JP2001001767A

JP2001001767A - 車両用能動型騒音振動制御装置

Info

Publication number: JP2001001767A
Application number: JP17551299A
Authority: JP
Inventors: Toshihiko Aihara; 敏彦相原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-06-22
Filing date: 1999-06-22
Publication date: 2001-01-09

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機のシフト位置が変更された直後の騒
音・振動低減制御をさらに向上したい。【解決手段】ステップ２０１で読み込んだインヒビット
信号ＮＰに基づき、ステップ２０２で、シフト位置がＤ
レンジ又はＲレンジ等にあるか否かを判定し、その判定
が「ＮＯ」の場合にはステップ２０３に移行し、タイマ
ＴＭをクリアし、次いでステップ２０４に移行し、収束
係数αを大きい方の値に設定する。一方、ステップ２０
２の判定が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ２０５に移
行し、タイマＴＭをカウントアップし、次いでステップ
２０６に移行し、タイマＴＭの計測時間が、所定時間Ｔ
未満であるか否かを判定し、その判定が「ＹＥＳ」の場
合には、ステップ２０７に移行して、収束係数αを小さ
い方の値に設定し、ステップ２０６の判定が「ＮＯ」の
場合には、ステップ２０４に移行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機を備
えた車両に適用され、適応アルゴリズムに従ってフィル
タ係数が更新される適応ディジタルフィルタを用いて、
エンジンから発せられた騒音又は振動の低減制御を実行
するようになっている能動型騒音振動制御装置に関し、
特に、自動変速機のシフト位置が変更された直後の騒音
・振動低減制御のさらなる向上を図ったものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来の技術としては、例えば特
開平６−７２１５９号公報に開示された振動低減装置が
ある。即ち、上記公報に開示された振動低減装置にあっ
ては、パワーユニットから発せられる振動に基づく基準
信号を受け、車両の振動が低減するように駆動信号を生
成し出力する制御手段に、自動変速機のシフト状態に基
づいて駆動信号を補正する駆動信号補正手段を設けてい
て、例えば、適応演算に用いられる収束係数をシフト位
置に応じて変化させるようになっている。

【０００３】そして、上記公報には、具体的な手法が多
数提案されており、例えば、駆動信号補正手段は、自動
変速機の変速段が低速段であるときほど収束係数を大き
くする、前進・後退時にはニュートラル時よりも収束係
数を小さくする、或いは、自動変速機の変速開始から変
速完了までは収束係数を小さくするとともに変速完了後
の所定期間は収束係数を大きくする、というように構成
されていた。これは、低速段ではエンジン回転数の変化
が急峻であるため、収束係数を大きくして制御の追従性
を高めた方が有利であるという判断に基づいている。ま
た、前進・後退時には、ニュートラル時に比べてエンジ
ンの姿勢が変化するため、収束係数を小さくして、制御
が発散に至ることを回避するのに有利だという考えに基
づいている。さらに、自動変速機の変速開始から変速完
了までの間は、一時的に振動状態が大きく変化するた
め、収束係数を小さくして一時的な振動状態変化に対し
て対応しにくい方が有利であり、また、変速完了後は振
動状態が安定するため、収束係数を大きくして追従性を
高めた方が有利であるという考えに基づいている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示された従来の装置にあっては、意図した目的を
達成するために、自動変速機の状態に基づいて収束係数
等を適宜変化させるようにしてはいるものの、それらは
必ずしも最適な制御内容ではなかった。特に、自動変速
機の変速完了後は、過渡的なトルク入力により瞬間的で
あるが制御が不安定になるため、上記従来の技術のよう
に振動状態が安定しているからといって収束係数を大き
くして追従性を上げてしまうと、エンジン振動を充分に
打ち消せないまま制御振動のレベルが上がってしまい、
却って車体側振動を大きくしてしまう可能性があるとい
う解決すべき課題を有している。

【０００５】その他、本出願人が先に提案した特開平５
−６１４８３号公報に開示された能動型騒音制御装置の
ように、評価関数に含まれる駆動信号の自乗値に掛けら
れる係数（上記公報内では、努力係数と称している。）
を、制御の発散が進行するに従って、発散を抑制する方
向（フィルタ係数を小さくする方向）に変更するように
し、もって音響伝達関数が変化したような場合でも制御
の発散を有効に抑制して制御が本格的な発散に至ること
を回避することを図っている装置がある。かかる装置に
あっては、自動変速機のシフト位置が切り換わった結
果、エンジンの騒音状態が変化したような場合に、フィ
ルタ係数の最適値への収束が間に合わないために残留騒
音が大きくなり、その影響でフィルタ係数が増大して駆
動信号が過大になることがある。すると、フィルタ係数
が最適値に収束するまでの間、駆動信号のレベルが所定
のしきい値を越える可能性があり、それが短時間のうち
に解消しないと、抑制係数を発散抑制方向に変更させる
処理が実行される、ということになる。そして、抑制係
数が変更されてしまうと、そのままでは、発生する制御
音が小さくなる傾向となって、騒音低減効果が低下して
しまい、乗員等に不快感を与える可能性が高くなってし
まう、という解決すべき課題を有している。

【０００６】本発明は、上記のような従来の技術が有す
る種々の未解決の課題に着目してなされたものであっ
て、自動変速機のシフト位置が変更された直後の騒音・
振動低減制御の向上が図られる車両用能動型騒音振動制
御装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、自動変速機を備えた車両に
適用され、適応アルゴリズムに従ってフィルタ係数が更
新される適応ディジタルフィルタを用いて駆動信号を生
成し、その駆動信号によって制御音源又は制御振動源を
駆動させることにより、エンジンから発せられた騒音又
は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生させるよう
になっており、前記フィルタ係数の更新式は、前記フィ
ルタ係数の収束速度に影響を与える収束係数を含んでい
る車両用能動型騒音振動制御装置において、前記自動変
速機のシフト位置が変更された場合には、その変更後所
定時間経過するまで、前記収束係数を通常時よりも小さ
くするようにした。

【０００８】上記目的を達成するために、請求項２に係
る発明は、自動変速機を備えた車両に適用され、適応ア
ルゴリズムに従ってフィルタ係数が更新される適応ディ
ジタルフィルタを用いて駆動信号を生成し、その駆動信
号によって制御音源又は制御振動源を駆動させることに
より、エンジンから発せられた騒音又は振動と干渉する
制御音又は制御振動を発生させるようになっており、前
記駆動信号が過大であると判断された場合にはそれを抑
制するための抑制処理を実行するようになっている車両
用能動型騒音振動制御装置において、前記自動変速機の
シフト位置が変更された場合には、その変更後所定時間
経過するまで、前記駆動信号が過大であるか否かを判断
するためのしきい値を通常時よりも大きくするようにし
た。

【０００９】また、請求項３に係る発明は、上記請求項
１又は請求項２に係る発明である車両用能動型騒音振動
制御装置における前記「自動変速機のシフト位置が変更
された場合」を、前記エンジンの駆動力が駆動輪に伝達
されないシフト位置から、前記エンジンの駆動力が駆動
輪に伝達されるシフト位置に変更された場合としたもの
である。

【００１０】なお、一般的な自動変速機を備えた車両の
場合、「エンジンの駆動力が駆動輪に伝達されないシフ
ト位置」とは、パーキング位置（Ｐレンジ）、ニュート
ラル位置（Ｎレンジ）のことであり、「エンジンの駆動
力が駆動輪に伝達されるシフト位置」とは、後退位置
（Ｒレンジ）、ドライブ位置（Ｄレンジ）、２速位置等
のことである。

