JP3551653B2 - 能動型騒音振動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、騒音又は振動の発生状態を表す基準信号と、騒音又は振動の低減状態を表す残留騒音信号又は残留振動信号とを検出し、それら信号に基づき制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成するようになっている能動型騒音振動制御装置に関し、特に、信頼性を向上できるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来の技術としては、例えば本出願人が先に提案した特開平７−２３９６９０号公報に開示されたものがある。
【０００３】
即ち、上記従来の装置は、エンジン等の騒音源から車室内に伝達される騒音又は車体を伝搬する振動に、制御音又は制御振動を干渉させることにより騒音又は振動の低減を図るようになっている車両用の能動型騒音振動制御装置に関するものである。そして、上記公報に開示された装置では、騒音又は振動の発生状態を表す基準信号と、騒音又は振動の低減状態を表す残留騒音信号又は残留振動信号とを検出するようになっており、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタで基準信号をフィルタ処理することにより、制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する一方、基準信号と残留騒音信号又は残留振動信号とに基づいて適応アルゴリズムに従って適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を逐次更新するようになっている。
【０００４】
このような構成であると、逐次更新される適応ディジタルフィルタのフィルタ係数が最適値に収束すれば、制御音源又は制御振動源から発せられる制御音又は制御振動によって騒音又は振動が低減される又は打ち消されるようになるから、車室内の騒音レベル又は振動レベルを低減することができた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
確かに、上記公報に開示されたような従来の装置であれば、制御が正常に実行されていれば、制御音源又は制御振動源から発せられる制御音又は制御振動によって騒音又は振動を低減又は打ち消すことは可能である。上記公報に開示されたような従来の装置にあっては、異常を積極的に検出する手段を備えるようにはなっていなかったため、十分な信頼性を得るためには、高耐久性の従って高価な部材や部品を用いなければならないという問題点があった。
【０００６】
本発明は、このような従来の技術が有する未解決の課題に着目してなされたものであって、高価な部材や部品を用いなくても高い信頼性を得ることができる能動型騒音振動制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、前記基準信号の基本周期が変化したことを検出する基準信号周期変化検出手段と、を設け、前記断線検出手段は、前記基準信号周期変化検出手段が前記基準信号の基本周期が変化したことを検出し且つ前記残留騒音信号又は残留振動信号から求められる残留騒音又は残留振動の絶対値が所定時間に渡って所定のしきい値未満である場合に、前記断線状態を検出したと判断するようにした。
【００１３】
上記目的を達成するために、請求項２に係る発明は、車両に適用されるとともに、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、車両のドアの開閉が行われたか否かを検出するドア開閉検出手段と、を設け、前記断線検出手段は、前記ドア開閉検出手段が前記ドアの開閉を検出した際に前記制御手段に供給される前記残留騒音信号又は残留振動信号に基づいて前記断線状態を検出するようにした。
【００１４】
上記目的を達成するために、請求項３に係る発明は、車両に適用されるとともに、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、
前記騒音源又は振動源は車両のエンジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するようになっており、前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、前記エンジンの回転数が変化したことを検出するエンジン回転数変化検出手段と、を設け、前記断線検出手段は、前記エンジン回転数変化検出手段が前記エンジンの回転数が変化したことを検出した際における前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づいて前記断線状態を検出するようにした。
【００１５】
上記目的を達成するために、請求項４に係る発明は、車両に適用されるとともに、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、
前記騒音源又は振動源は車両のエンジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するようになっており、前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、前記車両の変速機の切換が行われたか否かを検出する変速機切換検出手段と、を設け、前記断線検出手段は、前記変速機切換検出手段が前記変速機の切換が行われたことを検出した際における前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づいて前記断線状態を検出するようにした。
【００１６】
上記目的を達成するために、請求項５に係る発明は、車両に適用されるとともに、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、前記騒音源又は振動源は車両のエンジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するようになっており、前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、前記車両の変速機の切換が行われたか否かを検出する変速機切換検出手段と、を設け、前記断線検出手段は、前記変速機切換検出手段が前記変速機の切換が行われたことを検出した際に前記制御手段に供給される前記残留騒音信号又は残留振動信号に基づいて前記断線状態を検出するようにした。
【００１７】
上記目的を達成するために、請求項６に係る発明は、エアコンディショナを有する車両に適用されるとともに、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、前記騒音源又は振動源は車両のエンジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するようにし、前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、前記エアコンディショナ用のコンプレッサのオン・オフ動作を検出するコンプレッサ動作検出手段と、を設け、前記断線検出手段は、前記コンプレッサ動作検出手段が前記コンプレッサのオン・オフ動作を検出した際における前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づいて前記断線状態を検出するようにした。
請求項７に係る発明は、上記請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の能動型騒音振動制御装置において、前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段の出力から所定周波数以下の低周波成分を減衰又は除去するハイパス・フィルタと、このハイパス・フィルタの出力をディジタル値に変換して前記制御手段に供給するＡ／Ｄ変換器と、を備えた。
請求項８に係る発明は、上記請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の能動型騒音振動制御装置において、前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段は所定周波数以下の低周波成分を減衰又は除去する特性を有するセンサで構成され、前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段の出力をディジタル値に変換して前記制御手段に供給するＡ／Ｄ変換器を備えた。
【００１８】
また、請求項９に係る発明は、上記請求項１〜８に係る発明である能動型騒音振動制御装置において、前記断線検出手段によって前記断線状態が検出された場合に前記制御手段が前記駆動信号を出力することを禁止する制御禁止手段を設けた。
【００１９】
さらに、請求項１０に係る発明は、上記請求項１〜８に係る発明である能動型騒音振動制御装置において、前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段を複数備えるとともに、前記断線検出手段によって前記断線状態が検出された場合にその断線状態が検出された前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段の使用を禁止する使用禁止手段を設けた。
【００２０】
ここで、本発明にあっては、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態を検出するようになっているため、良好な騒音低減制御又は振動低減制御を実行できない状況を正確に判断できる。つまり、制御手段には、基準信号と、残留騒音信号又は残留振動信号とが供給されるようになっているが、基準信号は騒音又は振動の発生状態を表す信号であるから、仮に基準信号を制御手段に供給できない状況になったとしても、制御手段は騒音源又は振動源から騒音又は振動が発生していないと誤認し、駆動信号が出力されずに制御音又は制御振動が発生しないだけであって、能動型騒音振動制御装置を有しない状況と同じになるだけである。
【００２１】
これに対し、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない状況になると、残留騒音信号又は残留振動信号は振動又は騒音の低減レベルを正確に表していない信号になってしまうから、制御手段は、騒音低減制御又は振動低減制御の良否を誤って認識してしまう。すると、制御手段は、例えば制御が良好に実行されている或いは制御が良好に実行されていないという誤ったフィードバック情報を参照しつつ、フィードフォワード制御を実行しているのと同じになってしまい、駆動信号によって制御音源又は制御振動源から発せられる制御音又は制御振動が、却って騒音レベル又は振動レベルを悪化させている可能性さえある。
【００２２】
従って、本発明のように、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態を検出すれば、騒音低減制御又は振動低減制御を実行することにより却って騒音レベル又は振動レベルを悪化する状況を回避することが可能になる。
【００２３】
そして、請求項７に係る発明のように、残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と制御手段との間に、ハイパス・フィルタ及びＡ／Ｄ変換器を介在させている構成の場合、ハイパス・フィルタによって残留騒音信号又は残留振動信号の直流成分等の低周波成分が減衰又は除去されるため、これがＡ／Ｄ変換器でディジタル値に変換される際には、Ａ／Ｄ変換器の分解能を有効に活用するために、ハイパス・フィルタの出力に直流成分に相当する所定の中立値が重畳されるのが一般的である。すると、仮に残留騒音検出手段又は残留振動検出手段とＡ／Ｄ変換器との間に断線が生じたとしても、制御手段には少なくとも所定の中立値をディジタル値に変換した値が入力されることになるから、残留騒音信号又は残留振動信号が入力されないから断線が生じているという単純な判断は制御手段では行えない。
【００２４】
具体的に説明すると、Ａ／Ｄ変換器の前段にハイパス・フィルタを有しない構成であれば、残留騒音検出手段又は残留振動検出手段の出力がそのままＡ／Ｄ変換器でディジタル値に変換されるから、そのＡ／Ｄ変換器の出力が供給される制御手段側では、残留騒音検出手段又は残留振動検出手段を構成するセンサの通常の出力範囲を逸脱した値（例えば０）が入力された時点で断線が生じていると判断することも可能である。これに対し、Ａ／Ｄ変換器の前段にハイパス・フィルタを有する構成では、直流成分に相当する中立値が加えられてからＡ／Ｄ変換器でディジタル値に変換されるため、Ａ／Ｄ変換器から制御手段に供給される値が中立値そのものである場合に、それが残留騒音検出手段又は残留振動検出手段との接続線が断線しているからなのか、或いは、残留騒音又は残留振動のレベルが極めて小さいからなのか、単純には判別がつかないのである。
【００２５】
この点は、積極的にハイパス・フィルタを有しない構成であっても、例えば請求項８に係る発明のように、残留騒音検出手段又は残留振動検出手段そのものがハイパス・フィルタと同等の特性を有するセンサの場合でも同様である。ハイパス・フィルタと同等の特性を有するセンサの例としては、例えば圧電素子や磁歪素子等が揚げられる。
【００２６】
そこで、請求項７，８に係る発明にあっても、断線検出手段によって、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態を検出すれば、騒音低減制御又は振動低減制御を実行することにより却って騒音レベル又は振動レベルを悪化する状況を回避することが可能になる。
【００２８】
そして、請求項１に係る発明にあっては、断線検出手段は、基準信号周期変化検出手段によって基準信号の基本周期が変化したことが検出されたときに限って、残留騒音信号又は残留振動信号から求められる残留騒音又は残留振動の絶対値が所定時間に渡って所定のしきい値未満であるか否かに基づいて、断線状態を検出するようにしている。つまり、基準信号の基本周期の変化は、騒音又は振動の発生状態の変化を意味するから、制御手段がそれまで生成し出力していた駆動信号では、それまでと同等の騒音又は振動の低減効果が得られない可能性が高い。そこで、基準信号の基本周期が変化したにも関わらず、残留騒音又は残留振動のレベルが低い状態が継続して維持されている場合には、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態になったと判断することが可能なのである。
【００３０】
さらに、請求項２に係る発明は、車両に適用されるものであるが、車両のドアの開閉の際には音や振動が発生することに着目してなされたものである。つまり、車両のドアが開けられる又は閉じられる際には、何らかの音や振動が発生し、その音又は振動は残留騒音検出手段又は残留振動検出手段によって検出されるはずであるから、ドアの開閉が行われた際の残留騒音信号又は残留振動信号に基づけば、断線状態を検出することができるのである。例えば、残留騒音信号又は残留振動信号から求められる残留騒音又は残留振動のレベルが、ドアの開閉が検出されてから所定時間（ドアの開閉の際に発生した音又は振動が残留騒音検出手段又は残留振動検出手段に到達し、残留騒音信号又は残留振動信号として制御手段に取り込まれるのに十分な時間）連続して所定のしきい値を越えない場合に、断線状態を検出したと判断することができる。
【００３１】
請求項３に係る発明も車両に適用されるものであるが、制御手段は、適応ディジタルフィルタを用いた適応アルゴリズムを実行するようになっている。適応アルゴリズムが実行されると、適応ディジタルフィルタの各フィルタ係数は、制御音又は制御振動との干渉によって騒音又は振動を低減できるような駆動信号を生成し得る最適値に向かって、逐次更新されるようになる。そして、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の最適値は、騒音又は振動の発生状態等の影響を受けて変化するから、騒音又は振動の発生状態の変化は、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に影響を与えるはずである。一方、この請求項３に係る発明では、車両のエンジンを騒音源又は振動源としているから、そのエンジンの回転数が変化すれば、騒音又は振動の発生状態が変化することになる。そこで、エンジン回転数変化検出手段によってエンジンの回転数が変化したことが検出されたならば、その際の適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づくことにより、断線状態を検出することができるのである。例えば、エンジンの回転数が変化したにも関わらず、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新量が極小さい場合には、断線状態を検出したと判断することができる。
【００３２】
請求項４に係る発明も、請求項３に係る発明と同様に車両のエンジンを騒音源又は振動源とし、制御手段は適応アルゴリズムを実行するようになっているが、変速機の変速動作に着目した点が異なっている。つまり、変速機の切換が、例えばニュートラル位置と他の位置（例えば、ドライブ位置）との間で行われると、騒音源又は振動源としてのエンジンとドライブシャフト等の駆動力伝達系との間の接続状態が変化し、共振系が変化するようになるから、騒音又は振動の発生状態が変化する。そこで、変速機切換検出手段によって変速機の切換が行われたことが検出されたならば、その際の適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づくことにより、断線状態を検出することができるのである。例えば、変速機の切換が行われたにも関わらず、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新量が極小さい場合には、断線状態を検出したと判断することができる。
【００３３】
請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明と比較すると、断線検出手段の内容が異なっており、残留騒音信号又は残留振動信号に基づいて前記断線状態を検出するようになっている。つまり、変速機の切換が行われると、車両によっては音や振動が発生することがあり、その音又は振動は残留騒音検出手段又は残留振動検出手段によって検出されるはずであるから、変速機の切換が行われた際の残留騒音信号又は残留振動信号に基づけば、断線状態を検出することができるのである。例えば、残留騒音信号又は残留振動信号から求められる残留騒音又は残留振動のレベルが、変速機の切換が行われてから所定時間（変速機の切換の際に発生した音又は振動が残留騒音検出手段又は残留振動検出手段に到達し、残留騒音信号又は残留振動信号として制御手段に取り込まれるのに十分な時間）連続して所定のしきい値を越えない場合に、断線状態を検出したと判断することができる。
【００３４】
