KR900003041B1 - 진동 흡수 장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

진동 흡수 장치

제 1 도는 종래의 진동 흡수 부재의 특성을 도시한 그래프.

제 2 도는 종래의 진동 흡수 부재의 구조를 도시한 단면도.

제 3 도는 종래의 액체 봉입식 진동 흡수 부재의 단면도.

제 4 도는 엔진에 적용된 종래의 지지 장치 및 진동 흡수 장치의 사시도.

제 5 도는 본 발명에 의한 엔진의 마운팅 및 진동 흡수 장치의 평면도.

제 6 도는 본 발명에 의한 진동 홈수 장치의 단면도.

제 7 도는 본 발명에 의한 진동 흡수 장치를 제어하는 회로도.

제 8 도는 본 발명에 의한 진동 흡수 장치의 오리피스의 회전 스풀의 관계를 도시한 단면도.

제 9A 도 내지 9C도는 제 8 도에 도시된 단면도의 IX-IX선을 절취한 단면도.

제 10 도는 변위와 전달력의 관계를 도시한 도면.

제 1lA 도 및 제 11B 도는 회전 스풀의 다른 실시예를 도시하는 평면도.

제 12 도는 본 발명의 제 2 실시예에 의한 진동 흡수 장치의 제어 회로도.

제 13 도는 본 발명의 제 3 실시예에 의한 진동 흡수 장치의 제어 회로도.

제 14 도는 본 발명의 제 4 실시예에 의한 진동 흡수 장치의 제어 회로도.

제 15 도는 본 발명의 제 5 실시예에 의한 진동 흡수 장치의 제어 회로도.

제 16 도는 본 발명의 제 6 실시예에 의한 진동 흡수 장치의 제어 회로도.

제 17 도는 본 발명의 제 7 실시예에 의한 진동 흡수 장치의 제어 회로도.

제 18 도, 제 19 도, 제 20A 도 및 20B 도는 본 발망의 제 8 실시예에 의한 진동 흡수장치의 :제어 회로도.

제 21 도는 본 발명의 제 9 실시예에 의한 진동 흡수 장치의 제어 회로도.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

1 : 차체 프레임 2 : 동력 장치

3 : 엔진 본체 5 : 자동 변속기

6 : 엔진 마운트 7, 8 : 진동 흡수 기구

9 : 밋션 마운트 12,23 : 액실

23 : 오리피스 25 : 회전 스풀

29 : 솔레노이드 30 : 솔레노이드 구동 회로

31 : 논리 제어기 32 : 제어 회로

33 : 검출수단 53, 62, 67 : 타이머 회로

64 : 오토매틱레버

본 발명은 자동차 엔진의 진동 흡수를 전자적으로 제어하는 엔진의 진동 흡수 장치에 관한 것이다.

최근, 동력 장치에 자동 변속기를 구비한 자동차의 보급이 현저하다. 이러한 자동차에 있어서는, 엔진 아이들링시나 정상 주행시등에 상기 자동 변속기의 동작이 변화하였으때, 예를들면, 렌지를 변환하였을때에는동력 장치에 발생하는 토오크가 크게 다르다. 즉, 전자의 경우는 고 진동수 소진폭의 진동을 발생하므로 토오크가 작고, 후자의 경우는 저 진동수대 진폭의 진동을 발생하므로 토오크가 크다.

이렇게 크게 다른 토오크를 발생하는 자동차에 있어서, 그 토오크(진동)가 차체 프레임에 전달되는 것을 감소시켜 승차감을 향상하기 위해, 종래로부터 엔진과 차체간에는 제1도에 도시한 바와 같이 불균형 특성을 비선형으로 한 진동 흡수 부재가 설치되어 있다·이 진동 흡수 부재는 제2도에 도시한 바와 같이, 내통(a)과 외통(b)으로된 2중관 구조로 하고, 내통(a)과 외통(b)간에 판형 고무(c)가 가설되어 있다. 그리하여, 상기 내통(a)은 엔진측에 고정되고, 외통(b)은 차체측에 고정되어 있어, 상기 고무(c)에 의해 진동이흡수된다·그러나, 대형 엔진등과 같은 큰 토오크를 발생하는 엔진에 대하여는 진동이 고무(c)만으로는 흡수되지 않기 때문에 자동 변속기의 동작이 변화하였을때 쇼크가 발생하고 있다·이것을 해결하기 위해 제3도에 도시한 바와 같이 상부 마운트 고무(d)의 하부 마운트 고무(e)에 의해 액실(f),(g)올 형성하고 이들 액실(f),(g)간에 오리피스(h)를 설치하고 i를 차체측에, j를 엔진측에 각각 고정한 것이 있다. 이들은 액체가 오리피스(h)를 통과할때 발생하는 감쇄력을 이용하여 쇼크를 흡수하는 것이다. 그러나 큰 진폭이 발생할때는 오리피스의 작용에 의해 감쇄력이 발생하여 진동이 흡수되지만 미소 변위시에는 오리피스(h)의 유로 저항에 의해 액체가 통과하지 않고 불균형 정수가 크게 되어 진동 전달력이 크게 되어버리는 결점이 있다.

본 발명의 목적은 자동 변속기의 변속단이 변화하였을때(변속이 발생했을때)에 생기는 동력 장치의 큰 진동을 억제하는 동력 창치의 진동 흡수 장치를 제공하는데 있다.