【００１１】さらに、上記目的を達成するために、請求
項４に係る発明は、自動変速機を備えた車両に適用さ
れ、適応アルゴリズムに従ってフィルタ係数が更新され
る適応ディジタルフィルタを用いて駆動信号を生成し、
その駆動信号によって制御音源又は制御振動源を駆動さ
せることにより、エンジンから発せられた騒音又は振動
と干渉する制御音又は制御振動を発生させるようになっ
ており、前記フィルタ係数の更新式は、前記フィルタ係
数の収束速度に影響を与える収束係数を含んでいる車両
用能動型騒音振動制御装置において、前記自動変速機の
シフト位置が、前記エンジンの駆動力が駆動輪に伝達さ
れないシフト位置である場合には、前記収束係数を小さ
くし、前記自動変速機のシフト位置が、前記エンジンの
駆動力が駆動輪に伝達されないシフト位置から、前記エ
ンジンの駆動力が駆動輪に伝達されるシフト位置に変更
された場合には、その変更後であって制御が収束したこ
とが確認された後に、前記収束係数を大きくするように
した。

【００１２】ここで、請求項１に係る発明にあっては、
自動変速機のシフト位置が変更されたことが確認される
と、収束係数が小さくなるから、過渡的なトルク入力に
より制御が不安定になっても、制御が発散する可能性を
低減できる。そして、その収束係数が小さい状態は、シ
フト位置の変更が完了しても直ぐには解除されず、シフ
ト位置の変更後所定時間経過するまでは維持される。こ
のため、その所定時間を、シフト位置変更後に過渡的な
トルク入力により不安定になった制御が安定状態に戻る
までに要する時間としておけば、制御が不安定であるに
も関わらず大きな収束係数が用いられるケースを少なく
する若しくは無くすることができる。

【００１３】また、請求項２に係る発明にあっては、自
動変速機のシフト位置が変更されたことが確認される
と、駆動信号が過大であるか否かを判断するためのしき
い値が通常時よりも大きくなるから、過渡的なトルク入
力により増加した騒音又は振動に追従するように制御音
又は制御振動が大きくなっても、それを発散と判断する
ケースが減少する。そして、そのしきい値が大きい状態
は、シフト位置の変更が完了しても直ぐには解除され
ず、シフト位置の変更後所定時間経過するまでは維持さ
れる。このため、その所定時間を、シフト位置変更後に
過渡的なトルク入力により不安定になった制御が安定状
態に戻るまでに要する時間としておけば、発散を抑制す
るための例えば発散抑制係数を大きくするような処理
が、不必要に実行されるケースを少なくする若しくは無
くすることができる。

【００１４】請求項３に係る発明にあっては、エンジン
の駆動力が駆動輪に伝達されないシフト位置（例えば、
Ｐレンジ、Ｎレンジ）から、エンジンの駆動力が駆動輪
に伝達されるシフト位置（例えば、Ｒレンジ、Ｄレンジ
等）に変更された場合に、請求項１又は請求項２に係る
発明の作用が発揮されるのであるが、かかる場合は、過
渡的なトルク入力が著しいから、請求項１又は請求項２
に係る発明の上記のような作用が発揮されれば、特に有
益である。

【００１５】さらに、請求項４に係る発明にあっては、
エンジンの駆動力が駆動輪に伝達されないシフト位置
（例えば、Ｐレンジ、Ｎレンジ）である場合には、収束
係数が小さいから、その状態から、エンジンの駆動力が
駆動輪に伝達されるシフト位置（例えば、Ｒレンジ、Ｄ
レンジ等）に変更されたとしても、収束係数は小さいま
まであり、シフト位置を変更した後であって制御が収束
したことが確認された後に収束係数は大きくなる。従っ
て、上記のようにシフト位置が変更された結果、過渡的
なトルク入力が生じて制御が不安定になっても、制御が
発散する可能性を低減できる。

【００１６】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、自動変速
機のシフト位置が変更された結果、過渡的なトルク入力
が生じて制御が不安定になっても、所定時間経過するま
での間は収束係数を小さくするようにしたため、制御が
発散する可能性を低減でき、それだけ良好な騒音・振動
低減処理を実行できるという効果がある。

【００１７】また、請求項２に係る発明によれば、自動
変速機のシフト位置が変更された結果、過渡的なトルク
入力が生じて制御が不安定になっても、所定時間経過す
るまでの間は駆動信号が過大であるか否かを判断するた
めのしきい値を大きくするようにしたため、発散を誤検
出する可能性を低減でき、それだけ良好な騒音・振動低
減処理を実行できるという効果がある。

【００１８】そして、請求項４に係る発明によれば、自
動変速機のシフト位置が変更された結果、過渡的なトル
ク入力が生じて制御が不安定になっても、制御が収束す
るまでの間は収束係数が小さい状態を維持するようにし
たため、制御が発散する可能性を低減でき、それだけ良
好な騒音・振動低減処理を実行できるという効果があ
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１乃至図７は本発明の第１の実
施の形態を示す図であって、図１は本発明に係る車両用
能動型騒音振動制御装置の一形態である車両用能動型振
動制御装置を適用した車両の概略側面図である。

【００２０】先ず、構成を説明すると、横置きに搭載し
たエンジン１７が、車体前後方向の後方に配置された制
御振動源としての能動型エンジンマウント２０を介し
て、サスペンションメンバ等から構成される車体１８に
支持されている。なお、実際には、エンジン１７及び車
体１８間には、能動型エンジンマウント２０の他にエン
ジン１７及び車体１８間の相対変位に応じた受動的な支
持力を発生する複数のエンジンマウントも介在してい
る。受動的なエンジンマウントとしては、例えばゴム状
の弾性体で荷重を支持する通常のエンジンマウントや、
ゴム状の弾性体内部に減衰力発生可能に流体を封入して
なる公知の流体封入式のマウントインシュレータ等が適
用できる。

【００２１】図２は、エンジン１７に固定したブラケッ
ト（図示せず）を介して連結する能動型エンジンマウン
ト２０の上部構造を平面視で示すものであり、エンジン
側連結部材３０から上方に向けて突出している２本の連
結ボルト３０ａを、上述したブラケットの挿通孔に下側
から挿通し、ナットを螺合することによりエンジン１７
に上端部が固定される。また、符号６０はリバウンド規
制部材であり、このリバウンド規制部材６０は、２本の
連結ボルト３０ａ間を結ぶ線に対して直交し、エンジン
側連結部材３０の上方をアーチ状に延在しながら装置ケ
ース４３に固定されており、エンジン側連結部材３０の
上面に固定したゴム製の弾性体からなるリバウンドスト
ッパ３１の上方に位置している。

【００２２】図３は、図２の矢視断面図で示す能動型エ
ンジンマウント２０の内部構造を示すものであり、図２
の２本の連結ボルト３０ａ間を結ぶ線に沿うＡ−Ａ矢視
断面を、図３の軸心（以下、マウント軸と称する）Ｐ₁
を境界として右側に示し、図２の２本の連結ボルト３０
ａ間を結ぶ線に対して直交する方向のＢ−Ｂ矢視断面
を、図３のマウント軸Ｐ₁を境界として右側に示してい
る。

【００２３】この能動型エンジンマウント２０は、装置
ケース４３に外筒３４、中間筒３６、オリフィス構成部
材３７、支持弾性体３２等のマウント部品を内蔵し、こ
れらマウント部品の下部に、流体室８４の隔壁の一部を
形成しながら弾性支持された可動部材７８を流体室８４
の容積が変化する方向に変位させる電磁アクチュエータ
５２と、図示しない車体メンバの振動状況を検出する荷
重センサ６４とを内蔵した装置であり、より具体的に説
明していくと、前述したエンジン側連結部材３０は、下
端周縁部３０ｇが丸みを付けて形成されていると共に、
マウント軸Ｐ₁に沿う位置に第１孔３０ｃが形成されて
いる。また、このエンジン連結部材３０に下側から嵌入
されて上方を向いている連結ボルト３０ａは、その頭部
３０ｄがエンジン側連結部材３０の下面から突出してい
る。ここで、その頭部３０ｄの外周縁部は、丸みが付け
られて形成されている。

