JP3292100B2 - 可変防振支承装置のアイドル時制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等において
内燃機関等を車体側へ架装する際、内燃機関の振動を車
体側へ伝達させないよう支承する防振支承装置におい
て、特に内燃機関等の振動状態に応じて防振特性を変化
させる可変防振支承装置のアイドル時の制御方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等では、内燃機関やトランスミッ
ション等を、その振動を車体側に伝達させないよう支承
する防振支承装置が用いられる。この防振支承装置とし
ては、実開平４−７７０４１号公報に記載された液体封
入式防振装置が知られている。

【０００３】前記公報に記載された液体封入式防振装置
は、弾性体よりなる防振基体で室壁の一部が形成された
作動液室と、この作動液室に第１オリフィスを介して連
通し、その室壁の一部が第１ダイヤフラムで形成された
第１補償液室と、前記第１ダイヤフラムを介して前記第
１補償液室と隔てられた第１空気室と、前記作動液室に
第２オリフィスを介して連通し、その室壁の一部が第２
ダイヤフラムで形成された第２補償液室と、前記第２ダ
イヤフラムを介して前記第２補償液室と隔てられた第２
空気室とを備えている。

【０００４】そして、前記第２オリフィスを前記第１オ
リフィスより径大とし、前記第２空気室に大気圧あるい
は吸気負圧を選択的に導入可能とし、さらに第１空気室
に大気圧を導入するよう構成される。前記第２空気室に
対する大気圧と吸気負圧の導入方法としては、例えば、
内燃機関の吸気通路のスロットル弁より下流に吸気負圧
通路を接続するとともに、前記吸気通路のスロットル弁
より上流に大気圧通路を接続し、これらの通路と前記第
２空気室とを電気式の三方弁を介して接続し、前記三方
弁をデューティ制御することにより、前記第２空気室に
対する大気圧導入と吸気負圧導入とを切り換える方法が
知られている。

【０００５】このように構成された液体封入式防振装置
では、第１空気室に常に大気圧が導入されるので、第１
ダイヤフラムは常時可動状態となり、それにより第１補
償液室の容積が可変となる。そして、第２空気室に大気
圧を導入した場合、前記第２ダイヤフラムも可動状態と
なり、それにより第２補償液室の容積も可変となる。そ
して、第２オリフィスが第１オリフィスより径大に形成
されるので、振動入力時の液体の移動は、主に作動液室
と第２補償液室との間で行われる。

【０００６】このように第２空気室に大気圧を導入した
場合、装置内の液体の移動が速やかに行われるので、作
動液室内の圧力が高くならず、装置全体の動ばね定数が
小さくなる。その結果、アイドル振動等の比較的高い周
波数の振動を吸収及び低減することができる。

【０００７】また、第２空気室に真空圧を導入した場合
は、前記第２ダイヤフラムが前記第２空気室の壁面に密
着し、その動きが規制されるので、第２補償液室の容積
が一定となり、作動液室と第２補償液室との間の液体の
移動が抑制される。このため、振動入力時の液体の移動
は、主に作動液室と第１補償液室との間で行われるが、
第１オリフィスが第２オリフィスより径小に形成される
ので、第１オリフィスを通過する液体は、第２オリフィ
スを通過する場合よりも大きな抵抗を受ける。

【０００８】このように、第２空気室に真空圧を導入し
た場合は、装置内の液体の移動が規制されるので、作動
液室の液圧が高くなり、装置全体の減衰係数が大きくな
る。その結果、エンジンシェイク等の比較的低い周波数
の振動を抑制することができる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記したよ
うな液体封入式防振装置では、大気圧導入から負圧導入
へと切り換えた際に、装置内の大気が吸気負圧通路を経
て吸気通路内へと流れ、内燃機関の吸入空気量が増加す
る。そして、内燃機関の吸入空気量を検出する手段によ
り前記吸入空気量の増加量が検出され、この増加量に応
じて燃料噴射量が増加され、その結果、内燃機関のアイ
ドル回転数が上昇する。

【００１０】一方、内燃機関では、スロットル弁により
流量が制御される吸気通路をバイパスするバイパス通路
と、このバイパス通路を開閉するバルブ（所謂、アイド
ルスピードコントロールバルブ）とを有し、前記スロッ
トル弁が全閉状態となるアイドル時に、前記アイドルス
ピードコントロールバルブの開度を調整して、アイドル
回転数が所望の目標回転数となるよう機関回転数をフィ
ードバック制御するアイドル回転速度制御装置を備えた
ものが知られている。

【００１１】このようなアイドル回転速度制御装置を備
えた内燃機関では、防振装置の作動に起因したアイドル
回転数の変動が発生した場合、それに追従してアイドル
スピードコントロールバルブの開度を調節し、機関回転
数が目標回転数に収束するよう制御することができる。

【００１２】尚、アイドル回転速度制御装置では、アイ
ドルスピードコントロールバルブを駆動制御するデュー
ティ比とアイドルスピードコントロールバルブを通過す
る空気量とが通常比例関係にあるが、低デューティ比で
は前記したような比例関係がくずれるため、デューティ
比に下限ガードを設けている。

【００１３】この場合、防振支承装置から吸気系への大
気の流れにより機関回転数が目標回転数以上となり、そ
の時点のアイドルスピードコントロールバルブの開度
（制御値：デューティ比）が下限ガードに達している
と、アイドルスピードコントロールバルブの開度をそれ
以上絞ることができず、機関回転数が過剰に上昇したま
まとなり、運転特性あるいは燃料消費率等に悪影響を及
ぼすという問題がある。

