JPS62205820A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車のボディに弾性マウントを介してパ
ワーユニットを取り付けるマウンティング装置に関し、
特に、マウントのバネ定数や減衰力を状態に応じて変化
させる技術に関する。

（従来の技術） 例えば特開昭５８−１６１６１７号や米国特許第２７０
５１１８号には、非圧縮性流体を封入したマウントを使
用するとともに、複数のマウント同士を流体導管で結合
した構成のパワーユニットのマウンティング装置が開示
されている。

°　前者の装置では、各マウントの流体室が上室と１至
とに別れている。そして、一方のマウントの上室と他方
のマウントの１空とがそれぞれ独立した導管で連通され
ている。パワーユニットのバウンズ振動に対しては、両
マウントの互いに連通ずる上下室同士で流体が移動する
際の移動バネ定数により低バウンス剛性を１与る。また
パワーユニットのロールＩＭ動に対しては、上記−Ｌ下
室間の流体移動が行なわれないことによってロール剛性
が増大する。

後者の装置では、各マウントの流体室は１つで、２つの
マウントの流体室がオリフィスを有する導管で連結され
ている。パワーユニットの過渡的な大トルク変動が生じ
たとぎ、オリフィスを通した流体移動によって撮動を減
衰させる。

（発明が解決しようとする問題点） パワーユニットは、エンジン始動時には、クランキング
振動などの低周波大振幅振動を発生する。

従って、マウントのバネ定数や減衰力を大きくし、この
大振幅振動を抑制する必要がある。この面で上述した従
来技術は有効である。

しかしエンジンが円滑に回転しているアイドリンク状態
では、パワーユニットからは上記のような大振幅の振動
は発生しない。このときマウントのバネ定数や減衰力が
上記大振幅振動を抑制すべく大ぎく設定されていると、
パワーユニットの振動が車体に伝達されやすく、車体に
アイドリング振動が発生して乗員に不快感を与える。つ
まりアイドリンク状態では、マウントのバネ定数や減衰
力が小さい方が、車体への振動伝達が小さくなり、むし
ろ好ましい。

以上のように、エンジンの作動状態に応じてマウンティ
ング装置の好ましい特性が異なるのであるが、従来装置
はこのような要求を満たすものではなかった。

この発明は上述した従来の問題点に鑑みなされたもので
、その目的は、始動クランキング時の大振幅振動を効果
的に抑制でき、しかもアイドリンク状態では車体への振
動伝達が小さくなるようにしたバワーユニツ］・のマウ
ンティング装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） そこでこの発明のマウンティング装置では、エンジンを
含んだパワーユニットを車体に対して弾性支持する複数
のマウントと、これらマウントのバネ定数と￥ＩＩＪ衰
力の少くとも一方を変化させる特性変更手段と、上記エ
ンジンが完爆状態になったことを判定する状態検出手段
と、上記エンジンの始動操作時に上記状態検出手段で完
爆状態になったことが判定されるまでは上記マウントの
バネ定数と減衰力の少くとも一方を大きく保ち、判定後
に小さくするように上記特性変更手段を制御する制御手
段とを設けた（第１図参照）。

（作　用） 上記のエンジンの始動操作時に上記状態検出手段で完爆
状態になったことが判定されるまでは、上記マウントの
バネ定数と減衰力の少くとも一方が大きく保たれ、クラ
ンキング振動などの低周波大振幅振動が上記マウントに
よって効果的に抑制される。完爆状態になったことが判
定されると上記マウントのバネ定数と減衰力の少くとも
一方がそれ以前より小さくなり、アイドル振動が車体に
伝わるのを効果的に防止する。

（実　施　例） 第２図において、１０は車体、１２はマウント、１４は
パワーユニット、１６はパワーユニット１４のブラケッ
トである。マウント１２は３個以上設けられ、パワーユ
ニット１４のブラケット１６と車体１０とを弾性的に結
合し、パワーユニット１４を車体１０に対して弾性支持
する。

マウント１２は、車体１０に固定された円筒状のケース
１８と、ケース１８の上端開口を塞ぐように固着された
厚いゴム製の弾性壁２０と、ケース１８の下端開口を塞
ぐ薄いゴム製の弾性膜２２とを備え、これら３部品によ
り形成された流体室２４の内部に非圧縮性流体く液体）
が封入されている。上記ブラケット１６は上部の弾性壁
２０に取り付けられ、この部分にパワーユニット１４の
荷重が加わる。

流体室２４の内部には、空間を上下に分ける中間壁２６
が取り付けられている。この中間壁２６には、上下の空
間を連通するオリフィス２８と、上下方向に若干移動可
能な可動板３０とが設けられている。この構成により、
流体室２４内の流体は適度な抵抗を伴って上下の空間を
流動できる。

対をなす２つのマウント１２の流体室２４は導管３２で
相互に結ばれている。この導管３２の途中には電磁弁３
４が設けられており、この弁３４を開けば２つの流体室
２４が連通して流体が移動可能となり、弁３４を閉じれ
ば２つの流体室２４はそれぞれ独立したものになる。な
お、対をなす２つのマウント１２は、エンジンのクラン
ク軸を挾んで両側に配置されている。

マウント１２の下部には、弾性膜２２の撓み変位を規制
するための空圧アクチェータ３６が取り付けられている
。空圧アクチェータ３６は、以下のように空気圧によっ
て上下変位するダイヤフラム３８を内蔵し、このダイヤ
フラム３８に連動する押え板４０を弾性膜２２の直下に
取り付けたものである。