【００２４】また、エンジン側連結部材３０の下面に
は、断面逆台形状の中空筒体３０ｂが固定されている。
この中空筒体３０ｂには、連結ボルト３０ａに近接する
位置に第２孔３０ｅが形成されていると共に、マウント
軸Ｐ₁に沿う下面に第３孔３０ｆが形成されている。な
お、この中空筒体３０ｂの連結ボルト３０ａから離間し
ている位置には、孔を形成していない。

【００２５】そして、前記エンジン側連結部材３０の下
面側には、中空筒体３０ｂの内部及びエンジン側連結部
材３０の下部側を覆うように、ゴム製の支持弾性体３２
が加硫接着により固定されている。すなわち、この支持
弾性体３２は、エンジン側連結部材３０側から下方に向
けて拡径した形状のゴム製の弾性体であって、内面に断
面山形状の空洞部３２ａを形成しているが、連結ボルト
３０ａから離れている部分の支持弾性体３２の外周面
は、図３の左側に示すように、エンジン側連結部材３０
の外周部を覆いながらリバウンドストッパ３１に連続し
ている。一方、連結ボルト３０ａに近接している支持弾
性体３２は、図３の右側に示すように、連結ボルト３０
ａの頭部３０ｄの全域を覆う被覆部３２ｂが形成されて
いると共に、頭部３０ｄの下方位置の外周を、内側に大
きく凹んだ形状としている（以下、符号３２ｃで示す凹
み外周部と称する）。そして、前述した空洞部３２ａを
形成しながら前記凹み外周部３２ｃに対向している支持
弾性体３２の内面も、内側に大きく膨らんだ形状として
いる（以下、符号３２ｄで示す膨らみ内周部と称す
る）。そして、連結ボルト３０ａに近接している部分の
支持弾性体３２の肉厚は、凹み外周部３２ｃに対向して
膨らみ内周部３２ｄを設けたことにより、連結ボルト３
０ａから離れている部分の肉厚と略同一に設定してい
る。

【００２６】そして、薄肉形状とした支持弾性体３２の
下端部は、マウント軸Ｐ₁が中空筒体３０ｂと同軸に振
動体支持方向を向く中間筒体３６の内周面に加硫接着に
より結合している。中間筒体３６は、同一外周径とした
上端筒部３６ａ及び下端筒部３６ｂの間に小径筒部３６
ｃを連続して形成した部材であり、外周に環状凹部を設
けている。また、図示しないが、小径筒部３６ｃには開
口部が形成されており、この開口部を介して中間筒体３
６の内側及び外側が連通している。

【００２７】中間筒体３６の外側には外筒３４が嵌合し
ており、この外筒３４は内周径を中間筒体３６の上端筒
部３６ａ及び下端筒部３６ｂの外周径と同一寸法とし、
軸方向の長さを中間筒体３６と同一寸法に設定した円筒
部材である。また、この外筒３４には開口部３４ａが形
成されており、この開口部３４ａの開口縁部にゴム製の
薄膜弾性体からなるダイアフラム４２の外周が結合して
開口部３４ａを閉塞しつつ、外筒３４の内側に向けて膨
出している。

【００２８】そして、上記構成の外筒３４を、環状凹部
を囲むように中間筒体３６に外嵌すると、外筒３４及び
中間筒体３６間の周方向に環状空間が画成され、その環
状空間にダイアフラム４２が膨出した状態で配設され
る。そして、中間筒体３６の内側に、筒状のオリフィス
構成部材３７が嵌合している。このオリフィス構成部材
３７は、中間筒体３６の小径筒部３６ｃより小径に形成
した最小径筒部３７ａを備え、その最小径筒部３７ａの
上下端部に径方向外方に向けて上部環状部３７ｂ及び下
部環状部３７ｃが形成されており、これら最小径筒部３
７ａ、上部及び下部環状部３７ｂ、３７ｃで囲んだ位置
と中間筒体３６との間に環状空間が設けられている。ま
た、最小径筒部３７ａの一部に第２開口部３７ｄが形成
されている。ここで、上部環状部３７ｂは、支持弾性体
３２の下方に位置しているが、図２の右側に示すよう
に、連結ボルト３０ａに近接している支持弾性体３２の
下方に位置している上部環状部３７ｂ₁は肉厚を薄く形
成して凹みを設けており、支持弾性体３２の膨らみ内周
部３２ｄから離れた位置で対向している。

【００２９】また、装置ケース４３は、その上端部に上
端筒部３６ａの外周径より小径の円形開口部を有する上
端かしめ部４３ａが形成されていると共に、この上端か
しめ部４３ａと連続するケース本体の形状を、内周径が
外筒３４の外周径と同一寸法で下端開口部まで連続する
円筒形状（下端開口部を図２の破線で示した形状）とし
た部材であり、全てのマウント部品の組み込みが完了し
た後に下端開口部を径方向内方に向けてかしめていくこ
とにより、図２の実線で示すかしめ部が形成される。

【００３０】そして、支持弾性体３２、中間筒体３６、
オリフィス構成部材３７及びダイアフラム４２を一体化
した外筒３４を装置ケース４３の下端開口部から内部に
嵌め込んでいき、上端かしめ部４３ａの下面に外筒３４
及び中間筒体３６の上端部を当接させると、それらが装
置ケース４３内の上部に配設される。この際、装置ケー
ス４３の内周面とダイヤフラム４２とで囲まれた部分に
空気室４２ｃが画成されるが、この空気室４２ｃを臨む
位置に空気孔４３ａが形成されており、この空気孔４３
ａを介して空気室４２ｃと大気が連通している。

【００３１】装置ケース４３内の下部には円筒状のスペ
ーサ７０が嵌め込まれており、このスペーサ７０内の上
部に可動部材７８が配置されていると共に、スペーサ７
０内の下部に電磁アクチュエータ５２が配置されてい
る。前記スペーサ７０は、円筒状の上部筒体７０ａと、
円筒状の下部筒体７０ｂと、これら筒体の上下端部間に
加硫接着したゴム製の薄膜弾性体からなる略円筒状のダ
イアフラム７０ｃとで構成されている。

【００３２】前記電磁アクチュエータ５２は、外観円筒
形のヨーク５２ａと、ヨーク５２ａの上端面側に配設し
た円環状の励磁コイル５２ｂと、ヨーク５２ａの上面中
央部に磁極を上下方向に向けて固定した永久磁石５２ｃ
とで構成されている。また、前記ヨーク５２ａは、円環
状の第１ヨーク部材５３ａと、中央円筒部に永久磁石５
２ｃを固定した第２ヨーク部材５３ｂとで構成されてい
る。

【００３３】そして、上部及び下部筒体７０ａ、７０ｂ
間のダイアフラム７０ｃは、ヨーク５２ａの外周に形成
した凹部５２ｄに向かって膨出している。また、ヨーク
５２ａの下面と、車体側連結ボルト６０を備えた蓋部材
６２との間には、振動低減制御に必要な残留振動を検出
するために、荷重センサ６４が介装されている。荷重セ
ンサ６４としては、圧電素子，磁歪素子，歪ゲージ等が
適用可能であり、このセンサの検出結果は、図１に示す
ように、残留振動信号ｅとしてコントローラ２５に供給
されるようになっている。

【００３４】一方、前記電磁アクチュエータ５２の上方
には、シール部材固定用のシールリング７２と、後述す
る板ばね８２の外周部を下側から自由端支持する支持リ
ング７４と、電磁アクチュエータ５２の永久磁石５２ｃ
及び可動部材７８間のギャップＨを設定するギャップ保
持リング７６とが配置されている。これらシールリング
７２、支持リング７４及びギャップ保持リング７６の外
周径は、前述したスペーサ７０の上部筒体７０ａの内周
径と同一寸法に設定されており、ヨーク５２ａから上方
に突出している上部筒体７０ａ内にシールリング７２、
支持リング７４及びギャップ保持リング７６の全てが内
嵌されている。そして、これらシールリング７２、支持
リング７４及びギャップ保持リング７６の内側には、上
下方向に変位可能となるように可動部材７８が配置され
ている。

