CN115373364A - 发动机硬件在环测试方法、系统、电子设备及存储介质 - Google Patents

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CN115373364A CN202210810123.6A CN202210810123A CN115373364A CN 115373364 A CN115373364 A CN 115373364A CN 202210810123 A CN202210810123 A CN 202210810123A CN 115373364 A CN115373364 A CN 115373364A
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危亮
汪文强
郭华锋
廖善彬
程苏祺
周憧
张健
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Abstract

本发明提供了一种发动机硬件在环测试方法、系统、电子设备及存储介质，所述方法包括：将模拟仿真系统进行集成以组建软件平台；通过软件平台运行模拟仿真系统的模型参数以生成测试信号，并将测试信号发送至发动机台架系统；当发动机台架系统所包含的测功机获取所述测试信号时，将测试信号进行加载并发送至ECU；获取ECU发出的控制信号以使控制发动机台架系统所包含的发动机模拟整车驾驶真实工况，并通过发动机台架系统输出整车模型的车速，以及油耗排放循环结果。通过本申请，实现在发动机台架系统上能够模拟不同整车配置以及不同驾驶员风格的真实车况，达到模拟测试整车真实工况的车速、油耗及排放结果。

Description

发动机硬件在环测试方法、系统、电子设备及存储介质
技术领域
本发明属于发动机模拟测试的技术领域，具体地涉及一种发动机硬件在环测试方法、系统、电子设备及存储介质。
背景技术
为了达到节能减排的目的，从而对整车厂研发过程中的动力系统匹配明确了更高的要求。对整车动力系统进行更优的匹配优化，节能减排，成为企业工作的重点。
目前，C-WTVC循环的引入要求重型商用车需满足其限值的油耗及排放要求，在底盘测功机上，驾驶员通过对整车动力系统的操作达到C-WTVC循环车速跟线的要求，并且通过油耗仪或者碳平衡方法计算整车循环的油耗消耗量，通过CVS 测量其排放结果，验证是否能够满足法规限制要求。在现有开发手段中，通常采取软件仿真计算与台架研发经验结合的方法，来评估整车油耗、排放性能的可行性。但是，由于发动机匹配整车配置或载重的区别，以及不同驾驶员之间驾驶风格的差异性，均会对油耗及排放结果造成散差，按照传统发动机台架的标定方法，难以兼容覆盖整车上的驾驶循环工况，导致在试验样车改制完成前，无有效手段来测试整车真实工况的水平，从而限制了动力系统性能开发匹配的进一步提高。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种发动机硬件在环测试方法、系统、电子设备及存储介质，通过软件仿真模拟整车模型，以及通过整车模型实时与发动机台架系统联合仿真控制发动机的转速油门，并基于循环车速通过虚拟驾驶员模拟真实整车C-WTVC循环车速，实现在发动机台架系统上能够模拟不同整车配置以及不同驾驶员风格的真实车况，达到模拟测试整车真实工况的车速、油耗及排放结果。
第一方面，本申请提供一种发动机硬件在环测试方法，包括：
将模拟仿真系统进行集成以组建软件平台，其中，所述模拟仿真系统包括整车模型、驾驶员模型以及整车循环工况；
通过所述软件平台运行所述模拟仿真系统的模型参数以生成测试信号，并将所述测试信号发送至发动机台架系统；
当所述发动机台架系统所包含的测功机获取所述测试信号时，将所述测试信号进行加载并发送至ECU；
获取所述ECU发出的控制信号以使控制所述发动机台架系统所包含的发动机模拟整车驾驶真实工况，并通过所述发动机台架系统输出所述整车模型的车速，以及油耗排放循环结果。
较佳地，将模拟仿真系统进行集成以组建软件平台，其中，所述模拟仿真系统包括整车模型、驾驶员模型以及整车循环工况的的步骤之前，所述方法包括：
根据试验样车的配置信息，通过仿真软件构建整车模型，并基于所述整车模型运算出与所述配置信息相匹配的模型参数；其中，所述配置信息包括最大总质量、轴距、变速箱类型、发动机排量、额定功率以及最大扭矩；
