動モードの腹の位置から遠い方の能動型エ
ンジンマウント１Ｒの荷重センサ２２の出力はこの実施
の形態ではコントローラ２５には供給しておらず、従っ
てその能動型エンジンマウント１Ｒ内の荷重センサ２２
は省略してもよい。

【００５０】荷重センサ２２としては、具体的には、圧
電素子，磁歪素子，歪ゲージ等が適用可能である。一
方、車室３６内の前部座席の乗員足元位置近傍の車体３
５上には、車室振動検出手段としての加速度センサ２７
が配設されていて、その加速度センサ２７の検出結果
が、残留振動信号ｅ_Rとしてコントローラ２５に供給さ
れるようになっている。ここで、この加速度センサ２７
が固定された車体３５が、車室を包囲する部材に対応す
る。

【００５１】そして、コントローラ２５は、供給される
残留振動信号ｅ_F，ｅ_R及びインパルス信号Ｐに基づ
き、同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズム
を実行することにより、能動型エンジンマウント１Ｆ，
１Ｒに対する駆動信号ｙ_F及びｙ_Rを演算し、それら駆
動信号ｙ_F及びｙ_Rを各能動型エンジンマウント１Ｆ，
１Ｒに出力するようになっているが、本実施の形態で
は、車両前側の能動型エンジンマウント１Ｆに対する駆
動信号ｙ_Fの演算は、荷重センサ２２の出力信号である
残留振動信号ｅ_Fに応じて行い、車両後側の能動型エン
ジンマウント１Ｒに対する駆動信号ｙ_Rの演算は、加速
度センサ２７の出力信号である残留振動信号ｅ_Rに応じ
て行うようになっている。

【００５２】具体的には、コントローラ２５は、フィル
タ係数Ｗ_Fi，Ｗ_Ri（ｉ＝０，１，２，…，Ｉ−１：Ｉは
タップ数）可変の適応ディジタルフィルタＷ_F，Ｗ_Rを
有していて、最新のインパルス信号Ｐが入力された時点
から所定のサンプリング・クロックの間隔で、その適応
ディジタルフィルタＷ_F，Ｗ_Rのフィルタ係数Ｗ_Fi，Ｗ
_Riを順番に駆動信号ｙ_F，ｙ_Rとして出力する一方、イ
ンパルス信号Ｐ及び残留振動信号ｅ_F，ｅ_Rに基づいて
適応ディジタルフィルタＷ_F，Ｗ_Rのフィルタ係数
Ｗ_Fi，Ｗ_Riを適宜更新する処理を実行するようになって
いる。

【００５３】適応ディジタルフィルタＷ_F，Ｗ_Rの更新
式は、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズムに従
った下記の（１）式，（２）式のようになる。Ｗ_Fi（ｎ＋１）＝Ｗ_Fi（ｎ）−μＲ_F ^Tｅ_F（ｎ） ……（１）Ｗ_Ri（ｎ＋１）＝Ｗ_Ri（ｎ）−μＲ_R ^Tｅ_R（ｎ） ……（２）ここで、（ｎ），（ｎ＋１）が付く項はサンプリング時
刻ｎ，ｎ＋１における値であることを表し、また、μは
収束係数である。Ｒ_F ^Tは、理論的には、インパルス信
号Ｐを、能動型エンジンマウント１Ｆの電磁アクチュエ
ータ１０及び荷重センサ２２間の伝達関数Ｃ_Fをモデル
化した伝達関数フィルタＣ_F＾でフィルタ処理した値で
あるが、インパルス信号Ｐの大きさは“１”であるか
ら、伝達関数フィルタＣ_F＾のインパルス応答をインパ
ルス信号Ｐに同期して次々と生成した場合のそれらイン
パルス応答波形のサンプリング時刻ｎにおける和に一致
する。同様に、Ｒ_R ^Tは、理論的には、インパルス信号
Ｐを、能動型エンジンマウント１Ｒの電磁アクチュエー
タ１０と加速度センサ２７との間の伝達関数Ｃ_Rをモデ
ル化した伝達関数フィルタＣ_R＾でフィルタ処理した値
であるが、インパルス信号Ｐの大きさは“１”であるか
ら、伝達関数フィルタＣ_R＾のインパルス応答をインパ
ルス信号Ｐに同期して次々と生成した場合のそれらイン
パルス応答波形のサンプリング時刻ｎにおける和に一致
する。

