JP2002019475A - 車載エンジンの懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】マウントの減衰特性およびバネ特性の切換えに
伴う異音やショックの発生を容易に抑制することのでき
る車載エンジンの懸架装置を提供する。 【解決手段】この懸架装置は、マウント３０を介してエ
ンジンＥを車体Ｂに懸架する。マウント３０は、その内
部にダイヤフラムにて仕切られる空気室を備え、空気の
給排による空気室の容積変化によりその特性が変化す
る。空気室は、ＶＳＶ２０を介して、吸気圧である吸気
連絡通路２１と大気圧である大気通路２２とに連通され
る。ＶＳＶ２０は、自身のオン／オフ作動により、空気
室に連通されるコモン通路２３と、吸気連絡通路２１お
よび大気通路２２の一方とを選択的に連通する。空気の
流通を制限する絞り機構５０をコモン通路２３に設け、
コモン通路２３を通じた空気室に対する空気の給排を制
限し、マウント３０の特性を緩やかに推移させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、可変の減衰特性お
よびバネ特性を有するマウントを介して車載エンジンを
懸架支持する車載エンジンの懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、この種の懸架装置では、例えば
図９に示すようなマウントを介して、車載エンジンを車
体に懸架支持する。以下、図９を参照して、このマウン
トの構造について説明する。

【０００３】図９に示されるように、マウント３０は、
有底円筒状に形成されて車体Ｂに固定される本体ケース
３２を備えている。この本体ケース３２の内側上部に
は、ゴムなどの弾性体からなる弾性部材３９が嵌め込ま
れている。そして、本体ケース３２の上部には、この弾
性部材３９を介して同本体ケース３２に連結された連結
具３１が遊動可能に設けられており、この連結具３１に
車載エンジン（図示略）が固定される。

【０００４】一方、上記本体ケース３２の内側底部に
は、シート状のダイヤフラム３３ａにて仕切られて空気
が充填される圧力室３３が設けられている。そして、本
体ケース３２の内部において、上記弾性部材３９とダイ
ヤフラム３３ａとの間の空間には、不凍液等の流体が充
填される液室４０，４１が形成されている。液室４０，
４１は、本体ケース３２の内側に嵌め込まれたゴムなど
の弾性体からなる隔離部材３４によって、上下２つに区
画されている。これら２つの液室４０および４１は、図
示しない小径の通路によって連通されており、両液室４
０，４１間を流体が往来可能となっている。

【０００５】また、上記２つの液室４０，４１を区画す
る隔離部材３４の上面には、シート状のダイヤフラム３
５が設けられている。このダイヤフラム３５は、固定具
３６によってその縁部が隔離部材３４に固定されてお
り、ダイヤフラム３５と隔離部材３４の上面との間には
空気室３７が形成されている。また、この空気室３７に
は、コモン通路２３が接続されており、同コモン通路２
３を通じて大気圧とエンジンの吸気通路内の圧力とが選
択的にこの空気室３７内に導入される構造となってい
る。すなわち、このマウント３０では、空気室３７内に
空気が供給（充填）されてその容積が「大きく」なる状
態と、同空気室３７内の空気が排出されてその容積が
「０」になる状態とを切換え可能になっており、この容
積の差によって、減衰特性およびバネ特性といったマウ
ント３０の特性が切換えられるようになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、こうしたマ
ウントを介して車載エンジンを懸架支持する装置にあっ
ては通常、同エンジンの運転状態に基づき適宜切換弁を
操作して、上記空気室３７に導入する圧力の選択的な切
換え、すなわちマウントの特性の切換えを行うようにし
ている。このため、この切換時には、上記空気室３７の
容積が急速に増大、若しくは減少する。すなわち、上記
ダイアフラム３５が急速に変形するようになり、この急
速な変形によって、ダイヤフラム３５自体が異音を発し
たり、あるいは同ダイヤフラム３５が上記隔離部材３４
に勢いよく当接することに起因する異音を発したりする
ことがある。

【０００７】また、このときには、マウントの特性が急
速に変化するようにもなるため、この特性変化に伴っ
て、エンジンから車体に伝達される振動成分も急速に変
化する。このため、マウントの特性の切換時には、車両
自体や同車両のステアリングに振動（ショック）が生じ
るおそれもある。

【０００８】なお従来、こうした懸架装置としては、例
えば特開平１−１０９１１９号公報に記載された装置な
ども知られてはいるが、空気室への空気の給排を切換弁
によって選択的に切換えることでマウントの特性を切換
える構成を採用している以上、こうした不都合は避け難
い。また、たとえその回避が可能であったとしても、マ
ウント自体に複雑な構造が強いられることとなる。