将驾驶员的操作步骤通过仿真软件实现以建立驾驶员模型；
根据整车工况或法规循环要求，将选定信息通过所述整车模型加载运行以生成整车循环工况。
较佳地，所述当所述发动机台架系统所包含的测功机获取所述测试信号时，将所述测试信号进行加载并发送至ECU的步骤具体包括：
当所述发动机台架系统所包含的测功机获取所述测试信号时，确定所述测试信号的信号类型；
所述测试功通过所述信号类型对应的硬件板卡通道将所述测试信号发送给 ECU。
较佳地，所述整车模型包括变速箱设定单元、传动轴输出模拟单元、信号传输单元、自动换档单元、驾驶员模拟单元。
较佳地，通过所述驾驶员模型完成与所述驾驶员模拟单元的交互控制，用于模拟整车实际驾驶过程中对油门踏板及刹车制动的控制。
较佳地，所述发动机台架系统包括试验台架、所述发动机以及控制所述试验台架的PUMA软件，所述试验台架包括所述测功机、油耗仪以及排放分析仪；通过所述PUMA软件控制所述ECU的转速油门，以实现所述发动机运行工况模拟整车的运行，并通过所述油耗仪以及所述排放分析仪计算循环结果。
第二方面，本申请提供一种发动机硬件在环测试系统，包括：
平台集成模块，用于将模拟仿真系统进行集成以组建软件平台，其中，所述模拟仿真系统包括整车模型、驾驶员模型以及整车循环工况；
数据转换模块，用于通过所述软件平台运行所述模拟仿真系统的模型参数以生成测试信号，并将所述测试信号发送至发动机台架系统；
加载运行模块，用于当所述发动机台架系统所包含的测功机获取所述测试信号时，控制所述测功机对所述测试信号进行加载，并将加载后的所述测试信号发送至ECU；
运行控制模块，用于获取所述ECU发出的控制信号以使控制所述发动机台架系统所包含的发动机模拟整车驾驶真实工况，并通过所述发动机台架系统输出所述整车模型的车速，以及油耗排放循环结果。
较佳地，所述加载运行模块包括：
确定单元：用于当所述发动机台架系统所包含的测功机获取所述测试信号时，确定所述测试信号的信号类型；
加载单元：用于所述测试功通过所述信号类型对应的硬件板卡通道将所述测试信号发送给ECU。
较佳地，所述系统还包括：
构建模块，用于根据试验样车的配置信息，通过仿真软件构建整车模型，并基于所述整车模型运算出与所述配置信息相匹配的模型参数；其中，所述配置信息包括最大总质量、轴距、变速箱类型、发动机排量、额定功率以及最大扭矩；
建立模块，用于将驾驶员的操作步骤通过仿真软件实现以建立驾驶员模型；
生成模块，用于根据整车工况或法规循环要求，将选定信息通过所述整车模型加载运行以生成整车循环工况。
第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面所述的发动机硬件在环测试方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述第一方面所述的发动机硬件在环测试方法。
相比于现有技术，本申请提供的一种发动机硬件在环测试方法、系统、电子设备及存储介质，通过将模拟仿真系统中的整车模型、驾驶员模型以及整车循环工况进行集成组件软件平台，再通过软件平台运行模拟仿真系统的模型参数以生成测试信号，并将测试信号发送至发动机台架系统的测功机，经测功机将测试信号进行加载并发送至ECU，ECU发出控制信号控制发动机台架系统的发动机模拟整车驾驶真实工况，以使输出所述整车模型的车速，以及油耗排放循环结果。本申请基于模拟仿真系统与发动机台架系统进行联合仿真，将真实的发动机作为整车动力系统的输入源头进行测试，并通过软件防止模型实时模拟整车的实时车速、档位信息，转换成发动机台架对应的转速、扭矩、油门踏板，达到在台架试验中模拟测试整车真实工况的目的，从而在发动机台架开发阶段，为企业提供开发满足排放及油耗法规要求产品评估的目的，降低了整车转鼓费用，增加产品的散差性、鲁棒性覆盖，缩短了整车项目的开发周期。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的发动机硬件在环测试方法的总体流程图；
图2为本发明实施例一提供的发动机硬件在环测试方法的流程图；
图3为本发明实施例一提供的发动机硬件在环测试方法中步骤S101之前步骤的流程图；
图4为本发明实施例一提供的试验测试循环工况的示意图；
图5为本发明实施例一提供的发动机硬件在环测试方法中步骤S103的具体流程图；
图6为本发明实施例一提供的模拟仿真系统与整车转毂车速的对比曲线图；