【００５４】また、理論的には、インパルス信号Ｐを適
応ディジタルフィルタＷ_F，Ｗ_Rでフィルタ処理して駆
動信号ｙ_F，ｙ_Rを生成するのであるが、インパルス信
号Ｐの大きさが“１”であるため、フィルタ係数Ｗ_Fi，
Ｗ_Riを順番に駆動信号ｙ_F，ｙ_Rとして出力しても、フ
ィルタ処理の結果を駆動信号ｙ_F，ｙ_Rとしたのと同じ
結果になる。ここで、本実施の形態における車体３５の
振動モードは、図４に示すように、車両の前後方向に沿
って節及び腹が交互にできるようなモードとなってい
る。そして、二つの能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒ
のうち、車両前側に配設された能動型エンジンマウント
１Ｆの方が振動モードの腹の位置に近く、車両後側に配
設された能動型エンジンマウント１Ｒの方が振動モード
の腹の位置から遠くなっている。このような位置関係に
基づき、本実施の形態では、上記（１）式に示されるよ
うに、能動型エンジンマウント１Ｆに対しては、それに
内蔵される荷重センサ２２の出力である残留振動信号ｅ
_Fに応じた制御を実行し、上記（２）式に示されるよう
に、能動型エンジンマウント１Ｒに対しては、加速度セ
ンサ２７の出力である残留振動信号ｅ_Rに応じた制御を
実行するようになっている。

【００５５】次に、本実施の形態の動作を説明する。即
ち、エンジンシェイク発生時には、オリフィス５ｂの流
路形状等を適宜選定している結果、この能動型エンジン
マウント１Ｆ，１Ｒは高動ばね定数，高減衰力の支持装
置として機能するため、パワーユニット３０で発生した
エンジンシェイクが能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒ
によって減衰され、車体３５側の振動レベルが低減され
る。なお、エンジンシェイクに対しては、特に可動板１
２を積極的に変位させる必要はない。

【００５６】一方、オリフィス５ｂ内の流体がスティッ
ク状態となり流体室１５及び副流体室１６間での流体の
移動が不可能になるアイドル振動周波数以上の周波数の
振動が入力された場合には、コントローラ２５は、所定
の演算処理を実行し、電磁アクチュエータ１０の励磁コ
イル１０Ｂに駆動信号ｙ_F，ｙ_Rを出力し、能動型エン
ジンマウント１Ｆ，１Ｒに、車体３５側の振動を低減し
得る能動的な支持力を発生させる。

【００５７】ここで、この能動型エンジンマウント１
Ｆ，１Ｒを力学的モデルで考えると、パワーユニット３
０及び車体３５間に支持弾性体６の支持ばねと拡張ばね
とが並列に介在し、電磁アクチュエータ１０の電磁力
が、板ばね１１と、流体室１５内の流体とを介して、拡
張ばねに伝達するようになっている。より具体的には、
永久磁石１０Ｃの磁力によって磁路部材１２が所定のオ
フセット位置に変位し、励磁コイル１０Ｂによって発生
する電磁力がその永久磁石１０Ｃの磁力を増大又は減少
させるように作用するから、板ばね１１によって弾性支
持された磁路部材１２は、そのオフセット位置を中心
に、駆動信号ｙの周波数及び振幅に応じて正負両方向に
変位することになる。すると、流体室１５の容積が正負
両方向に変動し、その容積変動が支持弾性体６の拡張ば
ねに作用して内筒３及び外筒７間に能動的な制御力が発
生するのである。