空圧アクチェータ３６を作動させるのは負圧源４２（エ
ンジン吸気圧を利用する）と電磁弁４４である。電磁弁
４４が図示した状態（非励磁状態）にあると、負圧源４
２の圧力はダイヤフラム３８の上下に等しく作用する。

このときダイヤフラム３８はバネ４６の力で下方に位置
しており、従って押え板４０も下方に位置し、弾性膜２
２は下方へ撓み変位可能である。

電磁弁４４を励磁して図示状態から切り換えると、ダイ
ヤフラム３８の下部室は大気に通じ、ダイヤフラム３８
の上部室にのみ負圧源４２の圧力が作用する。この圧力
差でダイヤフラム３８が上界する。同時に押え板４０も
上昇し、弾性膜２２を押し上げて中間壁２６に押え付け
る。これで弾性膜２２が拘束され、自由に撓むことがで
きなくなる。

この実施例の装冒では、電磁弁３４で２つの流体室２４
を連通させるか否かの制御と、空圧アクチェータ３Ｇで
弾性膜２２を拘束するか否かの制御とを組み合わせて、
マウント１２のバネ定数や減衰力を変化させ、次の３つ
の状態（ハードモード、ソフトモード、ノーマルモード
）を作り出す。

この制御はマイクロコンピュータからなるコントローラ
４８で行ゐう。

・ハードモード 電磁弁３４を非励磁にして閉じ、各マウント１２の流体
室２４を独立させる。

電磁弁４４を非励磁にして空圧アクチェータ３６を作動
させず、弾性膜２２を拘束しない。

・ソフトモード 電磁弁３４を励磁して間き、２つのマウント１２の流体
室２４を連通させる。

電磁弁３４を励磁して空圧アクチェータ３６を作動させ
、弾性膜２２を拘束する。

・ノーマルモード 電磁弁３４を励磁して間き、２つのマウント１２の流体
室２４を連通させる。

電磁弁４４を非励磁にして空圧アクチェータ３６を作動
させず、弾性ＲｔＡ　２２を拘束しない。

上記ハードモードではマウント１２のバネ定数と減衰力
は大きくなり、パワーユニット１４の低周波大成幅振動
を効果的に制御できる。

上記ソフトモードではマウント１２のバネ定数と減衰力
は小さくなり、パワーユニット１４の振動をよく吸収し
、車体１０への振動伝達は小さくなる。

上記ノーマルモードはハードモードとソフトモードの中
間的な特性で、エンジンの振動数が大きくなっても、ロ
ール絶対バネ定数は一定に保たれる。

この実施例においては、エンジン始動時に安定したアイ
ドル回転状態になるまではハードモードにし、アイドル
回転状態になったならソフトモードにし、エンジン回転
数が大きくなる走行状態ではノーマルモードにする。

実施例についてさらに詳述する。上記の状態弁別はエン
ジンの回転数に基づいて行なわれる。そのために回転数
センサ５０が設けられ、その検出信号がコントローラ４
８に入力される。

コントローラ４８は、エンジン回転数がＥｌ（例えば５
００ＰＰＭ）以下であれば、各マウント１２の特性をハ
ードモードに１−る。エンジン回転数がＥｌを越え、Ｅ
２（例えば１０１０００ＲＰ以下であれば、アイドル回
転状態（完爆）と判定し、ソフトモードに切り換える。

またエンジン回転数がＥ２を越えたなら、ノーマルモー
ドに切り換える。以上の制御動作を第３図のフローチャ
ートに整理して示している。

なお、エンジンがクランキング中か完爆状態になったか
の区別は、エンジンの吸気管の負圧によっても付けられ
る。つまり、この負圧を検出するセンサを設け、負圧値
が一定値以上になったなら、エンジンが始動完了して完
爆状態になったと判定できる。また、その他の要素から
も同様な判定は可能であり、本発明にはどのような判定
手段を採用してもよい。

また、・マウント１２の具体的な構成や、マウントのバ
ネ定数や減衰力を変化させる特性変更手段の構成は図示
した実施例に限定されるものではなく、さまざまに実施
できる。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、この発明に係るパワーユニ
ットのマウンティング装置によれば、エンジン始動時の
クランキング振動などの大振幅振動を良好に抑制するこ
とができるとともに、エンジンが安定した完爆状態にな
ると、マウントの特性が自動的に変化し、エンジン振動
が車体に伝達されるのを効果的に防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲の構成要件を図解したブロック
図、第２図は本発明の一実施例装置の構成図、第３図は
同上装置における制御動作のフローチャートである。 １０・・・・・・串　休　　　　１２・・・・・・マウ
ント１４・・・・・・パワーユニット ２２・・・・・・弾性＃　　　　　２４・・・・・・流
体室３２・・・・・・導　　管　　　　　　３４・・・
・・・電磁弁３６・・・・・・空圧アクチェータ 特許出願人　　　　　　　　　マツダ　株式会社代　理
　人　　　　　　　　　弁理士　−色健輔同　　　　　
　　　　　　弁理士　松木雅利第１図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンを含んだパワーユニットを車体に対して
   弾性支持する複数のマウントと、これらマウントのバネ
   定数と減衰力の少くとも一方を変化させる特性変更手段
   と、上記エンジンが完爆状態になったことを判定する状
   態検出手段と、上記エンジンの始動操作時に上記状態検
   出手段で完爆状態になったことが判定されるまでは上記
   マウントのバネ定数と減衰力の少くとも一方を大きく保
   ち、判定後に小さくするように上記特性変更手段を制御
   する制御手段とを備えたことを特徴とするパワーユニッ
   トのマウンティング装置。