CN112628001B - 一种热机怠速的设定方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种热机怠速的设定方法及装置，该方法包括：首先计算出目标热机的初始怠速转速矩阵列，然后根据该初始怠速转速矩阵列，获取到目标热机的初始转速扭矩矩阵，并进一步获取到目标热机的燃烧热性，接着，根据获取到的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，模拟出目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据，最后，可以根据模拟出的目标热机的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据，设定出目标热机的怠速转速值。可见，本申请在设定目标热机的怠速转速值时，考虑了目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据，从而可以避免所设定的怠速值失效，提高了怠速设定结果的合理性以及整车开发的效率。

Description

一种热机怠速的设定方法及装置
技术领域
本申请涉及发动机技术领域，尤其涉及一种热机怠速的设定方法及装置。
背景技术
怠速状态是指发动机空转时的一种工作状态，在实际生活中，发动机怠速过低会使车辆在临时停车时出现熄火的现象，而如果发动机怠速过高，则会增加燃料的消耗量，使得发动机工作温度升高，加速发动机的磨损，对车辆造成损害，所以，需要合理设定发动机的怠速值，尤其是对于水温上升的发动机(即热机)而言，更需要预先设定合适的发动机怠速值，才能保证车辆运行平稳且延长发动机的工作寿命。
目前对于整车热机怠速的设定方式，通常是先参考相似车型的怠速值，再结合油耗目标，在整车开发前期选定多组怠速转速值，再利用这多组怠速转速值对实车进行多组怠速转速值的验证。但这种怠速设定方式，无法考虑怠速值对整车零件的噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness，简称NVH)的影响(因为此时整车零件还只有概念数据状态)。其中，关键整车零件包括悬置，车身，方向盘，座椅导轨，悬架等，这些零件本身固有属性之模态有很大可能会和预先设定的怠速转速值发生共振，导致所设定的怠速值失效，所以，目前的设定方法，并未在设定过程中考虑整车零件和发动机本身的振动是否会产生共振的情况，导致设定的怠速存在很大的失效可能性。另外，由于热机怠速值对整车标定影响很大，怠速值的大小直接关系到车辆在行驶过程中加速、减速、节气门开度以及点火角度的设定，如果前期设定的怠速值失效，则和怠速相关的标定工作也需要重新开始，进而可能影响整车开发时间节点。
因此，如何利用更先进的方法，对热机怠速进行有效设定，以避免整车零件和发动机本身的产生共振而导致设定的怠速值失效，进而提高整车开发效率，已成为亟待解决的问题。
发明内容
本申请实施例的主要目的在于提供一种热机怠速的设定方法及装置，能够在设定过程中，考虑到整车零件和发动机本身是否会产生共振的情况，从而避免了所设定的怠速值失效，提高了整车开发的效率。
在本申请第一方面提出了一种热机怠速的设定方法，包括：
计算目标热机的初始怠速转速矩阵列；
根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列，获取所述目标热机的初始转速扭矩矩阵；
根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，获取所述目标热机的燃烧特性；
根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，模拟所述目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据；
根据所述目标热机的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据，设定目标热机的怠速转速值。
在一种可选的实现方式中，所述目标热机的燃烧特性包含所述目标热机的怠速稳定性、转速波动、带负载怠速油耗、缸压曲线以及扭矩预留状态。
在一种可选的实现方式中，所述根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，获取所述目标热机的燃烧特性，包括：
根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，测试所述目标热机的怠速稳定性和转速波动值；
根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，计算各个初始怠速转速值下的带负载怠速油耗和缸压曲线；
根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，测试各个初始怠速转速值下的扭矩预留状态。
在一种可选的实现方式中，所述根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，模拟所述目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据，包括：
利用动力总成CAE，根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，对所述目标热机进行怠速响应激励分析，评估动力总成六自由度激励计算结果、动力总成刚体模态计算结果、悬置主被动端振动加速度；
利用动力总成CAE，根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，对目标车辆进行整车NVH计算，得到整车零件的振动数据。