さらに、請求項６に係る発明も、請求項３〜５に係る発明と同様に車両のエンジンを騒音源又は振動源とし、制御手段は適応アルゴリズムを実行するようになっているが、エアコンディショナ用のコンプレッサに着目している。つまり、コンプレッサはエンジンの駆動力を受けて回転するようになっているから、そのコンプレッサのオン・オフ動作に伴って、騒音源又は振動源としてのエンジンの状態が変化するから、共振系の変化等によって騒音又は振動の発生状態も変化する。そこで、コンプレッサ動作検出手段によってコンプレッサのオン・オフ動作が検出されたならば、その際の適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づくことにより、断線状態を検出することができるのである。例えば、コンプレッサがオン状態からオフ状態に又はオフ状態からオフ状態に移行したにも関わらず、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新量が極小さい場合には、断線状態を検出したと判断することができる。
【００３５】
そして、請求項９に係る発明にあっては、制御禁止手段を設けているため、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態であるにも関わらず、騒音低減制御又は振動低減制御が実行されたために却って騒音レベル又は振動レベルが悪化するような状況を回避することができる。
【００３６】
また、請求項１０に係る発明にあっても、使用禁止手段を設けているため、一部の残留騒音検出手段又は残留振動検出手段が残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態となっても、そのような残留騒音検出手段又は残留振動検出手段は実質的にシステムから切り離されるから、騒音低減制御又は振動低減制御を実行したために却って騒音レベル又は振動レベルが悪化するような状況を回避することができる。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、所定の断線検出手段を設けたため、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態をより高い確率で検出することができるから、騒音低減制御又は振動低減制御を実行することにより却って騒音レベル又は振動レベルを悪化する状況を回避することが可能になり、装置の信頼性を従来よりも向上できるという効果がある。
【００３８】
そして、請求項９，１０に係る発明であれば、断線状態が検出された後に適切な対処を行うようになっているから、騒音低減制御又は振動低減制御を実行したために却って騒音レベル又は振動レベルが悪化するような状況を回避することができ、装置の信頼性を従来よりも確実に向上できるという効果がある。
【００３９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１乃至図５は本発明の第１の実施の形態を示す図であって、図１は本発明に係る能動型騒音振動制御装置の一実施形態である能動型振動制御装置を適用した車両の概略側面図である。
【００４０】
先ず、構成を説明すると、エンジン３０が駆動信号に応じた能動的な支持力を発生可能な能動型エンジンマウント１を介して、サスペンションメンバ等から構成される車体３５に支持されている。なお、実際には、エンジン３０及び車体３５間には、能動型エンジンマウント１の他に、エンジン３０及び車体３５間の相対変位に応じた受動的な支持力を発生する複数のエンジンマウントも介在している。受動的なエンジンマウントとしては、例えばゴム状の弾性体で荷重を支持する通常のエンジンマウントや、ゴム状の弾性体内部に減衰力発生可能に流体を封入してなる公知の流体封入式のマウントインシュレータ等が適用できる。
【００４１】
一方、能動型エンジンマウント１は、例えば、図２に示すように構成されている。即ち、この実施の形態における能動型エンジンマウント１は、エンジン３０への取付け用のボルト２ａを上部に一体に備え且つ内部が空洞で下部が開口したキャップ２を有し、このキャップ２の下部外面には、軸が上下方向を向く内筒３の上端部がかしめ止めされている。
【００４２】
内筒３は、下端側の方が縮径した形状となっていて、その下端部が内側に水平に折り曲げられて、ここに円形の開口部３ａが形成されている。そして、内筒３の内側には、キャップ２及び内筒３内部の空間を上下に二分するように、キャップ２及び内筒３のかしめ止め部分に一緒に挟み込まれてダイアフラム４が配設されている。ダイアフラム４の上側の空間は、キャップ２の側面に孔を開けることにより大気圧に通じている。
【００４３】
さらに、内筒３の内側にはオリフィス構成体５が配設されている。なお、本実施の形態では、内筒３内面及びオリフィス構成５間には、薄膜状の弾性体（ダイアフラム４の外周部を延長させたものでもよい）が介在していて、これにより、オリフィス構成体５は内筒３内側に強固に嵌め込まれている。
【００４４】
このオリフィス構成体５は、内筒３の内部空間に整合して略円柱形に形成されていて、その上面には円形の凹部５ａが形成されている。そして、その凹部５ａと、底面の開口部３ａに対向する部分との間が、オリフィス５ｂを介して連通するようになっている。オリフィス５ｂは、例えば、オリフィス構成体５の外周面に沿って螺旋状に延びる溝と、その溝の一端部を凹部５ａに連通させる流路と、その溝の他端部を開口部３ａに連通させる流路とで構成される。
【００４５】
一方、内筒３の外周面には、内周面側が若干上方に盛り上がった肉厚円筒状の支持弾性体６の内周面が加硫接着されていて、その支持弾性体６の外周面は、上端側が拡径した円筒部材としての外筒７の内周面上部に加硫接着されている。
【００４６】
そして、外筒７の下端部は上面が開口した円筒形のアクチュエータケース８の上端部にかしめ止めされていて、そのアクチュエータケース８の下端面からは、車体３５側への取付け用の取付けボルト９が突出している。取付けボルト９は、その頭部９ａが、アクチュエータケース８の内底面に張り付いた状態で配設された平板部材８ａの中央の空洞部８ｂに収容されている。
【００４７】
さらに、アクチュエータケース８の内側には、円筒形の鉄製のヨーク１０Ａと、このヨーク１０Ａの中央部に軸を上下に向けて巻き付けられた励磁コイル１０Ｂと、ヨーク１０Ａの励磁コイル１０Ｂに包囲された部分の上面に極を上下に向けて固定された永久磁石１０Ｃと、から構成される電磁アクチュエータ１０が配設されている。
【００４８】
また、アクチュエータケース８の上端部はフランジ状に形成されたフランジ部８Ａとなっていて、そのフランジ部８Ａに外筒７の下端部がかしめられて両者が一体となっているのであるが、そのかしめ止め部分には、円形の金属製の板ばね１１の周縁部（端部）が挟み込まれていて、その板ばね１１の中央部の電磁アクチュエータ１０側には、リベット１１ａによって磁化可能な磁路部材１２が固定されている。なお、磁路部材１２はヨーク１０Ａよりも若干小径の鉄製の円板であって、その底面が電磁アクチュエータ１０に近接するような厚みに形成されている。
【００４９】
さらに、上記かしめ止め部分には、フランジ部８Ａと板ばね１１とに挟まれるように、リング状の薄膜弾性体１３と、力伝達部材１４のフランジ部１４ａとが支持されている。具体的には、アクチュエータケース８のフランジ部８Ａ上に、薄膜弾性体１３と、力伝達部材１４のフランジ部１４ａと、板ばね１１とをこの順序で重ね合わせるとともに、その重なり合った全体を外筒７の下端部をかしめて一体としている。
【００５０】
力伝達部材１４は、磁路部材１２を包囲する短い円筒形の部材であって、その上端部がフランジ部１４ａとなっており、その下端部は電磁アクチュエータ１０のヨーク１０Ａの上面に結合している。具体的には、ヨーク１０Ａの上端面周縁部に形成された円形の溝に、力伝達部材１４の下端部が嵌合して両者が結合されている。また、力伝達部材１４の弾性変形時のばね定数は、薄膜弾性体１３のばね定数よりも大きい値に設定されている。
【００５１】
ここで、本実施の形態では、支持弾性体６の下面及び板ばね１１の上面によって画成された部分に流体室１５が形成され、ダイアフラム４及び凹部５ａによって画成された部分に副流体室１６が形成されていて、これら流体室１５及び副流体室１６間が、オリフィス構成体５に形成されたオリフィス５ｂを介して連通している。なお、これら流体室１５，副流体室１６及びオリフィス５ｂ内には、油等の流体が封入されている。
【００５２】
かかるオリフィス５ｂの流路形状等で決まる流体マウントとしての特性は、走行中のエンジンシェイク発生時、つまり５〜１５Ｈｚで能動型エンジンマウント１が加振された場合に高動ばね定数、高減衰力を示すように調整されている。
【００５３】
そして、電磁アクチュエータ１０の励磁コイル１０Ｂは、コントローラ２５からハーネス２３ａを通じて供給される電流である駆動信号ｙに応じて所定の電磁力を発生するようになっている。
【００５４】
ここで、アイドル振動やこもり音振動は、例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、エンジン回転２次成分のエンジン振動が車体３５に伝達されることが主な原因であるから、そのエンジン回転２次成分に同期して駆動信号ｙを生成し出力すれば、車体側低減が可能となる。そこで、本実施の形態では、エンジン３０のクランク軸の回転に同期した（例えば、レシプロ４気筒エンジンの場合には、クランク軸が１８０度回転する度に一つの）インパルス信号を生成し基準信号ｘとして出力するパルス信号生成器２６を設けていて、その基準信号ｘが、エンジン３０における振動の発生状態を表す信号としてコントローラ２５に供給されるようになっている。
【００５５】
一方、電磁アクチュエータ１０のヨーク１０Ａの下端面と、アクチュエータケース８の底面を形成する平板部材８ａの上面との間に挟み込まれるように、エンジン３０から支持弾性体６を通じて伝達する加振力を検出する荷重センサ２２が配設されていて、荷重センサ２２の検出結果がハーネス２３ｂを通じて残留振動信号ｅとしてコントローラ２５に供給されるようになっている。荷重センサ２２としては、具体的には、圧電素子，磁歪素子，歪ゲージ等が適用可能である。
【００５６】
そして、コントローラ２５は、図３に概略図示するように、マイクロコンピュータ２５Ａと、残留振動信号ｅから制御に不要な所定周波数以下の成分を除去するハイパス・フィルタ２５Ｂと、このハイパス・フィルタ２５Ｂを通過した残留振動信号ｅをディジタル値に変換してマイクロコンピュータ２５Ａに供給するＡ／Ｄ変換器２５Ｃと、マイクロコンピュータ２５Ａが演算した駆動信号ｙをアナログ値に変換して電磁アクチュエータ１０に供給するＤ／Ａ変換器２５Ｄと、を少なくとも含んで構成されていて、エンジンシェイクよりも高周波の振動であるアイドル振動やこもり音振動・加速時振動が車体３５に入力されている場合には、その振動を低減できる能動的な支持力が能動型エンジンマウント１に発生するように、能動型エンジンマウント１に対する駆動信号ｙを生成し出力するようになっている。なお、Ａ／Ｄ変換器２５Ｃは、ハイパス・フィルタ２５Ｂを通過した高周波成分からなる残留振動信号ｅに、自己の分解能の中立値に相当する中立電圧を加えた結果をディジタル値に変換して、マイクロコンピュータ２５Ａに供給するようになっている。従って、マイクロコンピュータ２５Ａでは、供給される残留振動信号ｅから、Ａ／Ｄ変換器２５Ｃで加えられる中立値分を差し引くことにより、正負両方向に変化する残留振動ｅｖ を認識することができる。
【００５７】
コントローラ２５は、供給される残留振動信号ｅ及び基準信号ｘに基づき、適応アルゴリズムの一つである同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムを実行することにより、能動型エンジンマウント１に対する駆動信号ｙを演算し、その駆動信号ｙを能動型エンジンマウント１に出力するようになっている。
【００５８】
具体的には、コントローラ２５は、フィルタ係数Ｗｉ （ｉ＝０，１，２，…，Ｉ−１：Ｉはタップ数）可変の適応ディジタルフィルタＷを有していて、最新の基準信号ｘが入力された時点から所定のサンプリング・クロックの間隔で、その適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗを順番に駆動信号ｙとして出力する一方、基準信号ｘ及び残留振動信号ｅに基づいて適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗｉ を適宜更新する処理を実行するようになっている。
【００５９】
適応ディジタルフィルタＷの更新式は、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムに従った下記の（１）式のようになる。
Ｗｉ （ｎ＋１）＝Ｗｉ （ｎ）−μＲＴ ｅｖ （ｎ） ……（１）
ここで、（ｎ），（ｎ＋１）が付く項はサンプリング時刻ｎ，ｎ＋１における値であることを表し、μは収束係数である。また、更新用基準信号ＲＴ は、理論的には、基準信号ｘを、能動型エンジンマウント１の電磁アクチュエータ１０及び荷重センサ２２間の伝達関数Ｃをモデル化した伝達関数フィルタＣ＾でフィルタ処理した値であるが、基準信号ｘの大きさは“１”であるから、伝達関数フィルタＣ＾のインパルス応答を基準信号ｘに同期して次々と生成した場合のそれらインパルス応答波形のサンプリング時刻ｎにおける和に一致する。
【００６０】
また、理論的には、基準信号ｘを適応ディジタルフィルタＷでフィルタ処理して駆動信号ｙを生成するのであるが、基準信号ｘの大きさが“１”であるため、フィルタ係数Ｗｉ を順番に駆動信号ｙとして出力しても、フィルタ処理の結果を駆動信号ｙとしたのと同じ結果になる。
【００６１】
そして、コントローラ２５は、上記のような駆動信号ｙの出力処理及び適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗｉ の更新処理を実行する一方で、その適応ディジタルフィルタＷの残留振動ｅｖ に基づき、残留振動信号ｅをコントローラ２５側に供給できない断線状態を検出するようになっており、また、そのような断線状態を検出した場合には、システムをダウンしてコントローラ２５の演算を停止することにより、そのコントローラ２５が駆動信号ｙを出力することを禁止するようになっている。
【００６２】
即ち、コントローラ２５内では、残留振動信号ｅが読み込まれる度に断線検出処理が実行されるようになっていて、その断線検出処理では、残留振動信号ｅから求められた残留振動ｅｖ の絶対値が、所定のしきい値ｅ０ 未満であるか否かが判定され、その判定が「ＹＥＳ」の場合が所定時間Ｔ０ 継続した場合に、断線状態を検出したと判断するようになっている。
【００６３】
そして、断線検出処理の結果、断線状態が検出されなかった場合には、そのまま振動低減処理を継続するが、断線状態が検出された場合には、振動低減制御を停止するようになっている。
【００６４】
次に、本実施の形態の動作を説明する。
即ち、エンジンシェイク発生時には、オリフィス５ａの流路形状等を適宜選定している結果、この能動型エンジンマウント１は高動ばね定数，高減衰力の支持装置として機能するため、エンジン３０側で発生したエンジンシェイクが能動型エンジンマウント１によって減衰され、車体３５側の振動レベルが低減される。なお、エンジンシェイクに対しては、特に可動板１２を積極的に変位させる必要はない。
【００６５】
一方、オリフィス５ａ内の流体がスティック状態となり流体室１５及び副流体室１６間での流体の移動が不可能になるアイドル振動周波数以上の周波数の振動が入力された場合には、コントローラ２５は、所定の演算処理を実行し、電磁アクチュエータ１０に駆動信号ｙを出力し、能動型エンジンマウント１に振動を低減し得る能動的な支持力を発生させる。
【００６６】
これを、アイドル振動，こもり音振動入力時にコントローラ２５内で実行される処理の概要を示すフローチャートである図４に従って具体的に説明する。
先ず、そのステップ１０１において所定の初期設定が行われた後に、ステップ１０２に移行し、伝達関数フィルタＣ＾に基づいて更新用基準信号ＲＴ が演算される。なお、このステップ１０２では、一周期分の更新用基準信号ＲＴ がまとめて演算される。
【００６７】
そして、ステップ１０３に移行しカウンタｉが零クリアされた後に、ステップ１０４に移行して、適応ディジタルフィルタＷのｉ番目のフィルタ係数Ｗｉ が駆動信号ｙとして出力される。
【００６８】
ステップ１０４で駆動信号ｙを出力したら、ステップ１０５に移行し、残留振動信号ｅが読み込まれる。残留振動信号ｅは、Ａ／Ｄ変換器２５Ｃの中立電圧に相当する中立値を差し引くことにより残留振動ｅｖ に換算される。求められた残留振動ｅｖ は、現在のカウンタｉの値とともに記憶される。
【００６９】
残留振動ｅｖ が求められたら、ステップ１２０に移行し、断線検出処理が実行される。断線検出処理の具体的内容は後述する。そして、ステップ１２０からステップ１３０に移行し、ここで、断線検出処理の結果を表すフラグＦの状態が確認される。Ｆ＝０の場合には、断線状態でないと判断し、ステップ１０６に移行する。
【００７０】
ステップ１０６では、カウンタｊが零クリアされ、次いでステップ１０７に移行し、適応ディジタルフィルタＷのｊ番目のフィルタ係数Ｗｊ が上記（１）式に従って更新される。
【００７１】
ステップ１０７における更新処理が完了したら、ステップ１０８に移行し、次の基準信号ｘが入力されているか否かを判定し、ここで基準信号ｘが入力されていないと判定された場合は、適応ディジタルフィルタＷの次のフィルタ係数の更新又は駆動信号ｙの出力処理を実行すべく、ステップ１０９に移行する。
【００７２】
ステップ１０９では、カウンタｊが、出力回数Ｔｙ （正確には、カウンタｊは０からスタートするため、出力回数Ｔｙ から１を減じた値）に達しているか否かを判定する。この判定は、ステップ１０４で適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗｉ を駆動信号ｙとして出力した後に、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗｉ を、駆動信号ｙとして必要な数だけ更新したか否かを判断するためのものである。そこで、このステップ１０９の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１１０でカウンタｊをインクリメントした後に、ステップ１０７に戻って上述した処理を繰り返し実行する。
【００７３】
しかし、ステップ１０９の判定が「ＹＥＳ」の場合には、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数のうち、駆動信号ｙとして必要な数のフィルタ係数の更新処理が完了したと判断できるから、ステップ１１１に移行してカウンタｉをインクリメントした後に、上記ステップ１０４の処理を実行してから所定のサンプリング・クロックの間隔に対応する時間が経過するまで待機し、サンプリング・クロックに対応する時間が経過したら、上記ステップ１０４に戻って上述した処理を繰り返し実行する。
【００７４】
一方、ステップ１０８で基準信号ｘが入力されたと判断された場合には、ステップ１１２に移行し、カウンタｉ（正確には、カウンタｉが０からスタートするため、カウンタｉに１を加えた値）を最新の出力回数Ｔｙ として保存した後に、ステップ１０２に戻って、上述した処理を繰り返し実行する。