【００５８】そして、能動型エンジンマウント１Ｆに対
する駆動信号ｙ_Fである適応ディジタルフィルタＷ
_Fは、その能動型エンジンマウント１Ｒに加わる荷重で
ある残留振動信号ｅ_Fに基づき上記（１）式に従って更
新されるようになっているため、制御を開始してからあ
る程度の時間が経過してフィルタ係数Ｗ_Fi が最適値に
収束若しくは最適に十分近づけば、パワーユニット３０
側から能動型エンジンマウント１Ｆを通じて車体３５側
に伝達される振動が、その能動型エンジンマウント１Ｆ
で発生する能動的な支持力によって打ち消されるような
り、その能動型エンジンマウント１Ｆ配設位置近傍の車
体３５側の振動レベルの低減が図られる。

【００５９】これに対し、能動型エンジンマウント１Ｒ
に対する駆動信号ｙ_Rである適応ディジタルフィルタＷ
_Rは、車室３６に伝達された振動を検出する加速度セン
サ２７の出力である残留振動信号ｅ_Rに基づき上記
（２）式に従って更新されるようになっているため、能
動型エンジンマウント１Ｒで発生する能動的な支持力
は、パワーユニット３０から種々の経路を経て車体３５
に伝達される振動を低減するような支持力となる。つま
り、能動型エンジンマウント１Ｒに発生した能動的な支
持力は、パワーユニット３０を加振するように作用する
から、それら能動型エンジンマウント１Ｒ及びパワーユ
ニット３０が能動的動吸振器として機能するようになっ
て、車体３５に対する制振作用が得られるのである。

【００６０】この結果、パワーユニット３０からドライ
ブシャフト→駆動輪→サスペンションという経路を通じ
て車体３５に伝達される振動をも有効に低減し得る力
を、能動型エンジンマウント１Ｒに発生させることがで
き、両方の能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒを、それ
ぞれが内蔵する荷重センサ２２の出力に応じて制御した
場合に比べて、車室３６内の振動レベルの低減を図るこ
とができるのである。

【００６１】しかも、二つの能動型エンジンマウント１
Ｆ，１Ｒのうち、車体３５の振動モードの腹の位置に近
い方の能動型エンジンマウント１Ｆに対しては、それが
内蔵する荷重センサ２２の出力である残留振動信号ｅ_F
に応じた制御を行い、振動モードの腹の位置から遠い方
の能動型エンジンマウント１Ｒに対しては、加速度セン
サ２７の出力である残留振動信号ｅ_Rに応じた制御を行
っているため、可能な範囲で最大限の振動低減効果を得
ることができる。

【００６２】即ち、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒ
に対する制御内容を本実施の形態の場合とは逆に、つま
り車体３５の振動モードの腹の位置に近い方の能動型エ
ンジンマウント１Ｆに対して、加速度センサ２７の出力
に応じた制御を行い、振動モードの腹の位置から遠い方
の能動型エンジンマウント１Ｒに対して、それが内蔵す
る荷重センサ２２の出力に応じた制御を行うことも考え
られるが、かかる制御を実行した場合の制振効果は、本
実施の形態による制振効果よりも劣ってしまうのであ
る。図５は、本発明者等が行ったシミュレーションの結
果を示す図であって、駆動輪に駆動力が伝達されるよう
な状態とした上で、アイドル振動領域内でエンジン回転
速度を適宜変化させた場合における車室２６内のフロア
振動レベルを測定したものであり、実線が能動型エンジ
ンマウント１Ｆ，１Ｒに対する制御を本実施の形態のよ
うにした場合の結果を示し、破線が能動型エンジンマウ
ント１Ｆ，１Ｒに対する制御を本実施の形態とは逆にし
た場合の結果を示している。このシミュレーション結果
からも、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒに対する制
御内容を本実施の形態のように設定することが、車室２
６内の振動低減効果を可能な範囲で最大にできることが
判る。

【００６３】なお、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒ
に対する制御内容に応じて図５に示したような制振効果
の差が生じる理由は、本発明者等の見解によれば、加速
度センサ２７の配設位置が実際に制御力を発生する位置
から遠いため、能動型エンジンマウント１Ｆ，１Ｒを能
動的動吸振器のアクチュエータとして機能させた場合に
高い制御安定性が得られないからである。つまり、振動
モードの腹は車体３５振動の振幅が大きい位置であるた
め、その腹に近い方の能動型エンジンマウント１Ｆは、
内蔵する荷重センサ２２の出力に応じた局所的な制振制
御を行うのに適するとともに、能動的動吸振器のアクチ
ュエータとして機能させるのにも適しているが、この能
動型エンジンマウント１Ｆを後者として機能させ、能動
型エンジンマウント１Ｒに対して局所的な制振制御を実
行すると、制振効果に対する寄与率の高い能動型エンジ
ンマウント１Ｆを不安定な制御に用いることとなって、
全体的な制振効果が落ちてしまうのである。

