JPS5881246A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents
パワ−ユニツトのマウンテイング装置Info
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- JPS5881246A JPS5881246A JP17924481A JP17924481A JPS5881246A JP S5881246 A JPS5881246 A JP S5881246A JP 17924481 A JP17924481 A JP 17924481A JP 17924481 A JP17924481 A JP 17924481A JP S5881246 A JPS5881246 A JP S5881246A
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- disc spring
- power unit
- mounting device
- washer
- actuator
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
- F16F15/023—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using fluid means
- F16F15/027—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using fluid means comprising control arrangements
- F16F15/0275—Control of stiffness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/264—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions comprising means for acting dynamically on the walls bounding a working chamber
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はパワーユニットのマウンティング装置に関す
る。
る。
従来のパワーユニットのマウンティング装置としては、
例えば第１図に示すようなものがある。
例えば第１図に示すようなものがある。
このマウンティング装置の構成を説−明すると、（１）
はパワーユニット（２）に図示していないナツトで締付
固定された第１ブラケツトであり、この第１ブラケツト
（ｔ＋には均質のイン７ユレータ・ラバー（３）の上面
が焼付接着されている。インシュレータ・ラバー（３）
の下面は第２ブラケツト（４）に焼付接着されており、
この第２ブラケツト（４）は車体（５）に固定されてい
る。前述の第１ブラケツト（１）、インシュレータ・ラ
バー（３）および第２ブラケツト（４）は全体としてマ
ウンティング装置（６）を構成しており、その結果、パ
ワーユニット（２）はマウンティング装置（６）を介し
て車体（５）に支持されている。
はパワーユニット（２）に図示していないナツトで締付
固定された第１ブラケツトであり、この第１ブラケツト
（ｔ＋には均質のイン７ユレータ・ラバー（３）の上面
が焼付接着されている。インシュレータ・ラバー（３）
の下面は第２ブラケツト（４）に焼付接着されており、
この第２ブラケツト（４）は車体（５）に固定されてい
る。前述の第１ブラケツト（１）、インシュレータ・ラ
バー（３）および第２ブラケツト（４）は全体としてマ
ウンティング装置（６）を構成しており、その結果、パ
ワーユニット（２）はマウンティング装置（６）を介し
て車体（５）に支持されている。
一般に、マウンティング装置には車輌の走行時に路面か
ら入力される５〜３０ Ｈｚの振動やパワーユニットの
アイドリンク時にパワーユニットから入力される５〜３
０Ｈ２の振動を割振する制振特性と、車輌走行時にパワ
ーユニットから入力される３０Ｈ２以上の加振入力を防
振する防振特性と、が要求されている。前述のマウンテ
ィング装置（６）では、インシュレータ・ラバー（３）
のばね定数と減衰係数を適当な値に選定することにより
その制振特性と、防振特性と、を決定していたが、割振
特性を発揮させるためばね定数と減衰係数との値を決定
すると、パワーユニット（２）の回転数（Ｎ）とパワー
ユニット（２）から車体（５）に伝達される力（Ｆ）と
の関係は第２図中曲線（Ａ）で示すようになる。その結
果、低周波数の割振領域（Ｘ）では制振特性が発揮でき
るが、中、高周波数の防振領域（Ｙ）では伝達力（Ｆ）
が大きくなり防振特性が犠牲になり車輌の中高速走行時
に車室内にこもり音が発生するという問題点があった。
ら入力される５〜３０ Ｈｚの振動やパワーユニットの
アイドリンク時にパワーユニットから入力される５〜３
０Ｈ２の振動を割振する制振特性と、車輌走行時にパワ
ーユニットから入力される３０Ｈ２以上の加振入力を防
振する防振特性と、が要求されている。前述のマウンテ
ィング装置（６）では、インシュレータ・ラバー（３）
のばね定数と減衰係数を適当な値に選定することにより
その制振特性と、防振特性と、を決定していたが、割振
特性を発揮させるためばね定数と減衰係数との値を決定
すると、パワーユニット（２）の回転数（Ｎ）とパワー
ユニット（２）から車体（５）に伝達される力（Ｆ）と
の関係は第２図中曲線（Ａ）で示すようになる。その結
果、低周波数の割振領域（Ｘ）では制振特性が発揮でき
るが、中、高周波数の防振領域（Ｙ）では伝達力（Ｆ）