【０００９】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、マウントの減衰特性および
バネ特性の切換えに伴う異音やショックの発生をより簡
易な構成をもって抑制することのできる車載エンジンの
懸架装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段およびその作用効果について記載する。先
ず、請求項１記載の発明では、弾性部材にて仕切られた
空気室に対する切換弁の切換え操作に基づく空気の給排
によって同空気室の容積が変化し減衰特性およびバネ特
性が変化するマウントを介して車載エンジンを懸架する
車載エンジンの懸架装置において、前記空気室に対する
空気の給排路の少なくとも一方に、空気の流通を制限す
る絞り機構を設けたことをその要旨とする。

【００１１】上記構成によれば、空気の流通を制限する
絞り機構といった簡易な構成を給排路の少なくとも一方
に設けることにより、空気室への空気の供給および空気
室からの空気の排出のうち少なくとも一方における空気
の流通が制限されるようになる。このため、マウントの
特性の切換えに際し、空気室の容積を緩やかに変化させ
ることができ、空気室を仕切る弾性部材の急速な変形
や、マウントの特性の急速な変化を抑制することができ
るようになる。従って、マウントの減衰特性およびバネ
特性の切換えに伴う異音やショックの発生をより簡易な
構成をもって抑制することができるようになる。

【００１２】また、請求項２記載の発明では、請求項１
記載の車載エンジンの懸架装置において、前記空気の給
排路のうち、空気の供給を行う通路は、前記空気室を大
気に開放する大気通路であり、空気の排出を行う通路
は、同空気室を前記エンジンの吸気通路に連通せしめる
吸気連絡通路であり、前記切換弁は、前記空気室に接続
されたコモン通路とこれら大気通路および吸気連絡通路
との連通を切換えるものであることをその要旨とする。

【００１３】上記構成によれば、これら大気通路および
吸気連絡通路の少なくとも一方に、若しくはコモン通路
に絞り機構を設けることにより、上記請求項１に記載し
た効果を奏することができるようになる。

【００１４】また、請求項３記載の発明は、請求項２記
載の車載エンジンの懸架装置において、前記絞り機構
が、前記コモン通路に配設されてなることをその要旨と
する。上記構成によれば、コモン通路を通じて行われ
る、空気室への空気の供給および同空気室からの空気の
排出の双方について、空気の流通を制限することができ
るようになる。しかも、こうした構成を、絞り機構を１
つのみ設けることで実現することができ、大気通路と吸
気連絡通路とに各別に絞り機構を設ける場合と比較し
て、より簡易な構成になる。

【００１５】また、請求項４記載の発明は、請求項３記
載の車載エンジンの懸架装置において、前記絞り機構
は、前記切換弁側から前記空気室側への空気の流通を阻
止するとともに前記空気室側から前記切換弁側への空気
の流通を許容する第１の逆止弁と、逆に前記空気室側か
ら前記切換弁側への空気の流通を阻止するとともに前記
切換弁側から前記空気室側への空気の流通を許容する第
２の逆止弁と、前記第２の逆止弁によって許容される前
記切換弁側から前記空気室側への空気の流通を制限する
第１の絞りと、前記第１の逆止弁によって許容される前
記空気室側から前記切換弁側への空気の流通を制限する
第２の絞りとを備えて構成されることをその要旨とす
る。

【００１６】上記構成では、絞り機構は、第１および第
２の逆止弁の作動態様の変化によって、空気が空気室側
から切換弁側に流通するときには、第２の絞りによりそ
の流通を制限し、その一方、空気が切換弁側から空気室
側に流通するときには、第１の絞りによりその流通を制
限する。請求項４記載の発明の構成によれば、こうした
絞り機構を請求項３記載の発明に適用することで、請求
項３記載の発明の効果を奏することができるようにな
る。

【００１７】また、請求項５記載の発明は、請求項３記
載の車載エンジンの懸架装置において、前記絞り機構
は、前記空気室側から前記切換弁側への空気の流通を阻
止するとともに前記切換弁側から前記空気室側への空気
の流通を許容する逆止弁と、前記切換弁側から前記空気
室側への空気の流通を制限する第１の絞りと、前記逆止
弁によって許容される前記空気室側から前記切換弁側へ
の空気の流通を制限する第２の絞りとを備えて構成され
ることをその要旨とする。

