JPH0213730Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

本考案は、デイーゼルエンジンの吸気通路を排
気ブレーキ時や暖機、車表内暖房時に絞る吸気絞
弁を制御するための吸気絞弁制御装置に関するも
のである。 従来より、デイーゼルエンジンにおいて、その
排気通路に排気絞弁を、吸気通路に吸気絞弁をそ
れぞれ設け、排気ブレーキ時、上記排気絞弁によ
つて排気通路を閉じることによりいわゆる排気抵
抗を増大させてエンジンを制動し、それと同時に
上記吸気絞弁によつて吸気通路をも絞ることによ
り、上記排気遮断による吸気の吹返しを抑制して
騒音の発生を防止するようにした排気ブレーキ装
置は知られている。 一方、デイーゼルエンジンにおける熱効率は高
く、そのピストン温度や冷却水温等は上昇し難
い。そのため、無負荷運転状態ではHCや未燃ガ
スを多量に含んだ青白煙がエンジンから排出され
る。この青白煙の発生を防止する対策として、従
来、例えば特公昭51−19096号公報等に開示され
ているように、エンジンの無負荷運転状態では吸
気通路を吸気絞弁で一定開度に絞つてエンジンに
若干の負荷を与え、ガバナの調速機能により燃料
噴射量を通常の設定量より増やしてエンジンの発
熱量を増大させるようにすることにより、ピスト
ン温度や冷却水温等を上昇させて燃焼性を確保す
るようにしたものが提案されている。 ところで、上記提案例での考え方に基づき、エ
ンジンが所定回転数以下の低速運転域にあるとき
に吸気通路を上記排気ブレーキ時と共用する吸気
絞弁で絞つてエンジンの発熱量を高めることによ
り、エンジンの暖機ないし車室の暖房を促進する
ようにすることが考えられる。その場合、暖機時
ないし暖房用ヒータ作動時の吸気絞弁の開度を排
気ブレーキ時の吸気絞弁開度のまま一定に保つ
と、該暖機時ないしヒータ作動時の中・高速域で
吸気絞弁下流の吸気通路内の負圧が増大して失火
域に至り、エンジンの運転性が阻害される。 そこで、このような吸気通路内負圧の失火域へ
の移行を防止すべく、吸気絞弁の開度を上記通常
の排気ブレーキ時の吸気絞弁開度よりも若干大に
設定したときには、エンジンの低速運転域で吸気
絞りが不足してしまい、その結果、暖機性、暖房
性が低下するという背反した問題が生じる。 また、暖機時、排気絞弁を所定背圧になるよう
にフイードバツク制御するようにしたものも提案
されており、吸気絞弁も同様に一定負圧にフイー
ドバツク制御することが考えられるが、排気ブレ
ーキ時にも暖機時或いは暖房時と同様、一定負圧
になるように吸気絞弁を制御する場合、特に吸気
騒音が問題となる高速域において、吸気騒音の低
減効果が低下するという問題が生じる。 本考案はかかる諸点に鑑みてなされたもので、
上記した吸気絞弁の開度をエンジンが低速運転域
にある暖機時ないし暖房時には一定とせずに可変
とすることにより、排気ブレーキ時の吸気の吹返
しを低減しつつ、暖機時ないし暖房時の吸気絞り
過ぎによる失火や絞り不足による暖機性、暖房性
の低下を防止することを目的とするものである。 この目的の達成のため、本考案の構成は、エン
ジンの排気通路を開閉する排気絞弁を備え、排気
ブレーキ時該排気絞弁を閉じるようにしたデイー
ゼルエンジンにおいて、吸気通路を開閉する吸気
絞弁と、該吸気絞弁を開閉制御する制御装置とを
設ける。そして、該制御装置は、エンジン回転数
が所定回転数以下の暖機時ないし暖房用ヒータ作
動時には吸気絞弁下流の吸気通路内負圧が所定範
囲内に保たれるよう吸気絞弁の開度を変更制御
し、エンジン回転数が少なくとも上記所定回転数
以上の排気ブレーキ時には吸気絞弁の開度を一定
開度に保つように構成したものである。このこと