【００３５】この可動部材７８は、外観円盤状の隔壁形
成部材７８Ａと、この隔壁形成部材７８Ａより大径円盤
状に形成した磁路形成部材７８Ｂとで構成した部材であ
って、電磁アクチュエータ５２に対して遠い方に位置す
る隔壁形成部材７８Ａの軸心にボルト孔８０ａを形成
し、電磁アクチュエータ５２に近い磁路形成部材７８Ｂ
を貫通した可動部材用ボルト８０がボルト孔８０ａに螺
合することにより、隔壁形成部材７８Ａ及び磁路形成部
材７８Ｂを一体に連結した構造となっている。

【００３６】隔壁形成部材７８Ａ及び磁路形成部材７８
Ｂ間には、リング状に連続したくびれ部７９が画成され
ているが、このくびれ部７９に可動部材７８を弾性支持
するための板ばね８２が収容されている。つまり、板ば
ね８２は、中央部に孔部を形成した円盤形状の部材であ
り、この板ばね８２の内周部を隔壁形成部材７８Ａの裏
面中央部の下側から自由端支持し、板ばね８２の外周部
を支持リング７４のばね支持部７４ａが下側から自由端
支持しており、これにより可動部材７８が装置ケース４
３に板ばね８２を介して弾性支持されている。

【００３７】前記隔壁形成部材７８Ａは、流体室８４に
面している隔壁部８０ｃの肉厚を薄くし、隔壁部８０ｃ
の外周から上方に突出する環状のリブ８０ｂを形成した
部材である。そして、隔壁形成部材７８Ａの上面と、支
持弾性体３２の下面と、オリフィス構成部材３７の内周
面とで流体室８４が形成され、この流体室８４内に流体
が封入される。

【００３８】また、流体室８４から板ばね８２を収容し
ているくびれ部７９側への流体の漏洩を防止するため、
隔壁形成部材７８Ａの外周とシールリング７２の内周と
の間には、ゴム状弾性体からなるリング形状のシール部
材８６が固定されており、このシール部材８６の弾性変
形によって、シールリング７２や装置ケース４３に対す
る可動部材７８の上下方向への相対変位を許容してい
る。

【００３９】次に、本実施形態の能動型エンジンマウン
ト２０の振動入力減衰作用について簡潔に説明する。本
実施形態の能動型エンジンマウント２０は、支持弾性体
３２の空洞部３２ａとオリフィス構成部材３７の軸中央
空間とが連通し、オリフィス構成部材３７の軸中央空間
及びオリフィス構成部材３７と中間筒体３６との間の環
状空間が、第２開口部３７ｄを介して連通し、前記環状
空間及びダイアフラム４２が膨出している空間が、中間
筒体３６に形成した開口部を介して連通しており、これ
ら支持弾性体３２の空洞部３２ａからダイアフラム４２
が膨出している空間までの連通路内に、エチレングリコ
ール等の流体が封入されている。

【００４０】そして、支持弾性体３２の空洞部３２ａか
らオリフィス構成部材３７と中間筒体３６との間の環状
空間までの連通路を主流体室８４とすると、中間筒体３
６に形成した開口部の近傍をオリフィスとし、この開口
部に対向しながらダイアフラム４２に囲まれている領域
を副流体室とした流体共振系が形成されている。この流
体共振系の特性、即ち、オリフィス内の流体の質量と、
支持弾性体３２の拡張方向ばね、ダイアフラム４２の拡
張方向ばねで決まる特性は、車両停止中のアイドル振動
の発生時、つまり２０〜３０Hzでエンジンマウント２０
Ａ、２０Ｂが加振された場合に高動ばね定数、高減衰力
を示すように調整されている。

【００４１】一方、電磁アクチュエータ５２の励磁コイ
ル５２ｂは、コントローラ２５から例えばハーネスを通
じて供給される電流である駆動信号ｙに応じて所定の電
磁力を発生するようになっている。コントローラ２５
は、マイクロコンピュータ，必要なインタフェース回
路，Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ変換器，アンプ、ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ等の記憶媒体等を含んで構成され、エンジン１７で
発生する振動を低減できる能動的な支持力が能動型エン
ジンマウント２０に発生するように、能動型エンジンマ
ウント２０に対する駆動信号ｙを生成し出力するように
なっている。

【００４２】また、前述したように能動型エンジンマウ
ント２０には荷重センサ６４が内蔵されており、車体１
８の振動状況を荷重の形で検出して残留振動信号ｅとし
て出力し、その残留振動信号ｅが干渉後における振動を
表す信号として例えばハーネスを通じてコントローラ２
５に供給されている。ここで、エンジン１７で発生する
アイドル振動やこもり音振動は、例えばレシプロ４気筒
エンジンの場合、エンジン回転２次成分のエンジン振動
が車体１８に伝達されることが主な原因であるから、そ
のエンジン回転２次成分に同期して駆動信号ｙを生成し
出力すれば、車体側振動の低減が可能となる。そこで、
本実施の形態では、エンジン１７のクランク軸の回転に
同期した（例えば、レシプロ４気筒エンジンの場合に
は、クランク軸が１８０度回転する度に一つの）インパ
ルス信号を生成し基準信号ｘとして出力するパルス信号
生成器１９を設けていて、その基準信号ｘが、コントロ
ーラ２５に供給されている。

【００４３】そして、コントローラ２５は、供給される
残留振動信号ｅ及び基準信号ｘに基づき、適応アルゴリ
ズムの一つである同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳ
アルゴリズム（以下、ＳＦＸアルゴリズムと称す。）を
実行することにより、能動型エンジンマウント２０に対
する駆動信号ｙを演算し、その駆動信号ｙを能動型エン
ジンマウント２０に出力するようになっている。

【００４４】具体的には、コントローラ２５は、フィル
タ係数Ｗ_i（ｉ＝０，１，２，……，Ｉ−１：Ｉはタッ
プ数）可変の適応ディジタルフィルタＷを有していて、
最新の基準信号ｘが入力された時点から所定のサンプリ
ング・クロックの間隔で、その適応ディジタルフィルタ
Ｗのフィルタ係数Ｗ_iを順番に駆動信号ｙとして出力す
る一方、基準信号ｘ及び残留振動信号ｅに基づいて適応
ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iを適宜更新す
る処理を実行するようになっている。

【００４５】ただし、この実施の形態では、ＳＦＸアル
ゴリズムにおける評価関数として、下記の（１）式を用
いている。Ｊｍ＝｛ｅ（ｎ）｝²＋β｛ｙ（ｎ）｝² ……（１）つまり、ＬＭＳアルゴリズムにあっては、評価関数Ｊｍ
が小さくなる方向にフィルタ係数Ｗ_iが更新されるので
あるから、上記（１）式の右辺の内容からも明らかなよ
うに、フィルタ係数Ｗ_iは、残留振動信号ｅの自乗値が
小さくなると共に、駆動信号ｙの自乗値をβ倍した値が
小さくなるように、逐次更新されることになる。そし
て、βは発散抑制係数と称される係数であって、この発
散抑制係数βが大きくなる程、駆動信号ｙは小さくなる
傾向となる。つまり、発散抑制係数βには制御の発散を
抑制する作用がある。

【００４６】そして、収束係数をαとし、上記（１）式
で表される評価関数Ｊｍに基づいてフィルタ係数Ｗ_iの
更新式を求めると、下記の（２）式のようになる。Ｗ_i（ｎ＋１）＝Ｗ_i（ｎ）＋２αＲ^Tｅ（ｎ）−２βαｙ（ｎ） ……（２）そこで、この（２）式中の「２α」を新たな収束係数α
とし、「２βα」を新たな発散抑制係数βとすれば、適
応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iの更新式は
下記の（３）式のようになる。

