JPH0242489Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はオートマチツクレバーの切換えが特
定ポジシヨン間で行なわれるかあるいはアクセル
の踏み込み変化量が一定量以上である場合にT1
あるいはT2時間エンジンの過大なローリングを
防止するロールストツパを駆動するようにしたロ
ールストツパ制御装置に関する。

オートマチツク車においては、オートマチツク
レバーを「Ｒ」（リバース、後進）、「Ｄ」（ドライ
ブ、高速前進）、「２」（セコンド、２速）、「Ｌ」
（ロー、低速前進）等のポジシヨン間において切
換えを行なつた場合に、エンジンに作用する負荷
状態が変化するため、エンジンに大きなローリン
グが発生し易く、その性能上好ましくないという
欠点があつた。また、アクセルを急激に踏み込ん
だ時のようにアクセルの踏み込み変化量が一定量
以上である場合にも同様にエンジンに大きなロー
リングが発生し易く、その性能上好ましくないと
いう欠点があつた。また、このような欠点を解消
するため、常時エンジンの動きを強く規制してロ
ーリングを抑制する手段を用いると、エンジンの
アイドル運転時等にもエンジン振動が車体側へ伝
達されて、乗員に不快感を与えてしまうという不
都合を生じる。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的はオートマチツクレバーの切換えが特定
ポジシヨン間で行なわれるかあるいはアクセスの
踏み込み変化量が一定量以上である場合にT1あ
るいはT2時間エンジンのローリングを防止する
ロールストツパを駆動するようにしたロールスト
ツパ制御装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例を説
明する。第１図FF車におけるエンジンの積載さ
れる場所について説明する。第１図において、１
１はエンジン、１２はエンジン１１の側面に設置
されたトランスミツシヨンである。上記トランス
ミツシヨン１２はミツシヨンマウント１３により
車体１４上に載置される。さらに、上記エンジン
１１はレフトマウント１５により車体１４上に載
置される。従つて、上記ミツシヨンマウント１３
及び上記レフトマウント１５によりエンジン１１
及びこの側面に設置されているトランスミツシヨ
ン１２が車体１４上に載置される。また、上記エ
ンジン１１の前面にはフロントロールストツパ１
６が設けられ、その後面にはリアロールストツパ
１７が設けられている。上記フロントロールスト
ツパ１６及びリアロールストツパ１７はエンジン
１１のローリング運動を緩和させるダンパの機能
をもつているもので、ダンパ機能の性能は電気的
に制御可能である。ここで、第２図は上記フロン
トロールストツパ１６及びリアロールストツパ１
７の位置関係を示す側面図である。

次に第３図を用いてフロントロールストツパ１
６及びリアロールストツパ１７の基本原理につい
て説明する。第３図において、ゴム等の弾性材に
より成るケーシング３，４内に形成された室Ａ及
び室Ｂはそれぞれオイルで満たされており、室Ａ
と室Ｂの間には分離部材２１が設けられている。
この分離部材２１には２つの貫通孔があけられて
おり、一方を第１オリフイス２２と呼び、他方を
第２オリフイス２３と称呼される。ここで、第１
オリフイス２２の内径は第２オリフイス２３より
もかなり大きく形成されている。そして上記第１
オリフイス２２内にはロータリバルブ２４が設け
られており電磁弁（図示せず）によりロータリバ
ルブ２４が90゜回転して第１オリフイス２２の開
閉制御が行なわれる。ところで、上記ケーシング
３，４は連結部材５により一体的に連結されてお
り、この連結部材５にはエンジン１１に連結され
ているブラケツト６が取り付けられている。一
方、上記分離部材２１の一端には車体側に固定さ
れたブラケツト７が連結されている。従つてエン
ジン１１のローリング運動等に伴ない連結部材５
が矢印Ｄ方向に振動すると、この振動がオリフイ
ス２２，２３により減衰され、分離部材２１には
矢印Ｃ方向の微小な振動として伝達されるものと
なつている。