により、暖機ないし暖房を行うエンジンの低速回
転域に限定して、吸気絞弁により発生する吸気通
路内負圧を所定範囲内に保つてエンジンの失火を
発生させることなく発熱量を増加させ、暖機性或
いは暖房性を向上させるようにしたものである。 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１図は本考案の第１実施例を示し、１はシリ
ンダ２と該シリンダ２内を往復動するピストン３
とを備えたデイーゼルエンジン、４はエンジン１
内に吸気（空気）を供給するための吸気通路、５
は吸気バルブ、６はエンジン１内の排気を排出す
るための排気通路、７は排気バルブである。上記
排気通路６の途中には排気通路６を開閉する排気
絞弁８が配設され、該排気絞弁８はロツド９を介
して排気絞弁駆動用ダイアフラム装置１０に連結
されている。該排気絞弁駆動用ダイアフラム装置
１０は、ケース１０ａと、該ケース１０ａ内に設
けられ、負圧の導入によりダイアフラム１０ｂを
偏倚させて該ダイアフラム１０ｂと一体の排気絞
弁８を閉じる負圧導入室１０ｃとを備えて成り、
上記負圧導入室１０ｃは第１及び主負圧導入通路
１１，１２を介して負圧源としての真空ポンプ１
３に連通されており、真空ポンプ１３の吸引によ
つて排気絞弁８を閉じることにより、エンジン１
における排気抵抗を増大させて排気ブレーキ動作
を行わせるように構成されている。 一方、上記吸気通路４の途中には吸気通路４を
開閉する吸気絞弁１４が配設され、該吸気絞弁１
４はロツド１５を介して吸気絞弁駆動用ダイアフ
ラム装置１６に連結されている。該吸気絞弁駆動
用ダイアフラム装置１６は、隔壁１６ｂによつて
２室に区切られたケース１６ａと、該ケース１６
ａの一方の室内に設けられ、負圧の導入により第
１ダイアフラム１６ｃを偏倚して該第１ダイアフ
ラム１６ｃと一体の吸気絞弁１４を閉じる第１負
圧導入室１６ｄと、ケース１６ａの他方の室内に
設けられ、負圧の導入により上記第１ダイアフラ
ム１６ｃに所定ストロークだけ相対変位可能に連
結された第２ダイアフラム１６ｅを偏倚する第２
負圧導入室１６ｆとを備えて成る。そして、上記
第１負圧導入室１６ｄは第２負圧導入通路１７を
介して、また第２負圧導入室１６ｆは第３負圧導
入通路１８を介してそれぞれ上記主負圧導入通路
１２に連通されている。また、上記第２負圧導入
通路１７の途中には、上記第１負圧導入室１６ｄ
に導入される負圧を稀釈補正する補正用ダイアフ
ラム装置１９が配設されている。該補正用ダイア
フラム装置１９は、ケース１９ａと、該ケース１
９ａ内を第２負圧導入通路１７の一部を構成する
第１負圧室１９ｂ及び第２負圧室１９ｃに区画形
成するダイアフラム１９ｄと、該ダイアフラム１
９ｄに連結され、上記第１負圧室１９ｂの壁部
（ケース１９ａ）に形成した大気圧導入口１９ｅ
を開閉する弁体１９ｆと、上記第２負圧室１９ｃ
内に縮装され、上記弁体１９ｆを大気圧導入口１
９ｅが閉じる方向に付勢するスプリング１９ｇと
から成り、上記第２負圧室１９ｃは連通路２０を
介して上記吸気絞弁１４下流の吸気通路４内に連
通している。 しかして、吸気絞弁駆動用ダイアフラム装置１
６の各負圧導入室１６ｄ，１６ｆへ真空ポンプ１
３からの負圧を導入して第１及び第２ダイアフラ
ム１６ｃ，１６ｅをそれぞれ所定量だけ偏倚させ
ることで吸気絞弁１４が閉じた状態において、第
２図ａで実線で示すように、エンジン回転数が所
定回転数（例えば2500rpm）以下で吸気絞弁１４
下流の吸気通路４内の負圧が比較的低い場合に
は、該吸気通路４内の負圧をエンジン回転数の変
動に関係なく略一定の基準値（例えば−120mmＨ