【００４７】Ｗ_i（ｎ＋１）＝Ｗ_i（ｎ）＋αＲ^Tｅ（ｎ）−βｙ（ｎ） ……（３）ここで、（ｎ），（ｎ＋１）が付く項は、サンプリング
時刻ｎ，ｎ＋１，における値であることを表している。
また、更新用基準信号Ｒ^Tは、理論的には、基準信号ｘ
を、能動型エンジンマウント２０の電磁アクチュエータ
５２及び荷重センサ６４間の伝達関数Ｃをモデル化した
伝達関数フィルタＣ＾でフィルタ処理をした値である
が、基準信号ｘの大きさは“１”であるから、伝達関数
フィルタＣ＾のインパルス応答を基準信号ｘに同期して
次々と生成した場合のそれらインパルス応答波形のサン
プリング時刻ｎにおける和に一致する。

【００４８】また、理論的には、基準信号ｘを適応ディ
ジタルフィルタＷでフィルタ処理して駆動信号ｙを生成
するのであるが、基準信号ｘの大きさが“１”であるた
め、フィルタ係数Ｗ_iを順番に駆動信号ｙとして出力し
ても、フィルタ処理の結果を駆動信号ｙとしたのと同じ
結果になる。そして、コントローラ２５は、上記のよう
な駆動信号ｙの出力処理及び適応ディジタルフィルタＷ
の各フィルタ係数Ｗ_iの更新処理を、基準信号ｘの最新
のインパルスが生成された時点を基準に開始される固定
サンプリング・クロックに同期して実行するようになっ
ている。ここで、基準信号ｘのインパルスの生成に伴っ
てクリアされ固定サンプリング・クロックに同期してイ
ンクリメントされるカウンタをｉ（＝０、１、２、…、
Ｌ−１）、サンプリング・クロックの一周期内（サンプ
リング周期内）に実行されるフィルタ係数Ｗ_jの更新処
理を各フィルタ係数Ｗ_jに対して実行するために用いら
れるカウンタをｊ（＝０、１、２、…、Ｌ−１）とする
と、上記（３）式に示した各フィルタ係数Ｗ_jの更新式
は、それらｉ，ｊの関係から、具体的には下記のように
なる。

【００４９】ｉ＝ｊ；Ｗ_j（ｎ＋１）＝Ｗ_j（ｎ）＋αＲ（０）ｅ（ｎ）−βｙ（ｎ） ……（４）ｉ−ｊ＜０；Ｗ_j（ｎ＋１）＝Ｗ_j（ｎ）＋αＲ（Ｌ１＋ｉ−ｊ）ｅ（ｎ） ……（５）ｉ−ｊ≧Ｌ１；Ｗ_j（ｎ＋１）＝Ｗ_j（ｎ）＋αＲ（ｉ−ｊ−Ｌ１）ｅ（ｎ） ……（６）０＜ｉ−ｊ＜Ｌ１；Ｗ_j（ｎ＋１）＝Ｗ_j（ｎ）＋αＲ（ｉ−ｊ）ｅ（ｎ） ……（７）但し、Ｌは、基準信号ｘの一周期（制御周期）内に駆動
信号ｙとして出力されるフィルタ係数Ｗ_jの個数（タッ
プ数）であり、基準信号ｘの周期Ｔ_xを固定サンプリン
グ・クロックの周期Ｔ_cで割った結果の小数点以下を切
り上げた値である。また、Ｌ１は、基準信号ｘの一周期
内に駆動信号ｙとして出力されるフィルタ係数Ｗ_jの実
際のタップ長の小数点以下まで考慮して求められる整数
タップ長であって、基準信号ｘの周期Ｔ_xを固定サンプ
リング・クロックの周期Ｔ_cで割った結果を小数点第一
位で四捨五入した値である。

【００５０】つまり、コントローラ２５内では、０〜
（Ｌ−１）の間で１ずつ増加するカウンタｉのそれぞれ
に対して、カウンタｊを０から（Ｌ−１）にまで１ずつ
増加させる毎に、上記（４）〜（７）のいずれかの更新
式に従ってフィルタ係数Ｗ_jが更新されるのである。そ
して、上記（４）〜（７）式を実行するためには、上述
したタップ数Ｌ及び整数タップ長Ｌ１を常に把握してお
かなければならないから、基準信号ｘの周期Ｔ_xの最新
の値を常に検出するようになっている。具体的には、基
準信号ｘの最新のインパルスとその一つ前のインパルス
との入力間隔を、クロックパルスをカウントする周期測
定用タイマによって常時計測し、これにより周期Ｔ_xを
取得するようになっている。

【００５１】また、コントローラ２５は、周期測定用タ
イマの他に、サンプリング・クロックの周期が経過した
ことを認識するためのタイマ（サンプリング・クロック
測定用タイマ）を有していて、最新の基準信号ｘのイン
パルスが生成された時点から、サンプリング・クロック
の周期と同じ時間を繰り返し測定し、そのサンプリング
・クロックに同期して駆動信号ｙを出力するようになっ
ている。

【００５２】そして、本実施の形態では、上記（４）〜
（７）式の収束係数として、大小二つの値を用意してお
り、所定条件に従って使い分けるようにしている。具体
的には、コントローラ２５には、自動変速機２８からイ
ンヒビット信号ＮＰが供給されるようになっていて、コ
ントローラ２５は、そのインヒビット信号ＮＰに基づ
き、自動変速機２８のシフト位置が、Ｎレンジ又はＰレ
ンジにあるのか、或いは、Ｄレンジ又はＲレンジにある
のか、を検出するようになっている。つまり、多くの車
両では、シフト位置がＮレンジ又はＰレンジにあるとき
以外にはエンジン１７を始動させない制御を実行する上
で、自動変速機２８がＮレンジ又はＰレンジあるときと
それ以外とを区別するために、図示しないインヒビタス
イッチによりインヒビット信号ＮＰを生成するようにな
っているから、そのインヒビット信号ＮＰをコントロー
ラ２５に取り込めば、自動変速機２８のシフト位置が、
エンジン１７の駆動力が駆動輪に伝達されないシフト位
置（Ｎレンジ、Ｐレンジ）にあるのか、或いは、エンジ
ン１７の駆動力が駆動輪に伝達されるシフト位置（Ｄレ
ンジ、Ｒレンジ等）にあるのかを、容易に判断すること
ができるのである。

【００５３】上記のようにインヒビット信号ＮＰに基づ
いてシフト位置が区別されることを利用して、コントロ
ーラ２５内では、シフト位置がＮレンジ又はＰレンジに
あるときには、大きい方の収束係数αを用いる一方、シ
フト位置がＮレンジ又はＰレンジから、Ｄレンジ又はＲ
レンジに変更された時点でタイマＴＭをスタートさせ、
そのタイマＴＭによる計測を開始してからその計測時間
が所定時間Ｔに達するまでの間は、小さい方のαを用い
るようになっている。そして、タイマＴＭによる計測時
間が所定時間Ｔに達した後は、大きい方の収束係数αを
用いるようになっている。

【００５４】所定時間Ｔは、自動変速機のシフト位置
を、Ｎレンジ又はＰレンジから、Ｄレンジ又はＲレンジ
に変更することにより生じる過渡的なトルク入力により
不安定になった制御が、安定状態に戻るのに充分な時間
であり、車種毎に実験やシミュレーションを行って適宜
決定することができる。さらに、コントローラ２５は、
上記のような適応ディジタルフィルタＷを用いた振動低
減処理、並びに、収束係数αの選択処理を実行する一方
で、制御が発散しているか否かを検出し、それが検出さ
れた場合には発散を抑制する発散検出抑制処理を実行す
るようになっている。発散検出処理は、本実施の形態で
は、駆動信号ｙの振幅に基づいて行われるようになって
いる。具体的には、駆動信号ｙの一周期内の振幅が予め
設定してある所定しきい値γを越えている状態が、所定
時間Ｄ_max以上継続した場合には、制御に発散が生じて
いると判定するようになっている。

【００５５】そして、発散が生じていないと判定された
場合には、発散抑制係数βは現在値を維持したまま、上
記の振動低減処理を繰り返し実行する一方、発散が生じ
ていると判定された場合には、発散抑制係数βを現在の
値よりも大きな値に変更するようになっている。次に、
本実施の形態の動作を説明する。

