JPS62214016A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車のボディに弾性マウントを介してパ
ワーユニットを取り付けるマウンティング装置に関し、
特に、マウントのバネ定数や減衰力を車両の走行状態に
応じて変化させる技術に関する。

（従来の技術） 例えば特開昭５８−１６１６１７号や米国特許第２７０
５１１８号には、非圧縮性流体を封入したマウントを使
用するとともに、複数のマウント同士を流体導管で結合
した構成のパワーユニットのマウンティング装置が開示
されている。

前者の装置では、各マウントの流体室が上室と王室とに
別れている。そして、一方のマ【クントの上室と他方の
マウントの王室とがそれぞれ独立した導管で連通されて
いる。パワーユニットのバウンズ振動に対しては、両マ
ウントの互いに連通ずる。に下室同士で流体が移動する
際の移動バネ定数により低バウンス剛性を得る。またパ
ワーユニットのロール振動に対しては、上記上下室間の
流体移動が行なわれないことによってロール剛性が増大
する。

後者の装置では、各マウントの流体室は１つで、２つの
マウントの流体室がオリフィスを有する導管で連結され
ている。パワーユニットの過渡的な大トルク変動が生じ
たとき、オリフィスを通した流体移動によって振動を減
衰させる。

（発明が解決しようとする問題点） パワーコニツ１〜は、車両の急な加減速時に低周波大振
幅［辰動く動揺）を発生する。従って、マウントのバネ
定数や減衰力を十分大きくし、この低周波人１辰幅振動
を抑制する必要がある。この面で上述した従来技術は有
効である。

しかし、車両がほぼ一定速度で円滑に走行している状態
や停止している状態では、マウントのバネ定数や減衰力
が上述のように大ぎく設定されるでいると、−Ｌンジン
の高周波振動が車両に伝達されやすく、乗員に不快感を
与える。つまり低周波大振幅振動を発生する状態以外で
は、マウントのバネ定数や減衰力は小さい方が好ましく
、車両への振動伝達が小さくなる。

以−１ｘのように、車両の走行状態に応じてマウンティ
ング装置の好ましい特性が異なるが、従来装置はこのよ
うな要求を満たすものではなかった。

この発明は上述した従来の問題点に鑑みなされたもので
、車両の運転状態に応じてマウントのバネ定数や減衰力
を応答性よく変化さけ、急な加減速時などにはパワーユ
ニットの低周波大振動振幅を効果的に抑制でき、その他
の状態ではＬンジン振動が車体へ伝達されるのを効果的
に防止できるようにしたパワーユニットのマウンティン
グ装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） そこでこの発明のマウンティング装置では、パワーユニ
ットを車両に対して弾性支持する複数のマウントと、こ
れらマウントのバネ定数と減衰力の少なくとも一方を変
化させる特性変更手段と、車両の運転状態に応じて上記
特性変更手段を複数のモードに切換制御する切換制御手
段とを基本的に設置ｊた。さらに上記切換制御手段には
、七−ドの切換応答性を切換前のバネ定数と減衰力の少
なくとも一方に応じて補正する制御手段を設けた（第１
図参照）。

（作　用） 上記切換制御手段により車両の運転状態に適したモード
に上記マウントのバネ定数や減衰力が可変制御される。

特に特性差の大きいラフ１−モードからハードモードへ
の実質的な切換応答性が、特Ｍ差の少ないノーマルモー
ドからハードモードへのそれよりも高くなり、制御遅れ
のない高精度な制御が実現される。

（実　施　例） 第２図において、１０は車体、１２はマウント、１４は
パワーユニット、１６はパワーユニット１４のブラケッ
トである。マウント１２は３個以上設けられ、パワーユ
ニット１４のブラケット１６と車体１０とを弾性的に結
合し、パワーユニット１４を車体１０に対して弾性支持
する。

