JPH0224997Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、エンジン及び同エンジンに連結され
た自動変速機を有する動力装置と車体フレームと
の間に介装されて上記動力装置を上記車体フレー
ムに支持して上記動力装置が発生する振動を吸収
する振動吸収装置に関する。

最近、動力装置に自動変速機を備えた自動車の
普及が著しい。このような自動車では、エンジン
のアイドリング時や定常走行時等と、上記自動変
速機の変速時、例えばレンジを変更することによ
るニユートラルから前進又は後進の変速段への変
速時や走行中の自動変速時とでは、動力装置に発
生するトルク反力による振動の大きさ（振動数、
振幅）が異なる。即ち、前者の場合には動力装置
は高振動数小振幅の振動を発生するので車体の受
ける衝撃は小さく、後者の場合には大きなトルク
反力を受けて動力装置が低振動数大振幅の振動を
発生するので車体の受ける衝撃が大きい。

このように大きさの異なる振動を発生する動力
装置を備えた自動車において、その振動が車体に
伝達するのを減少させて乗心地の向上を図るた
め、従来からエンジンと車体との間に第１図に示
すように、ばね特性を非線形にした振動吸収部材
を設けている。この振動吸収部材は第２図に示す
ように、内筒ａと外筒ｂとからなる２重管構造を
なし、内筒ａと外筒ｂとの間に板状のゴムｃを架
設している。そして、上記内筒ａをエンジン側に
固定し、外筒ｂを車体側に固定して上記ゴムｃに
よつて振動を吸収するようにしているが、大型エ
ンジン等のように大トルクを発生するエンジンに
対してはゴムｃだけでは吸収しきれずにシヨツク
が発生している。これを解決するために、第３図
に示すように、上部マウントゴムｄと下部マウン
トゴムｅとによつて液室ｆ，ｇを形成し、これら
液室ｆ，ｇ間にオリフイスｈを設け、ｉを車体
側、ｊをエンジン側にそれぞれ固定したものもあ
るが、これは液体がオリフイスｈを通過するとき
に発生する減衰力を利用してシヨツクを吸収する
ものであり、大きな振幅が発生するときはオリフ
イスの作用によつて減衰力が発生するが、微小変
位時にはオリフイスｈの流路抵抗によつて液体が
通過せず、ばね定数が大きくなり振動吸収力が小
さくなつてしまう。

また、上記のような流体マウントにおいて、実
開昭57−142633号に開示される如く、エンジンの
回転速度に応じてオリフイス孔を開閉するものが
ある。これはアイドリング時とアイドリング時以
外の定常運転とで、オリフイスの開閉を切換えエ
ンジン振動の車体への伝達を減少しようとするも
のであるが、アイドリングを含む定常運転では上
記の通り高振動数低振幅の振動が発生するため、
例えアイドリング以外の運転状態であつてもオリ
フイスは比較的大きく開放しておく方が振動吸収
性能上有利であり、またこの制御では、自動変速
機の変速時等の過渡状態において発生する低振動
数大振幅の振動を減衰できず、車体に大きな衝撃
が伝達されるという欠点がある。

この考案は上記事情にもとづきなされたもの
で、その目的とするところは、自動変速機を有す
る動力装置から発生する特性の異なる振動を良好
に吸収して車体フレームへの伝達を減少させるこ
とができるようにした振動吸収装置を提供するこ
とにある。

以下、この考案を図面に示す一実施例にもとづ
いて説明する。第４図及び第５図は車体フレーム
１に対して動力装置２を搭載した状態を示すもの
である。動力装置２はエンジン本体３と自動変速
機５からなり、エンジン本体３には第１、第２及
び第３の振動吸収装置６，７，８が、自動変速機
５には第４の振動吸収装置９が設けられている。
そして、上記動力装置２は第１〜第４の振動吸収
装置６〜９によつて車体フレーム１に取り付けら
れ、動力装置２の振動を減衰して車体フレーム１
への衝撃及び振動の伝達を軽減させている。