在一种可选的实现方式中，所述根据所述目标热机的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据，设定出目标热机的怠速转速值之后，还包括：
验证所述目标热机的怠速转速值，得到验证结果；
根据所述验证结果，确定所述目标热机的最终怠速转速值。
对应于上述热机怠速的设定方法，本申请提出了一种热机怠速的设定装置，包括：
计算单元，用于计算目标热机的初始怠速转速矩阵列；
第一获取单元，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列，获取所述目标热机的初始转速扭矩矩阵；
第二获取单元，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，获取所述目标热机的燃烧特性；
模拟单元，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，模拟所述目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据；
设定单元，用于根据所述目标热机的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据，设定目标热机的怠速转速值。
在一种可选的实现方式中，所述目标热机的燃烧特性包含所述目标热机的怠速稳定性、转速波动、带负载怠速油耗、缸压曲线以及扭矩预留状态。
在一种可选的实现方式中，所述第二获取单元包括：
第一测试子单元，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，测试所述目标热机的怠速稳定性和转速波动值；
第一计算子单元，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，计算各个初始怠速转速值下的带负载怠速油耗和缸压曲线；
第二测试子单元，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，测试各个初始怠速转速值下的扭矩预留状态。
在一种可选的实现方式中，所述模拟单元包括：
分析子单元，用于利用动力总成CAE，根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，对所述目标热机进行怠速响应激励分析，评估动力总成六自由度激励计算结果、动力总成刚体模态计算结果、悬置主被动端振动加速度；
第二计算子单元，用于利用动力总成CAE，根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，对目标车辆进行整车NVH计算，得到整车零件的振动数据。
在一种可选的实现方式中，所述装置还包括：
验证单元，用于验证所述目标热机的怠速转速值，得到验证结果；
确定单元，用于根据所述验证结果，确定所述目标热机的最终怠速转速值。
由此可见，本申请实施例具有如下有益效果：
本申请实施例提供一种热机怠速的设定方法及装置，首先计算出目标热机的初始怠速转速矩阵列，然后根据该初始怠速转速矩阵列，获取到目标热机的初始转速扭矩矩阵，并根据该初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，获取到目标热机的燃烧热性，接着，根据获取到的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，可以模拟出目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据，最后，可以根据模拟出的目标热机的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据，设定出目标热机的怠速转速值。可见，本申请实施例在设定目标热机的怠速转速值时，考虑了目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据，从而可以避免产生所设定的怠速值失效的情况，提高了怠速设定结果的合理性以及整车开发的效率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种热机怠速的设定方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的目标车辆整车怠速负荷的汇总示意图；
图3为本申请实施例提供的目标热机转速波动的测试结果示意图；
图4为本申请实施例提供的目标热机的带负载怠速油耗和燃烧稳定性的测试结果示意图之一；
图5为本申请实施例提供的目标热机的带负载怠速油耗和燃烧稳定性的测试结果示意图之二；
图6为本申请实施例提供的目标热机扭矩预留的测试结果示意图；
图7为本申请实施例提供的VTS目标的示意图；
图8为本申请实施例提供的整车频率MAP的示意图；
图9为本申请实施例提供的根据目标热机的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据，设定的目标热机的怠速转速值的示意图；
图10为本申请实施例提供的一种热机怠速的设定方法的整体流程图；
图11为本申请实施例提供的一种热机怠速的设定装置的示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
在实际生活中，发动机怠速的高低对车辆的正常运行有很大影响，具体来讲，若发动机怠速过低，可能会使车辆在临时停车时出现熄火的现象，而若发动机怠速过高，则会增加燃料的消耗量，使得发动机工作温度升高，加速发动机的磨损，对车辆造成损害，所以，需要合理设定车辆发动机的怠速值，尤其是对于水温上升的发动机(即热机)而言，更需要预先设定合适的发动机怠速值，才能保证车辆运行平稳且延长发动机的工作寿命。