【００１４】本発明は、上記した問題点に鑑みてなされ
たものであり、可変防振支承装置を備えた内燃機関にお
いて、アイドル時の機関回転数の過剰な上昇を抑制し、
運転特性や燃料消費率の悪化を防止することを目的とす
る。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するために以下のような手段を採用した。すなわち、
本発明は、内燃機関の吸気通路内で発生する吸気負圧
と、大気圧とを選択的に導入して防振特性を変更し、前
記内燃機関の振動を車体側へ伝達させないよう前記内燃
機関を支承する可変防振支承装置と、前記内燃機関に吸
入される吸気量を検出する吸気量検出手段と、前記内燃
機関のアイドル時に機関回転数が所望の目標回転数とな
るよう吸気量を制御するアイドル回転数制御弁とを備え
る内燃機関において、前記内燃機関のアイドル時に、機
関回転数が所定回転数以上になると、前記可変防振支承
装置での吸気負圧と大気圧との導入切り換え処理を停止
することを特徴とする。

【００１６】この方法によれば、前記可変防振支承装置
で大気圧と吸気負圧とを選択的に導入した際、特に大気
圧の導入から吸気負圧の導入へと切り換えた際に、可変
防振支承装置内に導入されていた大気が吸気負圧により
前記吸気通路へと導かれ、内燃機関の吸入空気量が増加
する。そして、前記吸入空気量の増加量が吸気量検出手
段により検出されると、前記増加量に応じて内燃機関の
燃料噴射量が増量され、機関回転数が上昇する。その
際、本発明では、上昇後の機関回転数が所定回転数以上
になると、前記可変防振支承装置に対する吸気負圧と大
気圧の導入切り換え処理が停止されるので、前記可変防
振支承装置から前記吸気通路へ大気が流れなくなる。こ
れにより、吸気量検出手段により検出される吸入空気量
が減少し、それに伴って燃料噴射量が減量されるので、
機関回転数が前記所定回転数未満まで低下し、アイドル
時の機関回転数が過剰に上昇することがない。

【００１７】また、アイドル回転数制御弁の制御範囲が
設定されている場合、特にアイドル回転数制御弁の最小
開度が設定されている場合は、アイドル時の機関回転数
が目標回転数以上となり、且つ、その時点におけるアイ
ドル回転数制御弁の開度が前記最小開度以下であると、
前記可変防振支承装置での吸気負圧と大気圧との導入切
り換え処理を停止するようにしてもよい。

【００１８】すなわち、アイドル回転数制御弁は、機関
回転数が目標回転数以上になると、機関回転数を低下さ
せるべく開度を小さくするが、その時点におけるアイド
ル回転数制御弁の開度が既に最小開度以下であると、ア
イドル回転数制御弁の開度をそれ以上小さくすることが
できず、機関回転数を目標回転数未満に低下させること
ができない。そこで、本発明では、前記可変防振支承装
置での吸気負圧と大気圧との導入切り換え処理を停止
し、可変防振支承装置から吸気通路への大気の流れを遮
断するようにした。

【００１９】この場合、吸気量検出手段により検出され
る吸入空気量が減少するので、その減少分に応じて燃料
噴射量が減量され、内燃機関の機関回転数が目標回転数
未満に低下する。続いて、アイドル回転数制御弁は、機
関回転数を目標回転数まで高めるべく開度を大きくする
ので、アイドル回転数制御弁の開度が前記最小開度より
も大きくなり、制御可能な範囲内の開度となる。この結
果、アイドル回転数制御弁は、機関回転数を目標回転数
とすべく制御を続行することできる。

【００２０】尚、可変防振支承装置を備えていない内燃
機関の目標回転数は、アイドル振動が低くなる回転域に
設定されるが、可変防振支承装置を備えた内燃機関の目
標回転数は、可変防振支承装置による防振効果を見込ん
で、可変防振支承装置を備えていない内燃機関より低い
回転域に設定されるため、可変防振支承装置が停止され
ると、内燃機関のアイドル振動が悪化してしまう。

【００２１】そこで、本発明は、可変防振支承装置での
大気圧と吸気負圧との導入切り換え処理を停止する場合
に、目標回転数を所定量高くするようにしてもよい。こ
の方法によれば、内燃機関のアイドル回転数は、アイド
ル振動が低くなる回転域まで高められ、内燃機関のアイ
ドル振動が車体側へ伝達されない。

【００２２】さらに、機関回転数が所定回転数以上とな
った場合に、前記可変防振支承装置での吸気負圧と大気
圧との導入切り換え処理を停止せずに、吸気負圧と大気
圧との導入切り換え頻度を所定量低下させ、前記可変防
振支承装置から前記吸気通路へ流れる大気の量を減少さ
せるようにしてもよい。

【００２３】また、機関回転数が前記目標回転数以上で
あり、且つ前記アイドル回転数制御弁の開度が制御可能
な最小開度である場合にも、前記可変防振支承装置での
吸気負圧と大気圧との導入切り換え処理を停止せずに、
吸気負圧と大気圧との導入切り換え頻度を所定量低下さ
せ、前記可変防振支承装置から前記吸気通路へ流れる大
気の量を減少させるようにしてもよい。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる可変防振支
承装置のアイドル時制御方法の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。