【００６４】なお、本実施の形態では、能動型エンジン
マウント１Ｆを通じて車体３５側に伝達される振動を検
出する手段として、荷重センサ２２を用いているため、
加振振幅の大小を正確に表した残留振動信号ｅ_Fをコン
トローラ２５に供給できるという利点がある。従って、
コントローラ２５においては、加振振幅の大きさを正確
に反映した駆動信号ｙ_Fを生成し出力するようになり、
電磁アクチュエータ１０は、加振振幅に比例した振幅で
可動板１２を変位させることができる。このため、アイ
ドル振動（２０〜３０Hz）からこもり音振動（８０〜８
００Hz）に至る全制御周波数帯域に渡って、良好な振動
低減制御を実行することができるのである。

【００６５】また、能動型エンジンマウント１Ｆ内に荷
重センサ２２を内蔵し、その荷重センサ２２にボルト９
の締め付け力が加わらないようにしているから、荷重セ
ンサの耐荷重条件が低くなり、小型の荷重センサ２２を
採用でき、スペース的に余裕の小さい能動型エンジンマ
ウント１Ｆには非常に好適であり、コスト的にも有利に
なる。しかも、荷重センサ２２が能動型エンジンマウン
ト１Ｆと一体となっていれば、実際に車両に搭載する際
の手間数が少なくなるから、製造ラインにおける効率化
を図ることもできるという利点もある。

【００６６】図６は、本発明の第２の実施の形態を示す
図であって、車両の概略側面図である。なお、上記第１
の実施の形態と同様の構成は、同じ符号を付し、その重
複する説明は省略する。

【００６７】即ち、本実施の形態では、加速度センサ２
７を、上記第１の実施の形態とは異なり、車室３６内の
後部座席の乗員足元位置近傍の車体３５上に配設してい
る。その他の構成は、上記第１の実施の形態と同様であ
る。

【００６８】このような構成であっても、上記第１の実
施の形態と同様の動作によって、同様の効果を奏するこ
とができる。そして、コントローラ２５は、加速度セン
サ２７配設位置の振動が低減されるように、能動的動吸
振器のアクチュエータとして機能する能動型エンジンマ
ウント１Ｒに駆動信号ｙ_Rを出力するから、車室３６内
のうち後部座席周辺の振動が重点的に低減され、営業用
車両等の場合に乗客周辺の振動低減効果が顕著になって
好ましいという利点がある。

【００６９】図７及び図８は本発明の第３の実施の形態
を示す図であって、図７は車両の概略側面図である。な
お、上記第１の実施の形態と同様の構成は、同じ符号を
付し、その重複する説明は省略する。

【００７０】即ち、本実施の形態では、上記第１の実施
の形態の構成に加えて、車速を検出する車速センサ２８
と、自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置セン
サ２９と、を設けていて、車速センサ２８が検出した車
速検出信号Ｖ及びシフト位置センサ２９が検出したシフ
ト位置検出信号Ｓが、コントローラ２５に供給されるよ
うになっている。

【００７１】また、車体３５の振動モードの腹の位置か
ら遠い方の能動型エンジンマウント１Ｒも荷重センサ２
２を内蔵していて、その能動型エンジンマウント１Ｒの
荷重センサ２２の出力が、残留振動信号ｅ_R' としてコ
ントローラ２５に供給されるようになっている。

【００７２】そして、コントローラ２５は、図８に示す
ような演算処理を実行するようになっている。即ち、ス
テップ１０１において車速検出信号Ｖ及びシフト位置検
出信号Ｓが読み込まれ、ステップ１０２に移行し、その
車速検出信号Ｖが、実質的に車両が停車していると判断
できる極低車速である所定速度Ｖ₀以下であるか否かが
判定され、その判定が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ
１０３に移行する。ステップ１０３では、シフト位置検
出信号Ｓが、ドライブ位置を表すＤ又はバック位置を表
すＢのいずれかに等しいか否かが判定されるようになっ
ている。

