JPS61191425A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の車体等の基台に対しパワーユニット
であるエンジンを支持するためのマウンティング装置に
関し、特に、運転状態に応じて。

燃料を供給する気筒数が制御される気筒数制御エンジン
に適用されるものである。

（従来技術） 従来より、高負荷運転時には燃費が良好になる傾向があ
るので、多気筒エンジンにおいて、エンジン負荷の小さ
いときに、一部気筒への燃料の供給をカットして作動を
休止させ、この分だけ残りの作動気筒の負荷を相対的に
高め、全体として軽負荷領域の燃費を改善するように減
筒運転を行なう気筒数制御エンジンが知られている。

ところが、一般に、アイドリング時にはエンジンの振動
が他の運転状態より大きいのであるが。

上記の如き気筒数制御エンジンにおいては、減筒運転に
よるアイドリング時に、エンジンの振動が作動気筒数の
減少によって全筒運転によるアイドリング時よりもさら
に大きくなり、運転者に一層不快感を与える。これは、
減筒運転時は全筒運転時に対してエンジンのトルク変動
のピーク数が減少するが、トルク変動の振幅が著しく大
きくなるからである。

ところで、従来、エンジン等のパワーユニットのマウン
ティング装置として、１例えば特開昭５８−１６１６１
７号公報に記載されるように、パワーユニットの回転軸
を挟んで左右両側に配置され、各々非圧縮性流体が封入
された上下室を有するとともに、該上下室の隔壁にパワ
ーユニットの脚部が連結され、パワーユニットを基台に
対し弾性支持する対なるマウントを備え、左側マウント
の上室と右側マウントの下室、および左側マウントの下
室と右側マウントの上室をそれぞれ独立した導管で連通
させることにより、急加速時等でのパワーユニットの大
変位を抑制するようにしたものが知られている。

ところが、この従来のものでは、本質的にばね定数（ロ
ール剛性）の増大を目的としているため。

パワーユニットの変動トルクの基台への伝達率が大きく
なり、振動や騒音等を緩和することは困難である。

（発明の目的） 本発明は、気筒数制御エンジンにおいて、気筒数及びエ
ンジン回転数の変化に応じてばね定数を調整でき、例え
ば減筒運転によるアイドリング域等の特定の運転域にお
ける振動を効果的に低減できるパワーユニットのマウン
ティング装置を提供することを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明は、運転状態に応じて、燃料を供給する気筒数が
制御される気筒数制御エンジンに適用されるパワーユニ
ットのマウンティング装置に係るものである。

本発明は、上記目的を達成するために、エンジンの回転
軸を挟んで両側方に配置され、非圧縮性流体が封入され
ている流体室を有しエンジンを基台に対し弾性的に支持
するマウントと、上記両マウントの流体室を連通して流
体の移動を許容し、両流体室の圧力変化を関連付ける導
管と、該導管に介設され該導管を選択的に連通させる開
閉弁と、該開閉弁と並列に接続され中間位置において弾
性隔壁により仕切られたバイパス通路と、気筒数判別信
号及びエンジン回転数信号により上記開閉弁を制御する
制御手段とが設けられていることを特徴とするものであ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図に示すエンジン１は運転状態に応じて燃料を供給
する気筒数が制御される気筒数制御エンジンで、特定運
転時に休止する第１気筒群（第２及び第３気筒ＩＢ、Ｉ
Ｃ）と、常時作動する第２気筒群（第１及び第４気筒Ｉ
Ａ、ＬＤ）とを有する。２は吸気通路で、スロットル弁
３が配設されてなる主吸気通路４と、該主吸気通路４か
ら分岐し各気筒ＩＡ、ＩＢ、ＬＣ，ＬＤの燃焼室に通ず
る４つの枝吸気通路５，６，７．８とからなる。

