JPS62205821A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車のボディに弾性マウン１−を介して
パワーユニットを取り付けるマウンティング装置に関し
、特に、マウントのバネ定数や減衰力を状態に応じて変
化させる技術に関する。

（従来の技術） 例えば特開昭５８−１６１６１７号や米国特許第２７０
５１１８号には、非圧縮性流体を封入したマウントを使
用するとともに、複数のマウント同士を流体導管で結合
した構成のパワーユニットのマウンティング装置が同示
されている。

前者の装置では、各マウントの流体室が上室と１窄とに
別れている。そして、一方のマウントの上室と他方のマ
ウントの１至とがそれぞれ独立した導管で連通されてい
る。パワーユニットのバウンズ振動に対しては、両マウ
ントの互いに連通する上下室同士で流体が移動する際の
移動バネ定数により低バウンス剛性を得る。またパワー
ユニットのロール振動に対しては、上記上下空間の流体
移動が行なわれないことによってロール剛性が増大する
。

後者の装置では、各マウントの流体室は１つで、２つの
マウントの流体室がオリフィスを有する導管で連結され
ている。パワーユニットの過渡的な大トルク変動が生じ
たとき、オリフィスを通した流体移動によって振動を減
衰させる。

（発明が解決しようとする問題点） パワーユニットは、エンジン始動時には、クランキング
振動などの低周波大振幅振動を発生する。

従って、マウントのバネ定数や減衰力を大きくし、この
大振幅振動を抑制する必要がある。この面で上述した従
来技術は有効である。

しかしエンジンが円滑に回転しているアイドリンク状態
では、パワーユニットからは上記のような大振幅の振動
は発生しない。このときマウントのバネ定数や減衰力が
上記大振幅振動を抑制すべく大きく設定されていると、
パワーユニットの振動が車体に伝達されやすく、車体に
アイドリンク振動が発生して乗員に不快感を与える。つ
まりアイドリンク状態では、マウントのバネ定数や減衰
力が小さい方が、車体への撮動伝達が小さくなり、むし
ろ好ましい。

以上のように、エンジンの作動状態に応じてマウンティ
ング装置の好ましい特性が異なるのであるが、従来装置
はこのような要求を満たすものではなかった。

この発明は上述した従来の問題点に鑑みなされたもので
、その目的は、始動クランキング時の大振幅振動を効果
的に抑制でき、しかもアイドリンク状態では車体への振
動伝達が小さくなるようにしたパワーユニットのマウン
ティング装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） そこでこの発明のマウンティング装置では、エンジンを
含んだパワーユニットを車体に対して弾性支持する複数
のマウントと、これらマウントのバネ定数と減衰力の少
なくとも一方を変化させる特性変更手段と、上記エンジ
ン始動時に上記エンジンが完爆状態になったことを検出
する状態検出手段と、この状態検出手段で完爆状態が検
出されてから所定時間経過するまでは上記マウントのバ
ネ定数と減衰力の少なくとも一方を大きく保ち、上記所
定時間経過後に小さくするように上記特性変更手段を制
御する制御手段とを設けた。

（作　用） エンジン始動時において、完全にエンジンが完爆してア
イドリンク状態になって上記所定時間が経過するまでは
上記マウントのバネ定数と減衰力の少なくとも一方が大
きく保たれ、クランキング振動などの低周波大振幅振動
が上記マウントで良好に抑制される。そして上記所定時
間が経過すると上記マウントのバネ定数と減衰力の少く
とも一方が小さくなり、アイドリンク振動が車体に伝達
されるのを効果的に防止する。

（実　施　例） 第２図において、１０は車体、１２はマウント、１４は
パワーユニット、１６はパワーユニット１４のブラケッ
トである。マウント１２は３個以上設けられ、パワーユ
ニット１４のブラケット１６と車体１０とを弾性的に結
合し、パワーユニット１４を車体１０に対して弾性支持
する。

マウント１２は、車体１０に固定された円筒状のケース
１８と、ケース１８の上端開口を塞ぐように、固着され
た厚いゴム製の弾性壁２０と、ケース１８の下端開口を
塞ぐ薄いゴム製の弾性１１！２２とを備え、これら３部
品により形成された流体室２４の内部に非圧縮性流体（
液体）が封入されている。上記ブラケット１６は上部の
弾性壁２０に取り付けられ、この部分にパワーユニット
１４の荷重が加わる。

