JPS5975829A - 車輌用エンジンの取付装置 - Google Patents
車輌用エンジンの取付装置Info
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- JPS5975829A JPS5975829A JP18632682A JP18632682A JPS5975829A JP S5975829 A JPS5975829 A JP S5975829A JP 18632682 A JP18632682 A JP 18632682A JP 18632682 A JP18632682 A JP 18632682A JP S5975829 A JPS5975829 A JP S5975829A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- cylinder
- vibration
- oil
- transmission rate
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輌用エンジン、特に運転状態に応じて燃料を
供給する気筒数を制御するようにした気筒数制御エンジ
ンの車体への取付装置に関する。
供給する気筒数を制御するようにした気筒数制御エンジ
ンの車体への取付装置に関する。
例えば、特開昭５２−６７４２０号公報に開示されてい
るように、運転状態に応じて燃料を供給する気筒数、つ
まり作動気筒数を制御するようにした気筒数制御エンジ
ンが提案されているが、この種のエンジンにおいては、
低速低負荷時に作動気筒数を減少させるのが通例であり
、従ってアイドリング時には所謂減筒運転状態となる。
るように、運転状態に応じて燃料を供給する気筒数、つ
まり作動気筒数を制御するようにした気筒数制御エンジ
ンが提案されているが、この種のエンジンにおいては、
低速低負荷時に作動気筒数を減少させるのが通例であり
、従ってアイドリング時には所謂減筒運転状態となる。
然して、アイドリング時は全気筒運転の場合でもエンジ
ンの振動が他の運転状態より大きいのであるが、上記の
如き気筒数制御エンジンにおいてアイドリング時に減筒
されると、該エンジンの振動が作動気筒数の減少によっ
て一層大きくなる。
ンの振動が他の運転状態より大きいのであるが、上記の
如き気筒数制御エンジンにおいてアイドリング時に減筒
されると、該エンジンの振動が作動気筒数の減少によっ
て一層大きくなる。
これを４気筒エンジンの全気筒によるアイドリング運転
時と２気筒によるアイドリング運転時とを例にとって比
較すると、第１図に示すように、２気筒運転時には、４
気筒運転時に対してエンジンのトルク変動のピーク数が
半減する反面、トルク変動の振幅が著しく大きくなる。
時と２気筒によるアイドリング運転時とを例にとって比
較すると、第１図に示すように、２気筒運転時には、４
気筒運転時に対してエンジンのトルク変動のピーク数が
半減する反面、トルク変動の振幅が著しく大きくなる。
そのため、気筒数制御エンジンを搭載した車輌において
は、アイドリンク時に運転者に不快感を与える等の問題
が生じる。
は、アイドリンク時に運転者に不快感を与える等の問題
が生じる。
本発明に係るエンジンの取付装置は、上記の如き気筒数
制御エンジンを搭載した車輌において、該エンジンの減
筒運転時、特にアイドリング運転時にエンジンから車体
への振動の伝達を緩和することを目的とする１、 即ち、本発明は、気筒数制御エンジンと車体とを防振装
置を介して連結するようにした車輌用エンジンの取付装
置において、上記エンジンの燃料を供給する気筒数を運
転状態に応じて判別する気筒数判別手段と、該気筒数判
別手段からの判別信号を受けて上記防振装置の振動伝達
率を小さくする振動伝達率制御手段とを備えたことを特
徴とする。これにより、減筒アイドリング運転時に著し
く大きくなるエンジンのトルク変動に基づく振動が上記
防振装置によって効果的に吸収され、車体への振動の伝
達が緩和されることになる。
制御エンジンを搭載した車輌において、該エンジンの減
筒運転時、特にアイドリング運転時にエンジンから車体
への振動の伝達を緩和することを目的とする１、 即ち、本発明は、気筒数制御エンジンと車体とを防振装
置を介して連結するようにした車輌用エンジンの取付装
置において、上記エンジンの燃料を供給する気筒数を運
転状態に応じて判別する気筒数判別手段と、該気筒数判
別手段からの判別信号を受けて上記防振装置の振動伝達