が大きくなり防振特性が犠牲になり車輌の中高速走行時
に車室内にこもり音が発生するという問題点があった。
この発明はこのような従来の問題点に着目してなされた
ものであり、車体又はパワーユニットのうちいずれか一
方に固定される弾性体と、この弾性体に直列に配設され
て車体又はパワーユニットのうち前記とは他方に固定さ
れる皿ばねと、この皿ばねの支持荷重変化を検知して皿
ばねを略平板状にたわんだ状態に補正する補正手段と、
を備えたパワーユニットのマウンティング装置を提供す
ることにより上記問題点を解決することを目的としてい
る。
ものであり、車体又はパワーユニットのうちいずれか一
方に固定される弾性体と、この弾性体に直列に配設され
て車体又はパワーユニットのうち前記とは他方に固定さ
れる皿ばねと、この皿ばねの支持荷重変化を検知して皿
ばねを略平板状にたわんだ状態に補正する補正手段と、
を備えたパワーユニットのマウンティング装置を提供す
ることにより上記問題点を解決することを目的としてい
る。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第３．４図はこの発明の第１実施例を示す図である。ま
ず構成を説明すると、第３図において、車体ＯＤにはボ
ルトｏｚ、ナツト（１３１によりブラケット０滲が締結
固定されており、このブラケット０引ま中央部が隆起し
た断面略帽子形をしている。プラケツ）Ｑ４１上面には
略円筒状の弾性体としてのインシュレータ・ラバー（１
５１下面が焼付接着されており、このインシュレータ、
ラバー０９は割振特性に優れるようそのばね定数と減衰
係数とが定められたものである。インシュレータ・ラバ
ー（１５１下面には略円筒状の第１座金０６１下面が焼
付接着されており、この第１座金（１６１はその上端部
内周面に環状の切欠きαηを有している。ａ急は中央が
開口した略円盤状、の皿ばねである。皿ばねＱ８）外縁
は第１座金θＧの切欠き（ｌηに嵌合し、皿ばね０８内
縁は第２座金α優外周の環状の切欠き（イ）に嵌合して
おり、この結果皿げね０引ま第１、第２座金０６１ＱＩ
間に取付けられている。
ず構成を説明すると、第３図において、車体ＯＤにはボ
ルトｏｚ、ナツト（１３１によりブラケット０滲が締結
固定されており、このブラケット０引ま中央部が隆起し
た断面略帽子形をしている。プラケツ）Ｑ４１上面には
略円筒状の弾性体としてのインシュレータ・ラバー（１
５１下面が焼付接着されており、このインシュレータ、
ラバー０９は割振特性に優れるようそのばね定数と減衰
係数とが定められたものである。インシュレータ・ラバ
ー（１５１下面には略円筒状の第１座金０６１下面が焼
付接着されており、この第１座金（１６１はその上端部
内周面に環状の切欠きαηを有している。ａ急は中央が
開口した略円盤状、の皿ばねである。皿ばねＱ８）外縁
は第１座金θＧの切欠き（ｌηに嵌合し、皿ばね０８内
縁は第２座金α優外周の環状の切欠き（イ）に嵌合して
おり、この結果皿げね０引ま第１、第２座金０６１ＱＩ
間に取付けられている。
このように皿ばねａ８は第１、第２座金０６１Ｑ優を介
してインシュレータ・ラバー０５１と直列に配設されて
いる。また、皿ばね０秒は第４図に示すような特性を有
する。すなわち、外部から所定荷重（Ｗｌ）がかかつて
いるときには、皿ばねα杓は全圧たわみ量（Ｘｌ）たわ
んで略平板状になるとともに皿ばねα＆は全圧たわみ量
（Ｘｌ）から所定幅範囲（以下極小範囲Ｗ （δ）という。）でｄＸキ０すなわちばね定数がほぼゼ
ロという特性を有する。また、外部から所定荷重（ｗｌ
）より大きい（又はより小さい）荷重がかかつていると
きには、皿ばね０秒は中央部が陥没（又Ｗ は隆起）した状態となってｄＸが極めて大きいすなわち
ばね定数が極めて太きいという特性を有する。ここで上
記所定荷重（Ｗｌ）はマウンティング装置１涸当りにが
かる静置状態のパワーユニットの重量に設定されており
、これがため、マウンティング装置が水平な静置状態の
パワーユニットを支持しているときには皿ばねａ８は略
平板状となっている。再び第３図において前記第２座金
（１１は下面中央に係合穴（１９ａ）を、上面中央にポ
ル） （１９ｂ）を有しており、このボルト（１９ｂ）
とナツト（２１１とにより第２座金（１１はパワーユニ
ットのブラケットのに固定きれている。前記、ブラケッ
トα滲、インシュレーター ７ハー（１５１，第１、第
２座金α６１Ｑ’ｌ、皿ばね０８により画成された空所
には流体圧アクチュエータ（２３が設けられている。ア
クチュエータｃ！３１は、ブラケットαａに固着された
下部板状部材ｃ！４）と、第２座金Ｑ９の係合穴（１９
ａ）に係合する係合突起（２５ａ）を有した上部板状部
材（２５）と、下部板状部材ｃ！ａと−Ｆ部板状部材（
ハ）とを連結し室（至）を形成するベローズいと、室（
至）内に連通した作動流体の流入流出用の連通管（ハ）
と、を有している。このアクチュエータ（２３１には、
皿ばね０印の変位が伝えられて上部板状部材（ハ）が皿
ばねと共に上下方向に変位する。またアクチュエータ（
ハ）は室（至）内に作動流体を流入流出することにより
上下方向に伸縮し上部板状部材Ｉ２９を上下方向に変位
させることができる。なおここでアクチュエータのは第
４図に示すように室□□□内の作動流体圧により立＝（
一定）すなわちばね定数（Ｋｃ）のｄＸ 特性を有するが、ベローズ（５）が極めて柔軟性に富む
ためばね定数（Ｋ”）は小さな値である。（至）はアク
チュエータｃ！フの室（至）内に設けられた変位センサ
であり、この変位センサ（ハ）は上部板状部材（ハ）と
係合し、この変位を検知して信号を出力する。（至）は
変位センサ（ハ）から信号が入力されるリレー回路であ
り、この信号に応じてリレー回路図は次のように電流［