【００７５】
このような図４の処理を繰り返し実行する結果、コントローラ２５から能動型エンジンマウント１の電磁アクチュエータ１０に対しては、基準信号ｘが入力された時点から、サンプリング・クロックの間隔で、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗｉ が順番に駆動信号ｙとして供給される。
【００７６】
この結果、励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙに応じた磁力が発生するが、磁路部材１２には、既に永久磁石１０Ｃによる一定の磁力が付与されているから、その励磁コイル１０Ｂによる磁力は永久磁石１０Ｃの磁力を強める又は弱めるように作用すると考えることができる。つまり、励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙが供給されていない状態では、磁路部材１２は、板ばね１１による支持力と、永久磁石１０Ｃの磁力との釣り合った中立の位置に変位することになる。そして、この中立の状態で励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙが供給されると、その駆動信号ｙによって励磁コイル１０Ｂに発生する磁力が永久磁石１０Ｃの磁力と逆方向であれば、磁路部材１２は電磁アクチュエータ１０とのクリアランスが増大する方向に変位する。逆に、励磁コイル１０Ｂに発生する磁力が永久磁石１０Ｃの磁力と同じ方向であれば、磁路部材１２は電磁アクチュエータ１０とのクリアランスが減少する方向に変位する。
【００７７】
このように磁路部材１２は正逆両方向に変位可能であり、磁路部材１２が変位すれば主流体室１５の容積が変化し、その容積変化によって支持弾性体６の拡張ばねが変形するから、この能動型エンジンマウント１に正逆両方向の能動的な支持力が発生するのである。
【００７８】
そして、駆動信号ｙとなる適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗｉ は、同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムに従った上記（１）式によって逐次更新されるため、ある程度の時間が経過して適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗｉ が最適値に収束した後は、駆動信号ｙが能動型エンジンマウント１に供給されることによって、エンジン３０から能動型エンジンマウント１を介して車体３５側に伝達されるアイドル振動やこもり音振動が低減されるようになるのである。
【００７９】
一方、ステップ１２０における断線検出処理の具体的な流れは、図５に示すようになっていて、先ず、そのステップ１２１において、残留振動ｅｖ の絶対値が所定のしきい値ｅ０ 未満であるか否かが判定される。しきい値ｅ０ の大きさは、振動低減制御が良好に実行されていたとしても車体３５等に残留する振動のレベルに基づいて設定する。即ち、車体３５には、能動型エンジンマウント１を通じない他の経路（例えば、受動的なエンジンマウントを通じる経路、ドライブシャフト，駆動輪及びサスペンションを通じる経路等）を介してもエンジン３０側の振動が伝達されるため、能動型エンジンマウント１による振動低減制御が良好に実行されていたとしても、車体３５側の振動を完全に零にすることは現実には不可能である。
【００８０】
よって、残留振動ｅｖ が極めて小さいときには、荷重センサ２２とコントローラ２５との間が断線状態ではないかと推定することができるのであるが、瞬間的な残留振動ｅｖ が極めて小さいからといって、直ぐさま断線状態であると判断すると、判断を誤る可能性がある。
【００８１】
そこで、ステップ１２２に移行して、タイマをオンにする。なお、既にタイマがオンになっている場合には、タイマの計測を継続する。そして、ステップ１２３に移行し、タイマの計測時間Ｔｅ が、所定時間Ｔ０ に達しているか否かを判定する。所定時間Ｔ０ は、例えば１秒等の短い時間に設定されるが、車両毎に実験等を行って適宜設定すればよい。
【００８２】
ステップ１２３の判定が「ＮＯ」の場合には、断線状態であると判断せずに、ステップ１２４に移行してフラグＦを“０”にセットしてから今回のこの図５の処理を終了する。しかし、ステップ１２３の判定が「ＹＥＳ」となったら、断線状態であると判断し、ステップ１２５にい移行してフラグＦを“１”にセットして今回のこの図５の処理を終了する。なお、ステップ１２１の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１２６に移行し、タイマをオフにしてその計測時間Ｔｅ を零クリアするとともに、フラグＦを“０”にセットしてから、今回のこの図５の処理を終了する。
【００８３】
そして、図５の処理を終えたら、図４のステップ１３０に移行し、フラグＦの状態を確認する。このステップ１３０でＦ＝０と判定された場合には、ステップ１０６に移行して上述した通常の振動低減処理を実行する。
【００８４】
これに対し、ステップ１３０でＦ＝１と判定された場合には、ステップ１３１に移行し、システムをダウンしてコントローラ２５による図４の処理を停止し、駆動信号ｙの出力を禁止してから、この処理を終了する。
【００８５】
このように本実施の形態では、振動低減制御と並行して断線状態を検出する処理を実行し、かかる処理で断線状態が検出された場合には、振動低減処理が禁止されるようになっている。
【００８６】
このため、断線状態となった結果、実際の低減状態には関係なく、あたかも車体３５側の振動が極めて低減されているような状況を表す残留振動信号ｅに基づいて振動低減処理が継続されるようなことが防止できるから、駆動信号ｙを出力して能動型エンジンマウント１を駆動させたために却って車体３５側の振動レベルが悪化してしまうようなことを回避でき、それだけ従来よりも信頼性の高いシステムになっている。
【００８７】
しかも、断線検出処理も残留振動信号ｅから求められる残留振動ｅｖ が、所定時間Ｔ０ 以上連続してしきい値ｅ０ 未満の場合に断線状態を検出したと判断するようにしているから、比較的精度良く断線状態を判断することができる。特に、本実施の形態の構成では、残留振動信号ｅを読み込むためのＡ／Ｄ変換器２５Ｃの前段側にハイパス・フィルタ２５Ｂを設けているため、例えば残留振動信号ｅが全く供給されない場合に断線状態であると判断するような単純な処理を行うことができないが、図５に示すような処理であればハイパス・フィルタ２５Ｂを有する本実施の形態の構成であっても、断線状態を検出することが可能である。
【００８８】
なお、本実施の形態では、能動型エンジンマウント１を通じて車体３５側に伝達される振動を検出する手段として、荷重センサ２２を用いているため、加振振幅の大小を正確に表した残留振動信号ｅをコントローラ２５に供給できるという利点がある。従って、コントローラ２５においては、加振振幅の大きさを正確に反映した駆動信号ｙを生成し出力するようになり、電磁アクチュエータ１０は、加振振幅に比例した振幅で可動板１２を変位させることができる。このため、アイドル振動（２０〜３０Ｈｚ）からこもり音振動（８０〜８００Ｈｚ）に至る全制御周波数帯域に渡って良好な振動低減制御を実行することができるのである。
【００８９】
また、能動型エンジンマウント１内に荷重センサ２２を内蔵し、その荷重センサ２２にボルト９の締め付け力が加わらないようにしているから、荷重センサの耐荷重条件が低くなり、小型の荷重センサ２２を採用でき、スペース的に余裕の小さい能動型エンジンマウント１には非常に好適であり、コスト的にも有利になる。しかも、荷重センサ２２が能動型エンジンマウント１と一体となっていれば、実際に車両に搭載する際の手間数が少なくなるから、製造ラインにおける効率化を図ることもできるという利点もある。
【００９０】
ここで、本実施の形態では、エンジン３０が振動源に対応し、能動型エンジンマウント１が制御振動源に対応し、パルス信号生成器２６が基準信号生成手段に対応し、図４のステップ１０２〜１１２の処理が制御手段に対応し、荷重センサ２２が残留振動検出手段に対応し、図４のステップ１３０，１３１の処理が制御禁止手段に対応し、図５の処理が断線検出手段に対応する。
【００９１】
図６は本発明の第２の実施の形態を示す図であって、本実施の形態における断線検出処理を示すフローチャートである。なお、全体的な構成や振動低減処理の内容等は上記第１の実施の形態における図１〜図４と同様であるため、その図示及び説明は省略するとともに、図５の処理と同様の処理を実行するステップには同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
【００９２】
即ち、本実施の形態では、断線検出処理が実行されると、先ず、そのステップ２０１において、基準信号ｘの基本周期が変化したか否かが判定されるようになっている。基準信号ｘの基本周期は出力回数Ｔｙ にサンプリング・クロックを乗じることにより求めることができるから、例えば現時点の出力回数Ｔｙ の値が、前回若しくは数回前の出力回数Ｔｙ の値と異なっている或いは大きく異なっているか否かを判定することにより、判断することができる。
【００９３】
そして、ステップ２０１の判定が「ＹＥＳ」の場合に限って、ステップ１２１に移行して上述した処理を実行するようになっている。なお、ステップ２０１の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１２６に移行してから今回のこの図６の処理を終了する。
【００９４】
つまり、基準信号ｘの基本周期の変化は、エンジン３０の回転数の変化を意味し、エンジン３０の回転数が変化すれば振動の発生状態も変化するから、適応ディジタルフィルタＷは新たな最適値に向かって更新されるはずであるから、最適値に収束するまでの間は十分な振動低減効果が得られなくなるはずである。従って、基準信号ｘの基本周期が変化した直後には、残留振動ｅｖ のレベルが上昇するはずである。そこで、基準信号ｘの基本周期が変化したことが検出された場合に限って、上記第１の実施の形態と同様にステップ１２１以降の処理を実行して断線状態の有無を判断するようにすれば、さらに高い確率で断線状態を判断することができるのである。その結果、さらに信頼性の高いシステムとすることができる。その他の作用効果は上記第１の実施の形態と同様である。
【００９５】
ここで、本実施の形態では、ステップ２０１の処理が基準信号周期変化検出手段に対応し、ステップ２０１の判定が「ＹＥＳ」の場合にステップ１２１に移行する処理及びステップ１２１〜１２６の処理が断線検出手段に対応する。
【００９６】
図７及び図８は本発明の第３の実施の形態を示す図であって、図７は全体構成を示す車両の概略側面図、図８は本実施の形態における断線検出処理を示すフローチャートである。なお、その他の構成や振動低減処理の内容等は上記第１の実施の形態における図２〜図４と同様であるため、その図示及び説明は省略するとともに、上記各実施の形態と同一の構成及び同一の処理には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
【００９７】
即ち、本実施の形態では、コントローラ２５には、車速センサ２８から車速検出信号Ｖが供給されるようになっている。また、本実施の形態の断線検出処理では、先ず、そのステップ３０１において、車速センサ２８から供給される車速検出信号Ｖが読み込まれ、次いで、ステップ３０２において、その車速検出信号Ｖに基づいて車両が走行中であるか否かが判定されるようになっている。車両が走行中であるか否かは、車速検出信号Ｖが表す車速が零であるか否かによって判定することができる。
【００９８】
そして、ステップ３０２の判定が「ＹＥＳ」の場合に限って、ステップ１２１に移行して上述した処理を実行するようになっている。なお、ステップ３０２の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１２６に移行してから今回のこの図８の処理を終了する。
【００９９】
つまり、車両走行中の車体３５には、エンジン３０で発生する振動の他に、路面と車輪との間で発生するロード・ノイズによる振動等も伝搬されているのが一般的である。従って、車両走行中には、残留振動ｅｖ はある程度のレベルにあるはずである。そこで、車両が走行中であることが検出された場合に限って、上記第１の実施の形態と同様にステップ１２１以降の処理を実行して断線状態の有無を判断するようにすれば、さらに高い確率で断線状態を判断することができるのである。その結果、さらに信頼性の高いシステムとすることができる。その他の作用効果は上記第１の実施の形態と同様である。
【０１００】
ここで、本実施の形態では、車速センサ２８及びステップ３０１，３０２の処理が車両走行検出手段に対応し、ステップ３０２の判定が「ＹＥＳ」の場合にステップ１２１に移行する処理及びステップ１２１〜１２６の処理が断線検出手段に対応する。
【０１０１】
図９及び図１０は本発明の第４の実施の形態を示す図であって、図９は全体構成を示す車両の概略側面図、図１０は本実施の形態における断線検出処理を示すフローチャートである。なお、その他の構成や振動低減処理の内容等は上記第１の実施の形態における図２〜図４と同様であるため、その図示及び説明は省略するとともに、上記各実施の形態と同一の構成及び同一の処理には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
【０１０２】
即ち、本実施の形態では、コントローラ２５には、ドアスイッチ２９から車両のドアの開閉状態に応じたドア開閉信号ＳＷが供給されるようになっている。なお、ドアスイッチ２９は各ドア毎に設けられていて、ドア開閉信号ＳＷは各ドア毎に供給されるようになっている。また、本実施の形態の断線検出処理では、先ず、そのステップ４０１において、ドアスイッチ２９から供給されるドア開閉信号ＳＷが読み込まれ、次いで、ステップ４０２において、そのドア開閉信号ＳＷに基づいて車両のいずれかのドアの開閉が行われたか否かを判断するようになっている。ドアの開閉の有無は、いずれかのドア開閉信号ＳＷの状態が直前の状態と異なっているか否かによって判定することができる。
【０１０３】
そして、ステップ４０２の判定が「ＹＥＳ」の場合に限って、ステップ１２１に移行して上述した処理を実行するようになっている。なお、ステップ４０２の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１２６に移行してから今回のこの図１０の処理を終了する。
【０１０４】
つまり、ドアの開閉が行われると、そのドアの開閉に伴った振動が車体３５に伝搬するから、ドアの開閉が行われた直後は、残留振動ｅｖ のレベルが上昇するはずである。そこで、ドアの開閉が行われたことが検出された場合に限って、上記第１の実施の形態と同様にステップ１２１以降の処理を実行して断線状態の有無を判断するようにすれば、さらに高い確率で断線状態を判断することができるのである。その結果、さらに信頼性の高いシステムとすることができる。その他の作用効果は上記第１の実施の形態と同様である。
【０１０５】
ここで、本実施の形態では、ドアスイッチ２９及びステップ４０１，４０２の処理がドア開閉検出手段に対応し、ステップ４０２の判定が「ＹＥＳ」の場合にステップ１２１に移行する処理及びステップ１２１〜１２６の処理が断線検出手段に対応する。
【０１０６】
図１１乃至図１３は本発明の第５の実施の形態を示す図であって、図１１は全体構成を示す車両の概略側面図、図１２は本実施の形態における振動低減処理を示すフローチャート、図１３は本実施の形態における断線検出処理を示すフローチャートである。なお、その他の構成等は上記第１の実施の形態と同様であるため、その図示及び説明は省略するとともに、上記各実施の形態と同一の構成及び同一の処理には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
【０１０７】
即ち、本実施の形態では、コントローラ２５に、エンジン回転数センサ４０からエンジン回転数検出信号Ｎが供給されるようになっている。また、コントローラ２５で実行される振動低減処理は、基本的には上記第１の実施の形態と同様であるが、断線検出処理としてのステップ１２０並びにステップ１３０，１３１を実行するタイミングが異なっている。つまり、本実施の形態では、ステップ１０７でフィルタ係数Ｗｊ の更新処理を行った後に、ステップ１２０，１３０の処理を実行するようになっている。
【０１０８】
そして、ステップ１２０にて断線検出処理が実行されると、図１３に示すように、先ず、そのステップ５０１でエンジン回転数センサ４０から供給されるエンジン回転数検出信号Ｎが読み込まれ、次いでステップ５０２に移行し、そのエンジン回転数検出信号Ｎが変化したか否か、つまりエンジン回転数が変化したか否かが判定される。ステップ５０２では、例えば現在のエンジン回転数検出信号Ｎと数処理前のエンジン回転数検出信号との差が所定値以上の場合、つまり所定時間内におけるエンジン回転数の平均変化率が所定値以上の場合にエンジン回転数が変化したと判断することができる。また、エンジン回転数の微小な変化を無視するために、例えば次々と供給されるエンジン回転数検出信号Ｎをローパス・フィルタ処理した値の変化率に基づいて、エンジン回転数の変化を判断するようにしてもよい。
【０１０９】
ステップ５０２の判定が「ＮＯ」の場合には、断線の判定を行う状況ではないと判断し、ステップ５０３でフラグＦを“０”にセットして、今回の図１３の処理を終了して図１２の処理に戻る。
【０１１０】
しかし、ステップ５０２の判定が「ＹＥＳ」の場合には、エンジン回転数が変化したことが検出されたから、断線の判定を行う状況であると判断し、ステップ５０４に移行する。ステップ５０４では、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗｊ が変化したか否かが判定される。ステップ５０４の判定は、例えば善哉のフィルタ係数Ｗｊ と数処理前のフィルタ係数Ｗｊ との差が所定値以上の場合、つまり所定時間内におけるフィルタ係数Ｗｊ の平均変化率が所定値以上の場合にフィルタ係数Ｗｊ が変化したと判断することができる。また、フィルタ係数Ｗｊ の微小な変化を無視するために、例えばフィルタ係数Ｗｊ をローパス・フィルタ処理した値の変化率に基づいて、フィルタ係数Ｗｊ の変化を判断するようにしてもよい。
【０１１１】
そして、ステップ５０４の判定が「ＹＥＳ」の場合には、フィルタ係数Ｗｊ が変化した場合であり、これはエンジン回転数の変化を追従するためにフィルタ係数Ｗｊ が更新されており、特に断線状態ではないと判断できる。そこで、ステップ５０３に移行し、フラグＦを“０”にセットして、今回の図１３の処理を終了して図１２の処理に戻る。
【０１１２】
しかし、ステップ５０４の判定が「ＮＯ」の場合には、断線状態であると判断し、ステップ５０５に移行しフラグＦを“１”にセットしてから、今回の図１３の処理を終了して図１２の処理に戻る。即ち、ステップ５０２でエンジン回転数が変化したと判断された場合は、振動源であるエンジン３０での振動の発生状態が変化しているから、その変化を追従するように適応ディジタルフィルタＷの最適値も変化しているはずである。このため、エンジン回転数が変化した直後には残留振動ｅｖ のレベルが増大するはずであり、上記（１）式に従って更新されるフィルタ係数Ｗｊ の更新量（上記（１）式の右辺第２項）は大きくなるから、エンジン回転数が変化した直後におけるフィルタ係数Ｗｊ の更新状況に基づけば、断線状態を判断することができるのである。