본 발명에 의하면 엔진(3) 및 그 엔진에 연결된 자동 변속기(5)를 가지는 동력 장치(2)와 차체 프레임(1)의 사이에 끼워져서 동력 장치의 진동을 흡수하는 차량용 진동 흡수 장치에 있어서, 동력 장치 또는 차체프레임의 한쪽에 고착된 사절판(11)과 그 사절판에 의해 구획된 2개의 액실(12,13)과 상기 동력 장치 또는차체 프레임의 다른쪽에 연결될때에 상기 액실을 구획하는 탄성부재(15)와 상기 사절판에 설치되고 상기 양액실 사이의 연통 상태를 가변 제어하는 오리피스 장치(23,25,26)를 구비한 진동 흡수 기구(7,8)와, 상기오리피스 장치를 작동하는 구동 기구(29)와, 상기 자동 변속기의 변속 동작을 검출하는 스롯틀 센서, 엔진펄스 센서, 차속 센서, 뉴트럴 센서외에, 상기 자동 변속기(5)의 동작 변화를 검지하는 각종 센서, 즉 렌지변환을 검지하는 렌지 변환 검지 센서, 차속과 부하의 관계에 의해 감속비가 변화한 것을 검지하는 킥다운검지 센서 및 악셀의 압압량에 의해 감속비가 변화한 것을 검지하는 악셀 센서로된 검출 수단(33)과, 상기검출 수단의 신호에 의해 구동 기구를 작동시키는 구동 회로(30)를 구비한 진동 흡수 장치가 제공된다.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 제l실시예에 대해 설명하기로 한다. 제5도는 차체 프레임(1)에 동력장치(2)가 탑재된 상태를 도시하고 있다. 제5도에 있어서, 동력 장치(2)는 엔진 본체(3)의 자동 변속기(5)로 되어 있다. 엔진 본체(3)에는, 제1, 제2진동 흡수 기구(7,8)와 엔진 마운트(6), 밋션 마운트(9)가 설치되어 있다.

상기 제1, 제 2 의 진동 흡수 기구(7,8)는 동일 구조이기 때문에, 그·한개에 대하여 제 6 도, 제 7 도, 제 8 도, 제 9A 내지 9C도 및, 제 10 도를 참조하여 설명한다. 즉, 제6도에 있어서,10은 차체 프레임(1)에 부착되는 케이싱으로서 이 케이싱(10)내에는 사절판(11)에 의해 상부 액실(12)과 하부 액실(13)로 구획되어 있다. 그리고, 이 상부 액실(12) 및 하부 액실(13)에는 각각 액체(14)가 수용되어 있고, 이 액체(14)는 상부액실(12)내의 탄성체, 예를들면, 고무 시트(15)와 하부 액실(13)내외 다이아프램(16)간에 액밀 봉입되어 있다. 또, 상기 고무 시트(l5)에는 상방으로 돌출하는 고무 스토퍼(17)가 상기 케이싱(10)의 천판부(18)와 대향하도록 일체로 설치되어 있다. 이 고무 스토퍼(17)에 의해 고무 시트(15)의 상부로외 이동량이 규제되도록 되어 있다. 더우기, 이 고무 시트(15)에는 상방으로 돌출하는 지축(19)이 돌설되고, 이 지축(19)은 케이싱(10)의 천판부(18)에 첨설된 통공(20)을 관통하여 케이싱(10)의 상부로 돌출하여 동력 장치(2)에 고정되어 있다. 그리고, 이 지축(19)의 선단부에는 받침 시트(21)가 부착되고 이 받침 시트(21)의 하면에는 케이싱(10)의 천판부(18)와 대향하여 받침 시트(21)의 이동량을 규제하는 고무 스토퍼(22)가 접착되어 있다.

또, 상기 사절판(11)에는 상부 액실(12)과 하부 액실(13)을 연통하기 위한 장공으로 된 오리피스(23)가판 두께 방향으로 천설되어 있다. 이 오리피스(23)는 제8도 및 제9A 내지 9C도에 도시된 바와 같이, 단면크랭크형으로 굴절되었고, 그 굴절부에는 사절판(11)의 길이방향으로 베어링 구멍(24)이 천설되어 있다. 그리고 이 베어링 구멍(24)에는 회전 스풀(25)이 회전자재로 삽입되어 있다. 이 회전 스풀(25)외 축부에는 오리피스(23)를 개폐하는 밸브부(26)가 형성되어 있고, 이 밸브부(26)에는 단면 L자형의 대통로(27)와 이 대통로(27)와 연통하는 소통로(28)가 설치되어 있다. 이들 대통로(27)와 소통로(28)의 개구단은 축부의 원주방향으로 90。쯤 편기되어 오리피스(23)와 선택적으로 대향할 수 있도록 되어 있다. 이 결과, 밸브부(26)에의해 오리피스(23)는 폐쇄, 대개방, 소개방의 3단계로 절환될 수 있도록 되어 있다. 더우기, 상기 회전 스풀(25)의 일단부는 사절판(11)의 단부로부터 외측으로 돌출되어 이 돌출부는 구동 기구, 예를들어, 회전 솔레노이드(29)와 연결되어 있다. 그리고, 이 회전 솔레노이드(29)는 솔레노이드 구동 회로(30), 논리 제어기(31)로 된 제어회로(32)를 거쳐 검출 수단(33)에 전기적으로 접속되어 있다. 이 검출 수단(33)은 스롯틀 센서, 엔진 펄스 센서, 차속·센서, 뉴트럴 센서외에, 상기 자동 변속기(5)의 동작 변화를 검지하는 각종 센서, 렌지 변환을 검지하는 렌지 변환 검지 센서 차속과 부하의 관계에 의해 감속비가 변화한 것을 검지하는킥다운 검지 센서 및 악셀의 압압량에 의해 감속비가 변화한 것을 검지하는 악셀 센서로 되어 있다. 상기렌지 변환 검지 센서는, 자동 변속기(5)의 L,2,D,N,R,P의 각 렌지에서 R 또는 P로부터 L,2,D,R의 어느것이 변환된 것과 D로부터 L 또는 R 혹은 그 역으로 변환된 것을 검지한다.

이들 센서에 의해 토오크 반력이 생기는 운전 상태에 있는지와 발생된 토오크의 반력이 큰가를 검지한다.이 검지 신호 즉, 토오크 반력의 대소에 따라 제어 회로(32)에 의해 로타리 솔레노이드(29)가 제어되고, 상기 사절판(11)의 오리피스(23)의 개방 정도가 조절되도록 되어 있다.