【００１８】上記構成では、絞り機構は、逆止弁の作動
態様の変化によって、空気が空気室側から切換弁側に流
通する際には、第２の絞りによりその流通を制限し、そ
の一方、空気が切換弁側から空気室側に流通する際に
は、第１および第２の絞りによりその流通を制限する。
請求項５記載の発明の構成によれば、こうした絞り機構
を請求項３記載の発明に適用することで、上記請求項３
に記載した効果を奏することができるようになる。

【００１９】また、請求項６記載の発明は、請求項４又
は５記載の車載エンジンの懸架装置において、前記第１
および第２の絞りは、前記マウントの所望とされる減衰
特性およびバネ特性の推移に応じて、その絞り度合いが
各別に設定されてなることをその要旨とする。

【００２０】上記構成によれば、第１および第２の絞り
の絞り度合を各別に設定したために、空気の流通の制限
を、空気が空気室側から切換弁側に流通するときと、空
気が切換弁側から空気室側に流通するときとで異ならし
めることができる。従って、マウントの特性を切換える
際に、その推移に適したかたちで切換速度を設定するこ
とができるようになる。

【００２１】また、請求項７記載の発明は、請求項３記
載の車載エンジンの懸架装置において、前記絞り機構
は、前記空気の給排を制限する単一の絞りを備えて構成
されることをその要旨とする。

【００２２】上記構成によれば、１つの絞りにて構成さ
れる絞り機構を請求項３記載の発明に適用することで、
より簡易な構成にて上記請求項３に記載した効果を奏す
ることができるようになる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる車載エンジ
ンの懸架装置を具体化した一実施の形態について詳細に
説明する。

【００２４】なお、本実施の形態の懸架装置に適用され
るマウントは、前述した従来の懸架装置のものと同一の
構成のものを想定しており、その重複する説明は割愛す
る。先ず、本実施の形態の懸架装置の適用対象となるエ
ンジンの構成について図１に基づき説明する。

【００２５】図１は、本実施の形態の懸架装置によって
車体に懸架支持されるエンジンの模式構造を示すもので
ある。同図１に示すように、エンジンＥの吸気通路１０
には、スロットルバルブ１１が設けられている。このス
ロットルバルブ１１は、アクセルペダル１７によって直
接、あるいは電子スロットルとして間接に開度調節さ
れ、この開度調節により、同エンジンＥのアイドル運転
時も含めて、エンジンＥに吸入される空気の量（吸入空
気量）が調量される。

【００２６】また、吸気通路１０のスロットルバルブ１
１の下流側には、燃料を噴射するインジェクタ１５が設
けられており、同インジェクタ１５にて噴射される燃料
は、上記空気の吸入に伴ってエンジンＥの燃焼室内に吸
入されるようになる。

【００２７】電子制御装置２４は、エンジンＥの運転状
態に基づいて、上記インジェクタ１５等を制御してい
る。なお、電子制御装置２４は、エンジンＥや車体Ｂに
設けられた各種センサの検出結果に基づいて同エンジン
Ｅの運転状態を検出している。

【００２８】すなわち、機関出力軸であるクランクシャ
フト１８の近傍にはエンジンＥの回転速度を検出する回
転速度センサＳ０１が設けられており、その検出信号
は、電子制御装置２４に入力されている。

【００２９】また、電子制御装置２４には、車速センサ
Ｓ０２およびアクセル開度センサＳ０３の出力信号も入
力されている。電子制御装置２４は、車速センサＳ０２
の出力信号からそのときの車速を、アクセル開度センサ
Ｓ０３の出力信号からアクセルペダル１７の踏み込み量
を検出する。

【００３０】エンジンＥは、同図１に示すように、複数
の（同図１では２つの）マウント３０を介して車体Ｂに
懸架支持されている。そして、このマウント３０の前記
空気室３７に接続されたコモン通路２３は、同通路２３
の空気流量を制限する絞り機構５０を介して、切換弁
（ＶＳＶ）２０に接続されている。このＶＳＶ２０は、
更に吸気連絡通路２１および大気通路２２によって、吸
気通路１０のスロットルバルブ１１の下流側および上流
側にそれぞれ接続されている。吸気通路１０において上
記大気通路２２が接続された部分の内圧は大気圧となっ
ている。一方、吸気通路１０において上記吸気連絡通路
２１が接続された部分の内圧は、同スロットルバルブ１
１が絞られることによって、大気圧よりも低い圧力（吸
気圧）となっている。また、吸気連絡通路２１には、圧
力タンク２１ａが設けられている。