【００５６】イグニッションスイッチがオンとなって電
源が供給されるようになると、コントローラ２５は、所
定の演算処理を実行し、電磁アクチュエータ５２に駆動
信号ｙを出力し、能動型エンジンマウント２０に振動を
低減し得る能動的な支持力を発生させるようになる。こ
れをコントローラ２５内で実行される処理の概要を示す
フローチャートである図４に従って具体的に説明する。

【００５７】即ち、電源が供給されると、コントローラ
２５は所定の初期設定を行い、イグニッションスイッチ
がオンになった後に、運転者がエンジンキーをさらに回
すと、エンジン１７が起動し、基準信号ｘがコントロー
ラ２５に供給されるようになる。そして、基準信号ｘの
インパルスが確認されたら、基準信号ｘの立ち上がりが
検出されて基準信号ｘの信号周期Ｔ_Xが検出され、その
周期Ｔ_xと固定サンプリング・クロックの周期Ｔ_cとに
基づき、ステップ１０１においてタップ数Ｌ及び整数タ
ップ長Ｌ１が演算される。なお、図４の処理が開始され
てからステップ１０１の処理の実行回数が２以上の場合
には、後述するカウンタｉの値に基づいてタップ数Ｌを
求め、また、そのカウンタｉの値とサンプリング・クロ
ック測定用タイマの値とに基づいて整数タップ長Ｌ１を
求めることも可能である。

【００５８】次いで、ステップ１０２に移行し、カウン
タｉが零クリアされた後に、ステップ１０３に移行し、
サンプリング・クロック測定用タイマがクリア・スター
トされる。そして、ステップ１０４に移行し、適応ディ
ジタルフィルタＷのｉ番目のフィルタ係数Ｗ_iが駆動信
号ｙとして出力される。次いで、ステップ１０５に移行
し、カウンタｉが０か否かが判定され、この判定が「Ｙ
ＥＳ」の場合には、制御周期（基準信号ｘの周期）が始
まった直後であると判断して、一制御周期が始まったこ
とに伴う初期処理を実行すべく、ステップ１０６に移行
し、伝達関数フィルタＣ＾に基づき更新用基準信号Ｒ^T
が演算される。なお、ステップ１０６では、基準信号ｘ
の新たな一周期分の更新用基準信号Ｒ（更新用基準信号
Ｒ^Tは、更新用基準信号Ｒの転置行列である。）がまと
めて演算される。

【００５９】ステップ１０５の判定が「ＮＯ」の場合並
びにステップ１０６の処理を終えた場合には、ステップ
１０７に移行し、残留振動信号ｅが読み込まれる。そし
て、ステップ１０８に移行し、収束係数αを選択するた
めの処理が実行される。即ち、ステップ１０８の収束係
数選択処理が実行されると、図５に示すように、先ずス
テップ２０１において、インヒビット信号ＮＰが読み込
まれる。

【００６０】次いで、ステップ２０２に移行し、インヒ
ビット信号ＮＰに基づき、シフト位置が、Ｄレンジ或い
はＲレンジ等の前進・後進可能な位置にあるか否かが判
定され、その判定が「ＮＯ」の場合、つまり、シフト位
置がＮレンジ又はＰレンジにある場合には、ステップ２
０３に移行する。ステップ２０３に移行したら、タイマ
ＴＭをクリアし、次いでステップ２０４に移行し、収束
係数αを大きい方の値に設定し、これで今回の図５の処
理を終了して図４の処理に復帰する。

【００６１】一方、ステップ２０２の判定が「ＹＥＳ」
の場合には、ステップ２０５に移行し、タイマＴＭをカ
ウントアップする。このタイマＴＭは、上述したように
ステップ２０３でクリアされるようになっているため、
シフト位置がＮレンジ又はＰレンジからＤレンジ又はＲ
レンジに変更された時点からの時間を計測することにな
る。

【００６２】そこで、ステップ２０６に移行し、タイマ
ＴＭの計測時間が、所定時間Ｔ未満であるか否かを判定
し、その判定が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ２０７
に移行して、収束係数αを小さい方の値に設定し、これ
で今回の図５の処理を終了して図４の処理に復帰する。
これに対し、ステップ２０６の判定が「ＮＯ」の場合に
は、ステップ２０４に移行してから、図４の処理に復帰
する。

【００６３】このような図５の処理が実行される結果、
収束係数αは、シフト位置がＮレンジ又はＰレンジにあ
るときと、シフト位置がＤレンジ又はＲレンジに変更さ
れてから所定時間Ｔが経過した後とには、大きな値に設
定され、シフト位置がＤレンジ又はＲレンジに変更され
てから所定時間Ｔが経過するまでの間は、小さな値に設
定される。

【００６４】図５の処理から図４の処理に復帰したら、
ステップ１０９に移行し、カウンタｊが零クリアされ
る。そして、ステップ１１０に移行し、適応ディジタル
フィルタＷのｊ番目のフィルタ係数Ｗ_jが上記（４）〜
（７）式に従って更新される。次いで、ステップ１１１
に移行し、基準信号ｘの次のインパルスが入力されてい
るか否かを判定し、ここで基準信号ｘが入力されていな
いと判定された場合には、適応ディジタルフィルタＷの
次のフィルタ係数の更新又は駆動信号ｙの出力処理を実
行すべくステップ１１２に移行する一方、ステップ１１
１で基準信号ｘの新たなインパルスが入力されたと判断
された場合には、ステップ１０１に戻って、上述した処
理を繰り返し実行する。

【００６５】ステップ１１２では、全フィルタ係数Ｗ_j
に対する更新演算が完了しているか否か、つまりカウン
タｊがタップ数Ｌ（正確には、カウンタｊは０からスタ
ートするため、タップ数Ｌから１を減じた値）に達して
いるか否かが判定され、この判定が「ＮＯ」の場合に
は、ステップ１１２に移行し、カウンタｊをインクリメ
ントした後に、ステップ１１０に戻って上述した処理を
繰り返し実行する。

【００６６】しかし、ステップ１１２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ
係数Ｗ_jのうち、駆動信号ｙとして必要な数のフィルタ
係数の更新処理が完了したと判断できるから、ステップ
１１４に移行してカウンタｉをインクリメントする。次
いで、ステップ１１５に移行し、発散検出抑制処理を実
行する。本実施の形態における発散検出抑制処理の詳細
は、図６に示すようになっている。

【００６７】即ち、発散検出抑制処理が実行されると、
ステップ２１１において、駆動信号ｙの大きさを表す評
価値Ｆを演算する。評価値Ｆは、例えば下記の（８）式
に従って演算される。Ｆ＝（Ｗ_max＋Ｗ_min）／２ ……（８）なお、Ｗ_max、Ｗ_minは、それぞれ適応ディジタルフィ
ルタＷのフィルタ係数Ｗ_iの最大値及び最小値である。
従って、評価値Ｆは、適応ディジタルフィルタＷの直流
成分に略相当する。

【００６８】そして、ステップ２１２に移行し、評価値
Ｆが、制御の発散を検出可能な予め設定されている所定
のしきい値γを越えているか否かを判断し、越えていな
いと判断された場合には、ステップ２１６に移行して発
散タイマＤをリセットした後に、図４の処理に復帰す
る。しかし、ステップ２１２の判定が「ＹＥＳ」の場合
には、評価値Ｆが過大であって制御が発散に至っている
可能性があると判断できるから、ステップ２１３に移行
し、評価値Ｆが過大である状態の連続時間を計測するた
めに、発散タイマＤをカウントアップする。そして、ス
テップ２１４に移行し、発散タイマＤの値が、予め設定
されている所定時間Ｄ_maxに達しているか否かを判定
し、越えていない場合には、今回の図６の処理を終了し
て図４の処理に復帰する。