그러나, 이상적 진동(고진동수 소진폭) 예를들면, 정상 주행시등에는 큰 토오크 반력이 발생하지 않기 때문에 회전 솔레노이드(29)는 동작되지 않고, 회전 스풀(25)을 제9A도에 도시한 초기 위치로 유지하고 오리피스(23)는 대통로(27)를 거쳐 연통된다. 그러므로, 동력 장치(2)로부터 지축(19)애 전달되는 진동은 고무시트(15)에 의해 흡수된다. 더우기, 이 고무 시트(15)가 하방으로 탄성 변형하면, 상부 액실(12)내의 액체(l4)는 오리피스(23)를 거쳐 하부 액실(13)로 인도된다. 한편, 상기 고무 시트(15)가 상방으로 탄성 변형하면, 하부 액실(13)내의 액체(14)는 오리피스(23)를 거쳐 상부 액실(12)로 인도된다. 따라서, 지축(19)에 가해진 진동은 액체(14)가 오리피스(23)를 통과할때에는 감쇄되지 않고, 케이싱(10)을 거쳐 차체 프레임(1)에는 진동이 전달되지 않는다.

또, 쇼크(저 진동수 대진폭)가 발생하는 경우 예를들면, 자동 변속기(5)의 렌지를 변환하는 등의 동작을변화시켰을때는 큰 토오크 반력이 발생하기 때문에 검출 수단(33)에 의해 이들이 검지된다. 그리고, 검출수단(33)은 제어 회로(32)에 검지 신호를 출력한다. 그러면 제어 회로(32)에 의해 로타리 솔레노이드(29)가구동되고 회전 스풀(25)이 회전된다. 이 결과, 제9B도에 도시한 바와 같이, 오리피스(23)는 소통로(28)를거쳐 연통된다. 그러므로, 동력 장치(2)로부터 지축(19)에 전달되는 진동은 고무 시트(15)에 전달된다. 이때문에, 고무 시트(l5)는 크게 탄성 변형되며, 상부 액실(12)내의 액체(14)는 오리피스(23)의 소통로(28)를통과할때 크게 감쇄된다. 이 결과, 큰 토오크 반력에 의한 차체 프레임(1)으로의 쇼크를 저감할 수가 있다.

그러므로, 동력 장치(2)의 진동 에너지는 제10도에 도시된 바와 같이 고무 시트(15)에 의한 흡수력 A와오리피스(23)에 의한 감쇄력(B)에 의해 흡수되어 동력 장치(2)의 요동을 방지한다.

또, 상기 제 1 실시예에 있어서는, 사절판(11)에 단면 크랭크형의 오리피스(23)를 첨설하고, 회전 스풀(25)의 밸브부(26)에 L자형의 대통로(27)와 이를 연통하는 소통로(28)를 설치하였으나 이에 한정되지 않고, 제 11A 도 및 11B도에 도시된 바와 같이, 회전 스풀(34)의 축부에 서로 직교하는 장공으로 된 광폭통로(35)와 협폭통로(36)를 첨설하고, 회전 스풀(34)을 90。회전하는데 의해 오리피스(37)의 개구도를 절환하도록 구성하여도 좋다.

상기한 제1실시예에 의하면, 동력 장치의 자동 변속기의 동작 변화에 의한 토오크의 대소에 따라 자동적으로 감쇄력이 변화되므로, 동력 장치(2)의 차체,프레임에 대한 요동을 확실히 방지하고, 동력 장치(2)가엔진실내의 벽과 그외 다른 기기에 충들하는 것이 방지된다. 또한, 토오크 반력의 변화가 없을때에는 진동흡수 기구(7,8)는 동작하지 않고, 동력 장치(2)는 고무제의 연한 엔진 마운트(6)와 밋션 마운트(9)에 의해지지되고, 동력 장치(2)의 진동은 양 마운트(6) 및 (9)에 의해 흡수되며 차체에 전달되지 않아, 승용감이좋게 된다.

다음에 본 발명의 제 2 실시예를 제 12 도를 참조하여 설명한다. 제 12 도에 있어서, 솔레노이드 밸브 신호A,B는 전자 제어 자동 변속 장치의 제어하에 어떤 기어 변화를 행하는 솔레노이드 α,β에 공급되는 신호이다. 이 솔레노이드 밸브 신호 A,B의 상태에 의해 전자 제어 자동 변속기의 기어 절환올 행한다. 예를들면, 솔레노이드 밸브 신호 A 및 B가 H레벨일때 기어는 "1단"으로 솔레노어드 밸브 신호 A가 L레벨이고솔레노이드 밸브 신호 B가 H레벨일때 기어는 "2단"으로, 솔레노이드 밸브 신호 A 및 B가 L레벨일때는 "3단"으로 솔레노이드 밸브 신호 A가 H레벨이고 솔레노이드 밸브 신호 B가 L레벨일때 "4단"으로 절환된다.이 실시예에 있어서는, 진자 제어 자동 변속 장치의 거어의 절환을 상기 솔레노이드 밸브 신호 A,B의 상태를 읽어내는데 의해 검출되고 있다. 상기 솔레노이드 밸브 신호 A는 앤드 회로(41-1) 및 (41-4)에 입력됨과 동시에, 인버터(42)를 거쳐 앤드 회로(41-2) 및 (41-3)에 입력된다. 또, 상기 솔레노이드 밸브 신호 B는 앤드 회로(41-1) 및 (41-2)에 입력됨과 동시에 인버터(43)를 거쳐 앤드 회로(41-3) 및 (41-4)로 입력된다. 상기 앤드 회로(41-1) 내지 (41-4)의 출력은 콘덴서(44 내지 47)를 거쳐 오아 회로(48)에입력된다.

또, 오토매틱레버가 리버스(R)의 포지션으로 절환되면 H레벨 신호로된 신호 R은 콘덴서(49)를 거쳐 상기 오아 회로(48)에 입력된다. 더우기, 오토매틱레버가 드라이브(D)의 포지션으로 절환되면 H레벨 신호로된 신호 D는 콘덴서(50)를 거쳐 상기 오아 회로(48)에 입력된다. 그런데, 51은 악셀의 압압량 즉, 악셀의각도를 검출하는 악셀 개방도 센서이다. 이 악셀 개방도 센서(51)의 출력은 악셀 속도 검출 회로(52)에 입력된다·이 악셀 속도 검출 회로(52)는 입력되는 악셀 개방도의 변화량이 일정량 이상의 경우에 H레벨 신호를 출력하는 것이다·예를들면, 악셀이 급속히 압압된 경우에는 악셀 속도 검출 회로(52)로부터는 H레벨신호가 출력된다. 더우기, 상기 악셀 속도 검출 회로(52)의 출력은 상기 오아 회로(48)에 입력된다. 또, 상기 오아 회로(48)의 출력은 타이머·회로(53)에 입력된다. 이 타이머 회로(53)는 H레벨 신호가 입력되는 것으로부터 일정시간 H레벨 신호를 출력한다. 상기 타이머 회로(53)의 출력은 솔레노이드 구동 회로(30)에입력된다·이 솔레노이드 구동 회로(30)는 제5도에 도시된 진동 흡수 기구(8)에 구동 신호 a, 진동 흡수기구(7)에 구동 신호 b를 출력한다. 즉, 솔레노이드 구동 회로(30)에 H레벨 신호가 입력되면 상기 구동 신호 a,b가 각각 활성화된다.