ｇ）に保つよう、吸気通路４内の負圧に応じて吸
気絞弁駆動用ダイアフラム装置１６の第１ダイア
フラム１６ｃを第２ダイアフラム１６ｅに対し相
対変位させることにより、吸気絞弁１４の開度を
フイードバツク制御するようにしている。すなわ
ち、吸気絞弁１４下流の吸気通路４内の負圧が基
準値より上昇したときには、その差に応じて補正
用ダイアフラム装置１９のダイアフラム１９ｄが
図で下方に偏倚して大気圧導入口１９ｃの開口面
積を増加させ、それに伴つて吸気絞弁駆動用ダイ
アフラム装置１６の第１負圧導入室１６ｄ内の負
圧が低下して第１ダイアフラム１６ｃが図で下方
に偏倚することにより、吸気絞弁１４の開度が増
大して吸気通路４内の負圧を低下させる。逆に、
吸気絞弁１４下流の吸気通路４内の負圧が基準値
より低下したときには、その差に応じて上記補正
用ダイアフラム装置１９のダイアフラム１９ｄが
図で上方に偏倚して大気圧導入口１９ｅの開口面
積を減少し、それに伴つて上記吸気絞弁駆動用ダ
イアフラム装置１６の第１負圧導入室１６ｄ内の
負圧が上昇して第１ダイアフラム１６ｃが図で上
方に偏倚することにより、吸気絞弁１４開度が減
少して吸気通路４内の負圧を上昇させるように制
御するものである。一方、エンジン回転数が所定
回転数（2500rpm）以上に上昇して上記吸気絞弁
１４下流の吸気通路４内の負圧が上昇した場合に
は、上記第１ダイアフラム１６ｃが所定量以上に
偏倚してその動きが第２ダイアフラム１６ｅで規
制されることにより、上記吸気絞弁１４の開度を
上記吸気通路４内の負圧の変化に関係なく一定に
保つて、該吸気絞弁１４下流の吸気通路４内の負
圧をエンジン回転数の変動に応じて変化させるよ
うにしている。よつて吸気絞弁駆動用ダイアフラ
ム装置１６及び補正用ダイアフラム装置１９によ
り、エンジン回転数に対する吸気絞弁１４開度の
制御特性として、エンジン回転数が所定回転数以
下のときにはエンジン回転数の増大に応じて吸気
絞弁１４開度が増大変化し、エンジン回転数が所
定回転数以上になると吸気絞弁１４開度が一定と
なるような１つの制御特性が得られるように構成
されている。 また、上記主負圧導入通路１２の途中には第１
電磁三方弁２１が配設され、該第１電磁三方弁２
１は非作動時（OFF時）には上記第１〜第３負
圧導入通路１１，１７，１８を大気に開放し、作
動時（ON時）には真空ポンプ１３と連通するよ
うに切り換わるものである。また、上記第１負圧
導入通路１１の途中には第２電磁三方弁２２が配
設され、該第２電磁三方弁２２は非作動時
（OFF時）には排気弁駆動用ダイアフラム装置１
０の負圧導入室１０ｃを大気に開放し、作動時
（ON時）には真空ポンプ１３と連通するように
切り換わるものである。 さらに、２３は排気ブレーキ操作時にON動作
する排気ブレーキスイツチ、２４はエンジン回転
数が上記所定回転数（2500rpm）以下にあつてエ
ンジン１の暖機時ないし車室内暖房用ヒータ（図
示せず）の作動時にON動作する昇温スイツチ
で、これらのスイツチ２３，２４の出力信号は上
記両電磁三方弁２１，２２を作動制御するCPU
よりなる制御回路２５に入力されている。該制御
回路２５は、昇温スイツチ２４からの出力信号を
受けたときには、第１電磁三方弁２１のみを作動
させて、吸気絞弁駆動用ダイアフラム装置１６の
第１及び第２負圧導入室１６ｄ，１６ｆに真空ポ
ンプ１３からの負圧を導入する一方、排気ブレー
キスイツチ２３からの出力信号を受けたときに
は、両電磁三方弁２１，２２を作動させて、上記
吸気絞弁駆動用ダイアフラム装置１６の各負圧導
入室１６ｄ，１６ｆのみならず、排気絞弁駆動用
ダイアフラム装置１０の負圧導入室１０ｃにも負