【００２５】図１は、本発明を適用する内燃機関の概略
構成を示す図であり、内燃機関１は、複数の気筒２９を
備え、各気筒２９には軸方向へ摺動自在なピストン１８
が装填され、このピストン１８は、機関出力軸であるク
ランクシャフト２７と連結される。そして、前記ピスト
ン１８の上方には、燃焼室１９が形成され、この燃焼室
１９に臨むよう点火栓２０が取り付けられるとともに、
吸気ポート２１及び排気ポート２２の開口端が燃焼室４
に臨むよう形成され、これら開口端を開閉する吸気弁２
３及び排気弁２４が設けられる。前記吸気弁２３と前記
排気弁２４は、インテーク側カムシャフト２５とエキゾ
ースト側カムシャフト２６によりそれぞれ開閉駆動され
る。

【００２６】続いて、前記内燃機関１には、クランクシ
ャフト２７と一体に回転するタイミングロータ２８ａと
電磁ピックアップ２８ｂとからなるクランクポジション
センサ２８と、冷却水の温度に対応した電気信号を出力
する水温センサ３０とが取り付けられ、これらクランク
ポジションセンサ２８及び水温センサ３０の出力信号
は、電気配線を介してエンジンコントロール用の電子制
御ユニット：ＥＣＵ３１に入力される。

【００２７】次に、前記吸気ポート２１は、内燃機関１
に取り付けられた吸気枝管５と連通し、前記吸気枝管５
はサージタンク６に連結され、サージタンク６は吸気管
７を介してエアクリーナボックス９と接続される。そし
て、前記吸気枝管５には、その噴孔が前記吸気ポート２
１に臨むよう燃料噴射弁１７が取り付けられ、前記吸気
管７には、図示しないアクセルペダルと連動して、前記
吸気管７内の吸気通路を開閉するスロットル弁８が設け
られる。

【００２８】続いて、前記スロットル弁８より上流の吸
気管７には、吸気管７内を流れる空気（吸気）の質量に
応じて電気信号を出力するエアフローメータ１２と、吸
気の温度に応じた電気信号を出力する吸気温センサ１３
が取り付けられ、これらのセンサ１２、１３は、電気配
線を介してＥＣＵ３１と接続される。

【００２９】さらに、前記吸気管７には、前記スロット
ル弁８の上流と下流とを連通させるバイパス通路１０が
取り付けられ、このバイパス通路１０には、バイパス通
路１０内を流れる新気の流量を調節するアイドルスピー
ドコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１１が取り付けられ
る。

【００３０】前記アイドルスピードコントロールバルブ
１１は、開閉を繰り返す弁体と、この弁体を駆動するソ
レノイドとからなり、前記弁体の全開時間と全閉時間の
比率に相当するデューティ比を有する駆動パルス信号が
入力されると、前記ソレノイドは、前記駆動パルス信号
に従って前記弁体を駆動し、前記バイパス通路１０内の
空気流量を調節する。このようにアイドルスピードコン
トロールバルブ１１は、本発明にかかるアイドル回転数
制御弁を実現する。

【００３１】次に、前記内燃機関１は、可変エンジンマ
ウント２及びエンジンマウント３等により自動車の車体
側４に支承される。前記可変エンジンマウント２は、本
発明にかかる可変防振支承装置の一例であり、図２、３
に示すように、上部が開口した外筒金具３２と、この外
筒金具３２の内径と略同径の外径を有する円板状の剛体
からなり、前記外筒金具３２の内部を上下２室に仕切る
仕切板３３と、ゴムなどの弾性体からなり、前記仕切板
３３より上側の空間に圧入されて前記外筒金具３２に固
着される防振基体３５と、ゴムなどの弾性体からなり、
前記仕切板３３より下側の空間に圧入されて前記外筒金
具３２に固着される防振基体３６とを備える。

【００３２】そして、前記仕切板３３より上側には、前
記防振基体３５と前記仕切板３３とに囲まれるよう空間
が形成され、この空間は、その周縁が前記仕切板３３に
固定されたダイヤフラム３９によって空間部３７と空間
部４１とに分割され、前記空間部３７には、液体が封入
される（以下、空間部３７を作動液室３７と称する）。

【００３３】また、前記可変エンジンマウント２の前記
仕切板３３より下側には、前記防振基体３６と前記仕切
板３３とに囲まれるよう形成された空間部３８が形成さ
れ、この空間部３８には、液体が封入される。そして、
前記空間部３８と前記空間部３７は、前記仕切板３３に
形成されるオリフィス４０を介して連通する。

【００３４】さらに、前記仕切板３３及び前記外筒金具
３２には、前記空間部４１と外部とを連通する連通路３
４が形成され、この連通路３４は、バキュームスイッチ
ングバルブＶＳＶ１６へ通じている。

【００３５】ここで、ＶＳＶ１６は、前記連通路３４と
接続されるとともに、前記エアフローメータ１２より下
流で前記スロットル弁８より上流の前記吸気管７に接続
された通路１４、及び前記サージタンク６に接続された
通路１５と接続された三方弁であり、前記可変エンジン
マウント２及び前記通路１４の連通（通路１５の閉塞）
と、前記可変エンジンマウント２及び前記通路１５の連
通（通路１４の閉塞）とを切り換える弁体、及びＥＣＵ
３１からの駆動電流に応じて前記弁体を駆動するソレノ
イドを有する。

【００３６】そして、前記ＶＳＶ１６にて前記可変エン
ジンマウント２及び前記通路１４が連通されると、図２
に示すように、前記吸気管７内を流れる大気（圧）が可
変エンジンマウント２の空間部４１に導入され、空間部
４１の容積が増加されると同時に作動液室３７の容積が
縮小され、その結果、作動液室３７内が増圧される。