다음에, 상기와 같이 구성된 제2실시예의 동작을 설명한다. 전자 제어 자동 변속 장치가 "1단" 내지 "4단"으로 절환된 후 또는 오토매틱레버가 리버스(R) 드라이브(D)의 포지션으로 절환된 후 또는 악셀 개방도의 변화량이 일정량보다 작은 경우에는 오아 회로(48)의 입력은 각각 L레벨로 된다. 이때문에, 타이머 회로(53)에는 L레벨 신호가 입력된다. 따라서, 타이머 회로(53)는 L레벨 신호를 솔레노이드 구동 회로(30)에출력한다. 따라서, 솔레노이드 구동 회로(30)로부터 출력되는 구동 신호 a,b는 활성화 되지 않는다. 이러한 조건하에 있어서는 진동 흡수 기구(7,8)의 오리피스(23)는 크게 개방되기 때문에 동력 장치(2)외 전후방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 소프트하게 되어 동력 장치(2)의 진동을 차체에는 전달하지 않는다.

한편, 전자 제아 자동 변속 장차가 "1단" 내지 "4단"으로 절환돠었을때는 앤드 회로(41-1) 내지 (41-4)로부터 H레벨 신호가 출력된다. 여기에서 앤드 회로(4l-1)는 "1단", 앤드 회로(41-2)는 "2단" 앤드 회로(41-3)는 "3단", 앤드 회로(41-4)는 "4단"으로 절환 되었을때에 H레벨 신호를 출력한다. 이때문에, 타이머 회로(53)에 H레벨 신호가 입력되는데 의해 타이머 회로(53)의 출력은 일정시간만큼 H레벨 상태로 된다. 따라서, 솔레노이드 구동 회로(30)로부터 출력되는 구동 신호 a,b는 일정시간만 활성화 된다. 즉, 전자 제어 자동 변속 장치가 "1단" 내지 "4단"으로 절환되었을때는 진동 흡수 장치(8) 및 (7)의 오리피스(23)는 작게 개방되기 때문에, 동력 장치(2)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 하드하게 된다. 즉, 진동흡수 기구(7,8)의 감쇄력은 크게 되므로 전자 제어 자동 변속 장치가 "1단 " 내지 "4단"으로 절환되었을때동력 장치(2)에 발생하는 큰 토오크 반력에 동력 장치(2)가 차체 프레임(1)에 대하여 크게 진동하는 것을방지할 수가 있다.

다음에, 오토매틱레버가 리버스(R) 드라이브(D)의 포지션으로 절환되었을때, 신호 R 또는 신호 D가 H레벨로 된다. 이때문에, 오아 회로(48)로부터의 H레벨 신호가 타이머 회로(53)에 출력된다. 따라서, 타이머 회로(53)의 출력은 일정시간만틈 H레벨 상태로 된다. 이때문에 솔레노이드 구동 회로(30)로부터 출력되는 구동 신호 a,b는 일정시간만 활성화 된다.

즉, 오토매틱레버가 리버스(R) 또는 드라이브(D)의 포지션으로 절환되면, 지동 흡수 기구(7,8)의 오리피스(23)는 작게 개방되기 때문에 엔진 본체(3) 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 하드하게 된다. 즉, 진동 흡수 기구(7,8)의 감쇄력이 크게 되기 때문에, 오토매틱 레버가 리버스(R) 또는 드라이브(D)의 포지션으로 절환되었을때 엔진 본체(3)에 발생하는 큰 토오크 반력에 의한 동력 장치(2)의 요동을 방지할 수 있게된다.

또, 악셀 개방도의 변화량이 일정량보다 큰 경우에는 악셀 속도 검출 회로(52)의 출력은 H레벨로 된다.이때문에 타이머 회로(53)외 출력은 일정시간만큼 H레벨 상태로 된다. 그리하여, 솔레노이드 구동 회로(30)로부터 출력되는 구동 신호 a,b는 일정시간만 활성화 된다.

즉, 악셀 개방도의 변화량이 일정량으로 되면 진동 흡수 기구(7,8)의 오리피스(23)는 작게 개방되므로 엔진 본체(3)의 전후 방향의 이동에 대한、댐퍼 기능은 하드한것이 된다. 즉, 진동 흡수 기구(7,8)의 감쇄력은크게 되므로, 악셀 개방도의 변화량 즉, 악셀 압압각의 변화 속도가 일정 이상의 경우에 엔진 본체(3)에 발생하는 큰 토오크 반력에 의해 동력 장치(2)가 차체 프레임(1)에 대해 크게 요동하는 것을 경감시킬 수가있다.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명의 제2실시예에 의하면, 오토매틱레버가 리버스(R) 또는 드라이브(D)로절환된 경우 또는 자동 변속 장치의 기어 절환이 검출되었을 경우 또는 악셀의 압압각의 변화 속도가 일정이상으로 검출된 경우에 엔진본체(3)에 발생하는 큰 토오크 반력에 의해 동력 장치(2)가 자체 프레임(1)에대해 크게 변위하고, 엔진실내의 기기 차체에 충돌하는 것을 방지할 수 있다. 또, 리버스 또는 드라이브로셀렉터 레버를 절환하였거나 또는 기어가 변속되는 순간 이외의 엔진 토오크 반력이 작을때에는 진동 흡수기구(7,8)가 동작하지 않고 엔진(3)과 자동 변속기(5)는 고무제의 연한 엔진 마운트(6)와 밋션 마운트(9)만에 의해 차체 프레임(1)에 지지되기 때문에 동력 장치(2)의 진동은 양 마운트(6),(9)에 의해 감쇄 흡수되어차체 프레임(1)에는 전달되지 않으므로 승차감이 좋아지게 되는 것이다.