【０１１３】
よって、本実施の形態にあっても、高い確率で断線状態を判断することができるから、信頼性の高いシステムとすることができる。その他の作用効果は上記第１の実施の形態と同様である。
【０１１４】
なお、本実施の形態では、駆動信号ｙの変化状況ではなくフィルタ係数Ｗｊ の更新状況に基づいて断線状態を検出するようにしているから、処理の複雑化を招くこともないし、判断に要する時間も短くて済むという利点がある。つまり、同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムを適用しているため、フィルタ係数Ｗｊ がそのまま駆動信号ｙとして出力されるから、駆動信号ｙの変化状況に基づいても断線状態を判断することは可能であるが、駆動信号ｙの周期は基準信号ｘの周期に応じて徐々に変化するものであるから、駆動信号ｙの変化状況を判断するためには、基準信号ｘの周期の変化分を考慮しつつ比較する駆動信号ｙを選定しなければならないため、処理が煩雑になる。また、フィルタ係数Ｗｊ は、時系列に対応したデータ列であり、常にデータ列として計算されるので直ちに判断を行うことができるのに対し、駆動信号ｙは瞬時データであるため、断線状態の判断のためには駆動信号ｙの履歴を観測しなければならないから、フィルタ係数Ｗｊ に基づく場合に比べて判断に時間を要してしまう。
【０１１５】
また、本実施の形態では、エンジン回転数検出手段４０から供給されるエンジン回転数検出信号Ｎに基づいてエンジン回転数の変化を判断するようにしているが、基準信号ｘはエンジン３０のクランク軸の回転に同期した信号であるから、その基準信号ｘの基本周期の変化に基づいてエンジン回転数の変化を判断するようにしてもよい。
【０１１６】
ここで、本実施の形態では、エンジン回転数センサ４０及びステップ５０１，５０２の処理がエンジン回転数変化検出手段に対応し、ステップ５０４の処理が断線検出手段に対応する。
【０１１７】
図１４及び図１５は本発明の第６の実施の形態を示す図であって、図１４は全体構成を示す車両の概略側面図、図１５は本実施の形態における断線検出処理を示すフローチャートである。なお、その他の構成の内容は上記第１の実施の形態と同様であり、また、振動低減処理の内容等は上記第５の実施の形態における図１２と同様であるため、その図示及び説明は省略するとともに、上記各実施の形態と同一の構成及び同一の処理には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
【０１１８】
即ち、本実施の形態では、コントローラ２５には、変速機スイッチ４１から変速機の位置に応じた変速機信号ＴＭが供給されるようになっている。また、本実施の形態の断線検出処理では、先ず、そのステップ６０１において、変速機切換スイッチ４１から供給される変速機信号ＴＭが読み込まれ、次いで、ステップ５０２において、その変速機信号ＴＭに基づいて変速機の切換が行われたか否かをを判断するようになっている。変速機の切換の判断は、例えば現在の変速機信号ＴＭと、前回処理における変速機切換信号とが異なっているか否かによって判定することができる。
【０１１９】
そして、ステップ６０２の判定が「ＹＥＳ」の場合に限って、ステップ５０４に移行して上記第５の実施の形態と同様の処理を実行するようになっている。なお、ステップ６０２の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ５０３に移行してから今回のこの図１５の処理を終了する。
【０１２０】
つまり、変速機の切換が、例えばニュートラル位置と他の位置（例えば、ドライブ位置）との間で行われると、エンジン３０とドライブシャフト等の駆動力伝達系との間の接続状態が変化し、共振系が変化して車体３５側の振動状態が変化し、適応ディジタルフィルタＷの最適値も変化するはずである。そこで、ステップ６０２の判定が「ＹＥＳ」の場合に、ステップ５０４に移行してフィルタ係数Ｗｊ の変化の有無を判断することにより、断線状態を検出することができるのである。よって、本実施の形態にあっても、高い確率で断線状態を判断することができるから、信頼性の高いシステムとすることができる。その他の作用効果は上記第１の実施の形態と同様である。
【０１２１】
ここで、本実施の形態では、変速機スイッチ４１及びステップ６０１，６０２の処理が変速機切換検出手段に対応し、ステップ５０４が断線検出手段に対応する。
【０１２２】
なお、この第５の実施の形態にあっては、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗｊ の変化状況に基づいて断線状態を判断するようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば上記第４の実施の形態と同様に、残留振動信号ｅに基づいて断線状態を判断するようにしてもよい。
【０１２３】
図１６及び図１７は本発明の第７の実施の形態を示す図であって、図１６は全体構成を示す車両の概略側面図、図１７は本実施の形態における断線検出処理を示すフローチャートである。なお、その他の構成の内容は上記第１の実施の形態と同様であり、また、振動低減処理の内容等は上記第５の実施の形態における図１２と同様であるため、その図示及び説明は省略するとともに、上記各実施の形態と同一の構成及び同一の処理には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
【０１２４】
即ち、本実施の形態では、コントローラ２５には、コンプレッサスイッチ４２から、エアコンディショナ用のコンプレッサのオン・オフ状態を表すエアコン信号ＡＣが供給されるようになっている。また、本実施の形態の断線検出処理では、先ず、そのステップ７０１において、コンプレッサスイッチ４２から供給されるエアコン信号ＡＣが読み込まれ、次いで、ステップ７０２において、そのエアコン信号ＡＣに基づいて、エアコンディショナ用のコンプレッサのオン・オフ状態が変化したか否かを判断するようになっている。コンプレッサのオン・オフ状態の変化の判断は、現在のエアコン信号ＡＣと、前回処理におけるエアコン信号とが異なっているか否かによって判定することができる。
【０１２５】
そして、ステップ７０２の判定が「ＹＥＳ」の場合に限って、ステップ５０４に移行して上記第５の実施の形態と同様の処理を実行するようになっている。なお、ステップ７０２の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ５０３に移行してから今回のこの図１７の処理を終了する。
【０１２６】
つまり、エアコンディショナ用のコンプレッサはエンジン３０の駆動力を受けて回転するようになっているから、そのコンプレッサのオン・オフ動作に伴ってエンジン３０の状態が変化し、共振系の変化等によって振動の発生状態も変化する。そこで、ステップ７０２においてコンプレッサのオン・オフ動作が検出されたならば、ステップ５０４に移行してフィルタ係数Ｗｊ の変化の有無を判断することにより、断線状態を検出することができるのである。よって、本実施の形態にあっても、高い確率で断線状態を判断することができるから、信頼性の高いシステムとすることができる。その他の作用効果は上記第１の実施の形態と同様である。
【０１２７】
ここで、本実施の形態では、コンプレッサスイッチ４２及びステップ７０１，７０２の処理が変速機切換検出手段に対応し、ステップ５０４が断線検出手段に対応する。
【０１２８】
なお、上記各実施の形態では、断線状態を検出した場合にはシステムをダウンして駆動信号ｙを出力しないようにしているが、断線状態検出時の対処の仕方はこれに限定されるものではない。例えば、荷重センサ２２の他に、乗員足元位置のフロア振動を検出するために加速度センサを設け、状況に応じて、荷重センサ２２及び加速度センサの一方を残留振動検出手段として選択し、同時に伝達関数フィルタＣ＾も切り換えるようになっているシステムであれば、荷重センサ２２及び加速度センサの一方について断線状態が検出された場合には、その断線状態が検出されたセンサを残留振動検出手段として使用することを禁止する処理（使用禁止手段）を実行するようにして、システムダウンすることなく信頼性が向上するようにしてもよい。
【０１２９】
また、上記各実施の形態では、残留振動信号ｅをハイパス・フィルタ２５Ｂで処理してからＡ／Ｄ変換器２５Ｃを通じてマイクロコンピュータ２５Ａに読み込むようにしているが、例えば残留振動信号ｅを生成するセンサ自体に十分なハイパス・フィルタ特性があるのならば、ハイパス・フィルタ２５Ｂは省略してもよい。そして、そのようなハイパス・フィルタ特性を示すセンサを残留振動検出手段として用いた場合であっても、上記各実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【０１３０】
さらに、上記各実施の形態では、断線検出処理として一つの処理を示しているが、各実施の形態における断線検出処理を適宜組み合わせて複数の断線検出処理を並列に実行するようにしてもよい。
【０１３１】
また、上記各実施の形態では、残留振動を能動型エンジンマウント１に内蔵した荷重センサ２２によって検出しているが、これに限定されるものではなく、例えば車室内の乗員足元位置にフロア振動を検出する加速度センサを配設し、その加速度センサの出力信号を残留振動信号ｅとしてもよい。
【０１３２】
そして、上記各実施の形態では、本発明に係る能動型騒音振動制御装置を、エンジン３０から車体３５に伝達される振動を低減する車両用の能動型振動制御装置に適用した場合について説明したが、本発明の適用対象はこれに限定されるものではなく、例えば騒音源としてのエンジン３０から車室内に伝達される周期的な騒音を低減する能動型騒音制御装置であってもよい。かかる能動型騒音制御装置とする場合には、車室内に制御音を発生するための制御音源としてのラウドスピーカと、車室内の残留騒音を検出する残留騒音検出手段としてのマイクロフォンとを設け、上記各実施の形態と同様の演算処理によって得られる駆動信号ｙに応じてラウドスピーカを駆動させるとともに、マイクロフォンの出力を残留騒音信号ｅとして適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗｉ の更新処理に用いればよい。そして、その残留騒音信号ｅを上記第１の実施の形態等と同様の断線検出処理に用いれば、上記実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【０１３３】
また、本発明の適用対象は車両に限定されるものではなく、エンジン３０以外で発生する周期的な振動や周期的な騒音を低減するための能動型振動制御装置，能動型騒音制御装置であっても本発明は適用可能であり、適用対象に関係なく上記各実施の形態と同等の作用効果を奏することができる。例えば、工作機械からフロアや室内に伝達される周期的な振動，騒音を低減する装置等であっても、本発明は適用可能である。
【０１３４】
さらに、上記各実施の形態では、適応アルゴリズムとして同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムを適用した場合について説明したが、適用可能な適応アルゴリズムはこれに限定されるものではなく、例えば、通常のＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズム等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態を示す車両の概略側面図である。
【図２】能動型エンジンマウントの一例を示す断面図である。
【図３】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図４】振動低減処理の概要を示すフローチャートである。
【図５】第１の実施の形態の断線検出処理の概要を示すフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態の断線検出処理の概要を示すフローチャートである。
【図７】第３の実施の形態を示す車両の概略側面図である。
【図８】第３の実施の形態の断線検出処理の概要を示すフローチャートである。
【図９】第４の実施の形態を示す車両の概略側面図である。
【図１０】第４の実施の形態の断線検出処理の概要を示すフローチャートである。
【図１１】第５の実施の形態を示す車両の概略側面図である。
【図１２】第５の実施の形態の振動低減処理の概要を示すフローチャートである。
【図１３】第５の実施の形態の断線検出処理の概要を示すフローチャートである。
【図１４】第６の実施の形態を示す車両の概略側面図である。
【図１５】第６の実施の形態の断線検出処理の概要を示すフローチャートである。
【図１６】第７の実施の形態を示す車両の概略側面図である。
【図１７】第７の実施の形態の断線検出処理の概要を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 能動型エンジンマウント（制御振動源）
２２ 荷重センサ（残留振動検出手段）
２５ コントローラ
２５Ａ マイクロコンピュータ
２５Ｂ ハイパス・フィルタ
２５Ｃ Ａ／Ｄ変換器
２５Ｄ Ｄ／Ａ変換器
２６ パルス信号生成器（基準信号生成手段）
２８ 車速センサ
３０ エンジン（振動源）
３５ 車体
２９ ドアスイッチ
４０ エンジン回転数センサ
４１ 変速機スイッチ
４２ コンプレッサスイッチ
【発明の属する技術分野】
この発明は、騒音又は振動の発生状態を表す基準信号と、騒音又は振動の低減状態を表す残留騒音信号又は残留振動信号とを検出し、それら信号に基づき制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成するようになっている能動型騒音振動制御装置に関し、特に、信頼性を向上できるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来の技術としては、例えば本出願人が先に提案した特開平７−２３９６９０号公報に開示されたものがある。
【０００３】
即ち、上記従来の装置は、エンジン等の騒音源から車室内に伝達される騒音又は車体を伝搬する振動に、制御音又は制御振動を干渉させることにより騒音又は振動の低減を図るようになっている車両用の能動型騒音振動制御装置に関するものである。そして、上記公報に開示された装置では、騒音又は振動の発生状態を表す基準信号と、騒音又は振動の低減状態を表す残留騒音信号又は残留振動信号とを検出するようになっており、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタで基準信号をフィルタ処理することにより、制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する一方、基準信号と残留騒音信号又は残留振動信号とに基づいて適応アルゴリズムに従って適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を逐次更新するようになっている。
【０００４】
このような構成であると、逐次更新される適応ディジタルフィルタのフィルタ係数が最適値に収束すれば、制御音源又は制御振動源から発せられる制御音又は制御振動によって騒音又は振動が低減される又は打ち消されるようになるから、車室内の騒音レベル又は振動レベルを低減することができた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
確かに、上記公報に開示されたような従来の装置であれば、制御が正常に実行されていれば、制御音源又は制御振動源から発せられる制御音又は制御振動によって騒音又は振動を低減又は打ち消すことは可能である。上記公報に開示されたような従来の装置にあっては、異常を積極的に検出する手段を備えるようにはなっていなかったため、十分な信頼性を得るためには、高耐久性の従って高価な部材や部品を用いなければならないという問題点があった。
【０００６】
本発明は、このような従来の技術が有する未解決の課題に着目してなされたものであって、高価な部材や部品を用いなくても高い信頼性を得ることができる能動型騒音振動制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、前記基準信号の基本周期が変化したことを検出する基準信号周期変化検出手段と、を設け、前記断線検出手段は、前記基準信号周期変化検出手段が前記基準信号の基本周期が変化したことを検出し且つ前記残留騒音信号又は残留振動信号から求められる残留騒音又は残留振動の絶対値が所定時間に渡って所定のしきい値未満である場合に、前記断線状態を検出したと判断するようにした。
【００１３】
上記目的を達成するために、請求項２に係る発明は、車両に適用されるとともに、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、車両のドアの開閉が行われたか否かを検出するドア開閉検出手段と、を設け、前記断線検出手段は、前記ドア開閉検出手段が前記ドアの開閉を検出した際に前記制御手段に供給される前記残留騒音信号又は残留振動信号に基づいて前記断線状態を検出するようにした。
【００１４】
上記目的を達成するために、請求項３に係る発明は、車両に適用されるとともに、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、
前記騒音源又は振動源は車両のエンジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するようになっており、前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、前記エンジンの回転数が変化したことを検出するエンジン回転数変化検出手段と、を設け、前記断線検出手段は、前記エンジン回転数変化検出手段が前記エンジンの回転数が変化したことを検出した際における前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づいて前記断線状態を検出するようにした。
【００１５】
上記目的を達成するために、請求項４に係る発明は、車両に適用されるとともに、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、
前記騒音源又は振動源は車両のエンジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するようになっており、前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、前記車両の変速機の切換が行われたか否かを検出する変速機切換検出手段と、を設け、前記断線検出手段は、前記変速機切換検出手段が前記変速機の切換が行われたことを検出した際における前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づいて前記断線状態を検出するようにした。
【００１６】