但现有的整车热机怠速的设定方式，通常是先参考相似车型的怠速值，再结合油耗目标，在整车开发前期选定多组怠速转速值，再利用这多组怠速转速值对实车进行多组怠速转速值的验证。这种怠速设定方式，并未考虑怠速值对悬置，车身，方向盘，座椅导轨，悬架等整车零件NVH的影响，而这些零件本身固有属性之模态有很大可能会和预先设定的热机怠速转速值发生共振，导致所设定的怠速值失效。另外，由于热机怠速值对整车标定影响很大，怠速值的大小直接关系到车辆在行驶过程中加速、减速、节气门开度以及点火角度的设定，如果前期设定的怠速值失效，则和怠速相关的标定工作也需要重新开始，进而可能影响整车开发时间节点。
基于此，本申请提出了一种热机怠速的设定方法和装置，能够在设定过程中，考虑到整车零件和发动机本身是否会产生共振的情况，从而避免了所设定的怠速值失效，提高了整车开发的效率。
以下将结合附图对本申请实施例提供的热机怠速的设定方法进行详细说明。
参见图1所示，其示出了本申请实施例提供的一种热机怠速的设定方法实施例的流程图，本实施例可以包括以下步骤：
S101：计算目标热机的初始怠速转速矩阵列。
在本实施例中，将需要进行怠速转速值设定的热机定义为目标热机，并将基于目标热机开发的车辆定义为目标车辆。在实际应用中，为了实现对目标热机的怠速值的准确设定，首先需要根据目标车辆整车怠速油耗目标以及所属车辆类型，计算出目标热机的初始怠速转速矩阵列，并统计出目标车辆整车怠速负荷，如图2所示，其中，AC OFF和AC ON分别表示车载空调开和关的状态，且根据整车标定提供的点火角范围为：-5～10CA BTDC，轨压基于100bar进行。
S102：根据目标热机的初始怠速转速矩阵列，获取目标热机的初始转速扭矩矩阵。
在本实施例中，通过步骤S101计算出目标热机的初始怠速转速矩阵列后，进一步可以汇总计算目标热机的各个初始怠速转速下各功能块所需的扭矩，以构成目标热机的初始转速扭矩矩阵。
S103：根据目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，获取目标热机的燃烧特性。
在本实施例中，通过步骤S101计算出目标热机的初始怠速转速矩阵列，以及通过步骤S102获取到目标热机的初始转速扭矩矩阵后，进一步可以根据目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，获取目标热机的燃烧特性。
其中，目标热机的燃烧特性包含目标热机的怠速稳定性、转速波动、带负载怠速油耗、缸压曲线以及扭矩预留状态
基于此，在本实施例的一种可能的实现方式中，步骤S103“根据目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，获取目标热机的燃烧特性”的具体实现过程可以包括下述步骤A1-A3：
步骤A1：根据目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，测试目标热机的怠速稳定性和转速波动值。
在本实现方式中，根据计算出的目标热机的初始怠速转速矩阵列、整车怠速负荷以及初始转速扭矩矩阵后，可以在发动机台架上，测试出各个初始怠速转速及负荷下的怠速稳定性和转速波动值。
举例说明：如图3所示，其示出了不同负荷和点火角下，不同发动机阶次的转速波动值，其中，发动机阶次分为0.5阶、1阶、1.5阶和2阶，从图3可以得到不同扭矩下目标热机的合理怠速值，例如，对于8Nm的扭矩，在0.5阶、1阶、1.5阶和2阶这四个阶次下，综合测试出的合理怠速转速值为700rpm。
步骤A2：根据目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，计算各个初始怠速转速值下的带负载怠速油耗和缸压曲线。
在本实现方式中，根据计算出的目标热机的初始怠速转速矩阵列、整车怠速负荷以及初始转速扭矩矩阵后，可以在发动机台架上，计算出各个初始怠速转速值下的带负载怠速油耗和缸压曲线。
举例说明：如图4和图5所示，其中，燃油量_点火角考虑了带负载的怠速油耗，COV_点火角则考虑了发动机燃烧稳定性。对于AC OFF工况，从发动机阶次的角度来看，750rpm是合理的怠速转速值，从带负载怠速油耗(COV)的角度来看，650rpm、700rpm、750rpm均是合理的怠速转速值，如果从二者结合的角度出发，则可以得到750rpm为合理的怠速转速值。
步骤A3：根据目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，测试各个初始怠速转速值下的扭矩预留状态。
在本实现方式中，根据计算出的目标热机的初始怠速转速矩阵列、整车怠速负荷以及初始转速扭矩矩阵后，可以在发动机台架上，测试出各个初始怠速转速值下的扭矩预留状态，如图6所示。
需要说明的是，本实施例不限制步骤A1、步骤A2及步骤A3的执行顺序。
S104：根据目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，模拟目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据。
在本实施例中，通过步骤S101计算出目标热机的初始怠速转速矩阵列，通过步骤S102获取到目标热机的初始转速扭矩矩阵，以及通过步骤S103获取到目标热机的燃烧特性后，进一步可以根据这些获取到的数据，模拟出目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据，具体实现过程可以包括下述步骤B1-B2：