【００３１】また、ＶＳＶ２０は、電磁ソレノイドを備
えており、同電磁ソレノイドに対する印加電圧の有無に
応じてオン／オフ作動する。そして、このオン／オフ作
動に応じて、上記コモン通路２３に対し吸気連絡通路２
１および大気通路２２のいずれか一方を選択的に連通さ
せる。

【００３２】次に、図１および先の図９を参照して、上
記マウント３０の動作を説明する。上記ＶＳＶ２０で
は、電磁ソレノイドに対して電圧が印可されたとき、す
なわちＶＳＶ２０がオン作動したときに、コモン通路２
３と吸気連絡通路２１とが連通されるようになる。この
とき、マウント３０の空気室３７からは、スロットルバ
ルブ１１の下流側の吸気圧によって空気が排出され、そ
の容積が縮小するようになる。

【００３３】一方、ＶＳＶ２０の電磁ソレノイドに対す
る電圧の印加が停止されたとき、すなわちＶＳＶ２０が
オフ作動したときには、コモン通路２３と大気通路２２
とが連通される。このとき、マウント３０の空気室３７
には、スロットルバルブ１１の上流側の大気圧によって
空気が供給され、その容積が拡大するようになる。な
お、このＶＳＶ２０のオン／オフ作動、すなわち上記電
磁ソレノイドに対する印加電圧の有無は、上記電子制御
装置２４によって制御されている。

【００３４】ちなみに、エンジンＥの振動は、上記連結
具３１を通じてマウント３０に入力される。こうして入
力された振動によって連結具３１に連結された弾性部材
３９が変形すると、隔離部材３４の上側に形成された液
室４０の容積が変化し、各液室４０，４１内に充填され
た流体が上記小径の通路を通じて往来するようになる。
そして、こうした圧力室３３や隔離部材３４、弾性部材
３９などの変形や各液室４０，４１内に充填された流体
の流動を通じて、エンジンＥから車体Ｂへの振動の伝達
が抑制されるようになる。

【００３５】なお、減衰特性およびバネ特性といったマ
ウント３０の特性は、上記空気室３７に対する空気の給
排に基づきその容積を変更することで切換えられる。ち
なみに、本実施の形態のマウント３０では、ＶＳＶ２０
をオン作動した状態に保持することで、空気室３７の容
積は「０」となり、マウント３０は緩衝材としてハード
に（固く）なる。また、同ＶＳＶ２０をオフ作動した状
態に保持することで、空気室３７の容積は「最大」とな
り、マウント３０は緩衝材としてソフトに（柔らかく）
なる。

【００３６】次に、電子制御装置２４による上記ＶＳＶ
２０の具体的な駆動制御態様について説明する。この駆
動制御に際しては先ず、エンジンＥの回転速度や車速、
アクセルペダル１７の踏み込み量といった車両の運転状
態に基づいて、車両がアイドル運転状態にあるか否かが
判断される。

【００３７】そして、車両がアイドル運転状態にはな
い、すなわち走行状態にあると判断されるときには、Ｖ
ＳＶ２０がオン作動した状態に保持され、マウント３０
は「ハード」な特性に設定される。一方、車両がアイド
ル運転状態にあると判断されるときには、ＶＳＶ２０が
オフ作動した状態に保持され、マウント３０は「ソフ
ト」な特性に設定される。このようにマウント３０の緩
衝材としての特性を、走行状態にあるときと、アイドル
運転状態にあるときとで切換えることで、これら各運転
状態における車体Ｂへの振動伝達を適切に抑制すること
ができるようになる。

【００３８】本実施の形態の懸架装置では、上記コモン
通路２３に絞り機構５０を設けることにより、こうした
マウント３０の特性の切換えを緩やかに行うようにして
いる。

【００３９】図２に、こうした絞り機構５０の模式構造
を示し、以下、図２を参照して、この絞り機構５０の構
造を説明する。同図２に示されるように、この絞り機構
５０は、その内部が、通路２３ａを通じて上記ＶＳＶ２
０に連通されるとともに、通路２３ｂを通じて上記空気
室３７に連通されるケース５１を備えている。なお、こ
れら両通路２３ａ，２３ｂによって上記コモン通路２３
は構成されている。

【００４０】また、上記ケース５１内には、同ケース５
１内を３つの圧力室（空気室３７側から圧力室Ｒ１，Ｒ
２，Ｒ３）に仕切る隔壁５２，５５がそれぞれ設けられ
ている。