率を小さくする振動伝達率制御手段とを備えたことを特
徴とする。これにより、減筒アイドリング運転時に著し
く大きくなるエンジンのトルク変動に基づく振動が上記
防振装置によって効果的に吸収され、車体への振動の伝
達が緩和されることになる。
ところで、車輌用エンジンを防振装置を介して車体に取
り付ける装置において、上記防振装置の振動伝達特性を
可変としたものとしては、特開昭５６−１３６５１９号
公報に開示された［マウント装置」に関する発明が存在
する。これは、エンジンと車体との間に弾力体と振動減
衰器とを並列的に介装し、該振動減衰器の減衰力をエン
ジン回転速度に応じて、低回転減で減衰力が高まるよう
に変化させるもので、エンジンの全回転域にわたってエ
ンジンの振動を効果的に吸収することを目的とする。し
かし、この発明によれば、アイドリング時に上記振動減
衰器の減衰力が高まって振動伝達率が大きくなるため、
気筒数制御エンジンに使用された場合に、減筒によって
一層大きくなるアイドリング時の振動が殆んど軽減され
ることなく車体に伝達されることになる３、 以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
り付ける装置において、上記防振装置の振動伝達特性を
可変としたものとしては、特開昭５６−１３６５１９号
公報に開示された［マウント装置」に関する発明が存在
する。これは、エンジンと車体との間に弾力体と振動減
衰器とを並列的に介装し、該振動減衰器の減衰力をエン
ジン回転速度に応じて、低回転減で減衰力が高まるよう
に変化させるもので、エンジンの全回転域にわたってエ
ンジンの振動を効果的に吸収することを目的とする。し
かし、この発明によれば、アイドリング時に上記振動減
衰器の減衰力が高まって振動伝達率が大きくなるため、
気筒数制御エンジンに使用された場合に、減筒によって
一層大きくなるアイドリング時の振動が殆んど軽減され
ることなく車体に伝達されることになる３、 以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
第２図は気筒数制御エンジンの制御系統を示すもので、
図例においては該エンジン１は４つの気筒１１〜１４を
有し、各気筒に燃焼用空気（又は混合気）を分配供給す
る吸気マニホルド２と、各気筒から排出される排気ガス
を集合させる排気マニホルド３とが該エンジンの両側面
に夫々取り付けられている。上記吸気マニホルド２にお
ける各気筒１１〜１４に夫々連通する分岐部２１〜２４
のうち、第２気筒１２及び第３気筒１３に通ずる分岐部
２２．２３にはシャツタノ〈バルブ４，４が備えられて
いると共に、該バルブ４，４を一体的（こ開閉動作させ
るアクチュエータ５が具備されてｌ／）る。このアクチ
ュエータ５は気筒数判別回路６から出力される減筒信号
Ａによって上記シャツタノ〈ルブ４，４を閉動させるよ
うに動作する。
図例においては該エンジン１は４つの気筒１１〜１４を
有し、各気筒に燃焼用空気（又は混合気）を分配供給す
る吸気マニホルド２と、各気筒から排出される排気ガス
を集合させる排気マニホルド３とが該エンジンの両側面
に夫々取り付けられている。上記吸気マニホルド２にお
ける各気筒１１〜１４に夫々連通する分岐部２１〜２４
のうち、第２気筒１２及び第３気筒１３に通ずる分岐部
２２．２３にはシャツタノ〈バルブ４，４が備えられて
いると共に、該バルブ４，４を一体的（こ開閉動作させ
るアクチュエータ５が具備されてｌ／）る。このアクチ
ュエータ５は気筒数判別回路６から出力される減筒信号
Ａによって上記シャツタノ〈ルブ４，４を閉動させるよ
うに動作する。
上記気筒数判別回路６には、吸気マニホルド２における
スロットル弁７の下流側に設置された負圧セ、ンサ８か
らの負圧信号Ｂと、エンジン１の回転速度を検出する回
転速度センサ９からの回転速これらの信号Ｂ、 Ｃ，
Ｄは、第：３図に示すようをと気筒数判別回路６におけ
る比較回路１１，１２゜１：３に夫々人力され、比較基
準値の設定回路１１′。
スロットル弁７の下流側に設置された負圧セ、ンサ８か
らの負圧信号Ｂと、エンジン１の回転速度を検出する回
転速度センサ９からの回転速これらの信号Ｂ、 Ｃ，
Ｄは、第：３図に示すようをと気筒数判別回路６におけ
る比較回路１１，１２゜１：３に夫々人力され、比較基
準値の設定回路１１′。
１２．１３’に記憶された設定値と比較される。負圧信
号Ｂが人力される比較回路１１におｌ、Ｎでは、該信号