マウント１２は、車体１０に固定された円筒状のケース
１８と、ケース１８の上端開口を塞ぐように固着された
厚いゴム製の弾性壁２０と、ケース１８の下端開口を塞
ぐ薄いゴム製の弾性膜２２とを備え、これら３部品によ
り形成された流体室２４の内部に非圧縮性流体（液体）
が封入されている。上記ブラケット１６は上部の弾性壁
２０に取り付けられ、この部分にパワーユニット１４の
荷重が加わる。

流体室２４の内部には、空間を上下に分ける中間壁２６
が取り付けられている。この中間壁２６には、上下の空
間を連通するオリフィス２８と、上下方向に若干移動可
能な可動板３０とが設けられている。この構成により、
流体壁２４内の流体は適瓜な抵抗を伴って上下の空間を
流動できる。

対をなす２つのマウント１２の流体室２４は導管３２で
相互に結ばれている。この導管３２の途中には電磁弁３
４が設けられており、この弁３４を開けば２つの流体室
２４が連通して流体が移動可能となり、弁３４を閉じれ
ば２つの流体室２４はそれぞれ独立したものになる。な
お、対をなす２つのマウント１２は、エンジンのクラン
ク軸を挾んで両側に配置されてる。

マウント１２の下部には、弾性膜２２の撓み変位を規制
するための空圧アクチェータ３６が取り付けられている
。空圧アクチェータ３６は、以下のように空気圧によっ
て上下変位するダイヤフラム３８を内蔵し、このダイヤ
フラム３８に連動する押え板４０を弾性膜２２の直下に
取り付（）たものである。

空圧アクチェータ３６を作動さけるのは負圧源４２（エ
ンジン吸気圧を利用する）と電磁弁／Ｉ４である。電磁
弁４４が図示した状態（非励磁状態）にあると、負圧源
４２の圧力はダイヤフラム３８の上下に等しく作用する
。このときダイヤフラム３８はバネ４６の力で下方に位
置しており、従って押え板４０も下方に位置し、弾性膜
２２は下方へ撓み変位可能である。

電磁弁４４を励磁して図示状態から切り換えると、ダイ
ヤフラム３８の下部室は大気に通じ、ダイヤフラム３８
の十部室にのみ負圧源４２の圧力が作用する。この圧力
差でダイヤフラム３８が土性する。同時に押え板４０も
上昇し、弾性膜２２を押し上げて中間壁２６に押え付Ｉ
−する。これで弾性膜２２が拘束され、自由に撓むこと
ができなくなる。

この実施例の装置では、電磁弁３４で２つの流体室２４
を連通させる否かの制御と、空圧アクチェー夕３６で弾
性膜２２を拘束するが否かの制御とを組み合わせて、マ
ウント１２のバネ定数や減衰力を変化させ、次の３つの
状態（ハードモード。

ソフトモード、ノーマルモード）を作り出す。この制御
はマイクロコンピュータからなるコントローラ４８で行
なう。

・ハードモード 電磁弁３４を非励磁にして閉じ、各マウント１２の流体
室２４を独立させる。

電磁弁４４を非励磁にして空圧アクチェータ３６を作動
さぜず、弾性膜２２を拘束しない。

・ソフトモード 電磁弁３４を励磁して開き、２つのマウント１２の流体
室２４を連通させる。

電磁弁３４を励磁して空圧アクチェータ３６を作動させ
、弾性膜２２を拘束する。

・ノーマルモード 電磁弁３４を励磁して開き、２つのマウント１２の流体
室２４を連通させる。

電磁弁４４を非励磁にして空圧アクチェータ３６を作動
させず、弾性Ｉｔｓ！２２を拘束しない。

上記ハードモードではマウント１２のバネ定数と減衰力
は大きくなり、パワーユニット１４の低周波大損幅振動
を効果的に制御できる。

上記ソフトモードではマウント１２のバネ定数と減衰力
は小さくなり、パワーユニット１４の振動をよく吸収し
、車体１０への振動伝達は小さくなる。

」二記ノーマルモードはハードモードとソフトモードの
中間的な特性で、エンジンの振動数が大きくなっても、
ロール絶対バネ定数は一定に保たれる。

この実施例においては、クランキングによってエンジン
が始動して安定したアイドル回転状態になり、それから
一定時間Ｔｓ　（例えば２０秒）経過するまでの期間と
、後述のように急な加減速操作をしたときにハードモー
ドにし、アイドル回転状態や低速走行状態ではソフトモ
ードにし、ある程度以上の速度で走行する状態ではノー
マルモードに１−る。