步骤B1：利用动力总成CAE，根据目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，对目标热机进行怠速响应激励分析，评估动力总成六自由度激励计算结果、动力总成刚体模态计算结果、悬置主被动端振动加速度。
在本实施例中，可通过发动机台架，利用动力总成CAE(Computer analysisengineer)，对目标热机进行怠速响应激励分析，得到动力总成六自由度激励结果、动力总刚体模态计算结果、悬置主被动端振动加速度等，即可以通过发动机台架数据模拟出动力总成的振动数据，并将得到的数据与图7所示的目标车辆整车技术规范(vehicletechnical specification，简称VTS)中的动力总成的目标振动数据进行对比，以判断出分析结果的合理性。
步骤B2：利用动力总成CAE，根据目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，对目标车辆进行整车NVH计算，得到整车零件的振动数据。
在本实施例中，可通过发动机台架，利用动力总成CAE，对目标热机所属的目标车辆进行整车NVH计算，得到方向盘振动数据、座椅振动数据、怠速车内结构噪声数据、模态分离的可行性、发电机啸叫水平、进排气噪声数据、供热通风与空气调节(Heating,Ventilation and Air Conditioning，简称HVAC)情况等，即可以通过发动机台架数据模拟出整车其它零件的振动数据，并将得到的数据与图8所示的目标车辆整车振动频率(MAP)数据进行对比，以判断出分析结果的合理性。
S105：根据目标热机的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据，设定目标热机的怠速转速值。
在本实施中，通过步骤S104模拟出目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据后，可以根据模拟出的这些数据，结合获取到的目标热机的燃烧特性，以及零件系统设计和选型等，在平衡了目标车辆整车怠速NVH、整车怠速油耗及目标热机燃烧稳定性后，设定出目标热机的合适怠速转速值。
举例说明：如图9所示，通过上述步骤可以得到图9中三个怠速转速值推荐方案，分别为方案1、方案2、方案3，综合考虑了目标车辆整车怠速NVH、整车怠速油耗及目标热机燃烧稳定性后，可选择方案1(即图9框中所示方案)。
这样，在考虑并分析怠速值对各系统及零件的影响的情况下，设定出的怠速值，可以避免目标热机与整车零件(悬置，车身，方向盘，座椅导轨，悬架)的模态发生共振，导致所设定的怠速值失效，并且，也减少了与怠速值相关的标定工作重复操作的风险，提高了整车开发的效率。
进一步的，一种可选实现方式是，在根据目标热机的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据，设定出目标热机的怠速转速值之后，还包括下述步骤C1-C2：
步骤C1：验证目标热机的怠速转速值，得到验证结果。
在本实现方式中，通过步骤S105设定出目标热机的怠速转速值后，可以按照上述步骤S101-S104的执行过程，对设定的怠速转速值进行验证，并得到验证结果，具体来讲，可以将根据目标热机的怠速转速值得到的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据，与图7和图8所示的VTS目标及整车频率MAP进行比较，判断出得到动力总成的振动数据和整车零件的振动数据是否符合目标车辆正常运行时的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据范围，以得到验证结果。
步骤C2：根据验证结果，确定目标热机的最终怠速转速值。
通过步骤S C1得到目标热机怠速转速值的验证结果后，可以根据该验证结果，确定出目标热机的最终怠速转速值，具体来讲，若判断出得到的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据是符合目标车辆正常运行时动力总成的振动数据和整车零件的振动数据范围，则表明设定的目标热机的怠速转速值是合理的，可以作为目标热机的最终怠速转速值；若判断出得到的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据不符合目标车辆正常运行时动力总成的振动数据和整车零件的振动数据范围，则表明设定的目标热机的怠速转速值是不合理的，不能作为目标热机的最终怠速转速值。
综上，本申请实施例提供的一种热机怠速的设定方法，首先计算出目标热机的初始怠速转速矩阵列，然后根据该初始怠速转速矩阵列，获取到目标热机的初始转速扭矩矩阵，并根据该初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，获取到目标热机的燃烧热性，接着，根据获取到的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，模拟出目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据，最后，根据模拟出的目标热机的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据，设定出目标热机的怠速转速值。可见，本实施例在设定目标热机的怠速转速值时，考虑了目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据，从而可以避免产生所设定的怠速值失效的情况，提高了怠速设定结果的合理性以及整车开发的效率。
为便于理解，现结合图10所示一种热机怠速的设定方法的整体流程图。对本申请实施例提供的热机怠速的设定方法的实现过程进行介绍。