Ｂが示すエンジン１の吸入負圧が設定値■０以」−（低
負荷側）の場合に出力信号Ｅが発生され、また回転速度
信号Ｃが入力される比較回路１２においては、該信号Ｃ
が示すエンジン１の回転速度が設定値Ｓｏ以下の場合に
出力信号Ｆが発生され、更に水温信号りが入力される比
較回路１３においては、該信号りが示すエンジン１の冷
却水温が設定値以上の場合に出力信号Ｇが発生される。
号Ｂが人力される比較回路１１におｌ、Ｎでは、該信号
Ｂが示すエンジン１の吸入負圧が設定値■０以」−（低
負荷側）の場合に出力信号Ｅが発生され、また回転速度
信号Ｃが入力される比較回路１２においては、該信号Ｃ
が示すエンジン１の回転速度が設定値Ｓｏ以下の場合に
出力信号Ｆが発生され、更に水温信号りが入力される比
較回路１３においては、該信号りが示すエンジン１の冷
却水温が設定値以上の場合に出力信号Ｇが発生される。
そして、上記比較回路１１，１．２から出力信号Ｅ。
Ｆが同時に発生される場合、即ち第４図のグラフに斜線
部で示すエンジン１の吸入負圧が設定値７０以上で回転
速度が設定値Ｓｏ以下の場合には、創出力信号Ｅ、
Ｆが入力されるアンド回路１４から第２出力信号Ｉ（が
出力され、該第２出力信号Ｈと、上記比較回路１３から
の水温が設定値以上の場合に発せられる出力信号Ｇとが
ゲート１５に入力される。該ゲート１５は出力信号Ｇの
入力時に上記第２出力信号Ｈを通過させる。その結果、
該ゲート１５からは、エンジン１の運転領域が第４図に
斜線で示す領域であって且つ冷却水温が一定以上の場合
にのみ信号Ａが出力される。この信号Ａは上記の減筒信
号であって、該信号Ａは増幅回路１６を介して上記アク
チュエータ５に送られる。
部で示すエンジン１の吸入負圧が設定値７０以上で回転
速度が設定値Ｓｏ以下の場合には、創出力信号Ｅ、
Ｆが入力されるアンド回路１４から第２出力信号Ｉ（が
出力され、該第２出力信号Ｈと、上記比較回路１３から
の水温が設定値以上の場合に発せられる出力信号Ｇとが
ゲート１５に入力される。該ゲート１５は出力信号Ｇの
入力時に上記第２出力信号Ｈを通過させる。その結果、
該ゲート１５からは、エンジン１の運転領域が第４図に
斜線で示す領域であって且つ冷却水温が一定以上の場合
にのみ信号Ａが出力される。この信号Ａは上記の減筒信
号であって、該信号Ａは増幅回路１６を介して上記アク
チュエータ５に送られる。
一方、上記のようにして作動気筒数を制御される気筒数
制御エンジン１は、第５図に示すような構成で車体に取
り付けられる。即ち、エンジン１のエンジンブロック部
両側面から突出されたブラケツ１−１７．１７が車体側
の支持メンバー１８に設けられたブラケッ１−１９．１
９に夫々防振装置２０．２０を介して連結される。この
防振装置２０は、第６図に示すように上記エンジン側及
び車体側のブラケット１７．１９に夫々結合するための
ネジ部２］、ａ、２２ａを有する平行な一対のフランジ
２１．．２２と、両フランジ２１．２２間に介設された
ゴム等でなる中空状の弾性体２３とからｔｆ８成されて
いると共に、該弾性体の中空部はオイル室２４とされて
、一方のフランジ２１に形成された油路２１ｂにより外
部に開通されている。
制御エンジン１は、第５図に示すような構成で車体に取
り付けられる。即ち、エンジン１のエンジンブロック部
両側面から突出されたブラケツ１−１７．１７が車体側
の支持メンバー１８に設けられたブラケッ１−１９．１
９に夫々防振装置２０．２０を介して連結される。この
防振装置２０は、第６図に示すように上記エンジン側及
び車体側のブラケット１７．１９に夫々結合するための
ネジ部２］、ａ、２２ａを有する平行な一対のフランジ
２１．．２２と、両フランジ２１．２２間に介設された
ゴム等でなる中空状の弾性体２３とからｔｆ８成されて
いると共に、該弾性体の中空部はオイル室２４とされて
、一方のフランジ２１に形成された油路２１ｂにより外
部に開通されている。
そして、該油路２１ｂには、防振装置２０の振動伝達率
制御回路２５が接続されている。この振動伝達率制御回
路２５は、エンジン１に駆動されるオイルポンプ２６か
ら上記防振装置２０における油路２１ｂに至るメイン油
路２７と、該油路２７上に設置された調圧弁２８とリリ
ーフ弁２９とから構成されている。そして、該リリーフ
弁２９は、駆動回路３０からの指令を受けて上記防振装
置２０におけるオイル室２４内のオイルを一定量ドレー
ンするように作動し、且つ駆動回路３０は、上記気筒数
判別回路６からの減筒信号Ａを受けてリリーフ弁２９に