ｉｌを出力する。すなわち、まず上部板状部材（ハ）が
所定変位β〕を中心に上下方向それぞれΔχ幅の範囲（
以下、不感帯領域（Ｈ）という。）で変位しているとき
には、この変位に応じた信号によってはリレー回路■は
電流［ｉ〕を出力しない。そして、上部板状部材（ハ）
が不感帯領Ｍ （Ｈ）を超えて上方に変位したとき、す
なわち第３図においてはΔＸ以上の変位をしたときには
、この変位に応じた信号によってリレー回路図は電流［
ｉ〕を図中矢印（Ａ）方向に出力する。さらに上部板状
部材（ハ）が不感帯領域（１−１）を超えて下方に変位
したとき、すなわち第３図においては−ΔＸ以下に変位
したときには、この変位に応じた信号によってリレー回
路（至）は電流国を図中矢印（Ａ）とは逆方向に出力す
る。ここで、上記所定変位〔ｏ〕は皿ばね０＆が全圧た
わみ量（Ｘｌ）たわんだときの変位に設定するとともに
不感帯領域（Ｈ）は皿ばねＱ８がばね定数ゼロの特性を
有する極小範囲（δ）に設定しである。したがって皿ば
ねσυが極小範囲（δ）にあるときにはリレー回路（至
）からの出力はな（、皿ばねα樽が極小範囲（δ）以上
のたわみ域にあるときにはリレー回路■は矢印（Ａ）方
向の電流〔ｉ〕を出力し、また皿ばねα急が極小範囲（
δ）以下のたわみ域にあるときにはリレー回路（７）は
矢印（Ａ）と逆方向の電流〔ｌ〕を出力することとなる
。Ｏυはリレー回路（至）から電流［ｉ）が入力される
三位置型電磁弁であり、この電磁弁Ｇυは前記連通管（
ハ）に連通するボー） （Ｐ）と、作動流体供給源（３
２１に連通するボー ） （Ｑ）と、ドレーン（ハ）に
連通するボート（Ｒ）と、を有している。すなわち、リ
レー回路□□□から電流［ｉ〕が電磁弁Ｃ３１）のソレ
ノイド（３１ａ）に入力されていないときには、スプー
ルが中立位置にあってボートＣＰ） （Ｑ） （Ｒ）が
閉じられている。そして、リレー回路（至）から矢印（
Ａ）方向の電流［ｊ〕がソレノイド（３１ａ）に入力さ
れたときには、スプールが図中上方へ移動してボート（
Ｐ）と、＠ −ト（Ｒ）とが連通し、前記室（ハ）内の
作動流体がドレーンされる。またリレー回路（７）から
矢印（Ａ）と逆方向の電流国がソレノイド（３１ａ）に
入力されたときには、スプールが図下方へ移動してボー
） （Ｐ）とボート（Ｑ）とが連通し、前記室（至）内
へ作動流体が圧送される。上記アクチュエータの、変位
センサ彌、リレー回路（至）、電磁弁Ｇυ、作動流体供
給源Ｇ２１は全体として第３図に示したマウンティング
装置（ト）の補正手段（財）を構成している。
してインシュレータ・ラバー０５１と直列に配設されて
いる。また、皿ばね０秒は第４図に示すような特性を有
する。すなわち、外部から所定荷重（Ｗｌ）がかかつて
いるときには、皿ばねα杓は全圧たわみ量（Ｘｌ）たわ
んで略平板状になるとともに皿ばねα＆は全圧たわみ量
（Ｘｌ）から所定幅範囲（以下極小範囲Ｗ （δ）という。）でｄＸキ０すなわちばね定数がほぼゼ
ロという特性を有する。また、外部から所定荷重（ｗｌ
）より大きい（又はより小さい）荷重がかかつていると
きには、皿ばね０秒は中央部が陥没（又Ｗ は隆起）した状態となってｄＸが極めて大きいすなわち
ばね定数が極めて太きいという特性を有する。ここで上
記所定荷重（Ｗｌ）はマウンティング装置１涸当りにが
かる静置状態のパワーユニットの重量に設定されており
、これがため、マウンティング装置が水平な静置状態の
パワーユニットを支持しているときには皿ばねａ８は略
平板状となっている。再び第３図において前記第２座金
（１１は下面中央に係合穴（１９ａ）を、上面中央にポ
ル） （１９ｂ）を有しており、このボルト（１９ｂ）
とナツト（２１１とにより第２座金（１１はパワーユニ
ットのブラケットのに固定きれている。前記、ブラケッ
トα滲、インシュレーター ７ハー（１５１，第１、第
２座金α６１Ｑ’ｌ、皿ばね０８により画成された空所
には流体圧アクチュエータ（２３が設けられている。ア
クチュエータｃ！３１は、ブラケットαａに固着された
下部板状部材ｃ！４）と、第２座金Ｑ９の係合穴（１９
ａ）に係合する係合突起（２５ａ）を有した上部板状部
材（２５）と、下部板状部材ｃ！ａと−Ｆ部板状部材（
ハ）とを連結し室（至）を形成するベローズいと、室（
至）内に連通した作動流体の流入流出用の連通管（ハ）
と、を有している。このアクチュエータ（２３１には、
皿ばね０印の変位が伝えられて上部板状部材（ハ）が皿
ばねと共に上下方向に変位する。またアクチュエータ（
ハ）は室（至）内に作動流体を流入流出することにより
上下方向に伸縮し上部板状部材Ｉ２９を上下方向に変位
させることができる。なおここでアクチュエータのは第
４図に示すように室□□□内の作動流体圧により立＝（
一定）すなわちばね定数（Ｋｃ）のｄＸ 特性を有するが、ベローズ（５）が極めて柔軟性に富む
ためばね定数（Ｋ”）は小さな値である。（至）はアク
チュエータｃ！フの室（至）内に設けられた変位センサ
であり、この変位センサ（ハ）は上部板状部材（ハ）と
係合し、この変位を検知して信号を出力する。（至）は
変位センサ（ハ）から信号が入力されるリレー回路であ
り、この信号に応じてリレー回路図は次のように電流［
ｉｌを出力する。すなわち、まず上部板状部材（ハ）が
所定変位β〕を中心に上下方向それぞれΔχ幅の範囲（
以下、不感帯領域（Ｈ）という。）で変位しているとき
には、この変位に応じた信号によってはリレー回路■は
電流［ｉ〕を出力しない。そして、上部板状部材（ハ）
が不感帯領Ｍ （Ｈ）を超えて上方に変位したとき、す
なわち第３図においてはΔＸ以上の変位をしたときには
、この変位に応じた信号によってリレー回路図は電流［
ｉ〕を図中矢印（Ａ）方向に出力する。さらに上部板状