【００３７】一方、前記ＶＳＶ１６にて前記可変エンジ
ンマウント２及び前記通路１５が連通されると、図３に
示すように、前記サージタンク６内の吸気負圧が可変エ
ンジンマウント２の空間部４１に導入され、空間部４１
内の大気が吸い出されてダイヤフラム３９が仕切板３３
と密着し、空間部４１の容積が縮小されると同時に作動
液室３７の容積が増加され、その結果、作動液室３７内
の圧力が減圧される。

【００３８】次に、前記ＥＣＵ３１は、各センサからの
出力信号より内燃機関１の運転状態を判定し、次いで判
定した運転状態に応じて点火栓２０、燃料噴射弁１７、
アイドルスピードコントロールバルブ１１、あるいはＶ
ＳＶ１６を制御する。

【００３９】先ず、ＥＣＵ３１は、内燃機関１のアイド
ル時に、アイドルスピードコントロールバルブフィード
バック制御ルーチンを所定時間毎に繰り返し実行し、前
記アイドルスピードコントロールバルブ１１を制御す
る。その際、ＥＣＵ３１は、内燃機関１の運転状態に応
じた目標アイドル回転数を算出するとともに、前記クラ
ンクポジションセンサ２８の出力信号より実際の機関回
転数を算出し、次いで前記目標アイドル回転数と実際の
機関回転数とを比較し、両者の偏差を小さくすべく最適
なデューティ比を算出する。そして、ＥＣＵ３１は、前
記デューティ比に対応した駆動パルスを前記アイドルス
ピードコントロールバルブ１１に印加する。

【００４０】このように、ＥＣＵ３１は、実際の機関回
転数が目標アイドル回転数となるよう前記アイドルスピ
ードコントロールバルブ１１をフィードバック制御す
る。また、ＥＣＵ３１は、前記ＶＳＶ１６を制御する
際、各気筒２９の点火時期（もしくは爆発行程の時期）
より、各気筒２９での混合気の燃焼により発生する内燃
機関１の振動方向を判定し、その振動方向の振動を吸収
するよう前記ＶＳＶ１６を制御する。ここで、内燃機関
１は、各気筒２９の爆発行程毎にクランクシャフト２７
の回転方向（図１では右回り）側へ回動しようとするの
で、その際、可変エンジンマウント２には、圧縮方向の
力が加わる。そこで、ＥＣＵ３１は、可変エンジンマウ
ント２と通路１５とが連通するようＶＳＶ１６を制御す
る。この結果、前述の図３の説明で述べたように作動液
室３７が減圧されるので、前記圧縮方向の振動を吸収し
易くなる。

【００４１】続いて、前記内燃機関１が前記した回動の
反動で反対方向へ回動する際には、前記可変エンジンマ
ウント２には、引っ張り方向の力が加わる。そこで、Ｅ
ＣＵ３１は、可変エンジンマウント２と通路１４とが連
通するようＶＳＶ１６を制御する。この結果、前述の図
２の説明で述べたように作動液室３７が増圧されるの
で、引っ張り方向の振動を吸収し易くなる。以下、本実
施の形態の作用及び効果について述べる。

【００４２】先ず、ＥＣＵ３１は、図４に示すようなア
イドルスピードコントロールバルブフィードバック制御
ルーチンを繰り返し実行し、内燃機関１のアイドル回転
数を所望の目標アイドル回転数とすべく制御を行う。

【００４３】前記アイドルスピードコントロールバルブ
フィードバック制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ３１は、
Ｓ４０１にて、内燃機関１のアイドル状態が安定してい
るか否かを判別する。具体的には、ＥＣＵ３１は、車速
が零となった時点から所定時間が経過しているか否か、
冷却水温が所定温度以上であるか否か等を判別すること
により、アイドル状態が安定しているか否かを判別す
る。

【００４４】そして、ＥＣＵ３１は、前記Ｓ４０１にお
いてアイドル状態が安定していないと判定した場合は、
本ルーチンを終了し、前記Ｓ４０１においてアイドル状
態が安定していると判定した場合は、Ｓ４０２へ進む。

【００４５】前記Ｓ４０２において、ＥＣＵ３１は、内
燃機関１の運転状態に応じた目標アイドル回転数を算出
する。前記内燃機関１の運転状態を判別するパラメータ
としては、例えば、冷却水温、バッテリ電圧、エアコン
ディショナ用コンプレッサやヘッドライト等の電子部品
の電気負荷スイッチ信号等である。

【００４６】続いて、ＥＣＵ３１は、Ｓ４０３へ進み、
クランクポジションセンサ２８の出力信号に基づいて、
実際の機関回転数（以下、実回転数と称する）を算出す
る。次に、ＥＣＵ３１は、Ｓ４０４へ進み、前記Ｓ４０
２及び前記Ｓ４０３で算出した目標アイドル回転数と実
回転数とが一致するか否かを判別する。

【００４７】前記Ｓ４０４にて目標アイドル回転数と実
回転数とが一致すると判定した場合、ＥＣＵ３１は、本
ルーチンを終了する。また、前記Ｓ４０４において目標
アイドル回転数と実回転数とが不一致であると判定した
場合、ＥＣＵ３１は、Ｓ４０５へ進み、前記実回転数が
前記目標アイドル回転数よりも高い回転数であるか否か
を判別する。

【００４８】前記Ｓ４０５において前記実回転数が前記
目標アイドル回転数よりも高いと判定した場合は、ＥＣ
Ｕ３１は、Ｓ４０６へ進み、目標アイドル回転数と実回
転数との偏差より、実回転数を目標アイドル回転数まで
低めるべくデューティ比を算出する。