上記のドレーン指令を発するように構成されている。
制御回路２５が接続されている。この振動伝達率制御回
路２５は、エンジン１に駆動されるオイルポンプ２６か
ら上記防振装置２０における油路２１ｂに至るメイン油
路２７と、該油路２７上に設置された調圧弁２８とリリ
ーフ弁２９とから構成されている。そして、該リリーフ
弁２９は、駆動回路３０からの指令を受けて上記防振装
置２０におけるオイル室２４内のオイルを一定量ドレー
ンするように作動し、且つ駆動回路３０は、上記気筒数
判別回路６からの減筒信号Ａを受けてリリーフ弁２９に
上記のドレーン指令を発するように構成されている。
次に、該実施例の作用を説明する。
エンジン１の作動気筒数を判別する気筒数判別回路６は
、負圧センサ８、回転速度センサ９及び水温センサ１０
からの信号Ｂ、 Ｃ，Ｄに基いて、第４図に示すエン
ジンの運転領域、即ち吸入負圧が設定値Ｖｏ以上で回転
速度が設定値Ｓｏ以下の低負荷低速領域で、且つ冷却水
温が一定以上の場合に減筒信号Ａを発生する。これに伴
って、アクチュエータ５が吸気マニホルド２の２つの分
岐部２２＋２８に具備されたシャッタバルブ４，４を閉
動させる。そのため、エンジン１ハ第２．第３気筒１２
＋’８への燃焼用空気ないし混合気の供給が断たれ、第
１．第４気筒１１＋１４だけの減筒運転状態となる。
、負圧センサ８、回転速度センサ９及び水温センサ１０
からの信号Ｂ、 Ｃ，Ｄに基いて、第４図に示すエン
ジンの運転領域、即ち吸入負圧が設定値Ｖｏ以上で回転
速度が設定値Ｓｏ以下の低負荷低速領域で、且つ冷却水
温が一定以上の場合に減筒信号Ａを発生する。これに伴
って、アクチュエータ５が吸気マニホルド２の２つの分
岐部２２＋２８に具備されたシャッタバルブ４，４を閉
動させる。そのため、エンジン１ハ第２．第３気筒１２
＋’８への燃焼用空気ないし混合気の供給が断たれ、第
１．第４気筒１１＋１４だけの減筒運転状態となる。
然して、この減筒運転領域においては、上記気筒数判別
回路６からの減筒信号Ａを受けて、第６図に示す振動伝
達率制御回路２５における駆動回路；３（）がＩＪ Ｉ
Ｊ−フ弁２９にドレーン指令を発し、該リリーフ弁２９
が防振装置２０におけるオイル室２４内のオイルを一定
量ドレーンさせる。そのため、該オイル室２４内の油圧
が調圧弁２８によって設定された圧力からこれより低圧
の圧力に降下される。
回路６からの減筒信号Ａを受けて、第６図に示す振動伝
達率制御回路２５における駆動回路；３（）がＩＪ Ｉ
Ｊ−フ弁２９にドレーン指令を発し、該リリーフ弁２９
が防振装置２０におけるオイル室２４内のオイルを一定
量ドレーンさせる。そのため、該オイル室２４内の油圧
が調圧弁２８によって設定された圧力からこれより低圧
の圧力に降下される。
ところで、防振装置２０におけるオイル室２４内の油圧
は、弾性体２３と共にエンジン１の重量を支えているの
であるが、この油圧が低下すると弾性体２３が受は持つ
荷重が増大して、それだけ該弾性体２３の圧縮量が増加
する８このことは、防振装置２０の全体としてみると、
同一荷重に対する撓み量が増大して、該防振装置２０の
バネ定数が小さくなったことに相当し、換言すれば該防
振装置２０の振動伝達率が小さくなったことを意味する
。これにより、該防振装置２０におけるオイル室２４内
の油圧が低下した時、即ちエンジン１が減筒された時に
該エンジン１から車体への振動の伝達率が低下され、特
にエンジン１の振動が大きくなる減筒アイドリング運転
時に、該振動の車体への伝達が緩和される。
は、弾性体２３と共にエンジン１の重量を支えているの
であるが、この油圧が低下すると弾性体２３が受は持つ
荷重が増大して、それだけ該弾性体２３の圧縮量が増加
する８このことは、防振装置２０の全体としてみると、
同一荷重に対する撓み量が増大して、該防振装置２０の
バネ定数が小さくなったことに相当し、換言すれば該防
振装置２０の振動伝達率が小さくなったことを意味する
。これにより、該防振装置２０におけるオイル室２４内
の油圧が低下した時、即ちエンジン１が減筒された時に
該エンジン１から車体への振動の伝達率が低下され、特
にエンジン１の振動が大きくなる減筒アイドリング運転
時に、該振動の車体への伝達が緩和される。
尚、この実施例においては、減筒信号Ａの入力時北振動
伝達率制御回路２５におけるＩＪ ＩＪ−フ弁２９を作
動させて、防振装置２０におけるオイル室２４内のオイ
ルを一部ドレーンさせることにより該室２４内の油圧を
低下させる構成としたが、調圧弁２８を調圧値が２段階