【００４１】そして、上記隔壁５２には、圧力室Ｒ１と
Ｒ２とを連通する連通孔５３が設けられている。また、
この連通孔５３には、逆止弁５３ａが設けられている。
なお、この逆止弁５３ａは、上記圧力室Ｒ１内の圧力を
Ｐ１、圧力室Ｒ２内の圧力をＰ２とすると、・Ｐ１＞Ｐ
２（条件ａ１）となるときには、閉弁して上記連通孔５
３を塞ぎ、圧力室Ｒ１から圧力室Ｒ２への空気の流通を
禁止する。・Ｐ１＜Ｐ２（条件ｂ１）となるときには、
開弁して上記連通孔５３を開放し、圧力室Ｒ２から圧力
室Ｒ１への空気の流通を許容する。といった態様にて開
閉する。

【００４２】また、同隔壁５２には、上記連通孔５３と
は別に、上記条件（ａ１）が満たされ、逆止弁５３ａが
閉弁されているときでも、圧力室Ｒ１から圧力室Ｒ２へ
の空気の流通を制限しつつ許容する絞り５４が設けられ
ている。

【００４３】一方、上記隔壁５５には、圧力室Ｒ２とＲ
３とを連通する連通孔５６が設けられている。また、こ
の連通孔５６には、逆止弁５６ａが設けられている。な
お、この逆止弁５６ａは、上記圧力室Ｒ３内の圧力をＰ
３とすると、・Ｐ２＞Ｐ３（条件ａ２）となるときに
は、開弁して上記連通孔５６を開放し、圧力室Ｒ２から
圧力室Ｒ３への空気の流通を許容する。・Ｐ２＜Ｐ３
（条件ｂ２）となるときには、閉弁して上記連通孔５６
を塞ぎ、圧力室Ｒ１から圧力室Ｒ２への空気の流通を禁
止する。といった態様にて開閉する。

【００４４】また、同隔壁５５には、上記連通孔５６と
は別に、上記条件（ｂ２）が満たされ、逆止弁５６ａが
閉弁されているときでも、圧力室Ｒ３から圧力室Ｒ２へ
の空気の流通を制限しつつ許容する絞り５７が設けられ
ている。なお、この絞り５７には、上記絞り５４と比較
して、空気の流通に対する絞り度合いの小さいものが適
用される。

【００４５】図３は、本実施の形態の懸架装置における
マウント３０の特性切換態様についてその具体例を示し
たものであり、以下、この図３を併せ参照して、マウン
ト３０の特性がどのように推移するかを詳述する。

【００４６】さて、車両がアイドル運転状態にあるとき
には、上記ＶＳＶ２０がオフ作動した状態に保持され
て、上記空気室３７の容積が「最大」になっており、マ
ウント３０は「ソフト」な特性に設定されている（同図
４中のタイミングｔ１以前）。

【００４７】そして、車両が走行状態にあると判断され
るようになると、ＶＳＶ２０がオン作動し、上記空気室
３７内の空気が吸気通路１０内に排出されるようになる
（同図３中のタイミングｔ１）。このとき、上記絞り機
構５０の各圧力室Ｒ１〜Ｒ３内の圧力Ｐ１〜Ｐ３が、
「Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ３」となるために、上記条件（ａ１）
および（ａ２）が満たされ、各逆止弁５３ａ，５６ａは
これら各条件に応じた開閉状態（図２の一点鎖線部参
照）となる。その結果、絞り５４によって排出量を制限
されつつ、連通孔５６および絞り５７を通じて、空気が
上記空気室３７内から排出されるようになる（図３中の
タイミングｔ１〜ｔ２）。このため、絞り機構５０が設
けられない場合（同図３中の線Ｌ１参照）と比較して、
マウント３０の特性が緩やかに変化するようになる。

【００４８】その後、上記空気室３７内の空気量が
「０」になると、マウント３０の特性は所望の「ハー
ド」な特性にて安定するようになる（同図３中のタイミ
ングｔ２〜ｔ３）。