上記第１〜第４の振動吸収装置６〜９は基本的
には同一の構造とすることができるため、その１
つについて説明すると第６図ないし第１０図に示
すように構成されている。ケーシング１０に装着
された仕切板１１は同ケーシング１０を介して車
体フレーム１に支持されており、この仕切板１１
の上部には上記ケーシング１０及びゴム座１５に
よつて液体１４を封入する上部液室１２が形成さ
れている。また、上記仕切板１１の下部には上記
液体１４を封入する下部液室１３がダイヤフラム
１６によつて形成されている。上記ゴム座１５に
は上方へ突出するゴムストツパ１７が一体に設け
られており、上記ケーシング１０の天板部１８と
対向してゴム座１５の移動量を規制するようにな
つている。さらに、このゴム座１５には上方へ突
出する支軸１９が突設され、この支軸１９はケー
シング１０の天板部１８に穿設された通孔２０を
貫通してケーシング１０の上部に突出し動力装置
２に固定されている。そして、この支軸１９の先
端部には台座２１が取り付けられ、この台座２１
の下面にはケーシング１０の天板部１８と対向し
て台座２１の移動量を規制するゴムストツパ２２
が装着されている。

また、上記仕切板１１には上部液室１２と下部
液室１３とを連通する長孔のオリフイス２３が板
厚方向に穿設されている。このオリフイス２３は
第８図及び第９図に示すように断面クランク状に
屈折しており、その屈折部には上記長孔の長手方
向に沿つて軸受孔２４が穿設されている。そし
て、この軸受孔２４には回転スプール２５が回転
自在に挿入されている。この回転スプール２５の
軸部はオリフイス２３を開閉する弁部２６として
形成されており、この弁部２６には断面Ｌ字状の
大通路２７とこの大通路２７と連通する小通路２
８とが設けられ、これらの開口端は軸部の円周方
向に90゜づつ変位してオリフイス２３と選択的に
対向できるようになつている。そして、弁部２６
はオリフイス２３を遮断、大開放、小開放の３段
階に切換えできるようになつている。さらに、上
記回転スプール２５の一端部は仕切板１１の端部
から外方へ突出しており、この突出部には駆動源
たとえばロータリーソレノイド２９が連結されて
いる。そして、このロータリーソレノイド２９は
ソレノイド駆動回路３０、ロジツクコントローラ
３１からなる制御装置３２に電気的に接続されて
いる。この制御装置３２には、上記エンジン３の
負荷を検出するスロツトルセンサ４０、同エンジ
ン３の回転速度を検出するエンジンパルスセンサ
４１、車両の走行速度を検出する車速センサ４
２、上記自動変速機５のレンジ（Ｌ，２，Ｄ，
Ｎ，Ｒ，Ｐ）を変更するための自体公知のセレク
トレバーの位置及び同位置の変化を検出するレン
ジセンサ４３（このセンサは従来公知のインヒビ
タスイツチ等によつて構成される）、上記自動変
速機５の急激なダウンシフトを検出するキツクダ
ウンセンサ４４が接続されている。そして、これ
らセンサによつて、上記エンジン３の運転状態及
び自動変速機５の変速時を検知し、その検知信号
に応じて制御装置３２がロータリーソレノイド２
９を制御して上記仕切板１１のオリフイス２３の
開度を調節するようになつている。なお、自動変
速機の自動変速はエンジンの負荷と車速によつて
決定されるので上記スロツトルセンサ４０と車速
センサ４２とで自動変速機５のＤレンジにおける
変速が検知でき、上記レンジセンサ４３によつて
自動変速機５のニユートラル状態及びセレクトレ
バーの移動に伴つて生じる変速（ニユートラルか
ら前進又は後進への変速、Ｄレンジ第３速から２
レンジ第２速への変速等）が検知できる。

しかして、上記エンジンパルスセンサ４１から
の信号により例えば回転速度が800rpm以下とな
るエンジン３のアイドリング状態が検知された時
や上記レンジセンサ４３からの信号により自動変
速機５のニユートラル状態が検知された時及び上
記エンジンパルスセンサ４１、スロツトルセンサ
４０及び車速センサ４２からの信号によつて自動
変速機５の変速を伴わない定常走行状態が検知さ
れた時には、動力装置２に高振動数小振幅の振動
が発生している状態で大きなトルク反力は発生し
ないので、上記センサからの信号によつて制御装
置３２がロータリーソレノイド２９を駆動して回
転スプール２５を回転させ、第９図Ａに示すよう
にオリフイス２３を大通路２７を介して連通す
る。従つて、支軸１９に伝達される動力装置２か
らの振動はゴム座１５の変形によつて吸収され
る。さらに、このゴム座１５が下方へ弾性変形す
ると上部液室１２内の液体１４はオリフイス２３
を介して下部液室１３に導かれ、上方へ弾性変形
すると下部液室１３内の液体１４はオリフイス２
３を介して上部液室１２に導かれる。従つて、支
軸１９に加わつた振動は液体１４がオリフイス２
３を通過するときに減衰され、ケーシング１０を
介して車体フレーム１に伝達される振動を軽減す
ることができる。