第２及び第３気筒ＩＢ、ＩＣについての枝吸気通路６，
７にはそれぞれシャッターバルブ９，１０が介設され、
しかして負圧センサ１１よりの吸気負圧に対応した負圧
信号Ｓｔと、回転数センサ１２よりのエンジン回転数に
対応した回転数信号Ｓ２とにより、設定吸気負圧Ｐｍ以
下でかつ設定エンジン回転数Ｎｍ以下であると気筒数制
御回路１３にて判定されると、アクチュエータ１４（例
えば電磁ソレノイド）を作動させ、シャッターバルブ９
．ＩＯを閉じ、第１及び第４気筒ＩＡ、ＬＤのみが作動
する減筒運転を行なうようになっている。

１５は排気通路で、各気筒ＩＡ、　ＩＢ、ＩＣ。

−Ｌ　Ｄの燃焼室に通ずる４つの枝排気通路に分岐され
ている。

１６は水温センサで、エンジン冷却水温度に対応した温
度信号Ｓ３を気筒数制御回路１３に出力し、該温度信号
Ｓ３にてエンジンが冷間状態であると判定されると、他
の信号ＳＩ＋３２にかかわりなく、全筒運転を行うよう
になっている。１７はスロットル開度センサで、スロッ
トル弁３に連係され、スロットル開度信号Ｓ４を気筒数
制御回路１３に入力し、加速時には全筒運転をするよう
になっている。

一方、上記エンジン１は、基台としての車体２１のエン
ジンルーム内底部に支持されている。エンジン１の回転
軸つまりクランク軸１ａを挟んだ左右両側面には略水平
方向に延びるブラケット２３．２３が一体に突設され、
該ブラケット２３゜２３と車体２１との間すなわちエン
ジン１のクランク軸１ａを挟んで両側方にはエンジン１
を車体２１に対し弾性的に支持するための対なるマウン
ト２４．２４が配置されている。

上記各マウント２４は、車体２１に固定され上面が開口
した円筒状部材２５と、該円筒状部材２５の上側開口を
密閉しかつ上記各ブラケット２３に連結部材２８を介し
て結合されたゴム等よりなる弾性壁２６とを備えている
。上記円筒状部材２５及び弾性壁２６により密閉状の主
流体室２７が形成され、該主流体室２７内には非圧縮性
流体（液体）が封入されている。また、上記マウント２
４．２４の円筒状部材２５．２５には導管２９の各端部
がそれぞれ連結され、この導管２９により両マウント２
４．２４の主流体室２７．２７同士を連通して流体の移
動を許容し、両生流体室２７．２７の圧力変化を相互に
関連付けるように構成されている。

また、車体２１には非圧縮性流体が封入された容積可変
の対なる副流体室３０．３０がそれぞれ上記マウント２
４．２４に対応して配設され、該各側流体室３０は、車
体２１に固定され下面が開放した有底円筒状のケース３
１と、該ケース３１の下側開口を密閉する薄肉ラバーよ
りなる弾性膜３２とによって形成されている。また、上
記各副流体室３０は対応するマウント２４の主流体室２
７に接続管３３内の接続路３４によって相互に接続され
ており、よって副流体室３０の壁の一部を形成する上記
弾性膜は、対応するマウント２４の主流体室２７内圧を
受けて変形するようになっている。

さらに、上記各マウント２４の主流体室２７と該主流体
室２７に対応する副流体室３０とを接続する接続路３４
には該両流体室２７．３０を選択的に連通させる電磁式
の第１開閉弁３５が配設され、該第１開閉弁３５は、接
続路３４を横切るようにスライド移動して接続路３４を
開閉する弁体３６と、該弁体３６をスライド移動させる
電磁石３７とを備えている。

一方、上記導管２９の中間位置には該導管２９を選択的
に連通させる電磁式の第２開閉弁３８が介設され、該第
２開閉弁３８は、導管２９を横切るようにスライドして
導管２９を開閉する弁体３９と、該弁体３９をスライド
させる電磁石４０とを備えている。ここで、上記第１及
び第２開閉弁３５．３８の電磁石３７．４０にはコント
ローラ１００が接続され、該コントローラ１００には、
エンジン回転数センサ１２よりのエンジン回転数しかし
てコントローラ１００によりエンジン１の運転状態に応
じて各開閉弁３５．３８を開閉制御するようになってい
る。