部材（ハ）が不感帯領域（１−１）を超えて下方に変位
したとき、すなわち第３図においては−ΔＸ以下に変位
したときには、この変位に応じた信号によってリレー回
路（至）は電流国を図中矢印（Ａ）とは逆方向に出力す
る。ここで、上記所定変位〔ｏ〕は皿ばね０＆が全圧た
わみ量（Ｘｌ）たわんだときの変位に設定するとともに
不感帯領域（Ｈ）は皿ばねＱ８がばね定数ゼロの特性を
有する極小範囲（δ）に設定しである。したがって皿ば
ねσυが極小範囲（δ）にあるときにはリレー回路（至
）からの出力はな（、皿ばねα樽が極小範囲（δ）以上
のたわみ域にあるときにはリレー回路■は矢印（Ａ）方
向の電流〔ｉ〕を出力し、また皿ばねα急が極小範囲（
δ）以下のたわみ域にあるときにはリレー回路（７）は
矢印（Ａ）と逆方向の電流〔ｌ〕を出力することとなる
。Ｏυはリレー回路（至）から電流［ｉ）が入力される
三位置型電磁弁であり、この電磁弁Ｇυは前記連通管（
ハ）に連通するボー） （Ｐ）と、作動流体供給源（３
２１に連通するボー ） （Ｑ）と、ドレーン（ハ）に
連通するボート（Ｒ）と、を有している。すなわち、リ
レー回路□□□から電流［ｉ〕が電磁弁Ｃ３１）のソレ
ノイド（３１ａ）に入力されていないときには、スプー
ルが中立位置にあってボートＣＰ） （Ｑ） （Ｒ）が
閉じられている。そして、リレー回路（至）から矢印（
Ａ）方向の電流［ｊ〕がソレノイド（３１ａ）に入力さ
れたときには、スプールが図中上方へ移動してボート（
Ｐ）と、＠ −ト（Ｒ）とが連通し、前記室（ハ）内の
作動流体がドレーンされる。またリレー回路（７）から
矢印（Ａ）と逆方向の電流国がソレノイド（３１ａ）に
入力されたときには、スプールが図下方へ移動してボー
） （Ｐ）とボート（Ｑ）とが連通し、前記室（至）内
へ作動流体が圧送される。上記アクチュエータの、変位
センサ彌、リレー回路（至）、電磁弁Ｇυ、作動流体供
給源Ｇ２１は全体として第３図に示したマウンティング
装置（ト）の補正手段（財）を構成している。
次に作用を説明、する。
まず、パワーユニットが静置状態、すなわち、始動され
ておらず、水平に複数のマウンティング装置０りにより
支持されている状態にある場合、マウンティング装置は
このパワーユニットの重量により次のような状態となっ
ている。すなわち、皿ばね０８が全圧たわみ量（Ｘｌ）
までたわんで略平板状となり、これに伴う上部板状部材
（ハ）の変位に応じた信号を変位センサ（ハ）がリレー
回路（至）に出力している。しかしながら、この信号に
よってはリレー回路（７）からの電流［ｉ）の出力はな
く、電磁弁Ｇυは、ボー ） ＣＰ）（Ｑ）（Ｒ）を閉
じている。したがって、アクチュエータＣ！りは室□□
□内に所定圧の作動流体を包含して、皿ばね０８ととも
にパワーユニットを支持している。
ておらず、水平に複数のマウンティング装置０りにより
支持されている状態にある場合、マウンティング装置は
このパワーユニットの重量により次のような状態となっ
ている。すなわち、皿ばね０８が全圧たわみ量（Ｘｌ）
までたわんで略平板状となり、これに伴う上部板状部材
（ハ）の変位に応じた信号を変位センサ（ハ）がリレー
回路（至）に出力している。しかしながら、この信号に
よってはリレー回路（７）からの電流［ｉ）の出力はな
く、電磁弁Ｇυは、ボー ） ＣＰ）（Ｑ）（Ｒ）を閉
じている。したがって、アクチュエータＣ！りは室□□
□内に所定圧の作動流体を包含して、皿ばね０８ととも
にパワーユニットを支持している。
次いで、パワーユニットが始動されて車輌が水平に定速
走行している場合。マウンティング装置、Ｃ３５１はパ
ワーユニットから入力される比較的高周波（３０Ｈｚ以
上）の振動に対して次のように作用する。すなわち、こ
の振動が第２座金０４を介して］■ばね０８１に入力し
、皿ばねαａを全圧たわみ量（Ｘｌ）を中心に振動させ
るとともにこの皿ばねａＦｊと共に上部板状部材（ハ）
も振動させる。ここで上記パワーユニットから入力され
る振動は比較的高周波のものであるため、皿ばね０８の
振動の振幅は小さく極小範囲（δ）内に納まる。このた
め、皿ばね（１印のばね足継はほぼゼロであり、皿ばね
０８による振動の伝達はほとんどない。したがってアク
チュエータ（２）の上部板状部材（ハ）により振動が伝
達されることとなるがアクチュエータｃ！３）のばね定
数（Ｋｃ）は前述したように小さな値に設定されている
ため、アクチュエータｃ！３１による振動の伝達も極く
小さなものにおさえられる。なお、上記の振動によって
は、上部板状部材（ハ）の変位も不感帯領域（ＩＯ内に
ありリレ−回路（至）から電流（ｊ〕が出力されないた
め、電磁弁６１）のボート（Ｐ） （Ｑ） （Ｒ）は閉
じたままである。一方、この場合における路面から車体
を介してマウンティング装置（至）に入力される比較的
低周波（５〜３０Ｈｚ）の振動に対しては、マウンティ
ング装装置（ハ）は次のように作用する。すなわち、こ
の振動がマウンティング装置（ハ）に入力すると、まず
、ばね定数が小さい部分、すなわち、皿ばね０８、アク
チュエータＱ３が振動しようとする。しかしながらこの
振動が比較的低周波でその振幅が大きく皿ばね０８１の
極小範囲（δ）内に納まらない。このため、皿ばね定数
が極めて太き（なって、あたかも剛体的に作用し、上記
路面からの振動はインシュレータ・ラバー（１９に入力
される。これにより、この振動は制振特性に優れたイン
シュレータ・ラバー（１５１により制振される。以上の
結果、第２図の曲線（Ｂ）で示すように、割振領域（Ｘ
）の振動の振幅が太きいときには、従来と同様の良好な
割振特性が得られるだけでなく、振動の振幅が小さい防
振領域（Ｙ）にあってもその振動を減少させることがで
き車室内こもり音の発生を効果的に防止することができ