また、上記スロツトルセンサ４０及び車速セン
サ４２からの信号により、又はレンジセンサ４３
からの信号により自動変速機５の変速が検知され
た時には、大きなトルク反力を受けて動力装置２
に低振動大振幅の振動が発生するので、上記各セ
ンサからの信号によつて制御装置３２がロータリ
ーソレノイド２９を駆動して回転スプール２５を
回転させ、第９図Ｂに示すようにオリフイス２３
を小通路２８を介して連通する。この状態では、
支軸１９に伝達される動力装置２からの振動はゴ
ム座１５に伝達されて同ゴム座１５を大きく変形
させるため、上部液室１２内の液体１４が大量に
オリフイス２３の小通路２８を介して下部液室１
３へ流通する。従つて、上記大量の液体１４が小
通路２８を通過する際に、その抵抗により上記振
動は大きく減衰され、車体フレーム１への衝撃の
伝達を低減することができる。この時、上記動力
装置２の振動エネルギーは第１０図に示すよう
に、ゴム座１５による吸収力イとオリフイス２３
による減衰力ロとによつて減衰される。

なお、上記一実施例においては、仕切板１１に
断面クランク状のオリフイス２３を穿設し、回転
スプール２５の弁部２６にＬ字状の大通路２７と
これに連通する小通路２８を設けたが、本考案は
これに限定さるものではなく、第１１図Ａ，Ｂで
示すように回転スプール３４の軸部に互いに直交
する長孔からなる広幅通路３５と挟幅通路３６と
を穿設し、回転スプール３４を90゜回転すること
によりオリフイス３７の開度を切り換えるように
構成してもよい。

この考案は以上説明したように、上部及び下部
液室を仕切板に設けたオリフイスを介して連通
し、同オリフイスを液体が通過する際の流通抵抗
を利用して動力装置に発生する振動を吸収する装
置において、上記オリフイスの開度を少なくとも
エンジンのアイドリング状態で全開とし、自動変
速機の変速時に減少させるように構成したので、
自動変速機を有する動力装置から発生する特性の
異なる振動を良好に吸収して車体フレームへの伝
達を減少させることができるという効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の振動吸収部材の特性を示すグラ
フ図、第２図は従来の振動吸収部材の構造を示す
断面図、第３図は従来の液体封入式振動吸収部材
の断面図、第４図はこの考案の一実施例を示す斜
視図、第５図は同じく平面図、第６図は同じく振
動吸収装置の断面図、第７図は同じく電気回路の
ブロツク図、第８図は同じくオリフイスと回転ス
プールとの関係を示す断面図、第９図Ａ，Ｂ，Ｃ
は第８図−線に沿う断面図、第１０図は同じ
く特性を示すグラフ図、第１１図Ａ，Ｂはこの考
案の他の実施例を示す回転スプールの平面図であ
る。 １……車体フレーム、２……動力装置、１０…
…ケーシング、１１……仕切板、１２……上部液
室、１３……下部液室、１４……液体、１５……
ゴム座（弾性体）、２３……オリフイス、２５…
…回転スプール、２９……ロータリーソレノイド
（駆動源）、３２……制御装置、４０……スロツト
ルセンサ、４１……エンジンパルスセンサ、４２
……車速センサ、４３……レンジセンサ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン及び同エンジンに連結された自動変速
   機を有する動力装置と車体フレームとの間に介装
   されて上記動力装置を上記車体フレームに支持す
   る振動吸収装置において、上記車体フレームに装
   着された仕切板と、同仕切板の上部に上部液室を
   形成するとともに上記動力装置を支持する支持部
   が設けられた弾性体と、上記仕切板の下部に下部
   液室を形成する可撓体と、上記仕切板に形成され
   上記上下両液室を連通するオリフイスと、上記仕
   切板に内装され上記オリフイスの開度を調整する
   弁体と、同弁体を駆動する駆動源と、上記エンジ
   ンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、上
   記自動変速機の変速を検出する変速検出手段と、
   上記両検出手段からの信号に応じて上記弁体を作
   動すべく上記駆動源を制御する制御装置とを備
   え、同制御装置が、少なくとも上記エンジンのア
   イドリング時に上記オリフイスを全開とし、上記
   自動変速機の変速時に上記オリフイスの開度を減
   少すべく上記弁体を制御するように構成されたこ
   とを特徴とする振動吸収装置。