圧を導入するように制御するものである。 しかして、上記吸気絞弁駆動用ダイアフラム装
置１６及び補正用ダイアフラム装置１９で制御さ
れるエンジン回転数に対する吸気絞弁開度の制御
特性に基づいて、エンジン回転数が所定回転数
（2500rpm）以下の暖機時ないし暖房用ヒータの
作動時には吸気絞弁１４下流の吸気通路４内の負
圧が所定範囲内の基準値（−120mmＨｇ）に保た
れるよう吸気絞弁１４の開度を変更制御し、一
方、エンジン回転数が所定回転数以上の排気ブレ
ーキ時には吸気絞弁１４の開度を一定開度に保つ
ようにした制御装置２６が構成されている。 以上の構成において、排気ブレーキスイツチ２
３及び昇温スイツチ２４のON／OFF状態と、エ
ンジン回転数と、第１及び第２電磁三方弁２１，
２２とのON／OFF状態との関係を以下の表１に
示す。表中、「ON」は電磁三方弁２１，２２が
真空ポンプ１３に連通した状態を、また「OFF」
は大気に開放された状態をそれぞれ示す。

【表】 したがつて、上記実施例においては、排気ブレ
ーキ時に排気ブレーキスイツチ２３がON動作
し、又はそれと同時にエンジン暖機ないし車室暖
房のために昇温スイツチ２４がON動作すると、
両電磁三方弁２１，２２が作動して真空ポンプ１
３からの負圧が排気絞弁駆動用ダイアフラム装置
１０の負圧導入室１０ｃに導入され、このことに
より排気絞弁８が閉じて排気通路６を閉じ、排気
ブレーキ動作が行われる。また、この排気ブレー
キ動作と同時に、上記真空ポンプ１３からの負圧
は吸気絞弁駆動用ダイアフラム装置１６の各負圧
導入室１６ｄ，１６ｆにも導入され、このことに
より、第２図ｂに示す如く、吸気絞弁１４は吸気
絞弁駆動用ダイアフラム装置１６及び補正用ダイ
アフラム装置１９により制御される制御特性、す
なわちエンジン回転数が所定回転数（2500rpm）
以下のときには、エンジン回転数の増大に応じて
吸気絞弁１４の開度が増大変化し、エンジン回転
数が所定回転数以上になると、吸気絞弁１４の開
度が一定となる制御特性でもつて駆動制御され
る。換言すれば、上記吸気絞弁１４はその開度が
エンジン回転数の変動に応じて若干変化するもの
の常に略閉じた状態にあり、このことによつて上
記排気絞弁８による排気通路６の閉塞に伴う吸気
通路４への吹返しが抑制され、吹返し騒音を低減
することができる。 一方、排気ブレーキ状態になく、かつエンジン
暖機ないし車室暖房のために昇温スイツチ２４が
ON動作すると、第１電磁三方弁２１のみが作動
して真空ポンプ１３からの負圧が吸気絞弁駆動用
ダイアフラム装置１６の各負圧導入室１６ｄ，１
６ｆに導入される。すなわち、エンジン回転数が
所定回転数（2500rpm）以下のときには、上記吸
気絞弁駆動用ダイアフラム装置１６の各負圧導入
室１６ｄ，１６ｆへの負圧の導入により、第２図
ｃの左半部に示す如く、吸気絞弁１４が上記した
制御特性でもつて制御されながら吸気通路４を閉
じる。このことによりエンジン１に吸気抵抗によ
る負圧が作用してその発熱量が増加し、それに伴
つてピストン３温度や冷却水温等が急速に上昇
し、よつてエンジン１の暖機なしい車室の暖房を
促進することができる。 その場合、上記吸気通路４の開度は上記制御特
性に基づきエンジン回転数の増大に応じて増大変
化するようにフイードバツク制御され、該吸気絞
弁１４下流の吸気通路４内の負圧がエンジン回転
数の変動に拘らず略一定の基準値（−20mmＨｇ）
に保たれるため、第２図ａで破線で示す如く吸気
絞弁１４の開度を一定に保つて吸気通路４内の負
圧をエンジン回転数の増大に応じて上昇させた場
合のように、吸気絞弁１４の絞り過ぎにより吸気
通路４内の負圧が失火域（−140mmＨｇ以上）に
まで異常に上昇してエンジン１が失火したり、或