【００７３】そして、ステップ１０３の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップ１０４に移行し、上記第１の
実施の形態と同様に、能動型エンジンマウント１Ｆの荷
重センサ２２から供給される残留振動信号ｅ_Fと、加速
度センサ２７から供給される残留振動信号ｅ_Rとを用い
た制御が実行される。

【００７４】つまり、ステップ１０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、車両は実質的に停車しているからエン
ジン３０Ａにアイドル振動が発生している可能性が有
り、ステップ１０３の判定が「ＹＥＳ」の場合には、エ
ンジン３０Ａ側の振動がドライブシャフト→駆動輪→サ
スペンションというエンジンマウントを介さない経路を
通じて車体３５に伝達され得る状況であるから、それら
両方の判定が「ＹＥＳ」の場合には、車体３５にアイド
ル振動が入力されている可能性が高いと判断できるので
ある。しかも、そのような車体３５側の振動は、能動型
エンジンマウント１Ｆ，１Ｒを通過する振動を能動的な
支持力で相殺しても、十分に低減することはできないの
であるから、上記第１の実施の形態のように、能動型エ
ンジンマウント１Ｒを能動的動吸振器のアクチュエータ
として機能させ、その配設位置に能動的動吸振器として
の制振力を入力させる意義が大きいのである。よって、
ステップ１０４に移行した場合には、上記第１の実施の
形態と同様の作用効果が得られる。

【００７５】これに対し、ステップ１０２又はステップ
１０３の判定の一方でも「ＮＯ」の場合には、エンジン
マウントを介さない経路を通じて車体３５側にアイドル
振動が入力されている状況ではないから、能動型エンジ
ンマウント１Ｆ及び１Ｒの両方を、その直下の振動を低
減する局所的な制御に用いた方が得策であると判断でき
るのである。そこで、ステップ１０２又は１０３の一方
の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１０５に移行
し、残留振動信号ｅ_F及び残留振動信号ｅ_R' に応じた
制御を実行する。具体的には、能動型エンジンマウント
１Ｆに対する駆動信号ｙ_Fは上記第１の実施の形態と同
様の処理によって生成するが、能動型エンジンマウント
１Ｒに対する駆動信号ｙ_Rは、残留振動信号ｅ_R' を用
いた同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズム
によって生成する。

【００７６】すると、比較的振幅の大きいアイドル振動
がパワーユニット３０側に発生していない場合、若しく
は発生していても車体３５側に伝達されていない場合に
は、能動型エンジンマウント１Ｆ及び１Ｒを通じてパワ
ーユニット３０から車体３５側に伝達される振動が低減
されるようになって、全体としてより効率的な振動低減
制御が実行されるようになる。

【００７７】ここで、この第３の実施の形態にあって
は、車速センサ２８及びステップ１０２の処理によって
車速検出手段が構成され、シフト位置センサ２９及びス
テップ１０３の処理によって駆動力検出手段が構成され
る。

【００７８】なお、この第３の実施の形態では、車速セ
ンサ２８及びシフト位置センサ２９の両方を設け、ステ
ップ１０２の判定及びステップ１０３の判定を行うよう
にしているが、それら車速センサ２８又はシフト位置セ
ンサ２９の一方を省略し、ステップ１０２の判定又はス
テップ１０３の判定の一方のみに基づいて、ステップ１
０４又はステップ１０５の選択をするようにしてもよ
い。つまり、ステップ１０２の判定のみを行うようにし
た場合、或いはステップ１０３の判定のみを行うように
した場合であっても、エンジンマウントを介さない経路
を通じて車体３５側にアイドル振動が入力されている状
況でステップ１０５が選択されるようなことはないか
ら、上記第３の実施の形態と同等の作用効果が得られる
のである。そして、センサ等を省略できる分、安価な構
成にできる。