【００４９】そして、車両が再びアイドル運転状態にあ
ると判断されるようになると、ＶＳＶ２０がオフ作動
し、上記空気室３７内に空気が供給されるようになる
（同図３中のタイミングｔ３）。このとき、上記絞り機
構５０の各圧力室Ｒ１〜Ｒ３内の圧力Ｐ１〜Ｐ３が、
「Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３」となるために、同絞り機構５０
は、上記条件（ｂ１）および（ｂ２）が満たされ、各逆
止弁５３ａ，５６ａはこれら各条件に応じた開閉状態
（図２の実線部参照）となる。その結果、絞り５７によ
って供給量を制限されつつ、絞り５４および連通孔５３
を通じて、空気が上記空気室３７内に供給されるように
なる（図３中のタイミングｔ３〜ｔ４）。このため、こ
の場合にも、絞り機構５０が設けられない場合（同図３
中の線Ｌ２参照）と比較して、マウント３０の特性が緩
やかに変化するようになる。

【００５０】その後、上記空気室３７の容積が最大にな
ると、マウント３０の特性は所望の「ソフト」な特性に
て安定するようになる（同図３中のタイミングｔ４以
降）。ここで、上記絞り５７は、上記絞り５４と比較し
て、その空気の流通に対する絞り度合いが小さいものが
適用されているために、上記マウント３０が「ソフト」
な特性から「ハード」な特性に移行する時間（同図３中
の時間Ｔ１）と比較して、「ハード」な特性から「ソフ
ト」な特性に移行する時間（同図３中の時間Ｔ２）が短
くなる。

【００５１】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、以下に記載する効果が得られるようになる。 （１）絞り機構５０を設けて、空気室３７への空気の供
給、および同空気室３７からの空気の排出に際して、空
気の流通を制限しつつ許容するようにしたために、マウ
ント３０の特性の切換えに際し、空気室３７の容積を緩
やかに変化させることができ、空気室３７を仕切るダイ
ヤフラム３５の急速な変形や、マウント３０の特性の急
速な変化を抑制することができるようになる。従って、
マウントの減衰特性およびバネ特性の切換えに伴う異音
やショックの発生をより簡易な構成をもって抑制するこ
とができるようになる。

【００５２】（２）また、絞り機構５０を、コモン通路
２３に設けるようにしたために、同コモン通路２３を通
じて行われる、空気室３７からの空気の供給および同空
気室３７からの空気の排出の双方について、空気の流通
を制限しつつ許容することができる。しかも、こうした
構成を、絞り機構を１つのみ設けることで実現すること
ができ、吸気連絡通路２１と大気通路２２とに各別に絞
り機構を設ける場合と比較して、より簡易な構成にな
る。

【００５３】（３）空気が空気室３７内から排出される
ときには、絞り５４によってその流通を制限しつつ許容
し、その一方、空気が空気室３７内に供給されるときに
は、絞り５７によりその流通を制限しつつ許容するよう
にした。更に、これら絞り５７および絞り５４の空気の
流通に対する絞り度合を、それぞれ異なるものを用いる
ようにした。このため、これら空気の給排に際し、空気
の流通を各別に制限することができるようになり、マウ
ント３０の特性を切換える際に、「ハード」から「ソフ
ト」へ、また「ソフト」から「ハード」へといった推移
に適したかたちで、その切換速度を各別に設定すること
ができるようになる。

【００５４】なお、上記実施の形態は、以下のように変
更して実施することもできる。 ・上記実施の形態では、車両が走行状態にあるときとア
イドル運転状態にあるときとで、ＶＳＶ２０のオン／オ
フ作動を切換えて、マウント３０の特性を切換えるよう
にしたが、この切換えのトリガとなる車両の運転状態は
任意である。

【００５５】・上記実施の形態では、絞り５７の空気の
流通の流通に対する絞り度合いが、絞り５４と比較して
小さくなるように設定したが、これとは逆に、絞り５４
の絞り度合いが小さくなるように設定してもよい。要
は、マウントの所望とされる特性の推移に適したかたち
で、これら絞り度合いを各別に設定する構成であればよ
い。

【００５６】・上記絞り機構５０に代えて、例えば図４
に示すように、ケース６１内に空気室３７とＶＳＶ２０
との間の空気の流通を遮蔽するかたちで隔壁６２，６５
を設け、第１および第２の絞り５４，５７はこの隔壁６
２に並列に設けられ、第１の逆止弁５３ａは第２の絞り
５７に直列に設けられ、第２の逆止弁５６ａは第１の絞
り５４に直列に設けられるといった内部構造を有する絞
り機構６０を採用するようにしてもよい。こうした構成
によっても、上記実施の形態に準じた作用効果を奏する
ことができる。