【００４９】続いて、ＥＣＵ３１は、Ｓ４０７へ進み、
前記Ｓ４０６で算出したデューティ比が下限ガード以下
であるか否かを判別する。そして、前記Ｓ４０７におい
て、前記デューティ比が前記下限ガード以下であると判
定した場合には、ＥＣＵ３１は、デューティ比の下限ガ
ード処理を行う。すなわち、ＥＣＵ３１は、図５に示す
ように、アイドルスピードコントロールバルブ１１のデ
ューティ比が下限ガード：DOPMN以下になると、アイド
ルスピードコントロールバルブ１１を通過する吸気量が
固定値：“Ｄ”となるようにデューティ比を設定する。
そして、ＥＣＵ３１は、前記デューティ比に対応した駆
動パルス信号をアイドルスピードコントロールバルブ１
１のソレノイドに印加し、本ルーチンを終了する。

【００５０】また、前記Ｓ４０７において前記デューテ
ィ比が下限ガードより大きいと判定した場合は、ＥＣＵ
３１は、前記デューティ比に対応した駆動パルス信号を
アイドルスピードコントロールバルブ１１のソレノイド
に印加し、本ルーチンを終了する。

【００５１】一方、前記Ｓ４０５において、前記実回転
数が前記目標アイドル回転数よりも低い回転数であると
判定した場合は、ＥＣＵ３１は、Ｓ４０９へ進み、目標
アイドル回転数と実回転数との偏差より、実回転数を目
標アイドル回転数まで高めるべくデューティ比を算出す
る。そして、ＥＣＵ３１は、算出したデューティ比に対
応した駆動パルス信号をアイドルスピードコントロール
バルブ１１のソレノイドに印加する。

【００５２】また、ＥＣＵ３１は、内燃機関１のアイド
ル時に、図６に示すようなアイドル制御ルーチンを実行
する。このアイドル制御ルーチンは、所定時間毎に繰り
返し実行されるルーチンである。

【００５３】そして、前記アイドル制御ルーチンにおい
て、ＥＣＵ３１は、先ずＳ６０１でアイドルスピードコ
ントロールバルブ１１のフィードバック制御中であるか
否か、すなわち、前述したアイドルスピードコントロー
ルバルブフィードバック制御ルーチンを実行中であるか
否かを判別する。

【００５４】ＥＣＵ３１は、前記Ｓ６０１においてアイ
ドルスピードコントロールバルブフィードバック制御ル
ーチンが実行中ではないと判定した場合は、本ルーチン
を終了し、アイドルスピードコントロールバルブフィー
ドバック制御ルーチンが実行中であると判定した場合
は、Ｓ６０２へ進む。

【００５５】前記Ｓ６０２において、ＥＣＵ３１は、実
際の機関回転数：Ｎｅとアイドルスピードコントロール
バルブフィードバック制御ルーチンにて算出された目標
アイドル回転数：ＮＲＴとを比較し、実際の機関回転
数：Ｎｅが目標アイドル回転数：ＮＲＴより所定回転
数：α以上高いか否かを判別する。

【００５６】前記Ｓ６０２において実際の機関回転数：
Ｎｅが目標アイドル回転数：ＮＲＴより所定回転数：α
以上高いと判定した場合、ＥＣＵ３１は、Ｓ６０３へ進
み、アイドルスピードコントロールバルブ１１の制御値
（デューティ比）：ＤＯＰが予め設定されている下限
値：ＤＯＰＭＮ以下であるか否か、すなわちアイドルス
ピードコントロールバルブ１１の開度が予め設定されて
いる最小開度以下であるか否かを判別する。

【００５７】前記Ｓ６０３において前記制御値：ＤＯＰ
が前記下限値：ＤＯＰＭＮ以下であると判定した場合、
ＶＳＶ１６の制御値（デューティ比）が「０％」（可変
エンジンマウント２に大気を導入）あるいは「１００
％」（可変エンジンマウント２に吸気負圧を導入）以外
の値であるか否かを判別する。

【００５８】前記Ｓ６０４において前記ＶＳＶ１６の制
御値が「０％」あるいは「１００％」以外の値であると
判定した場合、すなわち、可変エンジンマウント２に大
気圧と吸気負圧とが交互に導入されていると判定した場
合は、ＥＣＵ３１は、Ｓ６０５へ進み、可変エンジンマ
ウント・アイドル制御抑制フラグ：ＸＡＣＭＤＣをオン
にし、本ルーチンを終了する。

【００５９】また、前記したＳ６０２において実際の機
関回転数：Ｎｅが目標アイドル回転数：ＮＲＴより所定
回転数：α以上高くないと判定した場合、あるいは前記
Ｓ６０３において前記制御値：ＤＯＰが前記下限値：Ｄ
ＯＰＭＮより大きいと判定した場合は、ＥＣＵ３１は、
Ｓ６０６へ進み、可変エンジンマウント・アイドル制御
抑制フラグ：ＸＡＣＭＤＣをオフとし、可変エンジンマ
ウント２の通常の制御を許可する。

【００６０】さらに、前記したＳ６０４において前記Ｖ
ＳＶ１６の制御値が「０％」あるいは「１００％」であ
ると判定した場合は、ＥＣＵ３１は、可変エンジンマウ
ント２において大気圧導入と吸気負圧導入との切換制御
が停止している（大気圧導入状態あるいは吸気負圧導入
状態に固定されている）と判定し、本ルーチンを終了す
る。