다음에, 본 발명의 제3실시예를 제13도를 참조하여 설명한다. 제13도에 있어서, 솔레노이브 밸브 신호A,B는 전자 제어 자동 변속 장치에 설치된 제어기(61)로부터 출력되는 신호이다· 이 솔레노이드 밸브 신호 A,B는 솔레노이드 α,β에 공급된다. 이 솔레노이드 밸브 신호 A,B의 상태에 의해 전자 제어 자동 변속 장치의 기어 절환이 행해진다. 예를들면 솔레노이드 밸브 신호 A 및 B가 H레벨로 될때 기어는 "1단"으로, 솔레노이드 밸브 신호 A가 L레벨이고 솔레노이드 밸브 신호 B가 H레벨일때 기어는 "2단"으로, 솔레노이드 밸브 신호 A 및 B가 L레벨일때 기어는, "3단"으로, 솔례노이드 밸브 신호 B가 H레벨이고 솔레노이드 밸브 신호 B가 L레벨일때 기어는 "4단"으로 절환된다. 이 실시예에 있어서는, 전자 제어 자동 변속장치의 기어 절환을 상기 솔레노이드 밸브 신호 A,B의 상태를 조절하는데 의해 검출하고 있다. 즉, 상기솔레노이드 밸브 신호 A는 앤드 회로(41-1) 및 (41-4)에 입력됨과 동시에, 인버터(42)를 거쳐 앤드 회로(41-2) 및 (41-3)에 입력된다. 또, 상기 솔레노이드 밸브 신호 B는 앤드 회로(41-1) 및 (41-2)에 입력됨과 동시에, 인버터(43)를 거쳐 앤드 회로(41-3) 및 (41-4)에 입력된다. 상기 앤드 회로(41-1) 내지(41-4)의 출력은 콘덴서(44) 내지 (47)를 거쳐 오아 회로(48)에 입력된다. 또 (51)은 악셀의 압압량을 검출하는 악셀 개방도 센서이다. 이 악셀 개방도 센서(51)의 출력은 악셀 속도 검출 회로(52)에 입력된다. 이악셀 속도 검출 회로(52)는 입력되는 악셀 개방도의 변화량이 일정량 이상의 경우 H레벨 신호를 출력하는것이므로 그 상세한 구성은 제12도에 도시되어 있다.

예를들면, 악셀이 급격히 압압된 경우에는 악셀 속도 검출 회로(52)로부터는 H레벨 신호가 출력된다. 더우기, 상기 악셀 속도 검출 회로(52)의 출력은 상기 오아 회로(48)에 입력된다. 또, 상기 오아 회로(48)의출력은 타이머 회로(62)에 입력된다. 이 타이머 회로(62)는 H레벨 신호가 입력되는 것으로부터 T2 시간 H레벨 신호를 출력한다. 상기 타이머 회로(62)의 출력은 오아 회로(63)를 거쳐 솔레노이드 구동 회로(30)에입력된다. 이 솔레노이드 구동 회로(30)는 제5도에 도시된 진동 흡수 기구(8)에 구동 신호 a, 진동 흡수장치(7)에 구동 신호 b를 출력한다. 즉, 솔레노이드 구동 회로(30)에 H레벨 신호가 입력되면 상기 구동 신호 a,b가 각각 활성화 된다.

또,64는 오토매틱차의 오토매틱레버이다. 이 오토매틱레버(64)를 절환하는 것에 의해 밧테리(65)의 전압은 "P","N","D","2","L","R"단자에 공급된다. 상기 "D","R "단자는 다이오드(Dl),(D2), 저항(Rl)을 거쳐 접지된다. 이 저항(Rl)의 한쪽단의 전압은 인버터(66)를 거쳐 타이머 회로(67)에 입력된다. 이 타이머회로(67)는 H레벨 신호가 입력되는 것으로부터 T1시간 H레벨 신호를 출력한다. 상기 타이머 회로(67)의출력은 상기 오아 회로(63)에 입력된다. 여기에서, 실시예에 있어서는 T1≥T2로 설정되어 있다.

다음에, 상기와 같이 구성된 본 발명의 제3실시예의 동작을 설명한다. 전자 제어 자동 변속 장치가 "1단" 내지 "4단"으로 절환된 후 또는 악셀 개방도의 변화량이 일정량보다 작은 경우에는 오아 회로(48)의 입력은 각각 L레벨로 된다. 이때문에, 타이머 회로(62)에는 L레벨 신호가 입력된다. 따라서, 타이머 회로(62)는 L레벨 신호를 오아 회로(63)를 거쳐 솔레노이드 구동 회로(30)로부터 출력되는 구동 신호 a,b는 활성화 되지 않는다. 또, 오토매틱레버(64)가 뉴트럴(N)로부터 리버스(R) 또는 드라이브(D)의 포지션으로절환된 후는 인버터(66)에는 H레벨 신호가 입력된다. 따라서, 타이머 회로(67)에는 L레벨 신호가 입력되고 따라서, 타이머 회로(67)는 오아 회로(63)를 거쳐 L레벨 신호를 솔레노이드 구동 회로(30)에 출력한다.따라서, 솔레노이드 구동 회로(30)로부터 출력되는 구동 신호 a,b는 활성화 되지 않는다.

이와같이, 전자 제어 자동 변속 장치가 "1단" 내지 "4단"으로 절환된 후 또는 악셀 개방도외 변화량이 일정량보다 작은 경우 또는 오토매틱레버(64)가 리버스(R) 또는 드라이브(D)의 포지션으로 절환된 후에는 솔레노이드 구동 회로(30)는 구동되지 않는다. 따라서, 진동 흡수 기구(7,8)의 오리피스(23)는 크게 개방되므로, 엔진 본체(3)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 소프트하게 되어 동력 장치(2)의 진동을 진동 흡수 기구(7,8)는 전달하지 않는다.