この場合にロータリバルブ２４を回転させて第
１オリフイス２２を閉じると、第２オリフイス２
３を介してのみ室Ａと室Ｂのオイルの流通が行な
われるため、室Ａと室Ｂとの間のオイル通過量が
小さくなつて、両室Ａ，Ｂの圧力差が大きくなり
（減衰力が大きい状態）、車体側への振動の伝達量
が大きくなるが、エンジン１１のーリング運動を
有効におさえることができる。

一方、ロータリバルブ２４の回転により第１オ
リフイス２２が開いている場合には、第１オリフ
イス２２及び第２オリフイス２３を介して室Ａと
室Ｂのオイルの流通が行なわれるため、室Ａと室
Ｂとの間のオイル通過量が大きくなつて、両室
Ａ，Ｂ間の圧力差が小さくなり（減衰力が小さい
状態）、エンジン１１のローリングを防止する機
能は低下するが、車体側へのエンジン振動の伝達
量は小さくなる。

以下、第４図を参照してこの考案の一実施例に
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第４図において、３１はオートマチツク車のオー
トマチツクレバーである。このオートマチツクレ
バー３１を切換えることにより、バツテリ３２の
電圧は「Ｒ」，「Ｄ」，「２」，「Ｌ」端子に供給され
る。上記「Ｒ」，「Ｄ」，「２」，「Ｌ」端子はダイオ
ードD1〜D4、抵抗R1を介して接地される。この
抵抗R1の一方端の電位はインバータ３３を介し
てタイマ回路３４（第一のロールストツパ作動制
御手段）に入力される。このタイマ回路３４はＨ
レベル信号が入力されてからT1時間Ｈレベル信
号を出力する。さらに上記タイマ回路３４の出力
はオア回路３５を介してソレノイド駆動回路３６
（駆動部）に入力される。このソレノイド駆動回
路３６は第１図に示したフロントロールストツパ
１６に駆動信号ａ、リヤロールストツパ１７に駆
動信号ｂを出力する。つまりソレノイド駆動回路
３６にＨレベル信号が入力されると上記駆動信号
ａ，ｂがそれぞれアクテイブとなる。

ところで３７はアクセル（出力調整要素）の踏
み込み量を検出するアクセル開度センサである。
このアクセル開度センサ３７の出力はアクセル速
度検出回路３８（操作状態検出手段）に入力され
る。このアクセル速度検出回路３８に入力される
アクセル開度の変化量が一定量以上の場合にＨレ
ベル信号を出力するものである。例えば、アクセ
ルが急激に踏み込まれた場合にはアクセル速度検
出回路３８からＨレベル信号が出力される。さら
に、上記アクセル速度検出回路３８の出力信号は
タイマ回路３９（第二のロールストツパ作動制御
手段）に入力される。このタイマ回路３９はＨレ
ベル信号が入力されてからT2時間Ｈレベル信号
を出力する。さらに、このタイマ回路３９の出力
は上記オア回路３５に入力される。ここで、T₁
≦T₂に設定されている。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
を説明する。第４図において、オートマチツクレ
バー３１が「Ｒ」，「Ｄ」，「２」，「Ｌ」のいずれか
のポジシヨンに保持される場合には抵抗R1の一
端にはバツテリ３１による電圧、つまりＨレベル
信号が発生している。このためタイマ回路３４に
はＬレベル信号が入力される。従つてタイマ回路
３４はＬレベル信号をソレノイド駆動回路３６に
出力する。従つて、ソレノイド駆動回路３６から
出力される駆動信号ａ，ｂはアクテイブとはなら
ない。従つてオートマチツクレバー３１が「Ｒ」，
「Ｄ」，「２」，「Ｌ」のいずれかのポジシヨンのま
まである場合にはフロントロールストツパ１６及
びリヤロールストツパ１７は第１オリフイス２２
及び第２オリフイス２３が開いている状態とな
り、エンジン１１のローリングに対するダンパ機
能はソフトなものとなつて、エンジン振動の車体
側への伝達は効率良く防止される。