上記目的を達成するために、請求項５に係る発明は、車両に適用されるとともに、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、前記騒音源又は振動源は車両のエンジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するようになっており、前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、前記車両の変速機の切換が行われたか否かを検出する変速機切換検出手段と、を設け、前記断線検出手段は、前記変速機切換検出手段が前記変速機の切換が行われたことを検出した際に前記制御手段に供給される前記残留騒音信号又は残留振動信号に基づいて前記断線状態を検出するようにした。
【００１７】
上記目的を達成するために、請求項６に係る発明は、エアコンディショナを有する車両に適用されるとともに、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、前記騒音源又は振動源は車両のエンジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するようにし、前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、前記エアコンディショナ用のコンプレッサのオン・オフ動作を検出するコンプレッサ動作検出手段と、を設け、前記断線検出手段は、前記コンプレッサ動作検出手段が前記コンプレッサのオン・オフ動作を検出した際における前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づいて前記断線状態を検出するようにした。
請求項７に係る発明は、上記請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の能動型騒音振動制御装置において、前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段の出力から所定周波数以下の低周波成分を減衰又は除去するハイパス・フィルタと、このハイパス・フィルタの出力をディジタル値に変換して前記制御手段に供給するＡ／Ｄ変換器と、を備えた。
請求項８に係る発明は、上記請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の能動型騒音振動制御装置において、前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段は所定周波数以下の低周波成分を減衰又は除去する特性を有するセンサで構成され、前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段の出力をディジタル値に変換して前記制御手段に供給するＡ／Ｄ変換器を備えた。
【００１８】
また、請求項９に係る発明は、上記請求項１〜８に係る発明である能動型騒音振動制御装置において、前記断線検出手段によって前記断線状態が検出された場合に前記制御手段が前記駆動信号を出力することを禁止する制御禁止手段を設けた。
【００１９】
さらに、請求項１０に係る発明は、上記請求項１〜８に係る発明である能動型騒音振動制御装置において、前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段を複数備えるとともに、前記断線検出手段によって前記断線状態が検出された場合にその断線状態が検出された前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段の使用を禁止する使用禁止手段を設けた。
【００２０】
ここで、本発明にあっては、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態を検出するようになっているため、良好な騒音低減制御又は振動低減制御を実行できない状況を正確に判断できる。つまり、制御手段には、基準信号と、残留騒音信号又は残留振動信号とが供給されるようになっているが、基準信号は騒音又は振動の発生状態を表す信号であるから、仮に基準信号を制御手段に供給できない状況になったとしても、制御手段は騒音源又は振動源から騒音又は振動が発生していないと誤認し、駆動信号が出力されずに制御音又は制御振動が発生しないだけであって、能動型騒音振動制御装置を有しない状況と同じになるだけである。
【００２１】
これに対し、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない状況になると、残留騒音信号又は残留振動信号は振動又は騒音の低減レベルを正確に表していない信号になってしまうから、制御手段は、騒音低減制御又は振動低減制御の良否を誤って認識してしまう。すると、制御手段は、例えば制御が良好に実行されている或いは制御が良好に実行されていないという誤ったフィードバック情報を参照しつつ、フィードフォワード制御を実行しているのと同じになってしまい、駆動信号によって制御音源又は制御振動源から発せられる制御音又は制御振動が、却って騒音レベル又は振動レベルを悪化させている可能性さえある。
【００２２】
従って、本発明のように、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態を検出すれば、騒音低減制御又は振動低減制御を実行することにより却って騒音レベル又は振動レベルを悪化する状況を回避することが可能になる。
【００２３】
そして、請求項７に係る発明のように、残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と制御手段との間に、ハイパス・フィルタ及びＡ／Ｄ変換器を介在させている構成の場合、ハイパス・フィルタによって残留騒音信号又は残留振動信号の直流成分等の低周波成分が減衰又は除去されるため、これがＡ／Ｄ変換器でディジタル値に変換される際には、Ａ／Ｄ変換器の分解能を有効に活用するために、ハイパス・フィルタの出力に直流成分に相当する所定の中立値が重畳されるのが一般的である。すると、仮に残留騒音検出手段又は残留振動検出手段とＡ／Ｄ変換器との間に断線が生じたとしても、制御手段には少なくとも所定の中立値をディジタル値に変換した値が入力されることになるから、残留騒音信号又は残留振動信号が入力されないから断線が生じているという単純な判断は制御手段では行えない。
【００２４】
具体的に説明すると、Ａ／Ｄ変換器の前段にハイパス・フィルタを有しない構成であれば、残留騒音検出手段又は残留振動検出手段の出力がそのままＡ／Ｄ変換器でディジタル値に変換されるから、そのＡ／Ｄ変換器の出力が供給される制御手段側では、残留騒音検出手段又は残留振動検出手段を構成するセンサの通常の出力範囲を逸脱した値（例えば０）が入力された時点で断線が生じていると判断することも可能である。これに対し、Ａ／Ｄ変換器の前段にハイパス・フィルタを有する構成では、直流成分に相当する中立値が加えられてからＡ／Ｄ変換器でディジタル値に変換されるため、Ａ／Ｄ変換器から制御手段に供給される値が中立値そのものである場合に、それが残留騒音検出手段又は残留振動検出手段との接続線が断線しているからなのか、或いは、残留騒音又は残留振動のレベルが極めて小さいからなのか、単純には判別がつかないのである。
【００２５】
この点は、積極的にハイパス・フィルタを有しない構成であっても、例えば請求項８に係る発明のように、残留騒音検出手段又は残留振動検出手段そのものがハイパス・フィルタと同等の特性を有するセンサの場合でも同様である。ハイパス・フィルタと同等の特性を有するセンサの例としては、例えば圧電素子や磁歪素子等が揚げられる。
【００２６】
そこで、請求項７，８に係る発明にあっても、断線検出手段によって、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態を検出すれば、騒音低減制御又は振動低減制御を実行することにより却って騒音レベル又は振動レベルを悪化する状況を回避することが可能になる。
【００２８】
そして、請求項１に係る発明にあっては、断線検出手段は、基準信号周期変化検出手段によって基準信号の基本周期が変化したことが検出されたときに限って、残留騒音信号又は残留振動信号から求められる残留騒音又は残留振動の絶対値が所定時間に渡って所定のしきい値未満であるか否かに基づいて、断線状態を検出するようにしている。つまり、基準信号の基本周期の変化は、騒音又は振動の発生状態の変化を意味するから、制御手段がそれまで生成し出力していた駆動信号では、それまでと同等の騒音又は振動の低減効果が得られない可能性が高い。そこで、基準信号の基本周期が変化したにも関わらず、残留騒音又は残留振動のレベルが低い状態が継続して維持されている場合には、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態になったと判断することが可能なのである。
【００３０】
さらに、請求項２に係る発明は、車両に適用されるものであるが、車両のドアの開閉の際には音や振動が発生することに着目してなされたものである。つまり、車両のドアが開けられる又は閉じられる際には、何らかの音や振動が発生し、その音又は振動は残留騒音検出手段又は残留振動検出手段によって検出されるはずであるから、ドアの開閉が行われた際の残留騒音信号又は残留振動信号に基づけば、断線状態を検出することができるのである。例えば、残留騒音信号又は残留振動信号から求められる残留騒音又は残留振動のレベルが、ドアの開閉が検出されてから所定時間（ドアの開閉の際に発生した音又は振動が残留騒音検出手段又は残留振動検出手段に到達し、残留騒音信号又は残留振動信号として制御手段に取り込まれるのに十分な時間）連続して所定のしきい値を越えない場合に、断線状態を検出したと判断することができる。
【００３１】
請求項３に係る発明も車両に適用されるものであるが、制御手段は、適応ディジタルフィルタを用いた適応アルゴリズムを実行するようになっている。適応アルゴリズムが実行されると、適応ディジタルフィルタの各フィルタ係数は、制御音又は制御振動との干渉によって騒音又は振動を低減できるような駆動信号を生成し得る最適値に向かって、逐次更新されるようになる。そして、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の最適値は、騒音又は振動の発生状態等の影響を受けて変化するから、騒音又は振動の発生状態の変化は、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に影響を与えるはずである。一方、この請求項３に係る発明では、車両のエンジンを騒音源又は振動源としているから、そのエンジンの回転数が変化すれば、騒音又は振動の発生状態が変化することになる。そこで、エンジン回転数変化検出手段によってエンジンの回転数が変化したことが検出されたならば、その際の適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づくことにより、断線状態を検出することができるのである。例えば、エンジンの回転数が変化したにも関わらず、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新量が極小さい場合には、断線状態を検出したと判断することができる。
【００３２】
請求項４に係る発明も、請求項３に係る発明と同様に車両のエンジンを騒音源又は振動源とし、制御手段は適応アルゴリズムを実行するようになっているが、変速機の変速動作に着目した点が異なっている。つまり、変速機の切換が、例えばニュートラル位置と他の位置（例えば、ドライブ位置）との間で行われると、騒音源又は振動源としてのエンジンとドライブシャフト等の駆動力伝達系との間の接続状態が変化し、共振系が変化するようになるから、騒音又は振動の発生状態が変化する。そこで、変速機切換検出手段によって変速機の切換が行われたことが検出されたならば、その際の適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づくことにより、断線状態を検出することができるのである。例えば、変速機の切換が行われたにも関わらず、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新量が極小さい場合には、断線状態を検出したと判断することができる。
【００３３】
請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明と比較すると、断線検出手段の内容が異なっており、残留騒音信号又は残留振動信号に基づいて前記断線状態を検出するようになっている。つまり、変速機の切換が行われると、車両によっては音や振動が発生することがあり、その音又は振動は残留騒音検出手段又は残留振動検出手段によって検出されるはずであるから、変速機の切換が行われた際の残留騒音信号又は残留振動信号に基づけば、断線状態を検出することができるのである。例えば、残留騒音信号又は残留振動信号から求められる残留騒音又は残留振動のレベルが、変速機の切換が行われてから所定時間（変速機の切換の際に発生した音又は振動が残留騒音検出手段又は残留振動検出手段に到達し、残留騒音信号又は残留振動信号として制御手段に取り込まれるのに十分な時間）連続して所定のしきい値を越えない場合に、断線状態を検出したと判断することができる。
【００３４】
さらに、請求項６に係る発明も、請求項３〜５に係る発明と同様に車両のエンジンを騒音源又は振動源とし、制御手段は適応アルゴリズムを実行するようになっているが、エアコンディショナ用のコンプレッサに着目している。つまり、コンプレッサはエンジンの駆動力を受けて回転するようになっているから、そのコンプレッサのオン・オフ動作に伴って、騒音源又は振動源としてのエンジンの状態が変化するから、共振系の変化等によって騒音又は振動の発生状態も変化する。そこで、コンプレッサ動作検出手段によってコンプレッサのオン・オフ動作が検出されたならば、その際の適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づくことにより、断線状態を検出することができるのである。例えば、コンプレッサがオン状態からオフ状態に又はオフ状態からオフ状態に移行したにも関わらず、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新量が極小さい場合には、断線状態を検出したと判断することができる。
【００３５】
そして、請求項９に係る発明にあっては、制御禁止手段を設けているため、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態であるにも関わらず、騒音低減制御又は振動低減制御が実行されたために却って騒音レベル又は振動レベルが悪化するような状況を回避することができる。
【００３６】
また、請求項１０に係る発明にあっても、使用禁止手段を設けているため、一部の残留騒音検出手段又は残留振動検出手段が残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態となっても、そのような残留騒音検出手段又は残留振動検出手段は実質的にシステムから切り離されるから、騒音低減制御又は振動低減制御を実行したために却って騒音レベル又は振動レベルが悪化するような状況を回避することができる。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、所定の断線検出手段を設けたため、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態をより高い確率で検出することができるから、騒音低減制御又は振動低減制御を実行することにより却って騒音レベル又は振動レベルを悪化する状況を回避することが可能になり、装置の信頼性を従来よりも向上できるという効果がある。
【００３８】
そして、請求項９，１０に係る発明であれば、断線状態が検出された後に適切な対処を行うようになっているから、騒音低減制御又は振動低減制御を実行したために却って騒音レベル又は振動レベルが悪化するような状況を回避することができ、装置の信頼性を従来よりも確実に向上できるという効果がある。
【００３９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１乃至図５は本発明の第１の実施の形態を示す図であって、図１は本発明に係る能動型騒音振動制御装置の一実施形態である能動型振動制御装置を適用した車両の概略側面図である。
【００４０】
先ず、構成を説明すると、エンジン３０が駆動信号に応じた能動的な支持力を発生可能な能動型エンジンマウント１を介して、サスペンションメンバ等から構成される車体３５に支持されている。なお、実際には、エンジン３０及び車体３５間には、能動型エンジンマウント１の他に、エンジン３０及び車体３５間の相対変位に応じた受動的な支持力を発生する複数のエンジンマウントも介在している。受動的なエンジンマウントとしては、例えばゴム状の弾性体で荷重を支持する通常のエンジンマウントや、ゴム状の弾性体内部に減衰力発生可能に流体を封入してなる公知の流体封入式のマウントインシュレータ等が適用できる。
【００４１】
一方、能動型エンジンマウント１は、例えば、図２に示すように構成されている。即ち、この実施の形態における能動型エンジンマウント１は、エンジン３０への取付け用のボルト２ａを上部に一体に備え且つ内部が空洞で下部が開口したキャップ２を有し、このキャップ２の下部外面には、軸が上下方向を向く内筒３の上端部がかしめ止めされている。
【００４２】
内筒３は、下端側の方が縮径した形状となっていて、その下端部が内側に水平に折り曲げられて、ここに円形の開口部３ａが形成されている。そして、内筒３の内側には、キャップ２及び内筒３内部の空間を上下に二分するように、キャップ２及び内筒３のかしめ止め部分に一緒に挟み込まれてダイアフラム４が配設されている。ダイアフラム４の上側の空間は、キャップ２の側面に孔を開けることにより大気圧に通じている。
【００４３】
さらに、内筒３の内側にはオリフィス構成体５が配設されている。なお、本実施の形態では、内筒３内面及びオリフィス構成５間には、薄膜状の弾性体（ダイアフラム４の外周部を延長させたものでもよい）が介在していて、これにより、オリフィス構成体５は内筒３内側に強固に嵌め込まれている。
【００４４】
このオリフィス構成体５は、内筒３の内部空間に整合して略円柱形に形成されていて、その上面には円形の凹部５ａが形成されている。そして、その凹部５ａと、底面の開口部３ａに対向する部分との間が、オリフィス５ｂを介して連通するようになっている。オリフィス５ｂは、例えば、オリフィス構成体５の外周面に沿って螺旋状に延びる溝と、その溝の一端部を凹部５ａに連通させる流路と、その溝の他端部を開口部３ａに連通させる流路とで構成される。
【００４５】
一方、内筒３の外周面には、内周面側が若干上方に盛り上がった肉厚円筒状の支持弾性体６の内周面が加硫接着されていて、その支持弾性体６の外周面は、上端側が拡径した円筒部材としての外筒７の内周面上部に加硫接着されている。
【００４６】