流体室２４の内部には、空間を上下に分ける中ｒＩＡ壁
２６が取り付けられている。この中間壁２６には、上下
の空間を連通するオリフィス２８と、上下方向に若干移
動可能な可動板３０とが設けられている。この構成によ
り、流体室２４内の流体は適度な抵抗を伴って上下の空
間を流動できる。

対をなり２つのマウント１２の流体室２４は導管３２で
相互に結ばれている。この導管３２の途中には電磁弁３
４が設けられており、この弁ｊ４を開けば２つの流体室
２４が連通して流体が移動可能となり、弁３４を関しれ
ば２つの流体室２４はそれぞれ独立したものになる。な
お、対をなす２つのマウント１２は、エンジンのクラン
ク軸を挾んで両側に配置されている。

マウント１２の下部には、弾性１１！２２の撓み変位を
規制するための空圧アクチェータ３６が取り付けられて
いる。空圧アクチェータ３６は、以下のように空気圧に
よって上下変位するダイヤフラム３８を内蔵し、このダ
イヤフラム３８に連動する押え板４０を弾性膜２２の直
下に取り付けたものである。

空圧アクチェータ３６を作動させるのは負圧源４２（エ
ンジン吸気圧を利用する）とＭ１１弁４４である。電磁
弁４４が図示した状態（非励磁状態）にあると、負圧源
４２の圧力はダイヤフラム３８の上下に等しく作用する
。このときダイヤフラム３８はバネ４６の力で下方に位
置しており、従って押え板４０も下方に位置し、弾性膜
２２は下方へ撓み変位可能である。

電磁弁４４を励磁して図示状態から切り換えると、ダイ
ヤフラム３８の下部室は大気に通じ、ダイヤフラム３８
の上部室にのみ負圧源４２の圧力が作用する。この圧力
差でダイヤフラム３８が上昇する。同時に押え板４０も
上昇し、弾性膜２２を押し上げて中間壁２６に押え付け
る。これで弾性ＩＩ！　２２が拘束され、自由に撓むこ
とができなくなる。

この実施例の装置では、Ｍ磁弁３４で２つの流体室２４
を連通させるか否かの制御と、空圧アクチェータ３６で
弾性１２２を拘束するか否かの制御とを組み合わせて、
マウント１２のバネ定数や減衰力を変化させ、次の３つ
の状態（ハードモード、ソフトモード、ノーマルモード
）を作り出す。

このυＪ１１ｔはマイクロコンピュータからなるコント
ローラ４８で行なう。

・ハードモード 電磁弁３４を非励磁にして閉じ、各マウント１２の流体
室２４を独立させる。

ｌ！磁弁４４を非励磁にして空圧アクチェータ３６を作
動させず、弾性膜２２を拘束しない。

・ソフトモード 電磁弁３４を励磁して開き、２つのマウン１−１２の流
体室２４を連通させる。

電磁弁３４を励磁して空圧アクチェータ３６を作動させ
、弾性膜２２を拘束する。

・ノーマルモード 電磁弁３４を励磁して開き、２つのマウント１２の流体
室２４を連通させる。

電磁弁４４を非励磁にして空圧アクチェータ３６を作動
させず、弾性１２２を拘束しない。

上記ハードモードではマウント１２のバネ定数と減衰力
は大きくなり、パワーユニット１４の低周波大振幅撮動
を効果的に制御できる。

上記ソフトモードではマウント１２のバネ定数と減衰力
は小さくなり、パワーユニット１４の撮動をよく吸収し
、車体１０への振動伝達は小さくなる。

上記ノーマルモードはハードモードとソフトモードの中
間的な特性で、エンジンの振動数が大きくなっても、ロ
ール絶対バネ定数は一定に保たれる。

この実施例においては、クランキングによってエンジン
が完爆して安定したアイドル回転状態になり、それから
一定時間Ｔｓ　　（例えば２０秒）経過するまではハー
ドモードにし、アイドル回転状態になってから１８時間
経過したならソフトモードにし、さらにエンジンの回転
数が大ぎくなる走行状態ではノーマルモードにする。

上記の状態弁別を行なうために、第２図に示すように、
エンジンの回転数を検出する回転数センサ５０の出力信
号と、エンジンを始動するためのスタータスイッチ５２
の状態信号とがコントローラ４８に入力される。