图7是本发明实施例二提供的与实施例一方法对应的发动机硬件在环测试系统结构框图；
图8是本发明实施例三提供的电子设备的硬件结构示意图。
附图标记说明：
101-建立模块、102-建立模块、103-生成模块、104-平台集成模块、105- 数据转换模块、106-加载运行模块、1061-确定单元、1062-加载单元、107-运行控制模块；
20-总线、21-处理器、22-存储器、23-通信接口。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明的实施例，而不能理解为对本发明的限制。
在本申请中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域普通技术人员显式地和隐式地理解的是，本申请所描述的实施例在不冲突的情况下，可以与其它实施例相结合。
如图1所示，本申请由模拟仿真系统和发动机台架系统两部分构成；其中，所述发动机台架系统包括试验台架、所述发动机以及控制所述试验台架的PUMA 软件，所述试验台架包括所述测功机、油耗仪以及排放分析仪。具体地，本申请在发动机台架系统上集成了模拟仿真系统，并依靠平台集成模块完成中间的连接工作，能够在发动机台架系统上进行模拟真实的整车驾驶循环工况，实现整车车速到发动机转速扭矩的闭环转化，并通过油耗仪、排放分析仪等设备计算结果。
实施例一
本实施例提供了一种发动机硬件在环测试方法。图2是本申请实施例的发动机硬件在环测试方法的流程图，如图2所示，该流程包括如下步骤：
S101，将模拟仿真系统进行集成以组建软件平台，其中，所述模拟仿真系统包括整车模型、驾驶员模型以及整车循环工况。
具体地，所述整车模型包括变速箱设定单元、传动轴输出模拟单元、信号传输单元、自动换档单元、驾驶员模拟单元。本实施例中，整车模型通过CRUISE 软件完成虚拟整车模型的建立以及整车参数的配置，并且变速箱设定单元、传动轴输出模拟单元、信号传输单元、自动换档单元以及驾驶员模拟单元可经外部接口进行与发动机台架系统的数据交互。其中，变速箱设定单元用于定义变速箱的类型以及挡位信息；传动轴输出模拟单元用于接收实际发动机转速，以及同时将整车行驶阻力传递给测功机；信号传输单元作为整车模型模拟信号与发动机台架系统的交互接口，将报文信息进行传递；自动换档单元用于对车辆起步、换挡过程中离合器状态变速箱挡位进行控制；驾驶员模拟单元用于驾驶员对油门踏板和制动开度进行控制。
进一步地，如图3所示，步骤S101之前，所述方法还包括：
S011，根据试验样车的配置信息，通过仿真软件构建整车模型，并基于所述整车模型运算出与所述配置信息相匹配的模型参数；其中，所述配置信息包括最大总质量、轴距、变速箱类型、发动机排量、额定功率以及最大扭矩。
其中，整车模型的构建理论，模型参数涉及到发动机与传动系统到整车的转换关系，主要包括：
1、整车阻力定义,在整车模型的整车模块中和轮胎模块中定义空气阻力、坡道阻力、滚动阻力，如下列公式所示：
Fv,res＝Fv,air+Fv,incl+(kv,add,trac+kv,add,push)*mv,act*g，
式中Fv,res为车辆行驶所受阻力(N)、Fv,air为空气阻力(N)、Fv,incl为坡道阻力(N)；根据kv,add,trac牵引力系数、kv,add,push数推力系数、mv,act整车质量(kg)、 g重力加速度(m/s2)，来确定整车滚动阻力，CRUISE软件根据整车阻力变化，计算出整车行驶过程中施加扭矩的变化。
2、转换关系定义，发动机转速、传动比与车速之间的关系，以及发动机扭矩、传动比与牵引力、轮端扭矩的关系分别如下列公式所示：
ua＝(3.6*r*2πn)/60*ik*i0，
Ft＝T/r＝(Ttq*ik*i0*ηT)/r，
式中，ua为车速(m/s)、r为轮胎的滚动半径(mm)、n为发动机转速(rpm)、 ik为变速器的速比、i0为主减速的传动比、Ft为牵引力扭矩(N·m)、T为车轮的驱动扭矩(N·m)、Ttq为发动机扭矩(N·m)、ηT为传动系统的传动效率。根据以上理论公式可将车速曲线转化成对应的发动机转速、扭矩工况。
具体地，本实施例的试验样车以N2类轻卡为例，其配置信息如表1所示；
表1：试验样车的配置信息
参数名 数据
发动机排量L 2.478
缸数×缸径×行程(mm) 4×95×87.4
额定功率(kW) 105
最大扭矩(N·m) 350