【００５７】・あるいは、例えば図５に示すように、ケ
ース７１内に空気室３７とＶＳＶ２０との間の空気の流
通を遮蔽するかたちで隔壁７２を設け、第１および第２
の逆止弁５３ａ，５６ａはこの隔壁７２に並列に設けら
れ、第１の絞り５４は第２の逆止弁５６ａに直列に設け
られ、第２の絞り５７は第１の逆止弁５３ａに直列に設
けられるといった内部構造を有する絞り機構７０を採用
するようにしてもよい。こうした構成によっても、上記
実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。

【００５８】・上記絞り機構５０に代えて、例えば図６
に示すように、ケース８１内に空気室３７とＶＳＶ２０
との間の空気の流通を遮蔽するかたちで隔壁８２を設
け、逆止弁５３ａおよび第２の絞り５７はこの隔壁８２
に並列に設けられ、第１の絞り５４は逆止弁５３ａに直
列に設けられるといった内部構造を有する絞り機構８０
を採用するようにしてもよい。こうした構成によれば、
２つの逆止弁を備える上記実施の形態の懸架装置と比較
して、逆止弁を１つのみ設けるといったより簡易な構成
にて上記実施の形態に準じた作用効果を奏することがで
きるようになる。

【００５９】・あるいは、例えば図７に示すように、ケ
ース９１内に空気室３７とＶＳＶ２０との間の空気の流
通を遮蔽するかたちで隔壁９２を設け、第１および第２
の絞り５４，５７はこの隔壁９２に並列に設けられ、逆
止弁５６ａは第１の絞り５４に直列に設けられるといっ
た内部構造を有する絞り機構９０を採用するようにして
もよい。

【００６０】・上記絞り機構５０に代えて、例えば図８
に示すように、ケース１０１内に空気室３７とＶＳＶ２
０との間の空気の流通を遮蔽するかたちで隔壁１０２を
設け、絞り５４はこの隔壁１０２に設けられるといった
内部構造を有する絞り機構１００を採用するようにして
もよい。こうした構成によれば、空気室３７に対する空
気の給排において、その流通の絞り度合が同一になると
はいえ、絞りを１つのみ設けるといったより簡易な構成
にて上記（１），（２）に記載した効果を奏することが
できるようになる。

【００６１】・上記実施の形態では、コモン通路２３に
絞り機構５０を設けるようにしたが、これに代えて、吸
気連絡通路２１や大気通路２２に絞り機構を設けるよう
にしてもよい。

【００６２】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は、次のような各種の技術思想をも含むも
のであることを付記しておく。 （１）前記絞り機構は、前記空気の流通方向に直列に配
設された２つの隔壁を有し、前記第１の逆止弁および前
記第１の絞りはそれら隔壁の一方に並列に設けられ、前
記第２の逆止弁および前記第２の絞りは同隔壁の他方に
並列に設けられる請求項４または６記載の車載エンジン
の懸架装置。

【００６３】（２）前記絞り機構は、前記空気の流通を
遮蔽するかたちで隔壁を有し、前記第１および第２の絞
りはこの隔壁に並列に設けられ、前記第１の逆止弁は前
記第２の絞りに直列に設けられ、前記第２の逆止弁は前
記第１の絞りに直列に設けられる請求項４または６記載
の車載エンジンの懸架装置。

【００６４】（３）前記絞り機構は、前記空気の流通を
遮蔽するかたちで隔壁を有し、前記第１および第２の逆
止弁はこの隔壁に並列に設けられ、前記第１の絞りは前
記第２の逆止弁に直列に設けられ、前記第２の絞りは前
記第１の逆止弁に直列に設けられる請求項４または６記
載の車載エンジンの懸架装置。

【００６５】（４）前記絞り機構は、前記空気の流通を
遮蔽するかたちで隔壁を有し、前記逆止弁および前記第
２の絞りはこの隔壁に並列に設けられ、前記第１の絞り
は前記逆止弁に直列に設けられる請求項５または６記載
の車載エンジンの懸架装置。

【００６６】（５）前記絞り機構は、前記空気の流通を
遮蔽するかたちで隔壁を有し、前記第１および第２の絞
りはこの隔壁に並列に設けられ、前記逆止弁は前記第１
の絞りに直列に設けられる請求項５または６記載の車載
エンジンの懸架装置。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる車載エンジンの懸架装置の概略
構成図。