【００６１】続いて、ＥＣＵ３１は、図７に示すような
可変エンジンマウントのアイドル制御値更新ルーチンを
実行する。このルーチンにおいて、ＥＣＵ３１は、先ず
可変エンジンマウント・アイドル制御抑制フラグがオン
状態にあるかあるいはオフ状態にあるかを判別する（Ｓ
７０１）。

【００６２】前記Ｓ７０１において可変エンジンマウン
ト・アイドル制御抑制フラグがオン状態にあると判定し
た場合、ＥＣＵ３１は、Ｓ７０２へ進み、予め設定され
ているマップの値、すなわちＶＳＶ１６を制御すべく設
定されているデューティ比を、学習値に変更する。

【００６３】具体的には、前記マップには、内燃機関１
の運転状態に応じたデューティ比が設定されているの
で、前記ＥＣＵ３１は、その時点における運転状態を判
定し、次いで前記マップより、判定した運転状態に応じ
たデューティ比：ＤＡＣＭi-1を読み出す。そして、Ｅ
ＣＵ３１は、前記デューティ比：ＤＡＣＭi-1から所定
量：ＤＤＥＣを減算し、学習値：ＤＡＣＭiを算出す
る。

【００６４】続いて、ＥＣＵ３１は、Ｓ７０３へ進み、
前記Ｓ７０２で算出された学習値：ＤＡＣＭiのガード
処理を行ったのち、前記マップへアクセスし、前記デュ
ーティ比：ＤＡＣＭi-1を前記学習値：ＤＡＣＭiへ書き
換える。

【００６５】この場合、ＶＳＶ１６は、前記学習値：Ｄ
ＡＣＭiにより制御されることになるので、可変エンジ
ンマウント２における大気圧導入と吸気負圧導入との切
換頻度が減少し、可変エンジンマウント２の空間部４１
内の大気がサージタンク６へ流れる頻度が減少し、可変
エンジンマウント２からサージタンク６へ流れる大気量
が減少する。これに対応して、エアフローメータ１２に
より検出される吸入空気量が減少するので、ＥＣＵ３１
は、燃料噴射弁１７から噴射する燃料量を減量させる。
この結果、内燃機関１の機関回転数は、目標アイドル回
転数未満に低下する。

【００６６】このように、アイドル制御値更新ルーチン
によれば、可変エンジンマウント２の制御を続行しつ
つ、内燃機関１のアイドル回転数を低下させることがで
きるので、内燃機関１から車体側４へ伝達されるアイド
ル振動を最小限に抑えることができる。

【００６７】一方、前記Ｓ７０１において可変エンジン
マウント・アイドル制御抑制フラグがオフ状態にあると
判定した場合、ＥＣＵ３１は、Ｓ７０３へ進み、前記マ
ップの補間計算を行い、それにより算出された値を学習
値：ＤＡＣＭiとする。

【００６８】以上述べた実施の形態によれば、内燃機関
１のアイドル時に、機関回転数が目標アイドル回転数よ
りも所定回転数以上高くなり、その時のアイドルスピー
ドコントロールバルブ１１の開度がＥＣＵ３１により制
御可能な最小開度以下である場合に、可変エンジンマウ
ント２の制御頻度を低減させることにより、可変エンジ
ンマウント２からサージタンク６へ流れる大気を低減さ
せ、エアフローメータ１２により検出される吸入空気量
を減少させることができるので、それに伴って燃料噴射
量が減量され、その結果、機関回転数が前記所定回転数
よりも低くなる。

【００６９】これにより、アイドル時の機関回転数の過
剰な上昇が防止され、運転特性の悪化や燃料消費率の悪
化が防止される。さらに、可変エンジンマウント２の制
御頻度を低減しつつ、可変エンジンマウント２の制御を
続行することができるので、内燃機関１のアイドル振動
が車体側へ伝達されるのを最小限に抑えることができ
る。

【００７０】さらに、可変エンジンマウント２の制御頻
度を低減させたことにより機関回転数が低下するので、
ＥＣＵ３１は、機関回転数を目標アイドル回転数とすべ
くアイドルスピードコントロールバルブ１１の開度を大
きくするよう制御することになる。その結果、アイドル
スピードコントロールバルブ１１の開度が最小開度より
も大きくなり、ＥＣＵ３１は、アイドルスピードコント
ロールバルブ１１のフィードバック制御を続行すること
ができる。 〈他の実施の形態〉前述の実施の形態では、内燃機関１
のアイドル回転数が所定回転数以上となった場合に、可
変エンジンマウント２の制御頻度を低下させる例につい
て述べたが、可変エンジンマウント２の制御を停止する
ようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ３１は、図８に示
すようなアイドル制御ルーチンを実行する。

【００７１】すなわち、前記アイドル制御ルーチンにお
いて、ＥＣＵ３１は、先ずＳ８０１でアイドルスピード
コントロールバルブ１１のフィードバック制御中である
か否かを判別する。

【００７２】ＥＣＵ３１は、前記Ｓ８０１においてアイ
ドルスピードコントロールバルブ１１のフィードバック
制御中ではないと判定した場合は、本ルーチンを終了
し、アイドルスピードコントロールバルブフィードバッ
ク制御ルーチンが実行中であると判定した場合は、Ｓ８
０２へ進む。

【００７３】前記Ｓ８０２において、ＥＣＵ３１は、実
際の機関回転数：Ｎｅとアイドルスピードコントロール
バルブフィードバック制御ルーチンにて算出された目標
アイドル回転数：ＮＲＴとを比較し、実際の機関回転
数：Ｎｅが目標アイドル回転数：ＮＲＴより所定回転
数：α以上高いか否かを判別する。