额定功率点转速(rpm) 3200
变速箱类型(MT) 5
轴距(mm) 3360
最大总质量(kg) 4500
S012，将驾驶员的操作步骤通过仿真软件实现以建立驾驶员模型。
其中，通过所述驾驶员模型完成与所述驾驶员模拟单元的交互控制，用于模拟整车实际驾驶过程中对油门踏板及刹车制动的控制。
S013，根据整车工况或法规循环要求，将选定信息通过所述整车模型加载运行以生成整车循环工况。
具体地，本实施例中，试验测试循环工况参照GB/T 27840-2011《重型商用车燃料消耗测试方法》，该循环由市区、公路、高速三个工况部分组成，具体工况如图4所示。
S102，通过所述软件平台运行所述模拟仿真系统的模型参数以生成测试信号，并将所述测试信号发送至发动机台架系统。
其中，为了实现模拟仿真系统与发动机台架系统的闭环控制，需要对模型接口进行配置，整车模型输入变量为相应的整车循环过程变量，输出信号为对应的发动机台架工况变量，针对模型控制策略，模拟仿真系统与发动机台架系统对应的输入、输出变量如表2所示。
表2：模型接口主要输入输出信号
Figure BDA0003740452390000071
Figure BDA0003740452390000081
S103，当所述发动机台架系统所包含的测功机获取所述测试信号时，将所述测试信号进行加载并发送至ECU。
其中，测试功与ECU之间可以采用多种通信方式，包括硬线通信、CAN通信和LIN通信。硬线通信的可靠性比CAN通信和LIN通信高，当一个变量出现问题时不会影响其余变量传输，CAN通信和LIN通信传输的信号定义多。本实施采用硬线通信方式。
进一步地，如图5所示，步骤S103的具体步骤包括：
S1031，当所述发动机台架系统所包含的测功机获取所述测试信号时，确定所述测试信号的信号类型。
其中，由于信号类型不同，承载信号的线束类型也不同：若信号类型为控制信号，要为控制信号匹配硬线；若信号类型为CAN信号，要为控制信号匹配 CAN线；若信号类型为LIN信号，要为控制信号匹配LIN线。
S1032，所述测试功通过所述信号类型对应的硬件板卡通道将所述测试信号发送给ECU。
具体地，根据ECU中每个引脚的定义确定测试台架上对应的硬件板卡通道。 ECU发出的信号根据信号的不同定义从对应的不同引脚输出，根据引脚的定义对引脚进行分类，将不同类型的引脚连接到对应类型的硬件板卡通道。
S104，获取所述ECU发出的控制信号以使控制所述发动机台架系统所包含的发动机模拟整车驾驶真实工况，并通过所述发动机台架系统输出所述整车模型的车速，以及油耗排放循环结果。
具体地，通过相关系统达到外界试验边界条件的设定，发动机台架系统的控制系统为PUMA软件，完成对设备的连接、操作、记录进行了可视化的集成，并与模拟仿真系统的交互控制,通过PUMA软件控制ECU的转速油门，达到对发动机运行工况模拟整车的目的，并最终通过油耗仪、排放设备计算循环结果。
需要说明的是，为了验证发动机硬件在环测试方法是否能够复现整车的真实工况，以表1所示的试验样车的N2类轻卡的配置信息，以及以图4所示的试验测试工况为例，基于C-WTVC循环对比了整车转毂与EIL系统的精度，通过车速、油耗、排放等试验结果验证了EIL系统能够复现整车的真实工况，为企业台架性能开发阶段评估整车属性提供了手段。验证精度具体如下：
1、模型车速与转毂对比
通过模拟仿真系统与整车转毂车速的对比曲线如下图6所示。从中可以看出本实施例模拟车速与转毂上的实测车速能够稳定跟随，循环工况车速偏差在±2km/h以内，满足法规要求。
2、油耗排放结果对比
本实施例模拟测试与整车转毂C-WTVC循环的油耗结果均通过碳平衡方法计算，根据排放物中的CO2、THC、CO以及当前温度下的燃油密度来计算燃油消耗量。其中，碳平衡方法采用下列公式：
Q＝0.1155/ρg[(0.866×HC)+(0.429×CO)+(0.273×CO2)]，
式中，Q为燃油消耗量(L/100km)、THC为测得的碳氢化合物排放量(g/km)、 CO为测得的一氧化碳排放量(g/km)、CO2为测得的二氧化碳排放量(g/km)，ρg为15℃下的燃料密度(kg/L)。
本实施例模拟测试与整车转毂的排放物计算方法，通过原始污染物浓度和排气质量流量来计算瞬时排放质量，并对整个循环的瞬时值进行积分，积分乘以u值得到污染物质量排放，具体采用下列公式：
Figure BDA0003740452390000091