【００７９】また、ステップ１０４，１０５の選択は、
車速検出信号Ｖやシフト位置検出信号Ｓに基づいて行う
以外に、例えばエンジン回転数等に基づいて行うように
してもよい。即ち、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数センサを設けるとともに、アイドル振動領域の上
限近傍に相当するエンジン回転数をしきい値Ｒ₀として
設定し、エンジン回転数がしきい値Ｒ₀よりも低い場合
には、ステップ１０４に移行して残留振動信号ｅ_F，ｅ
_Rに応じた制御を実行し、エンジン回転数がしきい値Ｒ
₀よりも高い場合には、ステップ１０５に移行して残留
振動信号ｅ_F，ｅ_R' に応じた制御を実行すれば、アイ
ドル振動が発生する可能性がある状況では上記第１の実
施の形態と同様の制御が実行されるし、アイドル振動が
発生しない状況であれば両方の能動型エンジンマウント
１Ｆ，１Ｒに対して直下の振動を低減する局所的な制御
が実行されるようになる。その場合、図９に示すよう
に、制御内容が切り換わるしきい値Ｒ₀を挟むようにヒ
ステリシスを設定すれば、エンジン回転数がしきい値Ｒ
₀近傍にあるときの制御切換のハンチングを防止でき
る。

【００８０】さらに、上記各実施の形態では、パワーユ
ニット３０を前後左右の四位置において車体３５に支持
する構造に本発明を適用しているが、これに限定される
ものではなく、例えばパワーユニット３０を左右二位置
及び後側一位置の計三位置において車体３５に支持する
構造であっても本発明は適用可能であり、そのような三
位置支持構造の場合には、図１０に示すように、車両前
側の能動型エンジンマウント１Ｆをパワーユニット３０
の右側端部に配設してもよいし、或いは図１１に示すよ
うに、車両前側の能動型エンジンマウント１Ｆをパワー
ユニット３０の左側端部に配設してもよく、能動型エン
ジンマウント１Ｆ，１Ｒの制御内容を、車体３５の振動
モードに応じて上記各実施の形態と同様に設定・変更す
れば、上記各実施の形態と同様の作用効果が得られる。

【００８１】また、上記各実施の形態では、横置式のエ
ンジン３０Ａを有するパワーユニット３０を支持する構
造に本発明を適用しているが、例えば、図１２や図１３
に示すように縦置式のエンジン３０Ａを有するパワーユ
ニット３０に対しても適用可能である。図１２の例は、
パワーユニット３０を前端部左右二位置と後端部一位置
の計三位置において車体３５に支持しているが、それら
三位置に配設されるエンジンマウント全てを能動型エン
ジンマウント１FL，１FR，１Ｒとしてもよく、それら能
動型エンジンマウント１FL，１FR，１Ｒの配設位置と車
体振動モードの腹の位置との関係に従って、上記各実施
の形態のように制御内容を設定・変更すればよい。な
お、この図１２の例では、能動型エンジンマウント１F
L，１FR，１Ｒを三つ有するから、例えば、前側に配設
される二つの能動型エンジンマウント１FL，１FRの方が
後側の能動型エンジンマウント１Ｒよりも車体３５の車
体振動モードの腹の位置に近いと仮定すれば、前側の二
つの能動型エンジンマウント１FL，１FRに対しては直下
の振動を低減する局所的な振動低減制御を行い、後側の
能動型エンジンマウント１Ｒに対しては車室内の振動を
低減する全体的な制御を行うか或いは上記第２，３の実
施の形態のような切換制御を行えばよい。振動モードに
対する位置関係が逆であれば、制御内容はその逆にして
もよい。車体３５の振動モードによっては、前側の二つ
の能動型エンジンマウント１FL，１FRの一方を後側の能
動型エンジンマウント１Ｒと同様の制御内容としてもよ
い。図１３の例は、パワーユニット３０を前端部左右二
位置と後端部二位置の計四位置において車体３５に支持
しているが、それら四位置に配設されるエンジンマウン
ト全てを能動型エンジンマウント１FL，１FR，１RL，１
RRとしてもよく、それら能動型エンジンマウント１FL〜
１RRの配設位置と車体振動モードの腹の位置との関係に
従って、上記各実施の形態のように制御内容を設定・変
更すればよい。