る。
走行している場合。マウンティング装置、Ｃ３５１はパ
ワーユニットから入力される比較的高周波（３０Ｈｚ以
上）の振動に対して次のように作用する。すなわち、こ
の振動が第２座金０４を介して］■ばね０８１に入力し
、皿ばねαａを全圧たわみ量（Ｘｌ）を中心に振動させ
るとともにこの皿ばねａＦｊと共に上部板状部材（ハ）
も振動させる。ここで上記パワーユニットから入力され
る振動は比較的高周波のものであるため、皿ばね０８の
振動の振幅は小さく極小範囲（δ）内に納まる。このた
め、皿ばね（１印のばね足継はほぼゼロであり、皿ばね
０８による振動の伝達はほとんどない。したがってアク
チュエータ（２）の上部板状部材（ハ）により振動が伝
達されることとなるがアクチュエータｃ！３）のばね定
数（Ｋｃ）は前述したように小さな値に設定されている
ため、アクチュエータｃ！３１による振動の伝達も極く
小さなものにおさえられる。なお、上記の振動によって
は、上部板状部材（ハ）の変位も不感帯領域（ＩＯ内に
ありリレ−回路（至）から電流（ｊ〕が出力されないた
め、電磁弁６１）のボート（Ｐ） （Ｑ） （Ｒ）は閉
じたままである。一方、この場合における路面から車体
を介してマウンティング装置（至）に入力される比較的
低周波（５〜３０Ｈｚ）の振動に対しては、マウンティ
ング装装置（ハ）は次のように作用する。すなわち、こ
の振動がマウンティング装置（ハ）に入力すると、まず
、ばね定数が小さい部分、すなわち、皿ばね０８、アク
チュエータＱ３が振動しようとする。しかしながらこの
振動が比較的低周波でその振幅が大きく皿ばね０８１の
極小範囲（δ）内に納まらない。このため、皿ばね定数
が極めて太き（なって、あたかも剛体的に作用し、上記
路面からの振動はインシュレータ・ラバー（１９に入力
される。これにより、この振動は制振特性に優れたイン
シュレータ・ラバー（１５１により制振される。以上の
結果、第２図の曲線（Ｂ）で示すように、割振領域（Ｘ
）の振動の振幅が太きいときには、従来と同様の良好な
割振特性が得られるだけでなく、振動の振幅が小さい防
振領域（Ｙ）にあってもその振動を減少させることがで
き車室内こもり音の発生を効果的に防止することができ
る。
次いで、車輌の坂道走行又は急加速急減速等によりパワ
ーユニットの重心が移動して、マウンティング装置ｃ３
！１９にかかる荷重が変化した場合。まず、マウンティ
ング装置Ｃ３５）にかかる荷重が増加して（Ｗ２）にな
ったときには、第４図に示すように皿ばね０８が下方に
押し込められて極小範囲（δ）を超えてたわみ量（Ｘ２
）のＢ点までたわむとともに、上部板状部材（ハ）も下
方に押し込められる。それによって、この上部板状部材
（ロ）が不感帯領域（Ｈ）を超えて下方に変位するため
、変位センサ（ハ）からの信号を受けてリレー回路（至
）が矢印（Ａ）と逆方向の電流〔１〕を電磁弁Ｇυに出
力する。このため、電磁弁６υのボート（Ｐ）とボート
（Ｑ）とが連通して、作動流体供給源Ｃ１２１からアク
チュエータ（２３の室＠内に作動流体が圧送される。こ
れにより、アクチュエータ（ハ）が荷重（Ｗ２）に抗し
て上方へ伸張し皿ばねＵ＆を押し上げる。そして、第４
図に示すように皿ばねＱ８）が再び全圧たわみ量（Ｘｌ
）の０点にまで復帰するときには、アクチュエータのの
上部板状部材（ハ）の変位も不感帯領域（Ｈ）内となる
ため、リレー回路［相］からの電流［ｉ〕の出力が停止
し、電磁弁Ｇυが中立位置に復帰してポー） （Ｐ）（
Ｑ）を閉じる。したがって皿ばね０８は全圧たわみｉｔ
（Ｘｌ）たわんだばね定数が極めて小さい状態に補正
され、マウンティング装置Ｇ５１に入力される振動に対
してこのマウンティング装置（ハ）は上記した場合と同
様に作用して振動の防振、割振効果を発揮する。一方、
マウンティング装置Ｇ５１にかかる荷重が減少して（Ｗ
５）になったときには、室（澗内の作動流体圧により上
部板状部材（ハ）が上方に変位するととも・に、皿ばね
ａａが第４図に示すように極小範囲（δ）を外れたたわ
み量（Ｘ３）のＤ点にある状態となる。したがって、上
部板状部材（ハ）が不感帯領域（Ｈ）を超えて上方に変
位するため、変位センサ□□□からの信号を受けてリレ
ー回路（至）が矢印（Ａ）方向の電流国を電磁弁６υに
出力する。このため、電磁弁３Ｂのボート（Ｐ）とボー
ト（Ｒ）とが連通して室（イ）内の作動流体がドレーン
［有］に流出する。
ーユニットの重心が移動して、マウンティング装置ｃ３
！１９にかかる荷重が変化した場合。まず、マウンティ
ング装置Ｃ３５）にかかる荷重が増加して（Ｗ２）にな
ったときには、第４図に示すように皿ばね０８が下方に
押し込められて極小範囲（δ）を超えてたわみ量（Ｘ２
）のＢ点までたわむとともに、上部板状部材（ハ）も下
方に押し込められる。それによって、この上部板状部材
（ロ）が不感帯領域（Ｈ）を超えて下方に変位するため
、変位センサ（ハ）からの信号を受けてリレー回路（至
）が矢印（Ａ）と逆方向の電流〔１〕を電磁弁Ｇυに出
力する。このため、電磁弁６υのボート（Ｐ）とボート
（Ｑ）とが連通して、作動流体供給源Ｃ１２１からアク
チュエータ（２３の室＠内に作動流体が圧送される。こ
れにより、アクチュエータ（ハ）が荷重（Ｗ２）に抗し
て上方へ伸張し皿ばねＵ＆を押し上げる。そして、第４
図に示すように皿ばねＱ８）が再び全圧たわみ量（Ｘｌ
）の０点にまで復帰するときには、アクチュエータのの
上部板状部材（ハ）の変位も不感帯領域（Ｈ）内となる
ため、リレー回路［相］からの電流［ｉ〕の出力が停止
し、電磁弁Ｇυが中立位置に復帰してポー） （Ｐ）（
Ｑ）を閉じる。したがって皿ばね０８は全圧たわみｉｔ
（Ｘｌ）たわんだばね定数が極めて小さい状態に補正