式中，mgas为排气污染物的质量(g/test)、ugas为排气组分密度和排气密度比，cgas，i为排气组分的瞬时浓度(ppm)、qnew，i为瞬时排气质量流量(kg/s)、 f为采样频率(Hz)、n为测量次数。
根据上述的碳平衡油耗计算方法以及排放污染物计算方法，得到表3所示的本实施例与整车转毂油耗排放对比表。表3对比了本实施例与转毂C-WTVC循环的累积油耗及循环排放原排NOx值，本实施例与转毂对比油耗偏差1.63％，NOx偏差0.91％，循环功偏差0.64％，基于以上C-WTVC循环油耗和排放EIL台架与整车转毂的对比结果，可证明发动机硬件在环测试系统能够较准确的复现整车真实工况。
表3：本实施例与整车转毂油耗排放对比表
原排NO<sub>x</sub>(g) 综合油耗(L/100km) 循环功(kW)
本实施例 32.13 11.68 9.34
整车转毂 31.84 11.49 9.28
实施例二
本实施例提供了与实施例一所述方法相对应的系统的结构框图。图7是根据本申请实施例的发动机硬件在环测试方法的结构框图，如图7所示，该系统包括：
构建模块101，用于根据试验样车的配置信息，通过仿真软件构建整车模型，并基于所述整车模型运算出与所述配置信息相匹配的模型参数；其中，所述配置信息包括最大总质量、轴距、变速箱类型、发动机排量、额定功率以及最大扭矩；
建立模块102，用于将驾驶员的操作步骤通过仿真软件实现以建立驾驶员模型；
生成模块103，用于根据整车工况或法规循环要求，将选定信息通过所述整车模型加载运行以生成整车循环工况；
平台集成模块104，用于将模拟仿真系统进行集成以组建软件平台，其中，所述模拟仿真系统包括整车模型、驾驶员模型以及整车循环工况；
数据转换模块105，用于通过所述软件平台运行所述模拟仿真系统的模型参数以生成测试信号，并将所述测试信号发送至发动机台架系统；
加载运行模块106，用于当所述发动机台架系统所包含的测功机获取所述测试信号时，控制所述测功机对所述测试信号进行加载，并将加载后的所述测试信号发送至ECU；
运行控制模块107，用于获取所述ECU发出的控制信号以使控制所述发动机台架系统所包含的发动机模拟整车驾驶真实工况，并通过所述发动机台架系统输出所述整车模型的车速，以及油耗排放循环结果。
进一步地，所述加载运行模块106包括：
确定单元1061：用于当所述发动机台架系统所包含的测功机获取所述测试信号时，确定所述测试信号的信号类型；
加载单元1062：用于所述测试功通过所述信号类型对应的硬件板卡通道将所述测试信号发送给ECU。
需要说明的是，上述各个模块可以是功能模块也可以是程序模块，既可以通过软件来实现，也可以通过硬件来实现。对于通过硬件来实现的模块而言，上述各个模块可以位于同一处理器中；或者上述各个模块还可以按照任意组合的形式分别位于不同的处理器中。
实施例三
结合图2所描述的本发明的发动机硬件在环测试方法可以由电子设备来实现。图8为根据本申请实施例的电子设备的硬件结构示意图。
电子设备可以包括处理器21以及存储有计算机程序指令的存储器22。
具体地，上述处理器21可以包括中央处理器(CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
其中，存储器22可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器22可包括硬盘驱动器(Hard Disk Drive，简称为HDD)、软盘驱动器、固态驱动器(SolidState Drive，简称为SSD)、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(Universal SerialBus，简称为USB)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器22可包括可移除或不可移除 (或固定)的介质。在合适的情况下，存储器22可在数据处理装置的内部或外部。在特定实施例中，存储器22是非易失性(Non-Volatile)存储器。在特定实施例中，存储器22包括只读存储器(Read-Only Memory，简称为ROM)和随机存取存储器(RandomAccess Memory，简称为RAM)。