如图10所示，本申请实施例的实现过程为：首先，根据目标车辆整车怠速油耗目标以及所属车辆类型，计算出目标热机的初始怠速转速矩阵列及对应负荷，然后，获取到各缸燃烧压力测量值，并在满足油耗目标前提下，设置燃烧稳定性及NVH角度，推荐怠速转速和相应的点火角，接着，利用CAE进行曲轴动力学计算、16自由度动力学计算、悬置主被动侧响应计算以及整车NVH计算，以模拟出目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据，并对这些数据进行评估，以根据评估结果设定出目标热机的怠速转速值，进一步的，还可以通过重复上述过程，来对设定出的目标热机的怠速转速值进行验证，以根据验证结果，确定出目标热机的最终怠速转速值，具体实现过程参见步骤S101～步骤S105。
上述实施例详细叙述了本申请方法的技术方案，相应地，本申请还提供了一种热机怠速的设定装置，下面对该装置进行介绍。
参见图11，图11是本申请实施例提供的一种热机怠速的设定装置的结构图，如图11所示，该装置包括：
计算单元1101，用于计算目标热机的初始怠速转速矩阵列；
第一获取单元1102，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列，获取所述目标热机的初始转速扭矩矩阵；
第二获取单元1103，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，获取所述目标热机的燃烧特性；
模拟单元1104，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，模拟所述目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据；
设定单元1105，用于根据所述目标热机的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据，设定目标热机的怠速转速值。
在本申请一些可能的实现方式中，所述目标热机的燃烧特性包含所述目标热机的怠速稳定性、转速波动、带负载怠速油耗、缸压曲线以及扭矩预留状态。
在本申请一些可能的实现方式中，所述第二获取单元1103包括：
第一测试子单元，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，测试所述目标热机的怠速稳定性和转速波动值；
第一计算子单元，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，计算各个初始怠速转速值下的带负载怠速油耗和缸压曲线；
第二测试子单元，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，测试各个初始怠速转速值下的扭矩预留状态。
在本申请一些可能的实现方式中，所述模拟单元1104包括：
分析子单元，用于利用动力总成CAE，根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，对所述目标热机进行怠速响应激励分析，评估动力总成六自由度激励计算结果、动力总成刚体模态计算结果、悬置主被动端振动加速度；
第二计算子单元，用于利用动力总成CAE，根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，对目标车辆进行整车NVH计算，得到整车零件的振动数据。
在本申请一些可能的实现方式中，所述装置还包括：
验证单元，用于验证所述目标热机的怠速转速值，得到验证结果；
确定单元，用于根据所述验证结果，确定所述目标热机的最终怠速转速值。
由上述实施例可以看出，本申请实施例提供的热机怠速的设定装置，首先计算出目标热机的初始怠速转速矩阵列，然后根据该初始怠速转速矩阵列，获取到目标热机的初始转速扭矩矩阵，并根据该初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，获取到目标热机的燃烧热性，接着，根据获取到的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，可以模拟出目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据，最后，可以根据模拟出的目标热机的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据，设定出目标热机的怠速转速值。可见，本申请实施例在设定目标热机的怠速转速值时，考虑了目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据，从而可以避免产生所设定的怠速值失效的情况，提高了怠速设定结果的合理性以及整车开发的效率。
通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法中的全部或部分步骤可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者诸如媒体网关等网络通信设备，等等)执行本申请各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
需要说明的是，本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种热机怠速的设定方法，其特征在于，包括：
计算目标热机的初始怠速转速矩阵列；
根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列，获取所述目标热机的初始转速扭矩矩阵；