また、上記導管２９には第２開閉弁３８と並列にバイパ
ス路４１　（円管）が接続され、該バイパス路４１の中
間位置には、通路面積がバイパス路４１の他の部分より
も大きい拡径部４２が形成され、該拡径部４２において
、薄肉ラバーからなる弾性隔壁４３によってバイパス路
４１が左右に仕切られている。

４４．４５はそれぞれ上記各弾性膜３２の所定量以上の
上下変形を規制するストッパプレートで、上側のストッ
パプレート４４は上記副流体室３０内に臨設され、その
一部には流体の移動を許容する連通孔４６，４６．・・
・が開口されている。一方、下側のストッパプレート４
５と弾性膜３２との間には密閉状の空気室４７が形成さ
れている。

上記マウンティング装置の絶対ばね定数（ロール剛性）
の振動周波数特性は、第１及び第２開閉弁３５．３８の
開閉状態により、第２図に示すようになる。すなわち、 （１）第１及び第２開閉弁３５．３８を共に開けたとき
には、マウンティング装置の絶対ばね定数は第２図で直
線αにて示すように振動周波数の変化とは無関係に一定
の値にとなる。但し、この一定値にはマウンティング装
置の静ばね定数に弾性膜３２の膜剛性を加えた値である
。これは、各マウント２４の流体室２７とそれに対応す
る副流体室３０とが接続路３４によって連通し、弾性膜
３２が自由に変形できる状態になっているため、両マウ
ント２４．２４の流体室２７．２７同士が導管２９によ
って連通されているにも拘らず、ロール振動により該流
体室２７，２７ｆｌｌｆの導管２９を介しての流体移動
は生ぜず、その替り上記各弾性膜３２が変形して流体室
２７の容積変化を吸収するようになるからである。

（２）第１開閉弁３５を閉じ、第２開閉弁３８を開けた
ときは、マウンティング装置の絶対ばね定数は第２図で
曲線βにて示すように振動周波数の変化に応じて変化し
、振動周波数ｆａで最小となる。これは、各マウント２
４の流体室２７と副流体室３０との連通が遮断され、流
体室２７内圧の変化による弾性膜３２の変形が禁止され
るので、いわば弾性膜３２を備えずに単に両マウント２
４゜２４の流体室２７．２７同士を導管２９で連通した
だけとなるからである。

（３）第１開閉弁３５を開け、第２開閉弁３８を閉じた
ときには、マウンティング装置の絶対ばね定数は、（１
）と同様に、第２図で直線αで示すように振動周波数の
変化とは無関係に一定の値にとなる。但し、振動振幅が
大きく弾性膜３２がストッパプレート４４．４５に当接
すると、上述の第１及び第２開閉弁３５．３８を共に開
けたときのばね定数の値Ｋに弾性隔壁４３の剛性ΔＫを
加えたに＋Δにとなり、直線γで示す特性となる。

ここで、絶対ばね定数の振動周波数特性が直線αから直
線γに変化するのは、第２開閉弁３８が閉じられた状態
にあっては、導管２９内の流体がバイパス通路４１を介
して″弾性隔壁４３に臨むことになり、その流体の剛性
が弾性隔壁４３の剛性Δに分増加するからである。

（４）第１及び第２開閉弁３５．３８を共に閉じたとき
には、マウンティング装置の絶対ばね定数は第２図で曲
線δにて示すように振動周波数の変化に応じて変化し、
振動周波数ｆｂで最小となる。

但し、このときの振動周波数特性としての曲線δは、上
述の第１開閉弁３５を閉じ、第２開閉弁３８を開けたと
きの振動周波数特性としての曲線βと比較した場合、高
周波数側に偏位した状態になっているとともに、低周波
数域では絶対ばね定数が弾性隔壁４３の剛性Δに分大き
くなっている。

ここで、第２開閉弁３８を開状態から閉状態に変えるこ
とによってばね定数の振動周波数特性が曲線βから曲線
δに変化するのは、導管２９内の流体が弾性隔壁４３に
臨んでその流体の剛性が弾性隔壁４３の剛性Δに分増加
すること、またそれによって流体の固有振動数が高い側
に推移することによるものである。