そして第３図のフローチャートに示すように、コン１−
ローラ４８はエンジン回転数がゼロ、すなわち回転停止
しているか否かをまず判定しくステップ１００）、回転
停止していれば停止フラグを１１１　Ｉｔにしくステッ
プ１０１）、各マウント１２の特性をハードモードにす
る（ステップ１０２）。

エンジンを始動すべくスタータスイッチ５２をオンにし
てクランキングすると、エンジンが回転し始め、ステッ
プ１００からステップ２００側へ進む。

ステップ２００では停止フラグから１”になっているか
否かを判定する。回転停止状態から最初に回転開始が検
出されると、停止フラグは“１′′であり、この場合は
ステップ２０１側へ進む。ステップ２０１では、オンに
なったスタータスイッチ５２がオフになるのを持つ。ク
ランキングによってエンジンが回転し始めるとスタータ
スイッチ５２はオフにされる。このオフになったタイミ
ングを捕え、ステップ２０２でＴｓＯｉｌ［をカウント
するためのタイマを起動し、ステップ２０３でこのタイ
マのタイムアツプを待つ。エンジン始動後ＴＳ　Ｂ［た
つとステップ２０４に進み、ここで停止フラグ０”にし
、ステップ３００に進む。

ステップ３００ではこの時のエンジン回転数を検出し、
設定１ｉｆＴＥ１（例えば１００ＯＰ　Ｐ　Ｍ　）以下
か否かを判定する。回転数がＥ１以下であれば、アイド
ル回転状態（完爆）と判定し、ステップ３０１で７ウン
ト１２の特性をソフトモードに切り換える。

また、エンジン回転数がＥｌを超えていたなら、ステッ
プ３０２でマウント１２の特性をノーマルモードに切り
換える。停止フラグが“０”にリセットされエンジンが
回転を続けていれば、ステップ２００でＮｏと判定され
、この場合はステップ３００にジャンプする。

なお、この実施例においては、エンジンが回転を開始し
、かつスタータスイッチ５２がオンからオフに変化した
タイミングを捕えて、エンジンが始動（完爆）したと判
定している。しかし本発明はこの判定手段に限定される
ものではない。例えばスタータスイッチ５２がオンにな
り、エンジン回転数が例えば５００ＲＰＭ以上になった
タイミングを捕えてエンジン始動と判定し、このの時点
でタイマを起動してもよい。またタイマの動作時間を長
めに設定しておき、スタータスイッチ５２がオンになっ
た時点でこれを起動してもよい。また、エンジンが安定
して回転し始めたか否かはその他の要素からも同様に判
定でき、本発明にはどのような判定手段を採用してもよ
い。

また、マウント１２の具体的構成や、マウントのバネ定
数や減衰力を変化させる特性変更手段の構成は図示した
実施例に限定されるものではなく、さまざまに実施でき
る。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、この発明に係るパワーユニ
ットのマウンティング装置によれば、エンジン始動時の
クランキング振動などの大振幅振動を良好に抑制するこ
とができるとともに、エンジンが安定した完溶状態にな
ると、マウントの特性が自動的に変化し、エンジンの振
動が車体に伝達されるのを効果的に防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲記載の構成要件を図解したブロ
ック図、第２図は本発明の一実例装置の構成図、第３図
は同上装置における制御動作のフローチャートである。 １０・・・・・・車　体　　　　１２・・・・・・マウ
ント１４・・・・・・パワーユニット ２２・・・・・・弾性膜　　　　２４・・・・・・流体
室３２・・・・・・導　管　　　　３４・・・・・・Ｎ
１１弁３６・・・・・・空圧アクチェータ ５０・・・・・・回転数センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンを含んだパワーユニットを車体に対して
   弾性支持する複数のマウントと、これらマウントのバネ
   定数と減衰力の少くとも一方を変化させる特性変更手段
   と、上記エンジン始動時に上記エンジンが完爆状態にな
   ったことを検出する状態検出手段と、この状態検出手段
   で完爆状態が検出されてから所定時間経過するまでは上
   記マウントのバネ定数と減衰力の少なくとも一方を大き
   く保ち、上記所定時間経過後に小さくするように上記特
   性変更手段を制御する制御手段とを備えたことを特徴と
   するパワーユニットのマウンティング装置。