いは逆に、絞り不足により吸気抵抗が減少して暖
房性が低下するのを防止することができる。 尚、エンジン回転数が上記所定回転数以上に増
大したときには、第２図ｃの右半部に示す如く、
上記昇温スイツチ２４が自動的に切れるので、吸
気絞弁駆動用ダイアフラム装置１６の負圧導入室
１６ｆに大気圧が導入されて吸気絞弁１４は全開
になり、上記の如き吸気絞りは解除され、エンジ
ン１の良好な出力性能や燃費性能が確保される。 第３図は第２実施例を示し、上記第１実施例に
おける吸気絞弁駆動用ダイアフラム装置１６及び
補正用ダイアフラム装置１９を別の構成に変更し
たものである。 すなわち、本実施例における吸気絞弁駆動用ダ
イアフラム装置２７は、上記第１実施例の如き２
段タイプのものではなく、ケース２７ａと、該ケ
ース２７ａ内に設けられ、負圧の導入によりダイ
アフラム２７ｂを偏倚して該ダイアフラム２７ｂ
と一体の吸気絞弁１４を閉じる負圧導入室２７ｃ
とを備えて成る通常の１段タイプのもので構成さ
れていて、上記負圧導入室２７ｃは第３負圧導入
通路１８を介して真空ポンプ１３に連通されてい
る。一方、補正用ダイアフラム装置２８は、ケー
ス２８ａ内を、連通路２９を介して上記第３負圧
導入通路１８に連通する大気圧室２８ｂと連通路
２０を介して上記吸気絞弁１４下流の吸気通路４
に連通する負圧室２８ｃとに区画形成するダイア
フラム２８ｄと、該ダイアフラム２８ｄに連結さ
れ、大気圧室２８ｄの連通路２９接続口を開閉す
る弁体２８ｅと、負圧室２８ｃ内に縮装されて上
記弁体２８ｅを閉じ方向に付勢するスプリング２
８ｆとから成る。そして、上記大気圧室２８ｂと
第３負圧導入通路１８とを連通する連通路２９に
はオリフイス３０が介設されている。その他は上
記第１実施例と同様の構成である。 したがつて、本実施例では、吸気絞弁駆動用ダ
イアフラム装置２７の負圧導入室２７ｃに真空ポ
ンプ１３からの負圧を導入して吸気絞弁１４を閉
じた場合において、エンジン回転数が所定回転数
以下で低いときには、エンジン回転数の増大に伴
つて補正用ダイアフラム装置２８のダイアフラム
２８ｄが図で下方に偏倚して弁体２８ｅが開動作
し、上記吸気絞弁駆動用ダイアフラム装置２７の
負圧導入室２７ｃへ大気が送給されてその負荷が
低下することにより、吸気絞弁１４が開いて該吸
気絞弁１４下流の吸気通路４内の負圧が略一定に
保たれる。 一方、エンジン回転数が所定回転数以上に増大
すると、上記補正用ダイアフラム装置２８の弁体
２８ｅは最大に開く。その状態では吸気絞弁駆動
用ダイアフラム装置２７の負圧導入室２７ｃの負
圧は連通路２９のオリフイス３０による通路抵抗
と真空ポンプ１３の吸引力との平衡によつて所定
の大きさに維持され、その結果、吸気絞弁１４の
開度が一定開度に保たれることになる。すなわ
ち、エンジン回転数に対する吸気絞弁１４開度の
制御特性として上記第１実施例と同様の制御特性
が得られることになり、よつて第１実施例と同様
の作用効果を奏することができる。 第４図〜第６図は第３実施例を示し、上記両実
施例ではエンジン回転数に対する吸気絞弁１４開
度の制御特性を１つに限定し、排気ブレーキ時又
は暖機時ないし暖房時のいずれにも該１つの制御
特性を共用しながら吸気絞弁１４を開閉制御する
ようにしているのに対し、上記制御特性として２
つの特性に制御可能な構造とし、排気ブレーキ時
又は暖機時ないし暖房時に応じてそれぞれ２特性
を使い分けるようにしたものである。 すなわち、本実施例の全体構成は上記第１実施
例と略同様に構成される。また、真空ポンプ１３
と補正用ダイアフラム装置１９の第１負圧室１９
ｂとの間の第２負圧導入通路１７には第３電磁三