に切換えられる構成として、減筒信号Ａによって該調圧
弁２８の調圧値自体を低下させるようにしてもよい。
伝達率制御回路２５におけるＩＪ ＩＪ−フ弁２９を作
動させて、防振装置２０におけるオイル室２４内のオイ
ルを一部ドレーンさせることにより該室２４内の油圧を
低下させる構成としたが、調圧弁２８を調圧値が２段階
に切換えられる構成として、減筒信号Ａによって該調圧
弁２８の調圧値自体を低下させるようにしてもよい。
次に、第７図に示す本発明の第２実施例について説明す
る。
る。
この実施例においては、防振装置２０は、一対間に介設
された中空状の弾性体２３と、その中空部内に該弾性体
２：３′に並列的に介装されて、該防す減衰器２６′と
から構成されている。該減衰器２よって仕切られたシリ
ンダ２７内の２つのオイル固定オリフィス２９ａを介し
て直接連通されていの外部に導き出された油路３０によ
っても連通されている。そして、核油路３０上には、第
２，３図に示す気筒数制御回路６からの減筒信号Ａを受
けて、オリフィス径が広くなるように作動する２段階可
変オリフィス弁３１が設置されている。
された中空状の弾性体２３と、その中空部内に該弾性体
２：３′に並列的に介装されて、該防す減衰器２６′と
から構成されている。該減衰器２よって仕切られたシリ
ンダ２７内の２つのオイル固定オリフィス２９ａを介し
て直接連通されていの外部に導き出された油路３０によ
っても連通されている。そして、核油路３０上には、第
２，３図に示す気筒数制御回路６からの減筒信号Ａを受
けて、オリフィス径が広くなるように作動する２段階可
変オリフィス弁３１が設置されている。
従って、この実施例によれば、エンジンが減筒された時
に、振動伝達率制御回路２５におけるオリフィス弁３１
′のオリフィス径が広くなって、減衰器２６における２
つのオイル室２７ａ、２７ｂ内のオイルが油路３０を介
して比較的自由に出入りすることになり、そのため該減
衰器２６の減衰力が低下する。これをこより、該防振装
置２０の振動伝達率が小さくなり、前記第１実施例と同
様に以上のように本発明によれば、運転状態に応じて作
動気筒数を制御するようにした気筒数制御エンジンが搭
載された車輌において、該エンジンと車体とを連結する
防振装置の振動伝達率がアイドリング時等の減筒運転時
に小さくなるように制御される。これにより、元来振動
の大きいアイドリング時に、減筒されることにより一層
大きくなるエンジンの振動が上記防振装置によって効果
的に ５吸収されて該振動の車体への伝達が緩和され、
アイドリング時における乗心地が改善されることになる
。尚、本発明は、第２図に示すシャッタバルブ方式の気
筒数制御エンジンに限らず、燃料カット方式或は吸排気
弁固定方式等が採用される気筒数制御エンジンについて
も同様に適用されることは勿論である。
に、振動伝達率制御回路２５におけるオリフィス弁３１
′のオリフィス径が広くなって、減衰器２６における２
つのオイル室２７ａ、２７ｂ内のオイルが油路３０を介
して比較的自由に出入りすることになり、そのため該減
衰器２６の減衰力が低下する。これをこより、該防振装
置２０の振動伝達率が小さくなり、前記第１実施例と同
様に以上のように本発明によれば、運転状態に応じて作
動気筒数を制御するようにした気筒数制御エンジンが搭
載された車輌において、該エンジンと車体とを連結する
防振装置の振動伝達率がアイドリング時等の減筒運転時
に小さくなるように制御される。これにより、元来振動
の大きいアイドリング時に、減筒されることにより一層
大きくなるエンジンの振動が上記防振装置によって効果
的に ５吸収されて該振動の車体への伝達が緩和され、
アイドリング時における乗心地が改善されることになる
。尚、本発明は、第２図に示すシャッタバルブ方式の気
筒数制御エンジンに限らず、燃料カット方式或は吸排気
弁固定方式等が採用される気筒数制御エンジンについて
も同様に適用されることは勿論である。
第１図は本発明の実施前の問題点を示すグラフ、第２図
は本発明が実施される気筒数制御エンジンの一例を示す
制御系統図、第３図は同じく制御回路図、第４図は制御
領域を示すグラフ、第５図は本発明の第１実施例を示す
エンジンの取付状態正面図、第６図は該実施例の要部を
示す防振装置とその制御手段の構成図、第７図は本発明
の第２実施−例を示す防振装置とその制御手段の構成図
である。 ｌ・・・気筒数制御エンジン、６・・・気筒数判別手段
（気筒数判別回路）、１８・・・車体（支持メンバー）