そして、外筒７の下端部は上面が開口した円筒形のアクチュエータケース８の上端部にかしめ止めされていて、そのアクチュエータケース８の下端面からは、車体３５側への取付け用の取付けボルト９が突出している。取付けボルト９は、その頭部９ａが、アクチュエータケース８の内底面に張り付いた状態で配設された平板部材８ａの中央の空洞部８ｂに収容されている。
【００４７】
さらに、アクチュエータケース８の内側には、円筒形の鉄製のヨーク１０Ａと、このヨーク１０Ａの中央部に軸を上下に向けて巻き付けられた励磁コイル１０Ｂと、ヨーク１０Ａの励磁コイル１０Ｂに包囲された部分の上面に極を上下に向けて固定された永久磁石１０Ｃと、から構成される電磁アクチュエータ１０が配設されている。
【００４８】
また、アクチュエータケース８の上端部はフランジ状に形成されたフランジ部８Ａとなっていて、そのフランジ部８Ａに外筒７の下端部がかしめられて両者が一体となっているのであるが、そのかしめ止め部分には、円形の金属製の板ばね１１の周縁部（端部）が挟み込まれていて、その板ばね１１の中央部の電磁アクチュエータ１０側には、リベット１１ａによって磁化可能な磁路部材１２が固定されている。なお、磁路部材１２はヨーク１０Ａよりも若干小径の鉄製の円板であって、その底面が電磁アクチュエータ１０に近接するような厚みに形成されている。
【００４９】
さらに、上記かしめ止め部分には、フランジ部８Ａと板ばね１１とに挟まれるように、リング状の薄膜弾性体１３と、力伝達部材１４のフランジ部１４ａとが支持されている。具体的には、アクチュエータケース８のフランジ部８Ａ上に、薄膜弾性体１３と、力伝達部材１４のフランジ部１４ａと、板ばね１１とをこの順序で重ね合わせるとともに、その重なり合った全体を外筒７の下端部をかしめて一体としている。
【００５０】
力伝達部材１４は、磁路部材１２を包囲する短い円筒形の部材であって、その上端部がフランジ部１４ａとなっており、その下端部は電磁アクチュエータ１０のヨーク１０Ａの上面に結合している。具体的には、ヨーク１０Ａの上端面周縁部に形成された円形の溝に、力伝達部材１４の下端部が嵌合して両者が結合されている。また、力伝達部材１４の弾性変形時のばね定数は、薄膜弾性体１３のばね定数よりも大きい値に設定されている。
【００５１】
ここで、本実施の形態では、支持弾性体６の下面及び板ばね１１の上面によって画成された部分に流体室１５が形成され、ダイアフラム４及び凹部５ａによって画成された部分に副流体室１６が形成されていて、これら流体室１５及び副流体室１６間が、オリフィス構成体５に形成されたオリフィス５ｂを介して連通している。なお、これら流体室１５，副流体室１６及びオリフィス５ｂ内には、油等の流体が封入されている。
【００５２】
かかるオリフィス５ｂの流路形状等で決まる流体マウントとしての特性は、走行中のエンジンシェイク発生時、つまり５〜１５Ｈｚで能動型エンジンマウント１が加振された場合に高動ばね定数、高減衰力を示すように調整されている。
【００５３】
そして、電磁アクチュエータ１０の励磁コイル１０Ｂは、コントローラ２５からハーネス２３ａを通じて供給される電流である駆動信号ｙに応じて所定の電磁力を発生するようになっている。
【００５４】
ここで、アイドル振動やこもり音振動は、例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、エンジン回転２次成分のエンジン振動が車体３５に伝達されることが主な原因であるから、そのエンジン回転２次成分に同期して駆動信号ｙを生成し出力すれば、車体側低減が可能となる。そこで、本実施の形態では、エンジン３０のクランク軸の回転に同期した（例えば、レシプロ４気筒エンジンの場合には、クランク軸が１８０度回転する度に一つの）インパルス信号を生成し基準信号ｘとして出力するパルス信号生成器２６を設けていて、その基準信号ｘが、エンジン３０における振動の発生状態を表す信号としてコントローラ２５に供給されるようになっている。
【００５５】
一方、電磁アクチュエータ１０のヨーク１０Ａの下端面と、アクチュエータケース８の底面を形成する平板部材８ａの上面との間に挟み込まれるように、エンジン３０から支持弾性体６を通じて伝達する加振力を検出する荷重センサ２２が配設されていて、荷重センサ２２の検出結果がハーネス２３ｂを通じて残留振動信号ｅとしてコントローラ２５に供給されるようになっている。荷重センサ２２としては、具体的には、圧電素子，磁歪素子，歪ゲージ等が適用可能である。
【００５６】
そして、コントローラ２５は、図３に概略図示するように、マイクロコンピュータ２５Ａと、残留振動信号ｅから制御に不要な所定周波数以下の成分を除去するハイパス・フィルタ２５Ｂと、このハイパス・フィルタ２５Ｂを通過した残留振動信号ｅをディジタル値に変換してマイクロコンピュータ２５Ａに供給するＡ／Ｄ変換器２５Ｃと、マイクロコンピュータ２５Ａが演算した駆動信号ｙをアナログ値に変換して電磁アクチュエータ１０に供給するＤ／Ａ変換器２５Ｄと、を少なくとも含んで構成されていて、エンジンシェイクよりも高周波の振動であるアイドル振動やこもり音振動・加速時振動が車体３５に入力されている場合には、その振動を低減できる能動的な支持力が能動型エンジンマウント１に発生するように、能動型エンジンマウント１に対する駆動信号ｙを生成し出力するようになっている。なお、Ａ／Ｄ変換器２５Ｃは、ハイパス・フィルタ２５Ｂを通過した高周波成分からなる残留振動信号ｅに、自己の分解能の中立値に相当する中立電圧を加えた結果をディジタル値に変換して、マイクロコンピュータ２５Ａに供給するようになっている。従って、マイクロコンピュータ２５Ａでは、供給される残留振動信号ｅから、Ａ／Ｄ変換器２５Ｃで加えられる中立値分を差し引くことにより、正負両方向に変化する残留振動ｅｖ を認識することができる。
【００５７】
コントローラ２５は、供給される残留振動信号ｅ及び基準信号ｘに基づき、適応アルゴリズムの一つである同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムを実行することにより、能動型エンジンマウント１に対する駆動信号ｙを演算し、その駆動信号ｙを能動型エンジンマウント１に出力するようになっている。
【００５８】
具体的には、コントローラ２５は、フィルタ係数Ｗｉ （ｉ＝０，１，２，…，Ｉ−１：Ｉはタップ数）可変の適応ディジタルフィルタＷを有していて、最新の基準信号ｘが入力された時点から所定のサンプリング・クロックの間隔で、その適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗを順番に駆動信号ｙとして出力する一方、基準信号ｘ及び残留振動信号ｅに基づいて適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗｉ を適宜更新する処理を実行するようになっている。
【００５９】
適応ディジタルフィルタＷの更新式は、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムに従った下記の（１）式のようになる。
Ｗｉ （ｎ＋１）＝Ｗｉ （ｎ）−μＲＴ ｅｖ （ｎ） ……（１）
ここで、（ｎ），（ｎ＋１）が付く項はサンプリング時刻ｎ，ｎ＋１における値であることを表し、μは収束係数である。また、更新用基準信号ＲＴ は、理論的には、基準信号ｘを、能動型エンジンマウント１の電磁アクチュエータ１０及び荷重センサ２２間の伝達関数Ｃをモデル化した伝達関数フィルタＣ＾でフィルタ処理した値であるが、基準信号ｘの大きさは“１”であるから、伝達関数フィルタＣ＾のインパルス応答を基準信号ｘに同期して次々と生成した場合のそれらインパルス応答波形のサンプリング時刻ｎにおける和に一致する。
【００６０】
また、理論的には、基準信号ｘを適応ディジタルフィルタＷでフィルタ処理して駆動信号ｙを生成するのであるが、基準信号ｘの大きさが“１”であるため、フィルタ係数Ｗｉ を順番に駆動信号ｙとして出力しても、フィルタ処理の結果を駆動信号ｙとしたのと同じ結果になる。
【００６１】
そして、コントローラ２５は、上記のような駆動信号ｙの出力処理及び適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗｉ の更新処理を実行する一方で、その適応ディジタルフィルタＷの残留振動ｅｖ に基づき、残留振動信号ｅをコントローラ２５側に供給できない断線状態を検出するようになっており、また、そのような断線状態を検出した場合には、システムをダウンしてコントローラ２５の演算を停止することにより、そのコントローラ２５が駆動信号ｙを出力することを禁止するようになっている。
【００６２】
即ち、コントローラ２５内では、残留振動信号ｅが読み込まれる度に断線検出処理が実行されるようになっていて、その断線検出処理では、残留振動信号ｅから求められた残留振動ｅｖ の絶対値が、所定のしきい値ｅ０ 未満であるか否かが判定され、その判定が「ＹＥＳ」の場合が所定時間Ｔ０ 継続した場合に、断線状態を検出したと判断するようになっている。
【００６３】
そして、断線検出処理の結果、断線状態が検出されなかった場合には、そのまま振動低減処理を継続するが、断線状態が検出された場合には、振動低減制御を停止するようになっている。
【００６４】
次に、本実施の形態の動作を説明する。
即ち、エンジンシェイク発生時には、オリフィス５ａの流路形状等を適宜選定している結果、この能動型エンジンマウント１は高動ばね定数，高減衰力の支持装置として機能するため、エンジン３０側で発生したエンジンシェイクが能動型エンジンマウント１によって減衰され、車体３５側の振動レベルが低減される。なお、エンジンシェイクに対しては、特に可動板１２を積極的に変位させる必要はない。
【００６５】
一方、オリフィス５ａ内の流体がスティック状態となり流体室１５及び副流体室１６間での流体の移動が不可能になるアイドル振動周波数以上の周波数の振動が入力された場合には、コントローラ２５は、所定の演算処理を実行し、電磁アクチュエータ１０に駆動信号ｙを出力し、能動型エンジンマウント１に振動を低減し得る能動的な支持力を発生させる。
【００６６】
これを、アイドル振動，こもり音振動入力時にコントローラ２５内で実行される処理の概要を示すフローチャートである図４に従って具体的に説明する。
先ず、そのステップ１０１において所定の初期設定が行われた後に、ステップ１０２に移行し、伝達関数フィルタＣ＾に基づいて更新用基準信号ＲＴ が演算される。なお、このステップ１０２では、一周期分の更新用基準信号ＲＴ がまとめて演算される。
【００６７】
そして、ステップ１０３に移行しカウンタｉが零クリアされた後に、ステップ１０４に移行して、適応ディジタルフィルタＷのｉ番目のフィルタ係数Ｗｉ が駆動信号ｙとして出力される。
【００６８】
ステップ１０４で駆動信号ｙを出力したら、ステップ１０５に移行し、残留振動信号ｅが読み込まれる。残留振動信号ｅは、Ａ／Ｄ変換器２５Ｃの中立電圧に相当する中立値を差し引くことにより残留振動ｅｖ に換算される。求められた残留振動ｅｖ は、現在のカウンタｉの値とともに記憶される。
【００６９】
残留振動ｅｖ が求められたら、ステップ１２０に移行し、断線検出処理が実行される。断線検出処理の具体的内容は後述する。そして、ステップ１２０からステップ１３０に移行し、ここで、断線検出処理の結果を表すフラグＦの状態が確認される。Ｆ＝０の場合には、断線状態でないと判断し、ステップ１０６に移行する。
【００７０】
ステップ１０６では、カウンタｊが零クリアされ、次いでステップ１０７に移行し、適応ディジタルフィルタＷのｊ番目のフィルタ係数Ｗｊ が上記（１）式に従って更新される。
【００７１】
ステップ１０７における更新処理が完了したら、ステップ１０８に移行し、次の基準信号ｘが入力されているか否かを判定し、ここで基準信号ｘが入力されていないと判定された場合は、適応ディジタルフィルタＷの次のフィルタ係数の更新又は駆動信号ｙの出力処理を実行すべく、ステップ１０９に移行する。
【００７２】
ステップ１０９では、カウンタｊが、出力回数Ｔｙ （正確には、カウンタｊは０からスタートするため、出力回数Ｔｙ から１を減じた値）に達しているか否かを判定する。この判定は、ステップ１０４で適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗｉ を駆動信号ｙとして出力した後に、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗｉ を、駆動信号ｙとして必要な数だけ更新したか否かを判断するためのものである。そこで、このステップ１０９の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１１０でカウンタｊをインクリメントした後に、ステップ１０７に戻って上述した処理を繰り返し実行する。
【００７３】
しかし、ステップ１０９の判定が「ＹＥＳ」の場合には、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数のうち、駆動信号ｙとして必要な数のフィルタ係数の更新処理が完了したと判断できるから、ステップ１１１に移行してカウンタｉをインクリメントした後に、上記ステップ１０４の処理を実行してから所定のサンプリング・クロックの間隔に対応する時間が経過するまで待機し、サンプリング・クロックに対応する時間が経過したら、上記ステップ１０４に戻って上述した処理を繰り返し実行する。
【００７４】
一方、ステップ１０８で基準信号ｘが入力されたと判断された場合には、ステップ１１２に移行し、カウンタｉ（正確には、カウンタｉが０からスタートするため、カウンタｉに１を加えた値）を最新の出力回数Ｔｙ として保存した後に、ステップ１０２に戻って、上述した処理を繰り返し実行する。
【００７５】
このような図４の処理を繰り返し実行する結果、コントローラ２５から能動型エンジンマウント１の電磁アクチュエータ１０に対しては、基準信号ｘが入力された時点から、サンプリング・クロックの間隔で、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗｉ が順番に駆動信号ｙとして供給される。
【００７６】
この結果、励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙに応じた磁力が発生するが、磁路部材１２には、既に永久磁石１０Ｃによる一定の磁力が付与されているから、その励磁コイル１０Ｂによる磁力は永久磁石１０Ｃの磁力を強める又は弱めるように作用すると考えることができる。つまり、励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙが供給されていない状態では、磁路部材１２は、板ばね１１による支持力と、永久磁石１０Ｃの磁力との釣り合った中立の位置に変位することになる。そして、この中立の状態で励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙが供給されると、その駆動信号ｙによって励磁コイル１０Ｂに発生する磁力が永久磁石１０Ｃの磁力と逆方向であれば、磁路部材１２は電磁アクチュエータ１０とのクリアランスが増大する方向に変位する。逆に、励磁コイル１０Ｂに発生する磁力が永久磁石１０Ｃの磁力と同じ方向であれば、磁路部材１２は電磁アクチュエータ１０とのクリアランスが減少する方向に変位する。
【００７７】
このように磁路部材１２は正逆両方向に変位可能であり、磁路部材１２が変位すれば主流体室１５の容積が変化し、その容積変化によって支持弾性体６の拡張ばねが変形するから、この能動型エンジンマウント１に正逆両方向の能動的な支持力が発生するのである。
【００７８】
そして、駆動信号ｙとなる適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗｉ は、同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムに従った上記（１）式によって逐次更新されるため、ある程度の時間が経過して適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗｉ が最適値に収束した後は、駆動信号ｙが能動型エンジンマウント１に供給されることによって、エンジン３０から能動型エンジンマウント１を介して車体３５側に伝達されるアイドル振動やこもり音振動が低減されるようになるのである。
【００７９】
一方、ステップ１２０における断線検出処理の具体的な流れは、図５に示すようになっていて、先ず、そのステップ１２１において、残留振動ｅｖ の絶対値が所定のしきい値ｅ０ 未満であるか否かが判定される。しきい値ｅ０ の大きさは、振動低減制御が良好に実行されていたとしても車体３５等に残留する振動のレベルに基づいて設定する。即ち、車体３５には、能動型エンジンマウント１を通じない他の経路（例えば、受動的なエンジンマウントを通じる経路、ドライブシャフト，駆動輪及びサスペンションを通じる経路等）を介してもエンジン３０側の振動が伝達されるため、能動型エンジンマウント１による振動低減制御が良好に実行されていたとしても、車体３５側の振動を完全に零にすることは現実には不可能である。
【００８０】
よって、残留振動ｅｖ が極めて小さいときには、荷重センサ２２とコントローラ２５との間が断線状態ではないかと推定することができるのであるが、瞬間的な残留振動ｅｖ が極めて小さいからといって、直ぐさま断線状態であると判断すると、判断を誤る可能性がある。
【００８１】
そこで、ステップ１２２に移行して、タイマをオンにする。なお、既にタイマがオンになっている場合には、タイマの計測を継続する。そして、ステップ１２３に移行し、タイマの計測時間Ｔｅ が、所定時間Ｔ０ に達しているか否かを判定する。所定時間Ｔ０ は、例えば１秒等の短い時間に設定されるが、車両毎に実験等を行って適宜設定すればよい。
【００８２】
ステップ１２３の判定が「ＮＯ」の場合には、断線状態であると判断せずに、ステップ１２４に移行してフラグＦを“０”にセットしてから今回のこの図５の処理を終了する。しかし、ステップ１２３の判定が「ＹＥＳ」となったら、断線状態であると判断し、ステップ１２５にい移行してフラグＦを“１”にセットして今回のこの図５の処理を終了する。なお、ステップ１２１の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１２６に移行し、タイマをオフにしてその計測時間Ｔｅ を零クリアするとともに、フラグＦを“０”にセットしてから、今回のこの図５の処理を終了する。
【００８３】
そして、図５の処理を終えたら、図４のステップ１３０に移行し、フラグＦの状態を確認する。このステップ１３０でＦ＝０と判定された場合には、ステップ１０６に移行して上述した通常の振動低減処理を実行する。
【００８４】
これに対し、ステップ１３０でＦ＝１と判定された場合には、ステップ１３１に移行し、システムをダウンしてコントローラ２５による図４の処理を停止し、駆動信号ｙの出力を禁止してから、この処理を終了する。
【００８５】
このように本実施の形態では、振動低減制御と並行して断線状態を検出する処理を実行し、かかる処理で断線状態が検出された場合には、振動低減処理が禁止されるようになっている。
【００８６】