【００６９】これに対し、ステップ２１４において、発
散タイマＤの値が所定時間Ｄ_maxに達していると判断さ
れた場合にはステップ２１５に移行し、発散抑制係数β
を増加させる。次いで、ステップ２１６に移行して発散
タイマＤをリセットした後に、図４の処理に復帰する。
図５の処理から図４の処理に復帰したら、ステップ１１
６に移行し、上記ステップ１０３でクリア・スタートさ
せたサンプリング・クロック測定用タイマの値が固定サ
ンプリング・クロックの周期Ｔ_Cに達するまで待機した
後、上記ステップ１０３に戻って上述した処理を繰り返
し実行する。

【００７０】このような図４の処理を繰り返し実行する
結果、コントローラ２５から能動型エンジンマウント２
０の電磁アクチュエータ５２に対しては、基準信号ｘが
入力された時点から、固定サンプリング・クロックに同
期して、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_i
が順番に駆動信号ｙとして供給される。この結果、励磁
コイル５２ｂに駆動信号ｙに応じた磁力が発生するが、
磁路形成部材７８Ｂには、すでに永久磁石５２ｃによる
一定の磁力が付与されているから、その励磁コイル５２
ｂによる磁力は永久磁石５２ｃの磁力を強める又は弱め
るように作用すると考えることができる。このように、
永久磁石５２ｃの磁力が強まったり弱まったりすると、
可動部材７８が正逆両方向に変位し、可動部材７８が変
位すれば、主流体室８４の容積が変化し、その容積変化
によって支持弾性体３２の拡張ばねが変形するから、こ
の能動型エンジンマウント２０に正逆両方向の能動的な
支持力が発生するのである。

【００７１】そして、駆動信号ｙとなる適応ディジタル
フィルタＷの各フィルタ係数Ｗ_iは、ＳＦＸアルゴリズ
ムに従った上記（４）〜（７）式によって逐次更新され
るため、ある程度の時間が経過して適応ディジタルフィ
ルタＷの各フィルタ係数Ｗ_iが最適値に収束した後は、
駆動信号ｙが能動型エンジンマウント２０に供給される
ことによって、エンジン１７から能動型エンジンマウン
ト２０を介して車体１８側に伝達されるアイドル振動や
こもり音振動が低減されるようになる。

【００７２】しかも、本実施の形態では、図６の処理の
ステップ２１２〜２１４の処理で制御の発散が検出され
た場合には、発散抑制係数βが増加方向に更新されるか
ら、上記（４）式の右辺第３項は、発散抑制係数βの更
新前よりも大きくなる。すると、フィルタ係数Ｗ_iは、
更新演算される際に原点（＝０）に近づく傾向が強くな
るから、制御の発散によって増大傾向にあったフィルタ
係数Ｗ_iが小さくなり、それに伴って駆動信号ｙが小さ
くなって、能動型エンジンマウント１で発生する制御振
動が小さくなる。そして、発散抑制係数βの増加方向へ
の更新は、ステップ２１４の判定が「ＹＥＳ」であって
且つ発散抑制係数βが最大値に達するまでは繰り返し行
われるから、発散が有効に抑制されるようになるまで、
その発散抑制係数βは増加することになる。

【００７３】そして、本実施の形態では、図５に示す処
理を実行することにより、収束係数αを、通常は大きな
値とし、過渡的なトルク入力によって制御が不安定であ
る間だけ小さな値とするようにしているため、通常時の
制御の追従性（収束性）を損なうことなく、シフト位置
を変更した直後に却って車体側の振動が悪化する可能性
を低減することができる。

【００７４】つまり、図７に示すように、時刻ｔ₁まで
は制御がフィルタ係数Ｗ_iが最適値に収束していたため
残留振動信号ｅも充分小さな値に落ち着いていたにも関
わらず、時刻ｔ₁においてシフト位置をＮレンジからＤ
レンジに変更した結果、過渡的なトルク入力によって制
御が不安定になった場合、時刻ｔ₁以降も収束係数αが
大きいままだと、エンジン振動を充分に打ち消せないま
ま駆動信号ｙが大きくなって却って残留振動信号ｅが大
きくなり（図７破線の変化参照）、振動低減制御を行う
ことによって却って乗員に不快感を与える可能性が高く
なる。

【００７５】しかし、本実施の形態であれば、時刻ｔ₁
から所定時間Ｔが経過するまでの間は、収束係数αが小
さい値になるため、フィルタ係数Ｗ_iが大きく更新され
ず、誤って大きな駆動信号ｙが生成される可能性が低減
でき、図７に実線で示すように、残留振動信号ｅの増大
を抑制することができるのである。そして、時刻ｔ₁か
ら所定時間Ｔを経過した時刻ｔ₂に至った後は、収束係
数αは大きな値に戻されるから、収束性の高い制御に戻
る。

【００７６】図８乃至図１０は、本発明の第２の実施の
形態を示す図であって、図８は、上記第１の実施の形態
における図４と同様に振動低減処理の概要を示すフロー
チャートである。なお、上記第１の実施の形態と同様の
処理には、同じ符号を付し、その重複する説明は省略す
るとともに、その他の構成は上記第１の実施の形態と同
様であるためその図示及び説明は省略する。

【００７７】即ち、本実施の形態では、振動低減処理に
おいてステップ１０７からステップ３０１に移行し、し
きい値γを選択する処理が実行されるようになってい
る。つまり、本実施の形態では、制御の発散を検出する
処理に用いられるしきい値γとして、大小二つの値を用
意しており、所定条件に従って使い分けるようにしてい
る。そして、しきい値γの使い分ける具体的な方策は、
上記第１の実施の形態における収束係数αを使い分ける
方策と、同様である。

【００７８】つまり、ステップ３０１のしきい値γの選
択処理の具体的内容は、図９に示すようになっている
が、図５と略同様の内容であり、異なるのは、ステップ
２０４に代えてステップ３１０の処理が実行され、ステ
ップ２０７の処理に代えてステップ３１１の処理が実行
されるようになっている点である。そして、ステップ３
１０では、しきい値γとして小さい方の値が設定され、
ステップ３１１では、しきい値γとして大きい方の値が
設定されるようになっている。

【００７９】このような構成であると、しきい値γは、
通常は小さな値であるが、過渡的なトルク入力によって
制御が不安定である間だけは通常時よりも大きな値にな
るから、制御が発散していないにも関わらずそれを誤検
出する可能性を低減できるという利点がある。これを詳
述すると、図１０に示すように、時刻ｔ₁においてシフ
ト位置がＮレンジ又はＰレンジからＤレンジ又はＲレン
ジに変更されたために、制御が不安定になってフィルタ
係数Ｗ_iが大きく更新され、その影響で過大な駆動信号
ｙが生成されたとしても、時刻ｔ₁から所定時間Ｔを経
過して時刻ｔ₂に至るまでの間は、しきい値γが大きめ
の値になっているから、図６のステップ２１２及び２１
４の判定が誤って「ＹＥＳ」となってステップ２１５の
処理が実行されてしまう可能性を低減できるのである。
そして、ステップ２１５の処理が誤って実行されなけれ
ば、フィルタ係数Ｗ_iの収束性が損なわれないから、時
刻ｔ₂以降の振動低減処理の効果を低下させないで済
む。

【００８０】図１１は、本発明の第３の実施の形態を示
す図であって、上記第１の実施の形態における図５と同
様に収束係数αの選択処理の概要を示すフローチャート
である。なお、上記第１の実施の形態と同様の処理に
は、同じ符号を付し、その重複する説明は省略するとと
もに、その他の構成は上記第１の実施の形態と同様であ
るためその図示及び説明は省略する。