【００８２】また、上記各実施の形態では、車体振動検
出手段として、能動型エンジンマウントに内蔵された荷
重センサ２２を適用しているが、これに限定されるもの
ではなく、例えば能動型エンジンマウントと車体３５と
の間に挟み込まれた外付けの荷重センサを適用してもよ
いし、或いは、能動型エンジンマウントの車体３５側取
付位置近傍に配設された加速度センサを用いてもよく、
加速度センサを用いた場合には、荷重センサを用いる場
合よりも配設位置の自由度が高いという利点がある。

【００８３】さらに、上記各実施の形態では、車室振動
検出手段として、車室３６の前部座席又は後部座席の乗
員足元位置に配設した加速度センサ２７を適用している
が、要は、車室３６を包囲する部材の振動が検出できれ
ばよいのであるから、例えば、車室３６内の騒音を検出
するマイクロフォンを適用することも可能である。

【００８４】また、上記各実施の形態では、能動型エン
ジンマウントに対する駆動信号を同期式Ｆｉｌｔｅｒｅ
ｄ−ＸＬＭＳアルゴリズムに基づいて生成している
が、適用可能なアルゴリズムはこれに限定されるもので
はなく、通常のＦｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリ
ズムであってもよいし、或いは、荷重センサ２２や加速
度センサ２７の出力に応じた通常のフィードバック制御
であってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態を示す車両の概略側面図であ
る。