在合适的情况下，该 ROM可以是掩模编程的ROM、可编程ROM(Programmable Read-Only Memory，简称为PROM)、可擦除PROM(Erasable ProgrammableRead-Only Memory，简称为EPROM)、电可擦除PROM(Electrically Erasable ProgrammableRead-Only Memory，简称为EEPROM)、电可改写ROM(Electrically Alterable Read-OnlyMemory，简称为EAROM)或闪存(FLASH)或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，该RAM可以是静态随机存取存储器(Static Random-Access Memory，简称为SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，简称为DRAM)，其中，DRAM可以是快速页模式动态随机存取存储器(Fast Page Mode Dynamic Random Access Memory，简称为FPMDRAM)、扩展数据输出动态随机存取存储器(Extended Date Out Dynamic RandomAccess Memory，简称为EDODRAM)、同步动态随机存取内存(Synchronous Dynamic Random-Access Memory，简称SDRAM)等。
存储器22可以用来存储或者缓存需要处理和/或通信使用的各种数据文件，以及处理器21所执行的可能的计算机程序指令。
处理器21通过读取并执行存储器22中存储的计算机程序指令，以实现上述实施例一的发动机硬件在环测试方法。
在其中一些实施例中，电子设备还可包括通信接口23和总线20。其中，如图8所示，处理器21、存储器22、通信接口23通过总线20连接并完成相互间的通信。
通信接口23用于实现本申请实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。通信接口23还可以实现与其他部件例如：外接设备、图像/数据采集设备、数据库、外部存储以及图像/数据处理工作站等之间进行数据通信。
总线20包括硬件、软件或两者，将电子设备的部件彼此耦接在一起。总线 20包括但不限于以下至少之一：数据总线(Data Bus)、地址总线(Address Bus)、控制总线(Control Bus)、扩展总线(Expansion Bus)、局部总线(Local Bus)。举例来说而非限制，总线20可包括图形加速接口(Accelerated Graphics Port，简称为AGP)或其他图形总线、增强工业标准架构(Extended Industry Standard Architecture，简称为EISA)总线、前端总线(Front Side Bus，简称为FSB)、超传输(Hyper Transport，简称为HT)互连、工业标准架构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、无线带宽(InfiniBand)互连、低引脚数(Lo 瓦Pin Count，简称为LPC)总线、存储器总线、微信道架构(Micro ChannelArchitecture，简称为MCA)总线、外围组件互连(Peripheral Component Interconnect，简称为PCI)总线、PCI-Express(PCI-X)总线、串行高级技术附件(Serial AdvancedTechnology Attachment，简称为SATA)总线、视频电子标准协会局部(Video ElectronicsStandards Association Local Bus，简称为VLB)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线20可包括一个或多个总线。尽管本申请实施例描述和示出了特定的总线，但本申请考虑任何合适的总线或互连。
该电子设备可以基于获取到发动机硬件在环测试系统，执行本申请实施例一的发动机硬件在环测试方法。
另外，结合上述实施例一中的发动机硬件在环测试方法，本申请实施例可提供一种存储介质来实现。该存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现上述实施例一的发动机硬件在环测试方法。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种发动机硬件在环测试方法，其特征在于，包括：