上記の３つのモードの切換制御を行なうために、第２図
に示すように、エンジンが回転しているか停止している
かを検出する回転センサ５ｏの出力信号と、エンジンを
始動するためのスタータスイッチ５２の状態信号と、エ
ンジンの吸気管の負圧を検出する負圧センサ５４の出力
信号とがコントローラ４８に入力される。これらの人力
信号に基づいて、コントローラ４８は第３図のフローチ
ャートに示す手順で制御を行なう。

第３図において、コントローラ４８はまずエンジンが停
止しているか否かを判定しくステップ１゜Ｏ）、回転停
止していれば各マウント１２の特性をハードモードにす
るとともに停止フラグを１１１　ＩＩにする（ステップ
１０１，１０２）。エンジンを始動すべくスタータスイ
ッチ５２をオンにしてクランキングするとエンジンが回
転し始め、ステップ１００からステップ２００側へ進む
。ステップ２００では停止フラグが“１″になっている
か否かを判定する。

回転停止状態から最初に回転開始が検出されると、停止
フラグは“１′°であり、この場合はステップ２０１側
へ進む。

ステップ２０１では、オンになったスタータスイッチ５
２がオフになるのを持つ。クランキングによってエンジ
ンが回転し始めるとスタータスイッチ５２はオフに操作
される。このオフになったタイミングを捕え、ステップ
２０２で１８時間をカウントするためのタイマを起動し
、ステップ２０３でこのタイマのタイムアツプを待つ。

エンジン始動後ＴＳ時間経つとステップ２０４に進み、
ここで停止フラグを′０″にしてステップ２０５へ進む
。

ステップ２０５では、この時のエンジン吸気管の負圧値
Ｐ８角圧廿ンサ５４からサンプリングする。

次のステップ２０６では最新の負圧値Ｐと以前にサンプ
リングした負圧値との差から負圧の変化率ΔＰを計算す
る。このΔＰは前述した加減速変化の検出レベルであり
、車両に対して急な加減速操作を行なうと、まず吸気管
負圧が大きく変化し、負圧変化率ΔＰが大きくなる。な
おΔＰは絶対値である。

次にステップ３００に進み、負バー変化率△Ｐが設定値
８１以上か否かを判定する。ａｌに達していなければス
テップ３０１に進み、負圧値Ｐど設定値Ｐｉ、Ｐ２とを
比較する。

負圧値Ｐが設定値Ｐ１とＰ２の範囲内にあるのは、アイ
ドル回転状態か低速走行状態であることを意味し、この
場合はステップ３０２へ進んで各マウント１２の特性を
ソフトモードにする。

負圧値Ｐが設定値１２以上になっているのは、エンジン
の回転数が比較的高く通常の走行状態であることを意味
する。また負圧値Ｐが設定値Ｐ１以下であるのは、エン
ジンの回転数が低くなりすぎていることを意味する。こ
の両方の場合はステップ３０３に進み、各マウント１２
の特性をノーマルモードにする。

ステップ３０２または３０３の実行後、ステップ１００
→２００→２０５→２０６→３００と進み、ここで再び
負圧変化率ΔＰと設定値ａ１とを比較する。

急な加減速操作を行なって負圧変化率ΔＰが設１１一 定ｆ１１’ｉ’ａ１１ズ上になると、ステップ３０４で
現モードがハードか否かを判定し、そうでなければステ
ップ３０５で現モードがソフトか否かを判定する。坦モ
ードがソフトであればステップ３０５→３０６と進み、
ハードモードに切換える。