根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，获取所述目标热机的燃烧特性；所述目标热机的燃烧特性包含目标热机的怠速稳定性、转速波动、带负载怠速油耗、缸压曲线以及扭矩预留状态；
根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，模拟所述目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据；
根据所述目标热机的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据，设定目标热机的怠速转速值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标热机的燃烧特性包含所述目标热机的怠速稳定性、转速波动、带负载怠速油耗、缸压曲线以及扭矩预留状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，获取所述目标热机的燃烧特性，包括：
根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，测试所述目标热机的怠速稳定性和转速波动值；
根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，计算各个初始怠速转速值下的带负载怠速油耗和缸压曲线；
根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，测试各个初始怠速转速值下的扭矩预留状态。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，模拟所述目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据，包括：
利用动力总成CAE，根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，对所述目标热机进行怠速响应激励分析，评估动力总成六自由度激励计算结果、动力总成刚体模态计算结果、悬置主被动端振动加速度；
利用动力总成CAE，根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，对目标车辆进行整车NVH计算，得到整车零件的振动数据。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标热机的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据，设定出目标热机的怠速转速值之后，还包括：
验证所述目标热机的怠速转速值，得到验证结果；
根据所述验证结果，确定所述目标热机的最终怠速转速值。
6.一种热机怠速的设定装置，其特征在于，包括：
计算单元，用于计算目标热机的初始怠速转速矩阵列；
第一获取单元，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列，获取所述目标热机的初始转速扭矩矩阵；
第二获取单元，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，获取所述目标热机的燃烧特性；所述目标热机的燃烧特性包含目标热机的怠速稳定性、转速波动、带负载怠速油耗、缸压曲线以及扭矩预留状态；
模拟单元，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，模拟所述目标热机的动力总成的振动数据以及整车零件的振动数据；
设定单元，用于根据所述目标热机的动力总成的振动数据和整车零件的振动数据，设定目标热机的怠速转速值。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述目标热机的燃烧特性包含所述目标热机的怠速稳定性、转速波动、带负载怠速油耗、缸压曲线以及扭矩预留状态。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二获取单元包括：
第一测试子单元，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，测试所述目标热机的怠速稳定性和转速波动值；
第一计算子单元，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，计算各个初始怠速转速值下的带负载怠速油耗和缸压曲线；
第二测试子单元，用于根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列和初始转速扭矩矩阵，测试各个初始怠速转速值下的扭矩预留状态。
9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述模拟单元包括：
分析子单元，用于利用动力总成CAE，根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，对所述目标热机进行怠速响应激励分析，评估动力总成六自由度激励计算结果、动力总成刚体模态计算结果、悬置主被动端振动加速度；
第二计算子单元，用于利用动力总成CAE，根据所述目标热机的初始怠速转速矩阵列、转速扭矩矩阵以及燃烧特性，对目标车辆进行整车NVH计算，得到整车零件的振动数据。
10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
验证单元，用于验证所述目标热机的怠速转速值，得到验证结果；
确定单元，用于根据所述验证结果，确定所述目标热机的最终怠速转速值。
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