方弁３１が配設され、該第３電磁三方弁３１は、
非作動時には上記第１負圧室１９ｂ及び吸気絞弁
駆動用ダイアフラム装置１６の第１負圧導入室１
６ｄを大気に開放し、作動時には真空ポンプ１３
に連通させるように切り換わるものである。そし
て、主負圧導入通路１２の第１電磁三方弁２１を
作動させて吸気絞弁駆動用ダイアフラム装置１６
の第２負圧導入室１６ｆに負圧を導入している状
態において、第３電磁三方弁３１を作動させたと
きには、上記第１実施例と同様に吸気絞弁駆動用
ダイアフラム装置１６の第１負圧導入室１６ｄに
負圧が導入されることにより、エンジン回転数の
増大に応じて吸気絞弁１４開度が増大変化する可
変開度特性でもつて吸気絞弁１４を開閉制御し、
逆に第３電磁三方弁３１を非作動状態に保持した
ときには、吸気絞弁駆動用ダイアフラム装置１６
の第１負圧導入室１６ｄへ常に第３電磁三方弁３
１からの大気圧が導入されることにより、エンジ
ン回転数の変動に対して吸気絞弁１４開度が略一
定となる定開度特性でもつて吸気絞弁１４を開閉
制御するように、すなわちエンジン回転数に対す
る吸気絞弁１４開度の制御特性として可変開度特
性と定開度特性との２特性を備えるように構成さ
れている。 また、制御回路２５′は、排気ブレーキスイツ
チ２３のON動作により第１及び第２電磁三方弁
２１，２２のみを作動状態とし、昇温スイツチ２
４のON動作により第１及び第３電磁三方弁２
１，３１のみを作動状態とするように制御作動す
る。尚、この制御回路２５′はCPUを使用する代
りに第５図に示すようにスイツチのみで構成する
こともできる。すなわち、第５図に示す制御回路
２５′は、排気ブレーキスイツチ２３と第１及び
第２電磁三方弁２１，２２の各ソレノイドとの間
に、変速機の非ニユートラル位置でON動作する
ニユートラルスイツチ３２と、クラツチ接続時に
ON動作するクラツチスイツチ３３と、アクセル
ペダルを戻すとON動作するアクセルスイツチ３
４とを直列に接続する一方、昇温スイツチ２４と
第１及び第３電磁三方弁２１，３１の各ソレノイ
ドとの間に、エンジン回転数の所定回転数
（2500rpm）以下でON動作する回転スイツチ３
５と、冷却水温の所定温度（例えば50℃）以下で
ON動作する冷却水温スイツチ３６とを直列に接
続して成るものである。３７及び３８はインジケ
ータランプ、３９は始動スイツチ、４０はバツテ
リである。 以上の構成において、排気ブレーキスイツチ２
３及び昇温スイツチ２４のON／OFF状態と、エ
ンジン回転数と、第１〜第３電磁三方弁２１，２
２，３１とのON／OFF状態との関係を以下の表
２に示す。

【表】 したがつて、本実施例では、昇温スイツチ２４
のON動作により第１及び第３電磁三方弁２１，
３１が作動して吸気絞弁１４が第６図ｃに示す可
変開度特性に沿つて開閉制御され、該吸気絞弁１
４下流の吸気通路４内の負圧は第６図ａでＡ線で
示すようにエンジン回転数の変動に関係なく略一
定（−120mmＨｇ）となり、よつて吸気の絞り過
ぎによる失火や絞り不足による暖機性、暖房性の
低下を防止することができる。 一方、排気ブレーキ時の排気ブレーキスイツチ
２３のON動作により、第１及び第２電磁三方弁
２１，２２が作動して排気絞弁８が閉じられると
ともに、吸気絞弁１４が第６図ｂに示す定開度特
性に沿つて開閉制御され、該吸気絞弁１４下流の
吸気通路４内の負圧は第６図ａでＢ線で示すよう
にエンジン回転数の増大に応じて上昇変化し、よ
つて排気ブレーキ時の吸気を吹返しを低減するこ
とができる。 また、排気ブレーキスイツチ２３及び昇温スイ
ツチ２４が共にON動作されると、第１〜第３電
磁三方弁２１，２２，３１が全て作動するので、
吸気絞弁１４は第６図ｄに示す開度特性で開閉制