現モードがノーマルであればステップ３０５→３０７と
進み、負圧変化率△Ｐと設定値ａ２とを比較する。この
設定値ａ２は前記設定値ａ１より大きな値である。負圧
変化率ΔＰが設定１１１１ａ２より小さい場合、先に説
明したステップ３０１側へ進み、負圧値Ｐに応じてソフ
トモードまたはノーマルモードにする。負圧変化率ΔＰ
が設定値８２以上であると、ステップ３０７→３０６と
進み、ハードモードに覆る。

ステップ３０６を通過してハードモードとなり、次にス
テップ３００を実行したときΔＰ≧８１であれば、ステ
ップ３０４→３０８と進み、ハードへの切換前のモード
がソフトかノーマルかを判定する。

前モードがソフトであったのであれば、ステップ３０６
に進んでハードモードを維持する。

前モードがノーマルであったのであれば、ステップ３０
１に進み、ΔＰとａ２とを比較する。ΔＰ≧ａ２であれ
ば、ステップ３０６に進んでハードモードを維持する。

ΔＰくａ２であれば、ステップ３０１側に進み、ソフト
モードまたはノーマルモードに戻す。

このようにエンジン始動後丁Ｓ時間たつと、吸気管負圧
値Ｐの大きさに応じて各マウント１２の特性はソフトモ
ードあるいはノーマルモードに設定される。そして、急
な加減速操作を行なって負圧値Ｐの変化率ΔＰが適宜な
設定値ａ１あるいはａ２より大きくなると、ステップ３
０６で各マウント１２の特性がハードモードに切換えら
れる。

ソフトモードからハードモードへ切換える基準となる負
圧変化率ΔＰの設定値はａｌで、ノーマルモードからハ
ードモードへ切換える基準となる負圧設定値ΔＰの設定
値はａ２である。ａｌはａ２より小さい値である。

ソフトモードからハードモードへの切換時の設定値ａ１
を、ノーマルモードからハードモードへの切換時の設定
値ａ２より小さくしたのは、次の理由による。ソフトモ
ードからハードモードへの切換の方が特性差は大きく、
この切換が実質的に高速で実用しないと、パワーユニッ
トの大きな動揺を効果的に抑制することができない。ノ
ーマルモードからハードモードへの切換の特性差はそれ
ほど大きくないので、この切換を高速で行なう必要性は
低い。そこで、負圧変化率ΔＰが比較的小さい設定Ｎａ
ｌを越えたならソフトモードからハードモードへ切換え
、急な加減速によるパワーユニッ１−の動揺が発生する
のに遅れることなく実際の切換が行なわれるようにして
いる。

なお、上記実施例においては、吸気管の負圧値の微分値
に基づいて車両の加減速変化を検出しているが、本発明
はこれに限定されない。例えば車両に加速度センサを設
け、これの出力に基づいて加減速変化を直接的に検出し
てもよい。またアクセル操作やブレーキ操作から加減速
変化を検出することもできる。

また、上記実施例の電磁弁３４は全開と全開状態とに制
御されるものであったが、本発明はこれに限定されず、
この電磁弁３４の開度を連続的に制御し、各マウント１
２の特性を連続的に変えるようにしてもよい。この場合
の特性切換制御の実施例を第４図に示している。第４図
の■■は第３図における■■につながる。

第４図の実施例においては、ソフトモードとノーマルモ
ードは先の実施例と同じである。ハードモードは若干異
なり、先の実施例におけるハードモードでは電磁弁３４
を全開にしているが、この実施例においては、ハードモ
ードでの電磁弁３４の開度を負圧変化率ΔＰに応じて決
定する。