、２０．２０・・・防振装置、２５，２５′・・・振動
伝達率制御手段（振動伝達率制御回路）。 出願人 東洋工業株式会社
は本発明が実施される気筒数制御エンジンの一例を示す
制御系統図、第３図は同じく制御回路図、第４図は制御
領域を示すグラフ、第５図は本発明の第１実施例を示す
エンジンの取付状態正面図、第６図は該実施例の要部を
示す防振装置とその制御手段の構成図、第７図は本発明
の第２実施−例を示す防振装置とその制御手段の構成図
である。 ｌ・・・気筒数制御エンジン、６・・・気筒数判別手段
（気筒数判別回路）、１８・・・車体（支持メンバー）
、２０．２０・・・防振装置、２５，２５′・・・振動
伝達率制御手段（振動伝達率制御回路）。 出願人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- （１）エンジンの運転状態に応じて燃料を供給する気筒
数が制御される気筒数制御エンジンと車体とを防振装置
を介して連結するようにした車輌用エンジンの取付装置
であって、上記燃料を供給する気筒数を判別する気筒数
判別手段と、該気筒数判別手段からの判別信号を受けて
、減筒時に上記防振装置の振動伝達率を小さくする振動
伝達率制御手段とを備えたことを特徴とする車輌用エン
ジンの取付装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18632682A JPS5975829A (ja) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | 車輌用エンジンの取付装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18632682A JPS5975829A (ja) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | 車輌用エンジンの取付装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5975829A true JPS5975829A (ja) | 1984-04-28 |
| JPH0327406B2 JPH0327406B2 (ja) | 1991-04-15 |
Family
ID=16186380
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18632682A Granted JPS5975829A (ja) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | 車輌用エンジンの取付装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5975829A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104422A (ja) * | 1983-11-11 | 1985-06-08 | Toyota Motor Corp | 気筒制御式車輌用内燃機関の支持方法 |
| US5052510A (en) * | 1990-02-16 | 1991-10-01 | Noise Cancellation Technologies, Inc. | Hybrid type vibration isolation apparatus |
-
1982
- 1982-10-22 JP JP18632682A patent/JPS5975829A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104422A (ja) * | 1983-11-11 | 1985-06-08 | Toyota Motor Corp | 気筒制御式車輌用内燃機関の支持方法 |
| US5052510A (en) * | 1990-02-16 | 1991-10-01 | Noise Cancellation Technologies, Inc. | Hybrid type vibration isolation apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0327406B2 (ja) | 1991-04-15 |
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