され、マウンティング装置Ｇ５１に入力される振動に対
してこのマウンティング装置（ハ）は上記した場合と同
様に作用して振動の防振、割振効果を発揮する。一方、
マウンティング装置Ｇ５１にかかる荷重が減少して（Ｗ
５）になったときには、室（澗内の作動流体圧により上
部板状部材（ハ）が上方に変位するととも・に、皿ばね
ａａが第４図に示すように極小範囲（δ）を外れたたわ
み量（Ｘ３）のＤ点にある状態となる。したがって、上
部板状部材（ハ）が不感帯領域（Ｈ）を超えて上方に変
位するため、変位センサ□□□からの信号を受けてリレ
ー回路（至）が矢印（Ａ）方向の電流国を電磁弁６υに
出力する。このため、電磁弁３Ｂのボート（Ｐ）とボー
ト（Ｒ）とが連通して室（イ）内の作動流体がドレーン
［有］に流出する。
したがって、室（ハ）内の作動流体圧が低下して、上部
板状部材（ハ）はパワーユニットの重量を受けて下方に
変位するとともに、皿ばねα急も下方へ押し込められる
。そして、皿ばね０団が再び全圧たわみ量（Ｘｌ）のＥ
点まで復帰するときには、アクチュエータＱ３の上部板
状部材（ハ）の変位も不感帯領域（Ｈ）内となるため、
リレー回路■からの電流〔ｉ〕の出力が停止し、電磁弁
０１）が中立位置に復帰してボート（Ｐ）（Ｒ）を閉じ
る。したがって、皿ばね（１８１は全圧たわみ量（Ｘｌ
）たわんだ状態に補正され、マウンティング装置Ｃ３５
＋に入力する振動に対して、このマウンティング装置（
ハ）は上記した場合と同様に作用して振動の防振、制振
効果を発揮する。
板状部材（ハ）はパワーユニットの重量を受けて下方に
変位するとともに、皿ばねα急も下方へ押し込められる
。そして、皿ばね０団が再び全圧たわみ量（Ｘｌ）のＥ
点まで復帰するときには、アクチュエータＱ３の上部板
状部材（ハ）の変位も不感帯領域（Ｈ）内となるため、
リレー回路■からの電流〔ｉ〕の出力が停止し、電磁弁
０１）が中立位置に復帰してボート（Ｐ）（Ｒ）を閉じ
る。したがって、皿ばね（１８１は全圧たわみ量（Ｘｌ
）たわんだ状態に補正され、マウンティング装置Ｃ３５
＋に入力する振動に対して、このマウンティング装置（
ハ）は上記した場合と同様に作用して振動の防振、制振
効果を発揮する。
第５図にはこの発明の第２実施例を示す。なお前述の第
１実施例と同一部分には図面に同一符号を付して説明は
省略する。
１実施例と同一部分には図面に同一符号を付して説明は
省略する。
この実施例においては、第１座金（１６１は底部（１６
ａ）を有したものであり、この第１座金α印とインシュ
レータ・ラバー＋４１とにより室（ハ）を形成しである
。そしてこのインシュレータ・ラバー（４Ｇ上部を皿ば
ね０印と並列関係に接合することにより皿ばね０８の全
圧たわみ量（Ｘｌ）近傍の極小範囲（δ）内においては
皿ばね（１＆とインシュレータ・ラバー（４０との合成
されたばね定数がゼロとなるように設定されている。な
お、第１座金Ｏｅには切り欠き（１６ｂ）を設けてあり
、インシュレータ・ラバー（４０の横方向へのたわみを
許容している。また、インシュレータ、ラバー（１５１
には受圧室（４２１が形成されており、この受圧室（４
のと室（至）とは第１座金αｅ底部に設けられたオリフ
ィス孔（４３により連絡されている。これら室（イ）、
受圧室（４２）は作動流体として特に非圧縮性流体であ
る車輌ノエンンンオイルを包含しており、このエンジン
オイルの流入流出用の連絡管（至）は通路を有する第２
座金０９およびポル） （１９ｂ）により形成されてい
る。
ａ）を有したものであり、この第１座金α印とインシュ
レータ・ラバー＋４１とにより室（ハ）を形成しである
。そしてこのインシュレータ・ラバー（４Ｇ上部を皿ば
ね０印と並列関係に接合することにより皿ばね０８の全
圧たわみ量（Ｘｌ）近傍の極小範囲（δ）内においては
皿ばね（１＆とインシュレータ・ラバー（４０との合成
されたばね定数がゼロとなるように設定されている。な
お、第１座金Ｏｅには切り欠き（１６ｂ）を設けてあり
、インシュレータ・ラバー（４０の横方向へのたわみを
許容している。また、インシュレータ、ラバー（１５１
には受圧室（４２１が形成されており、この受圧室（４
のと室（至）とは第１座金αｅ底部に設けられたオリフ
ィス孔（４３により連絡されている。これら室（イ）、
受圧室（４２）は作動流体として特に非圧縮性流体であ
る車輌ノエンンンオイルを包含しており、このエンジン
オイルの流入流出用の連絡管（至）は通路を有する第２
座金０９およびポル） （１９ｂ）により形成されてい
る。
また、変位センサ■は第２座金０３に取付けられており
、この変位センサ翰は皿ばねａ８と共に上下方向に変位
する第２座金０９と第１座金（１６１との相対的変位を
検知する。これら、インシュレータ・ラバー ＋１５
（４１、室（至）、受圧室（４２１，連通管例は本実施
例のマウンティング装置（４５１において全体として補
正手段（４４）のアクチュエータ（４０を構成している
。また、前記のように、エンジンオイルを作動流体とじ
て用いるため、作動流体供給源６つはドレーン（２）の
エンジンオイルを汲み上げるオイルポンプ（４７１を有
したものである。なお図中（４８１はオイルフィルタ、
（４９１はリリーフバルブ、（５Ｉはパワーユニットの
各潤滑部である。
、この変位センサ翰は皿ばねａ８と共に上下方向に変位
する第２座金０９と第１座金（１６１との相対的変位を
検知する。これら、インシュレータ・ラバー ＋１５
（４１、室（至）、受圧室（４２１，連通管例は本実施
例のマウンティング装置（４５１において全体として補
正手段（４４）のアクチュエータ（４０を構成している
。また、前記のように、エンジンオイルを作動流体とじ
て用いるため、作動流体供給源６つはドレーン（２）の