一方、オートマチツクレバー３１を「Ｒ」，
「Ｄ」，「２」，「Ｌ」端子間で移動すると、各ポジ
シヨン間を移動する毎にインバータ３３に接地電
位（Ｌレベル）が供給される。このため、タイマ
回路３４にＨレベル信号が入力されるため、タイ
マ回路３４の出力はT₁時間だけＨレベル状態と
なる。従つて、ソレノイド駆動回路４０から出力
される駆動信号ａ，ｂはT₂時間だけアクテイブ
となる。つまり、オートマチツクレバー３１を
「Ｒ」，「Ｄ」，「２」，「Ｌ」のいずれかのポジシヨ
ンにシフトしてからT₁時間のみロールストツパ
を働かせてエンジンのローリングに対するダンパ
機能をハードに働かせるようにし、エンジンの過
大なローリングが効果的に防止されるものとなつ
ている。

次に、アクセルの開度によりロールストツパが
駆動される場合について説明する。アクセルの踏
み込み量はアクセル開度センサ３７により検出さ
れる。ここで、アクセル開度の変化量が一定量よ
り小さい場合にはアクセル速度検出回路３８の出
力はＬレベルとなる。このため、タイマ回路３９
の出力はＬレベルとなる。従つて、ソレノイド駆
動回路３６から出力される駆動信号ａ，ｂはアク
テイブとはならない。従つて、アクセル開度の変
化量が一定量より小さい場合、つまりアクセルの
踏み込みが小さい場合にはフロントロールストツ
パ１６及びリヤロールストツパ１７は第１オリフ
イス２２及び第２オリフイス２３が開いている状
態となり、エンジン１１のローリングに対するダ
ンパ機能はソフトなものとなつて、エンジン振動
の車体側への伝達が効果的に防止される。

一方、アクセル開度の変化量が一定量より大き
い場合にはアクセル速度検出回路３８の出力はＨ
レベルとなる。このため、タイマ回路３９の出力
はT₂時間だけＨレベルとなる。従つて、ソレノ
イド駆動回路３６から出力される駆動信号ａ，ｂ
はT₂時間だけアクテイブとなる。つまり、アク
セルの踏み込み量が大きい場合にはT₂時間のみ
第１オリフイス２２が閉じることによりロールス
トツパを働かせてエンジンのローリングに対する
ダンパ機能をハードに働かせ、エンジンの過大な
ローリングが有効に防止されるものとなつてい
る。

以上詳述したようにこの考案によれば、オート
マチツクレバーの切換えが特定ポジシヨン間行な
われるかあるいはアクセルの踏み込み変化量が一
定量以上である場合（すなわち、エンジンに過大
なローリングが発生し易い状態になつた場合）
に、T₁あるいはT₂時間ロールストツパのダンパ
機能をハードに働かせ、エンジンの過大なローリ
ングを効率良く防止することができるロールスト
ツパ制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はFF車におけるエンジンの積載場所を
示す図、第２図は第１図の側面図、第３図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第４図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。 ３４，３９……タイマ回路、３６……ソレノイ
ド駆動回路、３８……アクセル速度検出回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体に対して相対変位可能な状態で搭載された
   自動変速機付エンジンと、上記車体とエンジンと
   の間に介装され、駆動部に指令信号が供給された
   ときに上記エンジンのローリングを防止すべく上
   記車体とエンジンとの相対変位を抑制せしめるよ
   うに作動するロールストツパと、上記自動変速機
   の変速レバーの切換え動作に呼応して切換信号を
   発生する切換え手段と、同切換え手段の出力に基
   づいて上記変速レバーの切換えが検出されたとき
   に上記ロールストツパをT1時間作動させる指令
   信号を上記駆動部に供給する第一のロールストツ
   パ作動制御手段と、上記エンジンの出力調整要素
   の操作状態を検出する操作状態検出手段と、エン
   ジン急加速を要求する上記出力調整要素の急操作
   状態が上記操作状態検出手段の出力に基づいて検
   出されたときに上記ロールストツパをT2時間作
   動させる指令信号を上記駆動部に供給する第二の
   ロールストツパ作動制御手段とを備えたことを特
   徴とするロールストツパ制御装置。