負圧変化率ΔＰと電磁弁３４の弁開度Ｖ（ΔＰ）との対
応関係はコントローラ４８のメモリに予めマツプの形態
で記憶しである。このマツプとしては、第５図に示すよ
うに、特性が異なるマツプ１とマツプ２の２種類を用意
しである。マツプ１はソフトモードからハードモードへ
切換えた時に採用し、マツプ２はノーマルモードからハ
ードモードに切換えた時に採用する。

第４図のフローチャートの流れに沿って説明する。ステ
ップ４００で負圧変化率ΔＰが設定値ａ以上になったか
否かを判定する。ａに達していなければステップ４０１
に進み、負圧値Ｐと設定値ＰＩ。

Ｐ２を比較する。ＰがＰｌとＰ２の間にあればステップ
４０２でソフトモードに設定する。ＰがＰ１以下あるい
はＰ２以上であれば、ステップ４０３でノーマルモード
に設定する。

急な加減速操作を行なって負圧変化率ΔＰが設定値ａ以
上になると、ステップ４０４で現モードがハードか否か
を判定し、そうでなければステップ４０５で現モードが
ソフトか否かを判定する。現モードがソフトであればス
テップ４０６に進み、マツプ１から弁開度■（ΔＰ）を
決定し、ステップ４０７でハードモードに設定する。こ
のハードモードにおけるで弁開度は上記■（ΔＰ）であ
る。

ステップ４０５において、現モードがノーマルであれば
ステップ４０８に進み、マツプ２で弁開度■（ΔＰ）を
決め、その弁開度に従ってステップ４０７でハードモー
ドに設定する。

ΔＰが８以上で、現モードがハードである場合、ステッ
プ４０９で前モードはソフトか否かを判定し、そうであ
ればステップ４０６に進み、そうでなければステップ４
０８に進む、 第５図の特性から明らかなように、マツプ１の特性の方
が電磁弁３４の開度が小さく、より強度の強いハードモ
ードとなる。このマツプ１をソフトモードからハードモ
ードへの切換えに採用し、強度の比較的軽いマツプ２を
ノーマルモードからハードモードへの切換えに採用する
ことで、前者の切換時の実質的な応答性が後者のそれよ
り高くなる。

また、マウント１２の具体的構成や、マウントのバネ定
数や減衰力を変化させる特性変更手段の構成は、図示し
た実施例に限定されるものではなく、さまざまに実施で
きる。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、この発明に係るパワーユニ
ットのマウンティング装置によれば、！（ワーユニット
に低周波大振幅振動が生じようとする車両の急加減速状
態において、極めて応答性よくマウントの特性が変化し
、その振動を有効に抑制づることができる。また、その
他の状態ではマウン［への特性が自動的に変化し、エン
ジン振動が車両に伝達されるのを効果的に防ぐことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の構成要件を図解したブ
ロック図、第２図は本発明の一実施例装置の構成図、第
３図は同上装置における制御動作の第１実施例の）［］
−チャート、第４図は制御動作の第２実施例のフローチ
ャー１〜、第５図は第２実施例における弁開度制御特性
の２つのマツプを示づ図である。 １０・・・・・・車　両　　　　１２・・・・・・マウ
ント１４・・・・・・パワーコニット ２２・・・・・・弾性膜　　　　２４・・・・・・流体
室３２・・・・・・導　　管　　　　　　　３４・・・
・・・電磁弁３６・・・・・・空圧アクチュエータ ５０・・・・・・回転センサ ５２・・・・・・スタータスイッチ ５４・・・・・・負圧センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）パワーユニットを車両に対して弾性支持する複数
   のマウントと、これらマウントのバネ定数と減衰力の少
   なくとも一方を変化させる特性変更手段と、車両の運転
   状態に応じて上記特性変更手段を複数のモードに切換制
   御する切換制御手段とを備え、この切換制御手段はモー
   ドの切換応答性を切換前のバネ定数と減衰力の少なくと
   も一方に応じて補正する制御手段を含んでいることを特
   徴とするパワーユニットのマウンティング装置。