한편, 전자 제어 자동 변속 장치가 "1단" 내지 "4단''으로 절환되었을때 또는 악셀의 개방도 변화량이 일정량보다 큰 경우에는 오아 회로(48)의 입력은 각각 H레벨로 된다. 이때문에, 타이머 회로(62)에는 H레벨신호가 입력된다. 이때문에, 타이머 회로(62)의 출력은 T2시간만큼 H레벨 상태로 된다. 따라서, 솔레노이드 구동 회로(30)로부터 출력되는 구동 신호 a,b는 T2시간만 활성화 된다. 즉, 전자 제어 자동 변속 장치가 "1단" 내지 "4단"으로 되었을때 또는 악셀 개방도의 변화량이 일정량보다 큰 경우에는 T2시간만큼 진동흡수 기구(7,8)의 오리피스(23)는 작게 개방되므로 동력 장치(2)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은하드하게 되고, 엔진 본체(3)와 트랜스 밋션(5)의 요동을 방지한다.

다음에 오토매틱레버(64)가 리버스(R) 또는 드라이브(D)의 포지션에 절환되었을때는 일순간 인버터(66)에는 L레벨 신호가 압력된다. 따라서, H레벨 신호가 타이머 회로(67)에 입력된다. 이것에 의해 타이머 회로(67)의 출력은 T1시간만큼 H레벨 상태로 된다. 이 결과, 솔레노이드 구동 회로(30)로부터 출력되는 구동 신호 a,b는 T1시간만 활성화 된다. 즉, 오토매틱레버(64)가 리버스(R) 또는 드라이브(D)의 포지션에 절환되었을때는 T1시간만큼 진동 흡수 기구(7,8)의 오리피스(23)는 작게 개방되기 때문에 엔진 본체(3)의전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 하드로 된다. 즉, 상기 실시예에 있어서는 전자 제어 자동 변속 장치가 "1단" 내지 "4단"으로 절환되었을때 또는 악셀의 개방도의 변화량이 일정량보다 큰 경우에는 T2시간,오토매틱레버(64)가 리버스(R) 또는 드라이브(D)의 포지션으로 절환되었을때는 T1시간(T1

T2)만큼 진동흡수 기구(7,8)의 감쇄력이 크게 되어 동력 장치(2)에 발생하는 큰 토오크 반력에 의해 엔진 본체(3)와 자동 변속기(5)가 차체 프레임(1)에 대해 요동하는 것을 방지할 수가 있다.

다음에 본 발명의 제4실시예를 제14도를 참조하여 설명한다. 제14도에 있어서, 솔레노이드 밸브 신호A,B는 전자 제어 자동 변속 장치에 설치된 제어기(61)로부터 출력되는 신호이다. 이 솔레노이드 밸브 신호 A,B는 솔레노이드 α,β에 공급된다. 이 솔레노이드 밸브 신호 A,B의 상태에 의해 전자 제어 자동 번속 장치의 기어 절환이 행해진다. 예를들면, 솔레노이드 밸브 신호 A 및 B가 H레벨로 될때 기어는 "1단"으로, 솔레노이드 밸브 신호 A가 L레벨이고 솔레노이드 밸브 신호 B가 H레벨일때 기어는 "2단''으로, 솔레노이드 밸브 신호 A 및 B가 L레벨일때 기어는 ''3"으로, 솔레노이드 밸브 신호 A카 L레벨이고 솔레노이드 밸브 신호 B가 L레벨일때 기어는 ''4단"으로 절환된다. 이 실시예에 있어서는 전자 제어 자동 변속 장치의 기어 절환을 상기 솔레노이드 밸브 신호 A,B의 상태를 조절하는데 의해 검출하고 있다. 즉, 상기 솔레노이드 밸브 신호 A는 앤드 회로(41-1) 및 (41-4)에 입력됨과 동시에 인버터(42)를 거쳐 앤드 회로(4l-2) 및 (41-3)에 입력된다. 또, 상기 솔레노이드 밸브 신호 B는 앤드 회로(41-1) 및 (41-2)에 입력됨과동시에, 인버터(43)를 거쳐 앤드 회로(41-3) 및 (41-4)에 입력된다. 상기 앤드 회로(41-1) 내지 (41-4)의 출력은 콘덴서(44 내지 47)를 거쳐 오아 회로(48)에 입력된다. 또,(51)은 악셀의 압압량을 검출하는 악셀 개방도 센서이다. 이 악셀 개방도 센서(51)의 출력은 악셀 속도 검출 회로(52)에 입력된다. 이 악셀 속도 검출 회로(52)는 입력되는 악셀 개방도의 변화량이 일정 이상의 경우에 H레벨 신호를 출력하는 것이다.예를들면, 악셀이 급격히 압압된 경우에는 악셀 속도 검출 회로(52)로부터는 H레벨 신호가 출력된다. 더우기, 상기 악셀 속도 검출 회로(52)의 출력은 상기 오아 회로(48)에 입력된다.

또,(64)는 오토매틱차의 오토매틱레버이다. 이 오토매틱레버(64)를 전환하는네 의해 밧테리(65)의 전압은 "R","D","2","L"단자에 공급된다. 상기 "D","R''단자는 다이오드 Dl,D2, 저항 R1을 거쳐 접지된다.이 저항 R1의 한단의 전압은 인버터(66), 상기 오아 회로(48)를 거쳐 타이머 회로(53)에 입력된다. 이 타이머 회로(53)는 H레벨 신호가 입력되는 것으로부터 일정시간 H레벨 신호를 출력한다. 더우기, 상기 타이머 회로(53)의 출력은 솔레노이드 구동 회로(30)에 입력된다. 이 솔레노이드 구동 회로(30)는 제5도에 도시한 진동 흡수 기구(8)에 구동 신호 a, 진동 흡수 기구(7)에 구동 신호 b를 출력한다. 즉, 솔레노이드 구동 회로(30)에 H레벨 신호가 입력되면, 상기 구동 신호 a,b는 각각 활성화 된다.