しかして、第２図に示す絶対ばね定数の振動周波数特性
において、第１開閉弁３５を閉じ第２開閉弁３８を開け
たときの振動数ｆａが減筒運転時のアイドル回転数に、
また、第１開閉弁３５及び第２開閉弁３８を共に閉じた
ときの振動数ｆｂが全筒運転時のアイドル回転数にそれ
ぞれ対応するように、導管２９の径、流体粘度、弾性隔
壁４３のばね定数等が設定されている。

したがって、コントローラ１００により第１及び第２開
閉弁３５．３８をエンジン１の運転状態に応じて開閉制
御し、減筒運転によるアイドリング時には第１開閉弁３
５を閉じ第２開閉弁３８を開ける一方、全筒運転による
アイドリング時には第１及び第２開閉弁３５．３８を共
に閉じることにより、絶対ばね定数を小さくし、アイド
ル振動を効果的に低減することができる。特に、減筒運
転によるアイドリング時には全筒運転によるアイドリン
グ時よりも振動が大きいので、前者の場合は後者の場合
よりも絶対ばね定数がより小さくなるようにしている。

また、減筒運転及び全筒運転による通常運転時には第１
及び第２開閉弁３５．３８を共に開けることにより、絶
対ばね定数は静ばね定数にとなって振動周波数の変化と
は無関係に小さく保たれ、振動周波数の変化に伴う絶対
ばね定数の増大が防止される。

したがって、気筒数及びエンジン回転数に応じて最適な
絶対ばね定数に保つことができ、特に減筒運転及び全筒
運転によるアイドリング時の振動を効果的に低減するこ
とができる。

（発明の効果） 本発明は、上記のように、パワーユニットであるエンジ
ンの回転軸を挟んで両側方にマウントを配置し、該マウ
ントの流体室を連通ずる導管に開閉弁を介設するととも
に、中間位置において弾性隔壁により仕切られたバイパ
ス通路を開閉弁と並列に接続したことにより、気筒数判
別信号及びエンジン回転数信号に応じて最適のばね定数
を定めることかでき、よって基台への振動の伝達率を効
果的に低減し、基台の振動や騒音を有効に緩和すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はパワーユ
ニットのマウンティング装置の全体構成図、第２図はパ
ワーユニットのマウンティング装置の絶対ばね定数の振
動周波数特性を示す説明図である。 １・・・・・・気筒数制御エンジン、１ａ・・・・・・
クランク軸、２４・・・・・・マウント、２７・・・・
・・主流体室、２９・・・・・・導管、３０・・・・・
・副流体室、３５・・・・・・第１Ｒ閉弁、３８・・・
・・・第２開閉弁、４１・・・・・・バイパス通路、４
３・・・・・・弾性隔壁、１００・・・・・・コントロ
ーラ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）運転状態に応じて、燃料を供給する気筒数が制御
   される気筒数制御エンジンに適用されるものであって、
   エンジンの回転軸を挟んで両側方に配置され、非圧縮性
   流体が封入されている流体室を有し該エンジンを基台に
   対し弾性的に支持するマウントと、該両マウントの流体
   室を連通して流体の移動を許容し両流体室の圧力変化を
   関連付ける導管と、該導管に介設され該導管を選択的に
   連通させる開閉弁と、該開閉弁と並列に接続され中間位
   置において弾性隔壁により仕切られたバイパス路と、気
   筒数判別信号及びエンジン回転数信号により上記開閉弁
   を制御する制御手段とを備えていることを特徴とするパ
   ワーユニットのマウンティング装置。
2. （２）流体室は、定容積の主流体室と、圧力変化に応じ
   て容積可変の副流体室とにより構成され、該副流体室が
   、気筒数判別信号及びエンジン回転数信号が入力され上
   記副流体室の容積変化を特定の運転域のみにおいて禁止
   する制御手段に連係されているところの特許請求の範囲
   第１項記載のパワーユニットのマウンティング装置。