このため、断線状態となった結果、実際の低減状態には関係なく、あたかも車体３５側の振動が極めて低減されているような状況を表す残留振動信号ｅに基づいて振動低減処理が継続されるようなことが防止できるから、駆動信号ｙを出力して能動型エンジンマウント１を駆動させたために却って車体３５側の振動レベルが悪化してしまうようなことを回避でき、それだけ従来よりも信頼性の高いシステムになっている。
【００８７】
しかも、断線検出処理も残留振動信号ｅから求められる残留振動ｅｖ が、所定時間Ｔ０ 以上連続してしきい値ｅ０ 未満の場合に断線状態を検出したと判断するようにしているから、比較的精度良く断線状態を判断することができる。特に、本実施の形態の構成では、残留振動信号ｅを読み込むためのＡ／Ｄ変換器２５Ｃの前段側にハイパス・フィルタ２５Ｂを設けているため、例えば残留振動信号ｅが全く供給されない場合に断線状態であると判断するような単純な処理を行うことができないが、図５に示すような処理であればハイパス・フィルタ２５Ｂを有する本実施の形態の構成であっても、断線状態を検出することが可能である。
【００８８】
なお、本実施の形態では、能動型エンジンマウント１を通じて車体３５側に伝達される振動を検出する手段として、荷重センサ２２を用いているため、加振振幅の大小を正確に表した残留振動信号ｅをコントローラ２５に供給できるという利点がある。従って、コントローラ２５においては、加振振幅の大きさを正確に反映した駆動信号ｙを生成し出力するようになり、電磁アクチュエータ１０は、加振振幅に比例した振幅で可動板１２を変位させることができる。このため、アイドル振動（２０〜３０Ｈｚ）からこもり音振動（８０〜８００Ｈｚ）に至る全制御周波数帯域に渡って良好な振動低減制御を実行することができるのである。
【００８９】
また、能動型エンジンマウント１内に荷重センサ２２を内蔵し、その荷重センサ２２にボルト９の締め付け力が加わらないようにしているから、荷重センサの耐荷重条件が低くなり、小型の荷重センサ２２を採用でき、スペース的に余裕の小さい能動型エンジンマウント１には非常に好適であり、コスト的にも有利になる。しかも、荷重センサ２２が能動型エンジンマウント１と一体となっていれば、実際に車両に搭載する際の手間数が少なくなるから、製造ラインにおける効率化を図ることもできるという利点もある。
【００９０】
ここで、本実施の形態では、エンジン３０が振動源に対応し、能動型エンジンマウント１が制御振動源に対応し、パルス信号生成器２６が基準信号生成手段に対応し、図４のステップ１０２〜１１２の処理が制御手段に対応し、荷重センサ２２が残留振動検出手段に対応し、図４のステップ１３０，１３１の処理が制御禁止手段に対応し、図５の処理が断線検出手段に対応する。
【００９１】
図６は本発明の第２の実施の形態を示す図であって、本実施の形態における断線検出処理を示すフローチャートである。なお、全体的な構成や振動低減処理の内容等は上記第１の実施の形態における図１〜図４と同様であるため、その図示及び説明は省略するとともに、図５の処理と同様の処理を実行するステップには同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
【００９２】
即ち、本実施の形態では、断線検出処理が実行されると、先ず、そのステップ２０１において、基準信号ｘの基本周期が変化したか否かが判定されるようになっている。基準信号ｘの基本周期は出力回数Ｔｙ にサンプリング・クロックを乗じることにより求めることができるから、例えば現時点の出力回数Ｔｙ の値が、前回若しくは数回前の出力回数Ｔｙ の値と異なっている或いは大きく異なっているか否かを判定することにより、判断することができる。
【００９３】
そして、ステップ２０１の判定が「ＹＥＳ」の場合に限って、ステップ１２１に移行して上述した処理を実行するようになっている。なお、ステップ２０１の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１２６に移行してから今回のこの図６の処理を終了する。
【００９４】
つまり、基準信号ｘの基本周期の変化は、エンジン３０の回転数の変化を意味し、エンジン３０の回転数が変化すれば振動の発生状態も変化するから、適応ディジタルフィルタＷは新たな最適値に向かって更新されるはずであるから、最適値に収束するまでの間は十分な振動低減効果が得られなくなるはずである。従って、基準信号ｘの基本周期が変化した直後には、残留振動ｅｖ のレベルが上昇するはずである。そこで、基準信号ｘの基本周期が変化したことが検出された場合に限って、上記第１の実施の形態と同様にステップ１２１以降の処理を実行して断線状態の有無を判断するようにすれば、さらに高い確率で断線状態を判断することができるのである。その結果、さらに信頼性の高いシステムとすることができる。その他の作用効果は上記第１の実施の形態と同様である。
【００９５】
ここで、本実施の形態では、ステップ２０１の処理が基準信号周期変化検出手段に対応し、ステップ２０１の判定が「ＹＥＳ」の場合にステップ１２１に移行する処理及びステップ１２１〜１２６の処理が断線検出手段に対応する。
【００９６】
図７及び図８は本発明の第３の実施の形態を示す図であって、図７は全体構成を示す車両の概略側面図、図８は本実施の形態における断線検出処理を示すフローチャートである。なお、その他の構成や振動低減処理の内容等は上記第１の実施の形態における図２〜図４と同様であるため、その図示及び説明は省略するとともに、上記各実施の形態と同一の構成及び同一の処理には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
【００９７】
即ち、本実施の形態では、コントローラ２５には、車速センサ２８から車速検出信号Ｖが供給されるようになっている。また、本実施の形態の断線検出処理では、先ず、そのステップ３０１において、車速センサ２８から供給される車速検出信号Ｖが読み込まれ、次いで、ステップ３０２において、その車速検出信号Ｖに基づいて車両が走行中であるか否かが判定されるようになっている。車両が走行中であるか否かは、車速検出信号Ｖが表す車速が零であるか否かによって判定することができる。
【００９８】
そして、ステップ３０２の判定が「ＹＥＳ」の場合に限って、ステップ１２１に移行して上述した処理を実行するようになっている。なお、ステップ３０２の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１２６に移行してから今回のこの図８の処理を終了する。
【００９９】
つまり、車両走行中の車体３５には、エンジン３０で発生する振動の他に、路面と車輪との間で発生するロード・ノイズによる振動等も伝搬されているのが一般的である。従って、車両走行中には、残留振動ｅｖ はある程度のレベルにあるはずである。そこで、車両が走行中であることが検出された場合に限って、上記第１の実施の形態と同様にステップ１２１以降の処理を実行して断線状態の有無を判断するようにすれば、さらに高い確率で断線状態を判断することができるのである。その結果、さらに信頼性の高いシステムとすることができる。その他の作用効果は上記第１の実施の形態と同様である。
【０１００】
ここで、本実施の形態では、車速センサ２８及びステップ３０１，３０２の処理が車両走行検出手段に対応し、ステップ３０２の判定が「ＹＥＳ」の場合にステップ１２１に移行する処理及びステップ１２１〜１２６の処理が断線検出手段に対応する。
【０１０１】
図９及び図１０は本発明の第４の実施の形態を示す図であって、図９は全体構成を示す車両の概略側面図、図１０は本実施の形態における断線検出処理を示すフローチャートである。なお、その他の構成や振動低減処理の内容等は上記第１の実施の形態における図２〜図４と同様であるため、その図示及び説明は省略するとともに、上記各実施の形態と同一の構成及び同一の処理には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
【０１０２】
即ち、本実施の形態では、コントローラ２５には、ドアスイッチ２９から車両のドアの開閉状態に応じたドア開閉信号ＳＷが供給されるようになっている。なお、ドアスイッチ２９は各ドア毎に設けられていて、ドア開閉信号ＳＷは各ドア毎に供給されるようになっている。また、本実施の形態の断線検出処理では、先ず、そのステップ４０１において、ドアスイッチ２９から供給されるドア開閉信号ＳＷが読み込まれ、次いで、ステップ４０２において、そのドア開閉信号ＳＷに基づいて車両のいずれかのドアの開閉が行われたか否かを判断するようになっている。ドアの開閉の有無は、いずれかのドア開閉信号ＳＷの状態が直前の状態と異なっているか否かによって判定することができる。
【０１０３】
そして、ステップ４０２の判定が「ＹＥＳ」の場合に限って、ステップ１２１に移行して上述した処理を実行するようになっている。なお、ステップ４０２の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１２６に移行してから今回のこの図１０の処理を終了する。
【０１０４】
つまり、ドアの開閉が行われると、そのドアの開閉に伴った振動が車体３５に伝搬するから、ドアの開閉が行われた直後は、残留振動ｅｖ のレベルが上昇するはずである。そこで、ドアの開閉が行われたことが検出された場合に限って、上記第１の実施の形態と同様にステップ１２１以降の処理を実行して断線状態の有無を判断するようにすれば、さらに高い確率で断線状態を判断することができるのである。その結果、さらに信頼性の高いシステムとすることができる。その他の作用効果は上記第１の実施の形態と同様である。
【０１０５】
ここで、本実施の形態では、ドアスイッチ２９及びステップ４０１，４０２の処理がドア開閉検出手段に対応し、ステップ４０２の判定が「ＹＥＳ」の場合にステップ１２１に移行する処理及びステップ１２１〜１２６の処理が断線検出手段に対応する。
【０１０６】
図１１乃至図１３は本発明の第５の実施の形態を示す図であって、図１１は全体構成を示す車両の概略側面図、図１２は本実施の形態における振動低減処理を示すフローチャート、図１３は本実施の形態における断線検出処理を示すフローチャートである。なお、その他の構成等は上記第１の実施の形態と同様であるため、その図示及び説明は省略するとともに、上記各実施の形態と同一の構成及び同一の処理には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
【０１０７】
即ち、本実施の形態では、コントローラ２５に、エンジン回転数センサ４０からエンジン回転数検出信号Ｎが供給されるようになっている。また、コントローラ２５で実行される振動低減処理は、基本的には上記第１の実施の形態と同様であるが、断線検出処理としてのステップ１２０並びにステップ１３０，１３１を実行するタイミングが異なっている。つまり、本実施の形態では、ステップ１０７でフィルタ係数Ｗｊ の更新処理を行った後に、ステップ１２０，１３０の処理を実行するようになっている。
【０１０８】
そして、ステップ１２０にて断線検出処理が実行されると、図１３に示すように、先ず、そのステップ５０１でエンジン回転数センサ４０から供給されるエンジン回転数検出信号Ｎが読み込まれ、次いでステップ５０２に移行し、そのエンジン回転数検出信号Ｎが変化したか否か、つまりエンジン回転数が変化したか否かが判定される。ステップ５０２では、例えば現在のエンジン回転数検出信号Ｎと数処理前のエンジン回転数検出信号との差が所定値以上の場合、つまり所定時間内におけるエンジン回転数の平均変化率が所定値以上の場合にエンジン回転数が変化したと判断することができる。また、エンジン回転数の微小な変化を無視するために、例えば次々と供給されるエンジン回転数検出信号Ｎをローパス・フィルタ処理した値の変化率に基づいて、エンジン回転数の変化を判断するようにしてもよい。
【０１０９】
ステップ５０２の判定が「ＮＯ」の場合には、断線の判定を行う状況ではないと判断し、ステップ５０３でフラグＦを“０”にセットして、今回の図１３の処理を終了して図１２の処理に戻る。
【０１１０】
しかし、ステップ５０２の判定が「ＹＥＳ」の場合には、エンジン回転数が変化したことが検出されたから、断線の判定を行う状況であると判断し、ステップ５０４に移行する。ステップ５０４では、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗｊ が変化したか否かが判定される。ステップ５０４の判定は、例えば善哉のフィルタ係数Ｗｊ と数処理前のフィルタ係数Ｗｊ との差が所定値以上の場合、つまり所定時間内におけるフィルタ係数Ｗｊ の平均変化率が所定値以上の場合にフィルタ係数Ｗｊ が変化したと判断することができる。また、フィルタ係数Ｗｊ の微小な変化を無視するために、例えばフィルタ係数Ｗｊ をローパス・フィルタ処理した値の変化率に基づいて、フィルタ係数Ｗｊ の変化を判断するようにしてもよい。
【０１１１】
そして、ステップ５０４の判定が「ＹＥＳ」の場合には、フィルタ係数Ｗｊ が変化した場合であり、これはエンジン回転数の変化を追従するためにフィルタ係数Ｗｊ が更新されており、特に断線状態ではないと判断できる。そこで、ステップ５０３に移行し、フラグＦを“０”にセットして、今回の図１３の処理を終了して図１２の処理に戻る。
【０１１２】
しかし、ステップ５０４の判定が「ＮＯ」の場合には、断線状態であると判断し、ステップ５０５に移行しフラグＦを“１”にセットしてから、今回の図１３の処理を終了して図１２の処理に戻る。即ち、ステップ５０２でエンジン回転数が変化したと判断された場合は、振動源であるエンジン３０での振動の発生状態が変化しているから、その変化を追従するように適応ディジタルフィルタＷの最適値も変化しているはずである。このため、エンジン回転数が変化した直後には残留振動ｅｖ のレベルが増大するはずであり、上記（１）式に従って更新されるフィルタ係数Ｗｊ の更新量（上記（１）式の右辺第２項）は大きくなるから、エンジン回転数が変化した直後におけるフィルタ係数Ｗｊ の更新状況に基づけば、断線状態を判断することができるのである。
【０１１３】
よって、本実施の形態にあっても、高い確率で断線状態を判断することができるから、信頼性の高いシステムとすることができる。その他の作用効果は上記第１の実施の形態と同様である。
【０１１４】
なお、本実施の形態では、駆動信号ｙの変化状況ではなくフィルタ係数Ｗｊ の更新状況に基づいて断線状態を検出するようにしているから、処理の複雑化を招くこともないし、判断に要する時間も短くて済むという利点がある。つまり、同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムを適用しているため、フィルタ係数Ｗｊ がそのまま駆動信号ｙとして出力されるから、駆動信号ｙの変化状況に基づいても断線状態を判断することは可能であるが、駆動信号ｙの周期は基準信号ｘの周期に応じて徐々に変化するものであるから、駆動信号ｙの変化状況を判断するためには、基準信号ｘの周期の変化分を考慮しつつ比較する駆動信号ｙを選定しなければならないため、処理が煩雑になる。また、フィルタ係数Ｗｊ は、時系列に対応したデータ列であり、常にデータ列として計算されるので直ちに判断を行うことができるのに対し、駆動信号ｙは瞬時データであるため、断線状態の判断のためには駆動信号ｙの履歴を観測しなければならないから、フィルタ係数Ｗｊ に基づく場合に比べて判断に時間を要してしまう。
【０１１５】
また、本実施の形態では、エンジン回転数検出手段４０から供給されるエンジン回転数検出信号Ｎに基づいてエンジン回転数の変化を判断するようにしているが、基準信号ｘはエンジン３０のクランク軸の回転に同期した信号であるから、その基準信号ｘの基本周期の変化に基づいてエンジン回転数の変化を判断するようにしてもよい。
【０１１６】
ここで、本実施の形態では、エンジン回転数センサ４０及びステップ５０１，５０２の処理がエンジン回転数変化検出手段に対応し、ステップ５０４の処理が断線検出手段に対応する。
【０１１７】
図１４及び図１５は本発明の第６の実施の形態を示す図であって、図１４は全体構成を示す車両の概略側面図、図１５は本実施の形態における断線検出処理を示すフローチャートである。なお、その他の構成の内容は上記第１の実施の形態と同様であり、また、振動低減処理の内容等は上記第５の実施の形態における図１２と同様であるため、その図示及び説明は省略するとともに、上記各実施の形態と同一の構成及び同一の処理には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
【０１１８】
即ち、本実施の形態では、コントローラ２５には、変速機スイッチ４１から変速機の位置に応じた変速機信号ＴＭが供給されるようになっている。また、本実施の形態の断線検出処理では、先ず、そのステップ６０１において、変速機切換スイッチ４１から供給される変速機信号ＴＭが読み込まれ、次いで、ステップ５０２において、その変速機信号ＴＭに基づいて変速機の切換が行われたか否かをを判断するようになっている。変速機の切換の判断は、例えば現在の変速機信号ＴＭと、前回処理における変速機切換信号とが異なっているか否かによって判定することができる。
【０１１９】
そして、ステップ６０２の判定が「ＹＥＳ」の場合に限って、ステップ５０４に移行して上記第５の実施の形態と同様の処理を実行するようになっている。なお、ステップ６０２の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ５０３に移行してから今回のこの図１５の処理を終了する。
【０１２０】
つまり、変速機の切換が、例えばニュートラル位置と他の位置（例えば、ドライブ位置）との間で行われると、エンジン３０とドライブシャフト等の駆動力伝達系との間の接続状態が変化し、共振系が変化して車体３５側の振動状態が変化し、適応ディジタルフィルタＷの最適値も変化するはずである。そこで、ステップ６０２の判定が「ＹＥＳ」の場合に、ステップ５０４に移行してフィルタ係数Ｗｊ の変化の有無を判断することにより、断線状態を検出することができるのである。よって、本実施の形態にあっても、高い確率で断線状態を判断することができるから、信頼性の高いシステムとすることができる。その他の作用効果は上記第１の実施の形態と同様である。
【０１２１】
ここで、本実施の形態では、変速機スイッチ４１及びステップ６０１，６０２の処理が変速機切換検出手段に対応し、ステップ５０４が断線検出手段に対応する。
【０１２２】
なお、この第５の実施の形態にあっては、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗｊ の変化状況に基づいて断線状態を判断するようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば上記第４の実施の形態と同様に、残留振動信号ｅに基づいて断線状態を判断するようにしてもよい。
【０１２３】
図１６及び図１７は本発明の第７の実施の形態を示す図であって、図１６は全体構成を示す車両の概略側面図、図１７は本実施の形態における断線検出処理を示すフローチャートである。なお、その他の構成の内容は上記第１の実施の形態と同様であり、また、振動低減処理の内容等は上記第５の実施の形態における図１２と同様であるため、その図示及び説明は省略するとともに、上記各実施の形態と同一の構成及び同一の処理には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