【００７４】前記Ｓ８０２において実際の機関回転数：
Ｎｅが目標アイドル回転数：ＮＲＴより所定回転数：α
以上高いと判定した場合、ＥＣＵ３１は、Ｓ８０３へ進
み、アイドルスピードコントロールバルブ１１の制御値
（デューティ比）：ＤＯＰが予め設定されている下限
値：ＤＯＰＭＮ以下であるか否か、すなわちアイドルス
ピードコントロールバルブ１１の開度が予め設定されて
いる最小開度以下であるか否かを判別する。

【００７５】前記Ｓ８０３において前記制御値：ＤＯＰ
が前記下限値：ＤＯＰＭＮ以下であると判定した場合、
ＶＳＶ１６の制御値（デューティ比）が「０％」（可変
エンジンマウント２に大気を導入）あるいは「１００
％」（可変エンジンマウント２に吸気負圧を導入）以外
の値であるか否かを判別する。

【００７６】前記Ｓ８０４において前記ＶＳＶ１６の制
御値が「０％」あるいは「１００％」であると判定した
場合は、ＥＣＵ３１は、可変エンジンマウント２におい
て大気圧導入と吸気負圧導入との切換制御が停止してい
る（大気圧導入状態あるいは吸気負圧導入状態に固定さ
れている）と判定し、本ルーチンを終了する。

【００７７】また、前記Ｓ８０４において前記ＶＳＶ１
６の制御値が「０％」あるいは「１００％」以外の値で
あると判定した場合、すなわち、可変エンジンマウント
２において大気圧導入と吸気負圧導入との切換制御が行
われていると判定した場合は、ＥＣＵ３１は、Ｓ８０５
へ進み、可変エンジンマウント２の制御を禁止する。

【００７８】続いて、ＥＣＵ３１は、Ｓ８０６へ進み、
アイドルスピードコントロールバルブ１１のフィードバ
ック制御に使用される目標アイドル回転数を所定回転数
高く設定する。

【００７９】このように、可変エンジンマウント２にお
いて大気圧と吸気負圧との導入切換処理が停止される
と、可変エンジンマウント２からサージタンク６へ大気
が流れず、内燃機関１の吸入空気量、すなわちエアフロ
ーメータ１２により検出される吸入空気量が減少する。
このとき、ＥＣＵ３１は、吸入空気量の減少分に応じて
燃料噴射量を減量させるので、内燃機関１の機関回転数
が目標アイドル回転数未満に低下する。

【００８０】そして、機関回転数が目標回転数未満に低
下したことにより、ＥＣＵ３１は、機関回転数を目標ア
イドル回転数に一致させるべくアイドルスピードコント
ロールバルブ１１の開度を大きくするよう制御を行うこ
とになる。これにより、アイドルスピードコントロール
バルブ１１の開度が最小開度より大きくなり、ＥＣＵ３
１は、アイドルスピードコントロールバルブ１１のフィ
ードバック制御を続行することができる。

【００８１】さらに、可変エンジンマウントにより支承
される内燃機関の目標アイドル回転数は、可変エンジン
マウントの防振効果を見込んで、通常のエンジンマウン
トで支承される内燃機関より低い回転域に設定されるた
め、可変エンジンマウントが停止されるとアイドル振動
が悪化してしまうが、可変エンジンマウントを停止した
際の目標アイドル回転数を所定回転数高く設定すること
により、内燃機関の機関回転数は、通常のエンジンマウ
ントで支承される内燃機関のアイドル回転数と略同一と
なる。この結果、可変エンジンマウント２を停止した場
合でも、アイドル振動の悪化が抑制される。

【００８２】ここで、図８に戻り、前記したＳ８０２に
おいて実際の機関回転数：Ｎｅが目標アイドル回転数：
ＮＲＴより所定回転数：α以上高くないと判定した場
合、あるいは前記Ｓ６０３において前記制御値：ＤＯＰ
が前記下限値：ＤＯＰＭＮより大きいと判定した場合
は、ＥＣＵ３１は、Ｓ８０７へ進み、可変エンジンマウ
ント２の制御を許可する。この場合、ＥＣＵ３１は、可
変エンジンマウント２の通常の制御、及びアイドルスピ
ードコントロールバルブ１１の通常の制御を続行する。

【００８３】従って、本実施の形態によれば、内燃機関
１のアイドル時の機関回転数が過剰に上昇した場合に、
可変エンジンマウント２における大気圧導入と吸気負圧
導入との切換制御を停止することにより、内燃機関１の
機関回転数を低下させることができ、機関回転数の過剰
な上昇による運転特性の悪化や燃料消費率の悪化が防止
される。さらに、本実施の形態では、可変エンジンマウ
ント２の制御を停止した際、目標アイドル回転数を所定
回転数高く設定することにより、アイドル振動の悪化を
防止することができる。

【００８４】尚、以上述べた実施の形態では、本発明に
かかるアイドル回転数制御弁として、アイドルスピード
コントロールバルブ１１を例に挙げたが、スロットル弁
８により機関アイドル時のアイドル回転数を制御する機
構でも構わない。要は、内燃機関１のアイドル時に、内
燃機関１の吸入空気量を変更することができる構成であ
ればよい。