다음에 상기와 같이 구성된 제4실시예의 동작을 설명한다. 전자 제어 자동 변속 장치가 "단" 내지 "4단"으로 절환된 후 또는 악셀 개방도의 변화량이 일정치보다 작은 경우 또는 오토매틱레버(64)가 리버스(R) 또는 드라이브(D)의 포지션에 절환된 후 오아 회로(48)에는 L레벨 신호가 입력된다. 따라서 타이머

회로(53)는 L레벨 신호를 솔레노이드 구동 회로(30)에 출력한다. 따라서, 솔레노이드 구동 회로(30)로부터출력되는 구동 신호 a,b는 활성화 된다. 이와같이, 전자 제어 자동 변속 장치가 "1단" 내지 "4단"으로 절환된 후 또는 악셀의 개방도 변화량이 일정치보다 작은 경우 또는 오토매틱레버(64)가 리버스(R) 또는 드라이브(D)의 포지션에 절환된 후에는 솔레노이드 구동 회로(30)는 구동되지 않는다. 따라서, 진동 흡수 기구(7,8)의 오리피스(23)는 크게 개방되기 때문에 동력 장치(2)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 소프트한 것이 되고 대부분 감쇄력이 생기지 않는다. 동력 장치(2)의 진동올 진동 흡수 기구(7,8)는 차체 프레임(1)으로 전달된다.

한편, 전자 제어 자동 변속 장치가 "1단"내지 "4단"으로 절환되었을때 또는 악셀 개방도의 변화량이 일정치보다 큰 경우 또는 오토매틱레버(64)가 리버스(R) 또는 드라이브(D)의 포지션으로 절환되었을때 진동 흡수 기구(7,8)의 오리피스(23)는 작게 개방되기 때문에 동력 장치(2)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 하드하게 되어, 동력 장치(2)의 요동을 억제한다.

다음에 본 발명의 제5실시예를 제15도를 참조하여 설명한다. 제15도에 있어서,71은 밧테리,72는 IG(이그니션) 스위치이다.o1 IG 스위치(72)의 단자 IG에는 브레이크 스위치(73) 및 브레이크 램프(74)가 직렬로 접속된다. 상기 브레이크 스위치(73)는 브레이크(도시안됨)를 밟을때 폐쇄되어, 브레이크 램프(74)가점등된다. 상기 브레이크 스위치(73)와 브레이크 랭프(74)와의 접속점은 릴레이 코일(75l)의 일단에 접속된다. 이 릴레이 코일(75l)의 타단은 접지된다. 또,75s는 릴레이 스위치로서 상기 릴레이 코일(75l)이여자되면 개방된다.

상기 릴레이 스위치(75s)는 상기 브레이크 스위치(73)가 온되면 연동하여 온으로 된다. 더우기, 상기 릴레이 스위치(75s)의 일단에는 저항 R1을 거쳐 전압 V1(예를들면 8V)가 인가된다. 상기 저항 Rl과 릴레이스위치(75s)의 접속점은 인버터(76)를 거쳐 타이머 회로(53)에 입력된다. 이 타이머 회로(53)는 H레벨 신호가 입력되는 것으로부터 일정시간 출력을 H레벨로 하는 것이다. 더우기, 상기 타이머 회로(53)의 출력은솔레노이드 구동 회로(30)에 입력된다. 이 솔레노이드 구동 회로(30)는 제5도에 도시한 진동 흡수 기구(8)에 구동 신호 a, 진동 흡수 기구(7)에 구동 신호 b를 출력한다. 즉, 솔레노이드 구동 회로(30)에 H레벨신호가 입력되면 상기 구동 신호 a,b가 각각 활성화 된다.

다음에 상기와 같이 구성된 제5실시예의 동작을 설명한다. 우선,IG 스위치(72)를 단자 IG에 폐쇄시킨다. 그리고 운동자의 악셀(도시안됨) 조작에 의해 자동차는 운전 상태로 들어간다. 여기에서, 브레이크를밟지 않을때는 브레이크 스위치(73)는 개방되어 있다. 이때문에, 릴레이 스위치(75s)도 개방되어 있고, 인버터(76)에는 전압 V1 즉, H레벨 신호가 입력된다. 이때문에, 타이머 회로(53)의 입력은 L레벨로 된다.따라서, 타이머 회로(53)의 출력은 L레벨로 되고 솔레노이드 구동 회로(30)에는 L레벨 신호가 입력된다.이때문에, 솔레노이드 구동 회로(30)로부터 출력되는 구동 신호 a,b가 활성화 된다. 따라서, 진동 흡수 기구(7,8)의 오리피스(23)는 크게 개방되므로, 동력 장치(2)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 소프트하게 되고, 동력 장치(2)의 진동을 차체 프레임(1)에 전달하지 않는다.

다음에, 브레이크를 밟았을 경우에 대해 설명한다·브레이크를 밟으면 브레이크 스위치(73)가 폐쇄된다.이때문에, 릴레이 코일(75l)에 여자 전류가 흐르고, 릴레이 스위치(75s)가 폐쇄된다. 따라서, 인버터(76)에는 접지 전위(L레벨)가 공급된다. 이때문에 타이머 회로(53)에는 H레벨 신호가 입력된다. 이에의해, 타이머 회로(53)의 출력은 일정 시간 H레벨 상태로 된다. 따라서 솔레노이드 구동 회로(30)로부터 출력되는구동 신호 a,b는 일정시간만 활성화 된다. 이때문에, 브레이크를 밟으면, 일정시간 진동 흡수 기구(7,8)외오리피스(23)는 작게 개방되기 때문에 동력 장치(2)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 하드하게 된다. 즉, 상기 실시예에 있어서는, 브레이크를 밟는 것으로부터 일정시간 진동 흡수 기구(7,8)의 감쇄력을크게 하므로 관성력에 의한 동력 장치(2)의 이동을 방지할 수가 있다.