エンジンオイルを汲み上げるオイルポンプ（４７１を有
したものである。なお図中（４８１はオイルフィルタ、
（４９１はリリーフバルブ、（５Ｉはパワーユニットの
各潤滑部である。
このように構成されたマウンティング装置（４５１にあ
っても静置状態のパワーユニットを支持している場合に
は、インシュレータ・ラバー（４〔上部ト皿ばねα槌が
全圧たわみ量（Ｘｌ）たわんだ状態となり、この皿ばね
（１８）とインシュレータ・ラバー（４Ｉおよび室（ハ
）内のエンジンオイル圧によりパワーユニットを支持し
ている。また、パワーユニットが始動されて車輌が水平
に定速走行している場合には、比較的高周波（３０Ｈ２
以上）の振動は、極小範囲（δ）内での皿ばね鵠および
インシュレータ・ラバー＋４１のたわみ変形により伝達
がおさえられ、一方比較的低周波（５〜３０Ｈ２）の振
動は、皿ばね賭があたかも剛体的に作用するため、イン
シュレータ・ラバー（１９のたわみ変形により制振され
るとともに１受圧室（４りの容積が変化してエンジンオ
イルがオリアイス孔（４３を通過することにより生ずる
大きな減衰力により制振される。また、パワーユニット
の重心が移動してマウンティング装置（４９にかかる荷
重が変化した場合には、この荷重変化に伴う、第１、第
２座金（１６１０１間の相対変位を変位センサ翰が検知
して信号を出力する。そして、この信号に応じてリレー
回路（７）が電磁弁６υのポート（Ｐ）（Ｑ）（Ｒ）を
適宜開閉制御して、室（ハ）内のエンジンオイル圧を調
整し、マウンティング装置（４９が効果、的な防振制振
特性を発揮し得るように皿ばね０８）を全圧たわみ量（
Ｘｌ）たわんだ状態にまで補正する。
っても静置状態のパワーユニットを支持している場合に
は、インシュレータ・ラバー（４〔上部ト皿ばねα槌が
全圧たわみ量（Ｘｌ）たわんだ状態となり、この皿ばね
（１８）とインシュレータ・ラバー（４Ｉおよび室（ハ
）内のエンジンオイル圧によりパワーユニットを支持し
ている。また、パワーユニットが始動されて車輌が水平
に定速走行している場合には、比較的高周波（３０Ｈ２
以上）の振動は、極小範囲（δ）内での皿ばね鵠および
インシュレータ・ラバー＋４１のたわみ変形により伝達
がおさえられ、一方比較的低周波（５〜３０Ｈ２）の振
動は、皿ばね賭があたかも剛体的に作用するため、イン
シュレータ・ラバー（１９のたわみ変形により制振され
るとともに１受圧室（４りの容積が変化してエンジンオ
イルがオリアイス孔（４３を通過することにより生ずる
大きな減衰力により制振される。また、パワーユニット
の重心が移動してマウンティング装置（４９にかかる荷
重が変化した場合には、この荷重変化に伴う、第１、第
２座金（１６１０１間の相対変位を変位センサ翰が検知
して信号を出力する。そして、この信号に応じてリレー
回路（７）が電磁弁６υのポート（Ｐ）（Ｑ）（Ｒ）を
適宜開閉制御して、室（ハ）内のエンジンオイル圧を調
整し、マウンティング装置（４９が効果、的な防振制振
特性を発揮し得るように皿ばね０８）を全圧たわみ量（
Ｘｌ）たわんだ状態にまで補正する。
以上説明してきたようにこの発明によれば、マウンティ
ング装置を車体又はパワーユニットのうちいずれか一方
に固定される弾性体と、この弾性体に直列に配設されて
、車体又はパワーユニットのうち前記とは他方に固定さ
れる皿ばねと、この皿ばねの支持荷重変化を検知して皿
ばねを略平板状にたわんだ状態に補正する補正手段とを
備えたものとしたため、低周波の振幅が比較的大きい振
動を効果的に制振してカーシェイク等の発生な防止する
とともに中高周波の比較的振幅が小さい振動を効果的に
防振して車室内こもり音の発生を防止することができる
という効果が得られ、また、車輌の走行状態によってパ
ワーユニットの重心が移動した場合においてもマウンテ
ィング装置を適正な状態に補正して所期の防振・制振特
性を発揮することができるという効果矛！得られる。な
お上記した第２実施例においては、非圧縮性流体のオリ
フィス孔通過による減衰作用で、従来に比してより大き
な制振特性を得ることができるという効果も得られる。
ング装置を車体又はパワーユニットのうちいずれか一方
に固定される弾性体と、この弾性体に直列に配設されて
、車体又はパワーユニットのうち前記とは他方に固定さ
れる皿ばねと、この皿ばねの支持荷重変化を検知して皿
ばねを略平板状にたわんだ状態に補正する補正手段とを
備えたものとしたため、低周波の振幅が比較的大きい振
動を効果的に制振してカーシェイク等の発生な防止する
とともに中高周波の比較的振幅が小さい振動を効果的に
防振して車室内こもり音の発生を防止することができる
という効果が得られ、また、車輌の走行状態によってパ
ワーユニットの重心が移動した場合においてもマウンテ
ィング装置を適正な状態に補正して所期の防振・制振特
性を発揮することができるという効果矛！得られる。な
お上記した第２実施例においては、非圧縮性流体のオリ
フィス孔通過による減衰作用で、従来に比してより大き
な制振特性を得ることができるという効果も得られる。
第１図は従来のマウンティング装置を示す断面図、第２
図は従来および本発明に係るマウンティング装置の効果
を示すグラフ、第３図は本発明に係るマウンティング装
置の第１実施例を示す断面図、第４図は第１実施例の特
性を示すグラフ、第５図は本発明に係るマウンティング
装置の第２実施例を示す断面図である。 （１１１・・・・・・車体、■・・・パワーユニット、
Ｑ５１・・・弾性体、 αａ・・・皿ばね、（ハ
）・・・変位センサ、 （ハ）（４υ・・・アクチュ
エータ、Ｃ匈（４４）・・・補正手段。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人 弁理