【０１２４】
即ち、本実施の形態では、コントローラ２５には、コンプレッサスイッチ４２から、エアコンディショナ用のコンプレッサのオン・オフ状態を表すエアコン信号ＡＣが供給されるようになっている。また、本実施の形態の断線検出処理では、先ず、そのステップ７０１において、コンプレッサスイッチ４２から供給されるエアコン信号ＡＣが読み込まれ、次いで、ステップ７０２において、そのエアコン信号ＡＣに基づいて、エアコンディショナ用のコンプレッサのオン・オフ状態が変化したか否かを判断するようになっている。コンプレッサのオン・オフ状態の変化の判断は、現在のエアコン信号ＡＣと、前回処理におけるエアコン信号とが異なっているか否かによって判定することができる。
【０１２５】
そして、ステップ７０２の判定が「ＹＥＳ」の場合に限って、ステップ５０４に移行して上記第５の実施の形態と同様の処理を実行するようになっている。なお、ステップ７０２の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ５０３に移行してから今回のこの図１７の処理を終了する。
【０１２６】
つまり、エアコンディショナ用のコンプレッサはエンジン３０の駆動力を受けて回転するようになっているから、そのコンプレッサのオン・オフ動作に伴ってエンジン３０の状態が変化し、共振系の変化等によって振動の発生状態も変化する。そこで、ステップ７０２においてコンプレッサのオン・オフ動作が検出されたならば、ステップ５０４に移行してフィルタ係数Ｗｊ の変化の有無を判断することにより、断線状態を検出することができるのである。よって、本実施の形態にあっても、高い確率で断線状態を判断することができるから、信頼性の高いシステムとすることができる。その他の作用効果は上記第１の実施の形態と同様である。
【０１２７】
ここで、本実施の形態では、コンプレッサスイッチ４２及びステップ７０１，７０２の処理が変速機切換検出手段に対応し、ステップ５０４が断線検出手段に対応する。
【０１２８】
なお、上記各実施の形態では、断線状態を検出した場合にはシステムをダウンして駆動信号ｙを出力しないようにしているが、断線状態検出時の対処の仕方はこれに限定されるものではない。例えば、荷重センサ２２の他に、乗員足元位置のフロア振動を検出するために加速度センサを設け、状況に応じて、荷重センサ２２及び加速度センサの一方を残留振動検出手段として選択し、同時に伝達関数フィルタＣ＾も切り換えるようになっているシステムであれば、荷重センサ２２及び加速度センサの一方について断線状態が検出された場合には、その断線状態が検出されたセンサを残留振動検出手段として使用することを禁止する処理（使用禁止手段）を実行するようにして、システムダウンすることなく信頼性が向上するようにしてもよい。
【０１２９】
また、上記各実施の形態では、残留振動信号ｅをハイパス・フィルタ２５Ｂで処理してからＡ／Ｄ変換器２５Ｃを通じてマイクロコンピュータ２５Ａに読み込むようにしているが、例えば残留振動信号ｅを生成するセンサ自体に十分なハイパス・フィルタ特性があるのならば、ハイパス・フィルタ２５Ｂは省略してもよい。そして、そのようなハイパス・フィルタ特性を示すセンサを残留振動検出手段として用いた場合であっても、上記各実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【０１３０】
さらに、上記各実施の形態では、断線検出処理として一つの処理を示しているが、各実施の形態における断線検出処理を適宜組み合わせて複数の断線検出処理を並列に実行するようにしてもよい。
【０１３１】
また、上記各実施の形態では、残留振動を能動型エンジンマウント１に内蔵した荷重センサ２２によって検出しているが、これに限定されるものではなく、例えば車室内の乗員足元位置にフロア振動を検出する加速度センサを配設し、その加速度センサの出力信号を残留振動信号ｅとしてもよい。
【０１３２】
そして、上記各実施の形態では、本発明に係る能動型騒音振動制御装置を、エンジン３０から車体３５に伝達される振動を低減する車両用の能動型振動制御装置に適用した場合について説明したが、本発明の適用対象はこれに限定されるものではなく、例えば騒音源としてのエンジン３０から車室内に伝達される周期的な騒音を低減する能動型騒音制御装置であってもよい。かかる能動型騒音制御装置とする場合には、車室内に制御音を発生するための制御音源としてのラウドスピーカと、車室内の残留騒音を検出する残留騒音検出手段としてのマイクロフォンとを設け、上記各実施の形態と同様の演算処理によって得られる駆動信号ｙに応じてラウドスピーカを駆動させるとともに、マイクロフォンの出力を残留騒音信号ｅとして適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗｉ の更新処理に用いればよい。そして、その残留騒音信号ｅを上記第１の実施の形態等と同様の断線検出処理に用いれば、上記実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【０１３３】
また、本発明の適用対象は車両に限定されるものではなく、エンジン３０以外で発生する周期的な振動や周期的な騒音を低減するための能動型振動制御装置，能動型騒音制御装置であっても本発明は適用可能であり、適用対象に関係なく上記各実施の形態と同等の作用効果を奏することができる。例えば、工作機械からフロアや室内に伝達される周期的な振動，騒音を低減する装置等であっても、本発明は適用可能である。
【０１３４】
さらに、上記各実施の形態では、適応アルゴリズムとして同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムを適用した場合について説明したが、適用可能な適応アルゴリズムはこれに限定されるものではなく、例えば、通常のＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズム等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態を示す車両の概略側面図である。
【図２】能動型エンジンマウントの一例を示す断面図である。
【図３】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図４】振動低減処理の概要を示すフローチャートである。
【図５】第１の実施の形態の断線検出処理の概要を示すフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態の断線検出処理の概要を示すフローチャートである。
【図７】第３の実施の形態を示す車両の概略側面図である。
【図８】第３の実施の形態の断線検出処理の概要を示すフローチャートである。
【図９】第４の実施の形態を示す車両の概略側面図である。
【図１０】第４の実施の形態の断線検出処理の概要を示すフローチャートである。
【図１１】第５の実施の形態を示す車両の概略側面図である。
【図１２】第５の実施の形態の振動低減処理の概要を示すフローチャートである。
【図１３】第５の実施の形態の断線検出処理の概要を示すフローチャートである。
【図１４】第６の実施の形態を示す車両の概略側面図である。
【図１５】第６の実施の形態の断線検出処理の概要を示すフローチャートである。
【図１６】第７の実施の形態を示す車両の概略側面図である。
【図１７】第７の実施の形態の断線検出処理の概要を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 能動型エンジンマウント（制御振動源）
２２ 荷重センサ（残留振動検出手段）
２５ コントローラ
２５Ａ マイクロコンピュータ
２５Ｂ ハイパス・フィルタ
２５Ｃ Ａ／Ｄ変換器
２５Ｄ Ｄ／Ａ変換器
２６ パルス信号生成器（基準信号生成手段）
２８ 車速センサ
３０ エンジン（振動源）
３５ 車体
２９ ドアスイッチ
４０ エンジン回転数センサ
４１ 変速機スイッチ
４２ コンプレッサスイッチ
Claims (10)
- 騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、
前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、前記基準信号の基本周期が変化したことを検出する基準信号周期変化検出手段と、を設け、
前記断線検出手段は、前記基準信号周期変化検出手段が前記基準信号の基本周期が変化したことを検出し且つ前記残留騒音信号又は残留振動信号から求められる残留騒音又は残留振動の絶対値が所定時間に渡って所定のしきい値未満である場合に、前記断線状態を検出したと判断するようになっていることを特徴とする能動型騒音振動制御装置。 - 車両に適用されるとともに、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、
前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、車両のドアの開閉が行われたか否かを検出するドア開閉検出手段と、を設け、
前記断線検出手段は、前記ドア開閉検出手段が前記ドアの開閉を検出した際に前記制御手段に供給される前記残留騒音信号又は残留振動信号に基づいて前記断線状態を検出するようになっていることを特徴とする能動型騒音振動制御装置。 - 車両に適用されるとともに、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、
前記騒音源又は振動源は車両のエンジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するようになっており、
前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、前記エンジンの回転数が変化したことを検出するエンジン回転数変化検出手段と、を設け、
前記断線検出手段は、前記エンジン回転数変化検出手段が前記エンジンの回転数が変化したことを検出した際における前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づいて前記断線状態を検出するようになっていることを特徴とする能動型騒音振動制御装置。 - 車両に適用されるとともに、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信 号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、
前記騒音源又は振動源は車両のエンジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するようになっており、
前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、前記車両の変速機の切換が行われたか否かを検出する変速機切換検出手段と、を設け、
前記断線検出手段は、前記変速機切換検出手段が前記変速機の切換が行われたことを検出した際における前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づいて前記断線状態を検出するようになっていることを特徴とする能動型騒音振動制御装置。 - 車両に適用されるとともに、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、
前記騒音源又は振動源は車両のエンジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するようになっており、
前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、前記車両の変速機の切換が行われたか否かを検出する変速機切換検出手段と、を設け、
前記断線検出手段は、前記変速機切換検出手段が前記変速機の切換が行われたことを検出した際に前記制御手段に供給される前記残留騒音信号又は残留振動信号に基づいて前記断線状態を検出するようになっていることを特徴とする能動型騒音振動制御装置。 - エアコンディショナを有する車両に適用されるとともに、騒音源又は振動源から発せられる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、
前記騒音源又は振動源は車両のエンジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するようになっており、
前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供給できない断線状態を検出する断線検出手段と、前記エアコンディショナ用のコンプレッサのオン・オフ動作を検出するコンプレッサ動作検出手段と、を設け、
前記断線検出手段は、前記コンプレッサ動作検出手段が前記コンプレッサのオン・オフ動作を検出した際における前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づいて前記断線状態を検出するようになっていることを特徴とする能動型騒音振動制御装置。 - 前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段の出力から所定周波数以下の低周波成分を減衰又は除去するハイパス・フィルタと、このハイパス・フィルタの出力をディジタル値に変換して前記制御手段に供給するＡ／Ｄ変換器と、を備えた請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の能動型騒音振動制御装置。
- 前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段は所定周波数以下の低周波成分を減衰又は除去する特性を有するセンサで構成され、前記残留騒音検出手段又は残 留振動検出手段の出力をディジタル値に変換して前記制御手段に供給するＡ／Ｄ変換器を備えた請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の能動型騒音振動制御装置。
- 前記断線検出手段によって前記断線状態が検出された場合に前記制御手段が前記駆動信号を出力することを禁止する制御禁止手段を設けた請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の能動型騒音振動制御装置。
- 前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段を複数備えるとともに、前記断線検出手段によって前記断線状態が検出された場合にその断線状態が検出された前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段の使用を禁止する使用禁止手段を設けた請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の能動型騒音振動制御装置。
Priority Applications (1)
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| JP26485396A JP3551653B2 (ja) | 1996-10-04 | 1996-10-04 | 能動型騒音振動制御装置 |
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| JP26485396A JP3551653B2 (ja) | 1996-10-04 | 1996-10-04 | 能動型騒音振動制御装置 |
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| JPH10111692A JPH10111692A (ja) | 1998-04-28 |
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| JP26485396A Expired - Fee Related JP3551653B2 (ja) | 1996-10-04 | 1996-10-04 | 能動型騒音振動制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3551653B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018099631A1 (de) * | 2016-11-30 | 2018-06-07 | Audi Ag | Aktives schwingungsabsorptionssystem zur absorption einer schwingung eines schwingenden elements sowie kraftfahrzeug mit dem aktiven schwingungsabsorptionssystem und verfahren zum betreiben des aktiven schwingungsabsorptionssystems |
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| JP3593886B2 (ja) * | 1998-06-17 | 2004-11-24 | 日産自動車株式会社 | 車両用能動型振動制御装置 |
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-
1996
- 1996-10-04 JP JP26485396A patent/JP3551653B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| WO2018099631A1 (de) * | 2016-11-30 | 2018-06-07 | Audi Ag | Aktives schwingungsabsorptionssystem zur absorption einer schwingung eines schwingenden elements sowie kraftfahrzeug mit dem aktiven schwingungsabsorptionssystem und verfahren zum betreiben des aktiven schwingungsabsorptionssystems |
| US10650799B2 (en) | 2016-11-30 | 2020-05-12 | Audi Ag | Active vibration absorption system and method for absorbing vibration of a vibrating element in a motor vehicle |
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| Publication number | Publication date |
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| JPH10111692A (ja) | 1998-04-28 |
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