【００８１】即ち、図１１の処理が実行されると、ステ
ップ２０１、２０２の処理が実行され、ステップ２０２
の判定が「ＮＯ」の場合、つまり、シフト位置がＮレン
ジ又はＰレンジの場合には、ステップ４０１に移行し、
フラグＦを“０”にセットした後に、ステップ４０２に
移行し、収束係数αを小さな値に設定する。一方、ステ
ップ２０２の判定が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ４
０３に移行し、ここでフラグＦが“０”であるか否かを
判定する。フラグＦは、上記のようにシフト位置がＮレ
ンジ又はＰレンジにあるときに“０”にセットされるフ
ラグであり、これが“１”にセットされるのは、後述の
ようにステップ２０２の判定が「ＹＥＳ」となった後
（つまり、シフト位置が、Ｎレンジ又はＰレンジから、
Ｄレンジ又はＲレンジに変更された後）であって、振動
低減制御が収束したと判断された後である。

【００８２】従って、ステップ４０３でＦ＝０と判定さ
れた場合は、シフト位置がＤレンジ又はＲレンジに変更
された後であって、未だに制御の収束が確認されていな
い場合である。そこで、ステップ４０４に移行し、残留
振動信号ｅの振幅Ｅ（一周期分の残留振動信号ｅの自乗
和であってもよい）を演算し、次いでステップ４０５に
移行し、その振幅Ｅがしきい値Ｅ_thよりも大きいか否か
を判定する。そして、ステップ４０５の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、未だ制御が収束していないと判断し、
ステップ４０２に移行する。

【００８３】しかし、ステップ４０５の判定が「ＮＯ」
の場合には、制御が収束したと判断し、ステップ４０６
に移行して、フラグＦを“１”にセットし、次いでステ
ップ４０７に移行して、収束係数αを大きい方の値に設
定する。このような構成であれば、シフト位置がＮレン
ジ又はＰレンジから、Ｄレンジ又はＲレンジに変更され
たために、過渡的なトルク入力が生じた結果、制御が不
安定になったとしても、その不安定な制御が安定するま
では、収束係数αとして小さい方の値が使用されるか
ら、フィルタ係数Ｗ_iが大きく更新されず、誤って大き
な駆動信号ｙが生成される可能性が低減でき、上記第１
の実施の形態と同様に、残留振動信号ｅの増大を抑制す
ることができるのである。そして、制御の安定が確認さ
れた後には、収束係数αは大きな値に設定されるから、
収束性の高い制御が実行されるようになる。

【００８４】なお、本実施の形態では、残留振動信号ｅ
の振幅Ｅに基づいて制御が収束したか否かを判断するよ
うにしているが、これに限定されるものではなく、例え
ば、その振幅Ｅの変化を監視し、振幅Ｅの変化幅が充分
に小さくなった時点で制御が安定したと判断する構成で
あってもよい。また、上記各実施の形態においては、残
留振動を能動型エンジンマウント２０に内蔵した荷重セ
ンサ６４によって検出しているが、これに限定されるも
のではなく、例えば車室内の乗員足元位置にフロア振動
を検出する加速度センサを配設し、その加速度センサの
出力信号を残留振動信号ｅとしてもよい。

【００８５】そして、上記各実施の形態においては、本
発明における車両用能動型騒音振動制御装置をエンジン
１７から車体１８に伝達される振動を低減する車両用能
動型振動制御装置に適用した場合について説明したが、
本発明の対象はこれに限定されるものではなく、例えば
騒音源としてのエンジン１７から車室内に伝達される騒
音を低減する車両用能動型騒音制御装置であってもよ
い。かかる車両用能動型騒音制御装置とする場合には、
車室内に制御音を発生するための制御音源としてのラウ
ドスピーカと、車室内の残留騒音を検出するマイクロフ
ォンとを設け、上記実施の形態と同様の演算処理を実行
すれば、上記実施の形態と同様の作用効果を得ることが
できる。

【００８６】さらに、上記各実施の形態では、駆動信号
ｙを生成するアルゴリズムとしてＳＦＸアルゴリズムを
適用しているが、適用可能なアルゴリズムはこれに限定
されるものではなく、例えば、通常のＬＭＳアルゴリズ
ム、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズム等であっ
てもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態における車両の概略側面図で
ある。

【図２】能動型エンジンマウントの一例を平面視で示し
た図である。

【図３】図２のＡ−Ａ矢視断面及びＢ−Ｂ矢視断面図で
ある。

【図４】振動低減処理の概要を示すフローチャートであ
る。

【図５】収束係数の選択処理の概要を示すフローチャー
トである。

【図６】発散検出抑制処理の概要を示すフローチャート
である。

【図７】実施の形態の作用を説明する波形図である。

【図８】第２の実施の形態の振動低減処理の概要を示す
フローチャートである。

【図９】しきい値の選択処理の概要を示すフローチャー
トである。

【図１０】第２の実施の形態における作用を説明する波
形図である。

【図１１】第３の実施の形態における収束係数の選択処
理の概要を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１７エンジン１８車体１９パルス信号生成器２０能動型エンジンマウント（制御振動源）２５コントローラ５２電磁アクチュエータ６４荷重センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D035 CA05 CA31 3J048 AA02 AB15 AD03 BE04 BE09 CB12 EA36 3J052 AA20 DB10 GC04 LA01 5H004 GA08 GA12 GB12 HA12 HA20 HB09 HB11 HB15 KA32 KA43 KA44 KA54 KB21 KC12 KC54 LB07 LB09 LB10 MA02 MA08 MA11

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機を備えた車両に適用され、適
応アルゴリズムに従ってフィルタ係数が更新される適応
ディジタルフィルタを用いて駆動信号を生成し、その駆
動信号によって制御音源又は制御振動源を駆動させるこ
とにより、エンジンから発せられた騒音又は振動と干渉
する制御音又は制御振動を発生させるようになってお
り、前記フィルタ係数の更新式は、前記フィルタ係数の収束
速度に影響を与える収束係数を含んでいる車両用能動型
騒音振動制御装置において、前記自動変速機のシフト位置が変更された場合には、そ
の変更後所定時間経過するまで、前記収束係数を通常時
よりも小さくするようになっていることを特徴とする車
両用能動型騒音振動制御装置。
【請求項２】自動変速機を備えた車両に適用され、適
応アルゴリズムに従ってフィルタ係数が更新される適応
ディジタルフィルタを用いて駆動信号を生成し、その駆
動信号によって制御音源又は制御振動源を駆動させるこ
とにより、エンジンから発せられた騒音又は振動と干渉
する制御音又は制御振動を発生させるようになってお
り、前記駆動信号が過大であると判断された場合にはそれを
抑制するための抑制処理を実行するようになっている車
両用能動型騒音振動制御装置において、前記自動変速機のシフト位置が変更された場合には、そ
の変更後所定時間経過するまで、前記駆動信号が過大で
あるか否かを判断するためのしきい値を通常時よりも大
きくするようになっていることを特徴とする車両用能動
型騒音振動制御装置。
【請求項３】前記自動変速機のシフト位置が変更され
た場合とは、前記エンジンの駆動力が駆動輪に伝達され
ないシフト位置から、前記エンジンの駆動力が駆動輪に
伝達されるシフト位置に変更された場合である請求項１
又は請求項２記載の車両用能動型騒音振動制御装置。
【請求項４】自動変速機を備えた車両に適用され、適
応アルゴリズムに従ってフィルタ係数が更新される適応
ディジタルフィルタを用いて駆動信号を生成し、その駆
動信号によって制御音源又は制御振動源を駆動させるこ
とにより、エンジンから発せられた騒音又は振動と干渉
する制御音又は制御振動を発生させるようになってお
り、前記フィルタ係数の更新式は、前記フィルタ係数の収束
速度に影響を与える収束係数を含んでいる車両用能動型
騒音振動制御装置において、前記自動変速機のシフト位置が、前記エンジンの駆動力
が駆動輪に伝達されないシフト位置である場合には、前
記収束係数を小さくし、前記自動変速機のシフト位置が、前記エンジンの駆動力
が駆動輪に伝達されないシフト位置から、前記エンジン
の駆動力が駆動輪に伝達されるシフト位置に変更された
場合には、その変更後であって制御が収束したことが確
認された後に、前記収束係数を大きくするようになって
いることを特徴とする車両用能動型騒音振動制御装置。