将模拟仿真系统进行集成以组建软件平台，其中，所述模拟仿真系统包括整车模型、驾驶员模型以及整车循环工况；
通过所述软件平台运行所述模拟仿真系统的模型参数以生成测试信号，并将所述测试信号发送至发动机台架系统；
当所述发动机台架系统所包含的测功机获取所述测试信号时，将所述测试信号进行加载并发送至ECU；
获取所述ECU发出的控制信号以使控制所述发动机台架系统所包含的发动机模拟整车驾驶真实工况，并通过所述发动机台架系统输出所述整车模型的车速，以及油耗排放循环结果。
2.根据权利要求1所述的发动机硬件在环测试方法，其特征在于，将模拟仿真系统进行集成以组建软件平台，其中，所述模拟仿真系统包括整车模型、驾驶员模型以及整车循环工况的的步骤之前，所述方法包括：
根据试验样车的配置信息，通过仿真软件构建整车模型，并基于所述整车模型运算出与所述配置信息相匹配的模型参数；其中，所述配置信息包括最大总质量、轴距、变速箱类型、发动机排量、额定功率以及最大扭矩；
将驾驶员的操作步骤通过仿真软件实现以建立驾驶员模型；
根据整车工况或法规循环要求，将选定信息通过所述整车模型加载运行以生成整车循环工况。
3.根据权利要求1所述的发动机硬件在环测试方法，其特征在于，所述当所述发动机台架系统所包含的测功机获取所述测试信号时，将所述测试信号进行加载并发送至ECU的步骤具体包括：
当所述发动机台架系统所包含的测功机获取所述测试信号时，确定所述测试信号的信号类型；
所述测试功通过所述信号类型对应的硬件板卡通道将所述测试信号发送给ECU。
4.根据权利要求1所述的发动机硬件在环测试方法，其特征在于，所述整车模型包括变速箱设定单元、传动轴输出模拟单元、信号传输单元、自动换档单元、驾驶员模拟单元。
5.根据权利要求4所述的发动机硬件在环测试方法，其特征在于，通过所述驾驶员模型完成与所述驾驶员模拟单元的交互控制，用于模拟整车实际驾驶过程中对油门踏板及刹车制动的控制。
6.根据权利要求1～5任一项所述的发动机硬件在环测试方法，其特征在于，所述发动机台架系统包括试验台架、所述发动机以及控制所述试验台架的PUMA软件，所述试验台架包括所述测功机、油耗仪以及排放分析仪；通过所述PUMA软件控制所述ECU的转速油门，以实现所述发动机运行工况模拟整车的运行，并通过所述油耗仪以及所述排放分析仪计算循环结果。
7.一种发动机硬件在环测试系统，其特征在于，包括：
平台集成模块，用于将模拟仿真系统进行集成以组建软件平台，其中，所述模拟仿真系统包括整车模型、驾驶员模型以及整车循环工况；
数据转换模块，用于通过所述软件平台运行所述模拟仿真系统的模型参数以生成测试信号，并将所述测试信号发送至发动机台架系统；
加载运行模块，用于当所述发动机台架系统所包含的测功机获取所述测试信号时，控制所述测功机对所述测试信号进行加载，并将加载后的所述测试信号发送至ECU；
运行控制模块，用于获取所述ECU发出的控制信号以使控制所述发动机台架系统所包含的发动机模拟整车驾驶真实工况，并通过所述发动机台架系统输出所述整车模型的车速，以及油耗排放循环结果。
8.根据权利要求7所述的发动机硬件在环测试系统，其特征在于，所述所述加载运行模块包括：
确定单元：用于当所述发动机台架系统所包含的测功机获取所述测试信号时，确定所述测试信号的信号类型；
加载单元：用于所述测试功通过所述信号类型对应的硬件板卡通道将所述测试信号发送给ECU。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6中任一项所述的发动机硬件在环测试方法。
10.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的发动机硬件在环测试方法。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN116125950A (zh) * 2023-01-19 2023-05-16 重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司 一种硬件在环仿真测试工具自动生成方法、设备及介质

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