士 有 我 軍 −部第１図 第２図
図は従来および本発明に係るマウンティング装置の効果
を示すグラフ、第３図は本発明に係るマウンティング装
置の第１実施例を示す断面図、第４図は第１実施例の特
性を示すグラフ、第５図は本発明に係るマウンティング
装置の第２実施例を示す断面図である。 （１１１・・・・・・車体、■・・・パワーユニット、
Ｑ５１・・・弾性体、 αａ・・・皿ばね、（ハ
）・・・変位センサ、 （ハ）（４υ・・・アクチュ
エータ、Ｃ匈（４４）・・・補正手段。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人 弁理
士 有 我 軍 −部第１図 第２図
Claims (1)
- 車体又はパワーユニットのうちいずれか一方に固定され
る弾性体と、この弾性体に直列に配設されて車体又はパ
ワーユニットのうち前記とは他方に固定される皿ばねの
支持荷重変化を検知してｍｌばねを略平板状にたわんだ
状態に補正する補正手段と、を備えたことを特徴とする
パワーユニットのマウンティング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17924481A JPS5881246A (ja) | 1981-11-09 | 1981-11-09 | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17924481A JPS5881246A (ja) | 1981-11-09 | 1981-11-09 | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5881246A true JPS5881246A (ja) | 1983-05-16 |
Family
ID=16062452
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17924481A Pending JPS5881246A (ja) | 1981-11-09 | 1981-11-09 | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5881246A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6114119U (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-27 | 日野自動車株式会社 | エンジン支持装置 |
| JPS628809A (ja) * | 1985-07-03 | 1987-01-16 | オ−トモビル・プジヨ− | 緩衝装置及びこの種の装置を使用した車両の高さ修正装置 |
| EP0318671A2 (de) * | 1987-12-01 | 1989-06-07 | Festo KG | Pneumatischer Stossdämpfer |
| FR2657666A1 (fr) * | 1990-01-30 | 1991-08-02 | Hutchinson Sa | Perfectionnements aux dispositifs antivibratoires hydrauliques. |
| WO2001070526A1 (de) * | 2000-03-20 | 2001-09-27 | Intech Thüringen Gmbh | Luftfeder mit einem höhensensor |
| CN104827877A (zh) * | 2014-12-18 | 2015-08-12 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 动力总成悬置系统和车辆 |
| TWI810959B (zh) * | 2022-06-02 | 2023-08-01 | 新煒科技有限公司 | 熱壓設備 |
-
1981
- 1981-11-09 JP JP17924481A patent/JPS5881246A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6114119U (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-27 | 日野自動車株式会社 | エンジン支持装置 |
| JPS628809A (ja) * | 1985-07-03 | 1987-01-16 | オ−トモビル・プジヨ− | 緩衝装置及びこの種の装置を使用した車両の高さ修正装置 |
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| WO2001070526A1 (de) * | 2000-03-20 | 2001-09-27 | Intech Thüringen Gmbh | Luftfeder mit einem höhensensor |
| US6568665B2 (en) | 2000-03-20 | 2003-05-27 | Intech Thüringen Gmbh | Pneumatic shock-absorber |
| CN104827877A (zh) * | 2014-12-18 | 2015-08-12 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 动力总成悬置系统和车辆 |
| TWI810959B (zh) * | 2022-06-02 | 2023-08-01 | 新煒科技有限公司 | 熱壓設備 |
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