【００８５】

【発明の効果】本発明によれば、内燃機関のアイドル時
に機関回転数が所定回転数以上になると、前記可変防振
支承装置に対する吸気負圧と大気圧の導入切り換え処理
が停止されるので、内燃機関の吸入空気量を減少させる
ことができ、機関回転数を低下させ、運転特性あるいは
燃料消費率等の悪化を防止することができる。

【００８６】また、アイドル回転数制御弁の制御範囲が
設定されている場合、特にアイドル回転数制御弁の最小
開度が設定されている場合は、アイドル時の機関回転数
が目標回転数以上となり、且つ、その時点におけるアイ
ドル回転数制御弁の開度が前記最小開度以下であると、
可変防振支承装置での吸気負圧と大気圧との導入切り換
え処理が停止されるので、内燃機関の吸入空気量が減少
する。その際、吸気量検出手段により前記吸入空気量の
減少分が検出され、その減少分に応じて燃料噴射量が減
少されるので、機関回転数が目標回転数未満に低下す
る。

【００８７】そして、アイドル回転数制御弁は、機関回
転数を目標回転数まで高めるべく開度を大きくするの
で、アイドル回転数制御弁の開度が前記最小開度よりも
大きくなり、その結果、前記アイドル回転数制御弁の開
度が制御範囲内の開度となる。

【００８８】続いて、可変防振支承装置での大気圧と吸
気負圧との導入切り換え処理を停止した場合に、目標回
転数を所定量高めるようにすれば、内燃機関のアイドル
回転数は、アイドル振動が低くなる回転数まで上昇する
ため、内燃機関の振動が車体側へ伝達されなくなる。

【００８９】さらに、機関回転数が所定回転数以上とな
った場合に、前記可変防振支承装置での吸気負圧と大気
圧との導入切り換え処理を停止せずに、吸気負圧と大気
圧との導入切り換え頻度を所定量低下させるようにすれ
ば、可変防振支承装置による防振効果が得られると同時
に機関回転数を低くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる可変防振支承装置のアイドル
時制御方法を適用する内燃機関の概略構成を示す図

【図２】 可変エンジンマウントの構成を示す縦断面図

【図３】 吸気負圧を導入した時の可変エンジンマウン
トの状態を示す図

【図４】 アイドルスピードコントロールバルブフィー
ドバック制御ルーチンを示すフローチャート図

【図５】 アイドルスピードコントロールバルブの下限
ガード処理を説明する図

【図６】 アイドル制御ルーチンを示すフローチャート
図

【図７】 可変エンジンマウントのアイドル制御値更新
ルーチンを示すフローチャート図

【図８】 他の実施の形態におけるアイドル制御ルーチ
ンを示すフローチャート図

【符号の説明】

１・・・内燃機関 ２・・・可変エンジンマウント（可変防振支承装置） ４・・・車体側 １０・・バイパス管 １１・・アイドルスピードコントロールバルブ（アイド
ル回転数制御弁） ３１・・ＥＣＵ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−42629（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−331663（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−308942（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−165970（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−77041（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−124441（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16F 13/00 - 15/32 B60K 5/12 F02D 9/00 - 11/10 F02D 41/00 - 41/40

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気通路内で発生する吸気負
   圧と、大気圧とを選択的に導入して防振特性を変更し、
   前記内燃機関の振動を車体側へ伝達させないよう前記内
   燃機関を支承する可変防振支承装置と、前記内燃機関に
   吸入される吸気量を検出する吸気量検出手段と、前記内
   燃機関のアイドル時に機関回転数が所望の目標回転数と
   なるよう吸気量を制御するアイドル回転数制御弁とを備
   える内燃機関において、 前記内燃機関のアイドル時に、機関回転数が所定回転数
   以上になると、前記可変防振支承装置での吸気負圧と大
   気圧との導入切り換え処理を停止することを特徴とする
   可変防振支承装置のアイドル時制御方法。
2. 【請求項２】 前記内燃機関のアイドル時に、機関回転
   数が前記目標回転数以上であり、且つ前記アイドル回転
   数制御弁の開度が制御可能な最小開度である場合に、前
   記可変防振支承装置での吸気負圧と大気圧との導入切り
   換え処理を停止することを特徴とする請求項１記載の可
   変防振支承装置のアイドル時制御方法。
3. 【請求項３】 前記可変防振支承装置での大気圧と吸気
   負圧との導入切り換え処理を停止した際、前記目標回転
   数を所定量高めることを特徴とする請求項１または２記
   載の可変防振支承装置のアイドル時制御方法。
4. 【請求項４】 内燃機関の吸気通路内で発生する吸気負
   圧と、大気圧とを選択的に導入して防振特性を変更し、
   前記内燃機関の振動を車体側へ伝達させないよう前記内
   燃機関を支承する可変防振支承装置と、前記内燃機関に
   吸入される吸気量を検出する吸気量検出手段と、前記内
   燃機関のアイドル時に機関回転数が所望の目標回転数と
   なるよう吸気量を制御するアイドル回転数制御弁とを備
   える内燃機関において、 前記内燃機関のアイドル時に、機関回転数が所定回転数
   以上になると、前記可変防振支承装置での吸気負圧と大
   気圧との導入切り換え頻度を所定量低下させることを特
   徴とする可変防振支承装置のアイドル時制御方法。
5. 【請求項５】 前記内燃機関のアイドル時に、機関回転
   数が前記目標回転数以上であり、且つ前記アイドル回転
   数制御弁の開度が制御可能な最小開度である場合に、前
   記可変防振支承装置での吸気負圧と大気圧との導入切り
   換え頻度を所定量低下させることを特徴とする請求項４
   記載の可変防振支承装置のアイドル時制御方法。