御される。 第７図は第４実施例を示し、吸気バイパス方式
を採用したものである。 すなわち、本実施例では、吸気通路４の途中が
主吸気通路４１と補助吸気通路４２とに並列に分
割されている。上記主吸気通路４１には、上記第
２実施例と同じ構成の主吸気絞弁駆動用ダイアフ
ラム装置４３で開閉駆動される主吸気絞弁４４が
配設され、上記主吸気絞弁駆動用ダイアフラム装
置４３の負圧導入室４３ａは電磁三方弁４５を介
して真空ポンプ１３に連通されており、該電磁三
方弁４５を作動させて主吸気絞弁駆動用ダイアフ
ラム装置４３の負圧導入室４３ａに真空ポンプ１
３からの負圧を導入することにより、主吸気絞弁
４４を閉じるようにしている。 一方、上記補助吸気通路４２には補助吸気通路
４２をスライド開閉する補助吸気絞弁４６が配設
され、該補助吸気絞弁４６は補助吸気絞弁駆動用
ダイアフラム装置４７に連結されている。該補助
吸気絞弁駆動用ダイアフラム装置４７は、ケース
４７ａと、該ケース４７ａ内に設けられ、負圧の
導入によりダイアフラム４７ｂを偏倚させて該ダ
イアフラム４７ｂと一体の補助吸気絞弁４６を閉
じる負圧導入室４７ｃとを備えて成り、上記負圧
導入室４７ｃは上記第３実施例と同様の補正用ダ
イアフラム装置４８及び電磁三方弁４９を介して
真空ポンプ１３に連通されており、電磁三方弁４
５の作動により上記主吸気絞弁４４を閉じた状態
において、電磁三方弁４９を作動させて補助吸気
絞弁駆動用ダイアフラム装置４７の負圧導入室４
７ｃに真空ポンプ１３からの負圧を導入すること
により、エンジン回転数が所定回転数以下のとき
には、エンジン回転数の増大に伴つて補助吸気絞
弁４６開度を増大させて該補助吸気絞弁４６（主
吸気絞弁４４）下流の吸気通路４内の負圧を略一
定値（−120mmＨｇ）に保ち、エンジン回転数が
所定回転数以上に増大すると、補助吸気絞弁駆動
用ダイアフラム装置４７の負圧導入室４７ｃに補
正用ダイアフラム装置４８の大気導入口４８ａか
らの大気を導入して補助吸気通路４６を最大に開
き、吸気通路４の通路面積を補助吸気通路４２の
みによつて一定に保つように構成されている。 したがつて、本実施例では、両電磁三方弁４
５，４９を共に作動させると、エンジン１の低速
回転域では吸気絞弁４４，４６下流の吸気負圧が
エンジン回転数の変動に拘らず一定となり、高回
転域ではエンジン回転数の増大に応じて上昇す
る。また、電磁三方弁４５のみを作動させたとき
には、補助吸気絞弁４６が常に開かれ、吸気絞弁
４４，４６下流の吸気通路４内の負圧はエンジン
回転数の増大に伴つて上昇するように制御され
る。そのため、両電磁三方弁４５，４９を作動制
御することにより、エンジン回転数に対する吸気
絞弁開度の制御特性として、所定回転数で吸気絞
弁開度が変化する１特性と、可変開度特性及び定
開度特性の２特性とのいずれか一方を選択するこ
とやできる利点を有する。 さらに、第８図及び第９図は第５実施例を示
し、上記したバイパス方式のものにおいて補助吸
気絞弁４６をON−OFF的に開閉制御するように
したものである。 すなわち、本実施例では、補助吸気絞弁４６を
駆動する補助吸気絞弁駆動用ダイアフラム装置４
７の負圧導入室４７ｃは電磁三方弁４９のみを介
して真空ポンプ１３に連通されている。また、エ
ンジン１にはエンジン回転数を検出する回転数セ
ンサ５０が取り付けられ、該回転数センサ５０の
出力信号は両電磁三方弁４５，４９を作動制御す
る制御回路２５″に入力されており、制御回路２
５″により両電磁三方弁４５，４９を作動させて
主及び補助吸気絞弁４４，４６を閉じた状態にお
いて、エンジン回転数が上記両吸気絞弁４４，４
６下流の吸気通路４内の負圧の所定負圧（例えば