【図２】同実施の形態にかかる絞り機構の内部構造を示
す断面図。

【図３】同実施の形態にかかるマウントの特性切換態様
を示すタイミングチャート。

【図４】本発明にかかる車載エンジンの懸架装置の他の
実施の形態についてその絞り機構の内部構造を示す断面
図。

【図５】本発明にかかる車載エンジンの懸架装置の他の
実施の形態についてその絞り機構の内部構造を示す断面
図。

【図６】本発明にかかる車載エンジンの懸架装置の他の
実施の形態についてその絞り機構の内部構造を示す断面
図。

【図７】本発明にかかる車載エンジンの懸架装置の他の
実施の形態についてその絞り機構の内部構造を示す断面
図。

【図８】本発明にかかる車載エンジンの懸架装置の他の
実施の形態についてその絞り機構の内部構造を示す断面
図。

【図９】同実施の形態にかかるマウントの内部構造を示
す断面図。

【符号の説明】

１０…吸気通路、１１…スロットルバルブ、１５…イン
ジェクタ、１７…アクセルペダル、１８…クランクシャ
フト、２０…切換弁（ＶＳＶ）、２１…吸気連絡通路、
２１ａ…圧力タンク、２２…大気通路、２３…コモン通
路、２３ａ，２３ｂ…通路、２４…電子制御装置、３０
…マウント、３１…連結具、３２…本体ケース、３３…
圧力室、３３ａ…ダイヤフラム、３４…隔離部材、３５
…ダイヤフラム、３６…固定具、３７…空気室、３９…
弾性部材、４０，４１…液室、５０…絞り機構、５１…
ケース、５２…隔壁、５３…連通孔、５３ａ…逆止弁、
５４…絞り、５５…隔壁、５６…連通孔、５６ａ…逆止
弁、５７…絞り、Ｓ０１…回転速度センサ、Ｓ０２…車
速センサ、Ｓ０３…アクセル開度センサ、Ｂ…車体、Ｅ
…エンジン、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３…圧力室。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】弾性部材にて仕切られた空気室に対する切
   換弁の切換え操作に基づく空気の給排によって同空気室
   の容積が変化し減衰特性およびバネ特性が変化するマウ
   ントを介して車載エンジンを懸架する車載エンジンの懸
   架装置において、 前記空気室に対する空気の給排路の少なくとも一方に、
   空気の流通を制限する絞り機構を設けたことを特徴とす
   る車載エンジンの懸架装置。
2. 【請求項２】前記空気の給排路のうち、空気の供給を行
   う通路は、前記空気室を大気に開放する大気通路であ
   り、空気の排出を行う通路は、同空気室を前記エンジン
   の吸気通路に連通せしめる吸気連絡通路であり、前記切
   換弁は、前記空気室に接続されたコモン通路とこれら大
   気通路および吸気連絡通路との連通を切換えるものであ
   る請求項１記載の車載エンジンの懸架装置。
3. 【請求項３】前記絞り機構が、前記コモン通路に配設さ
   れてなる請求項２記載の車載エンジンの懸架装置。
4. 【請求項４】前記絞り機構は、前記切換弁側から前記空
   気室側への空気の流通を阻止するとともに前記空気室側
   から前記切換弁側への空気の流通を許容する第１の逆止
   弁と、逆に前記空気室側から前記切換弁側への空気の流
   通を阻止するとともに前記切換弁側から前記空気室側へ
   の空気の流通を許容する第２の逆止弁と、前記第２の逆
   止弁によって許容される前記切換弁側から前記空気室側
   への空気の流通を制限する第１の絞りと、前記第１の逆
   止弁によって許容される前記空気室側から前記切換弁側
   への空気の流通を制限する第２の絞りとを備えて構成さ
   れる請求項３記載の車載エンジンの懸架装置。
5. 【請求項５】前記絞り機構は、前記空気室側から前記切
   換弁側への空気の流通を阻止するとともに前記切換弁側
   から前記空気室側への空気の流通を許容する逆止弁と、
   前記逆止弁によって許容される前記切換弁側から前記空
   気室側への空気の流通を制限する第１の絞りと、前記空
   気室側から前記切換弁側への空気の流通を制限する第２
   の絞りとを備えて構成される請求項３記載の車載エンジ
   ンの懸架装置。
6. 【請求項６】前記第１および第２の絞りは、前記マウン
   トの所望とされる減衰特性およびバネ特性の推移に応じ
   て、その絞り度合いが各別に設定されてなる請求項４ま
   たは５記載の車載エンジンの懸架装置。
7. 【請求項７】前記絞り機構は、前記空気の給排を制限す
   る単一の絞りを備えて構成される請求項３記載の車載エ
   ンジンの懸架装置。