【図２】第１の実施の形態におけるエンジンルームの概
略平面図である。

【図３】能動型エンジンマウントの一例を示す断面図で
ある。

【図４】車体の振動モードの説明図である。

【図５】第１の実施の形態の効果を示すグラフである。

【図６】第２の実施の形態を示す車両の概略側面図であ
る。

【図７】第３の実施の形態を示す車両の概略側面図であ
る。

【図８】第３の実施の形態における処理の概要を示すフ
ローチャートである。

【図９】制御変更の他の例を示すグラフである。

【図１０】能動型エンジンマウントの他の配置例を示す
概略平面図である。

【図１１】能動型エンジンマウントの他の配置例を示す
概略平面図である。

【図１２】能動型エンジンマウントの他の配置例を示す
概略平面図である。

【図１３】能動型エンジンマウントの他の配置例を示す
概略平面図である。

【符号の説明】

１Ｆ，１Ｒ能動型エンジンマウント１FL〜１RR 能動型エンジンマウント２２荷重センサ（車体振動検出手段）２５コントローラ（制御手段）２６パルス信号生成器２７加速度センサ（車室振動検出手段）２８車速センサ２９シフト位置センサ３０パワーユニット３０Ａエンジン３５車体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者赤津洋介神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】パワーユニットと車体との間に、能動的
な支持力を発生可能な能動型エンジンマウントを少なく
とも二つ介在させるとともに、前記能動型エンジンマウ
ントのうち、前記車体の振動モードの腹の位置に近い方
の能動型エンジンマウントに対しては、その能動型エン
ジンマウントを通じて前記パワーユニットから前記車体
に伝達される振動に応じた制御を実行し、前記振動モー
ドの腹の位置から遠い方の能動型エンジンマウントに対
しては、車室を包囲する部材の振動に応じた制御を実行
するようにしたことを特徴とする車両用能動型振動制御
装置。
【請求項２】パワーユニットと車体との間に介在し且
つ能動的な支持力を発生可能な少なくとも二つの能動型
エンジンマウントと、前記能動型エンジンマウントのう
ち前記車体の振動モードの腹の位置に近い方の能動型エ
ンジンマウントを通じて前記パワーユニットから前記車
体に伝達される振動を検出する車体振動検出手段と、車
室を包囲する部材の振動を検出する車室振動検出手段
と、前記振動モードの腹の位置に近い方の能動型エンジ
ンマウントは前記車体振動検出手段が検出した振動が低
減するように制御し且つ前記振動モードの腹の位置から
遠い方の能動型エンジンマウントは前記車室振動検出手
段が検出した振動が低減するように制御する制御手段
と、を備えたことを特徴とする車両用能動型振動制御装
置。
【請求項３】前記能動型エンジンマウントを通じて前
記パワーユニットから前記車体に伝達される振動を検出
する車体振動検出手段を、前記能動型エンジンマウント
のそれぞれに対応して設けるとともに、駆動輪に駆動力
が加わっているか否かを検出する駆動力検出手段を設
け、前記制御手段は、前記駆動力検出手段が駆動力が加
わっていることを検出した場合には、前記振動モードの
腹の位置に近い方の能動型エンジンマウントは前記車体
振動検出手段が検出した振動が低減するように制御し且
つ前記振動モードの腹の位置から遠い方の能動型エンジ
ンマウントは前記車室振動検出手段が検出した振動が低
減するように制御する一方、前記駆動力検出手段が駆動
力が加わっていないことを検出した場合には、前記各能
動型エンジンマウントをそれぞれが対応する前記車体振
動検出手段が検出した振動が低減するように制御する請
求項２記載の車両用能動型振動制御装置。
【請求項４】前記能動型エンジンマウントを通じて前
記パワーユニットから前記車体に伝達される振動を検出
する車体振動検出手段を、前記能動型エンジンマウント
のそれぞれに対応して設けるとともに、車速が所定速度
以下であるか否かを検出する車速検出手段を設け、前記
制御手段は、前記車速検出手段が車速が所定速度以下で
あることを検出した場合には、前記振動モードの腹の位
置に近い方の能動型エンジンマウントは前記車体振動検
出手段が検出した振動が低減するように制御し且つ前記
振動モードの腹の位置から遠い方の能動型エンジンマウ
ントは前記車室振動検出手段が検出した振動が低減する
ように制御する一方、前記車速検出手段が車速が所定速
度を越えていることを検出した場合には、前記各能動型
エンジンマウントをそれぞれが対応する前記車体振動検
出手段が検出した振動が低減するように制御する請求項
２記載の車両用能動型振動制御装置。
【請求項５】前記能動型エンジンマウントを通じて前
記パワーユニットから前記車体に伝達される振動を検出
する車体振動検出手段を、前記能動型エンジンマウント
のそれぞれに対応して設けるとともに、駆動輪に駆動力
が加わっているか否かを検出する駆動力検出手段と、車
速が所定速度以下であるか否かを検出する車速検出手段
と、を設け、前記制御手段は、前記駆動力検出手段が駆
動力が加わっていることを検出し且つ前記車速検出手段
が車速が所定速度以下であることを検出した場合には、
前記振動モードの腹の位置に近い方の能動型エンジンマ
ウントは前記車体振動検出手段が検出した振動が低減す
るように制御し且つ前記振動モードの腹の位置から遠い
方の能動型エンジンマウントは前記車室振動検出手段が
検出した振動が低減するように制御する一方、前記駆動
力検出手段が駆動力が加わっていないことを検出するか
若しくは前記車速検出手段が車速が所定速度を越えてい
ることを検出した場合には、前記各能動型エンジンマウ
ントをそれぞれが対応する前記車体振動検出手段が検出
した振動が低減するように制御する請求項２記載の車両
用能動型振動制御装置。
【請求項６】前記駆動力検出手段は、自動変速機のシ
フト位置に基づいて駆動輪に駆動力が加わっているか否
かを検出する請求項３又は請求項５記載の車両用能動型
振動制御装置。
【請求項７】前記車体振動検出手段は、前記能動型エ
ンジンマウントに加わる荷重を検出する荷重センサであ
る請求項２乃至請求項６のいずれかに記載の車両用能動
型振動制御装置。
【請求項８】前記車体振動検出手段は、前記能動型エ
ンジンマウントの車体側取付位置の加速度を検出する加
速度センサである請求項２乃至請求項６のいずれかに記
載の車両用能動型振動制御装置。
【請求項９】前記車室振動検出手段は、車室内の乗員
足元位置の振動を検出するようになっている請求項２乃
至請求項８のいずれかに記載の車両用能動型振動制御装
置。
【請求項１０】前記車室振動検出手段は、加速度セン
サである請求項２乃至請求項９のいずれかに記載の車両
用能動型振動制御装置。