−170mmＨｇ）に対応する所定回転数以上に増大
すると、電磁三方弁４９のみを作動停止させて補
助吸気絞弁４６を開くことにより、第９図に示す
ように上記吸気通路４内の負圧をエンジン回転数
の変動に応じて２段階に切換制御するようにして
いる。 したがつて、本実施例では、暖機時ないし暖房
時の吸気絞弁４４，４６下流の吸気通路４内の負
圧が所定範囲内に保たれるので、上記第１実施例
と同様の作用効果を奏することができる。 尚、上記各実施例では、暖機時ないし暖房時に
吸気絞りを行つてエンジン１に負荷を与えるよう
にしたが、吸気絞りと同時に排気絞りをも行うよ
うにしてもよい。 以上説明したように、本考案によれば、デイー
ゼルエンジンの吸気通路に吸気絞弁を設け、該吸
気絞弁によつて排気ブレーキ時のみならずエンジ
ン暖機時ないし車室暖房時にも吸気絞りを行うよ
うにしたデイーゼルエンジンの吸気絞弁制御装置
において、上記吸気絞弁の開度をエンジン回転数
が所定回転数以下の暖機時ないし暖房時には吸気
絞弁下流の吸気通路内負圧が所定範囲内に保たれ
るよう変更制御し、エンジン回転数が少なくとも
上記所定回転数以上の排気ブレーキ時には一定開
度に保つようにしたことにより、排気ブレーキ時
の排気絞りに伴う吸気吹返しを減少して発生騒音
を低減しつつ、暖機時ないし暖房時の吸気の絞り
過ぎによるエンジン失火や絞り不足による暖機暖
房性の低下を防止することができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図は第１実
施例の全体説明図、第２図は同エンジン回転数と
吸気通路内負圧及び絞弁開度との関係を示す説明
図である。第３図は第２実施例の全体説明図であ
る。第４図は第３実施例を示す全体説明図、第５
図は同制御回路例を示す説明図、第６図は同第２
図相当図である。第７図は第４実施例を示す全体
説明図である。第８図は第５実施例を示す全体説
明図、第９図は同第２図相当図である。 １……デイーゼルエンジン、４……吸気通路、
６……排気通路、８……排気絞弁、１０……排気
絞弁駆動用ダイアフラム装置、１３……真空ポン
プ、１４……吸気絞弁、１６……吸気絞弁駆動用
ダイアフラム装置、１９……補正用ダイアフラム
装置、２１……第１電磁三方弁、２２……第２電
磁三方弁、２３……排気ブレーキスイツチ、２４
……昇温スイツチ、２５，２５′，２５″……制御
回路、２６……制御装置、２７……吸気絞弁駆動
用ダイアフラム装置、２８……補正用ダイアフラ
ム装置、２９……連通路、３０……オリフイス、
３１……第３電磁三方弁、４１……主吸気通路、
４２……補助吸気通路、４３……主吸気絞弁駆動
用ダイアフラム装置、４４……主吸気絞弁、４
５，４９……電磁三方弁、４６……補助吸気絞
弁、４７……補助吸気絞弁駆動用ダイアフラム装
置、４８……補正用ダイアフラム装置、５０……
回転数センサ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンの排気通路を開閉する排気絞弁を備
   え、排気ブレーキ時該排気絞弁を閉じるようにし
   たデイーゼルエンジンにおいて、吸気通路を開閉
   する吸気絞弁と、該吸気絞弁を開閉制御する制御
   装置とを設け、該制御装置は、エンジン回転数が
   所定回転数以下の暖機時ないし暖房用ヒータ作動
   時には吸気絞弁下流の吸気通路内負圧が所定範囲
   内に保たれるよう吸気絞弁の開度を変更制御し、
   エンジン回転数が少なくとも上記所定回転数以上
   の排気ブレーキ時には吸気絞弁の開度を一定開度
   に保つように構成されていることを特徴とするデ
   イーゼルエンジンの吸気絞弁制御装置。