다음에, 본 발명의 제6실시예를 제16도를 참조하여 설명한다. 제16도에 있어서,81은 자동차의 상태에따른 최적의 연료량을 엔진에 분사하는 전자식 연로 분사 제어 장치이다. 또,82는 공기 청정기,83은 이공기 첨정기(82)내에 설치된 흡입 공기량을 검출하는 에어플로우센서,84는 엔진,85는 연로 탱크,86은 마이크로컴퓨터이다. 상기 에어플로우센서(83)는 칼맨법을 이용하여 흡입 공기량을 측정하고 있으므로 그 흡입 공기량에 따라 출력 펄스수가 증감한다. 상기 에어플로우 센서(83)로부터 출력되는 흡입 공기량에 비례한 펄스수를 가진 신호는 상기 마이크로컴퓨터(86)에 출력됨과 동시에 주파수 전압 변환부(87)에 입력된다.이 주파수-전압 변환부(87)는 입력되는 신호의 주파수에 비례한 전압을 출력하고 있다. 따라서, 이 주파수-전압 변환부(87)는 흡임 공기량에 비례한 전압을 출력하고 있다. 더우기 이 주파수-전압 변환부(87)의출력은 비교부(88)에 입력되고 기준 전압과 비교된다. 그리고 이 주파수-전압 변환부(87)는 입력 전압이기준 전압보다 크면 H레벨 신호를 출력한다. 즉, 흡입 공기량이 어떤 일정치보다 큰 경우에는 H레벨 신호를 출력한다. 상기 비교부(88)의 출력은 타이머 회로(53)에 입력된다. 이 타이머 회로(53)는 H레벨 신호가입력되는 것으로부더 일정시간 H레벨 신호를 출력한다. 더우기, 상기 타이머 회로(53)의 출력은 솔레노이드 구동 회로(30)에 입력된다. 이 솔레노이드 구동 회로(30)에는 제5도에 도시된 진동 흡수 기구(8)에 구동 신호 a, 진동 흡수 기구(7)에 구동 신호 b를 출력한다. 즉, 솔레노이드 구동 회로(30)에 H레벨 신호가입력되면 상기 구동 신호 a,b는 각각 활성화된다.

다음에, 상기와 같이 구성된 제6실시예의 동작을 설명한다. 전자식 연료 분사 제어장치(81)에 있어서는그 흡입 공기량은 에어플로우센서(83)에 의해 검출된다. 여기에서, 상기 에어플로우센서(83)에 의해 검출된흡입 공기량은 주파수-전압 변환부(87)에서 흡입 공기량에 비례한 전압 신호로 변환된다. 그리고, 상기 주파수-전압 변환부(87)로부터 출력되는 흡입 공기량에 비례한 전압 신호는 비교부(88)에 입력된다. 여기에서, 흡입 공기량이 일정치 이하의 경우에는 비교부(88)는 L레벨 신호를 출력한다. 이때문에 타이머 회로(53)외 출력은 L레벨로 된다. 따라서, 솔레노이드 구동 회로(30)로부터 출력되는 구동신호 a,b는 활성화되지는 않는다. 따라서, 흡입공기량이 일정치보다 작은 경우에는 진동 흡수 기구(7,8)의 오리피스(23)는 크게 개방되기 때문에 엔진 본체(3)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 소프트한 것이된다.

한편, 흡입 공기량이 일정치 이상의 경우에는 비교부(88)는 H레벨 신호를 출력한다. 이때문에 타이머회로(53)의 출력은 H레벨로 된다. 따라서, 타이머 회로(53)의 출력을 일정시간만큼 H레벨로 된다. 이에의해, 솔레노이드 구동회로(30)로부터 출력되는 구동신호 a, b는 일정시간만 활성화된다. 즉, 흡입 공기량이일정치이상의 경우에는 일정시간만큼 진동 흡수 기구(7,8)의 오리피스(23)는 작게 개방되므로 동력 장치(2)외 전후방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 소프트한 것이 된다.

또, 상기 실시예에 있어서는, 흡입 공기량이 어떤 일정치보다 클 경우에 진동 흡수 기구(7,8)를 구동하도록 한 것이지만 검출된 흡입 공기량의 변화량이 어떤 일정치보다 클 경우에 진동흡수기구를 구동하도록 한것이지만 검출된 흡입 공기량외 변화량이 어떤 일정치보다 클 경우에 진동 흡수 기구(7,8)를 구동하도록 하여도 종다.

즉, 상기 실시예에 있어서는, 전자식 연료 분사 제어장치에 있어서 흡입 공기량 또는 그 변화량이 일정치이상의 경우에는 일정시간 진동 흡수 기구(7,8)의 감쇄력을 크게 하므로 흡입 공기량이 많을때에 생기는 토오크 반력에 의해 동력 장치(3)가 이동하는 것을 방지할 수가 있다.

다음에, 본 발명의 제7실시예를 제17도를 참조하여 설명한다. 제17도에 있어서, 솔레노이드 밸브 신호A,B는 전자 제어 자동 변속 장치의 제어하에 기어 절환을 행하는 솔레노이드 α,β에 공급되는 신호이다·이 솔레노이드 밸브 신호 A,B외 상태에 의해 전자 제어 자동 변속 장치의 기어 절환이 행해진다. 예를들면, 솔레노이드 밸브 신호 A 및 B가 H레벨일때, 기어는 "1단"으로, 솔레노이드 밸브 신호 A가 H레벨이고 솔레노이드 밸브 신호 B가 H레벨일때 기어는 "2단"으로, 솔레노이드 밸브 신호 A 및 B가 L레벨일때기어는 "3단"으로, 솔레노이드 밸브 신호 A가 H레벨이고 솔레노이드 밸브 신호 B가 L레벨일때 기어는 "4단"으로 절한된다. 이 실시예에 있어서는, 전자 제어 자동 변속 장치의 기어 절한을 상기 솔레노이드 밸브신호 A,B의 상태를 조절하는 것에 의해 검출하고 있다.

즉, 상기 솔레노이드 밸브 신호 A는 앤드 회로(41-1) 및 (41-4)에 입력됨과 동시에, 인버터(42)를 거쳐 앤드 회로(41-2) 및 (41-3)에 입력된다. 또, 상기 솔레노이드 밸브신호 B는 앤드 회로(41-1) 및(41-2)에 입력됨과 동시에, 인버터(43)를 거쳐 앤드 회로(41-3) 및 (41-4)에 입력된다. 상기 앤드 회로(41-1) 내지 (41-4)의 출력은 콘덴서(44 내지 47)를 거쳐 노아 회로(91)에 입력된다. 또,92는 이그니션코일,93은 디스트러뷰터에 설치된 콘택트 포인트,94는 점화 플러그이다. 이 콘택트 포인터(93)가 개폐되는데 의해 점화 플러그(94)에 고전압이 인가되고, 실린더에 불꽃이 일어난다. 이 실시예는 콘택트 포인터(93)의 개폐에 수반한 신호에 의해 엔진의 회전수를 얻고 있다. 즉, 이그니션 코일(92)과 콘택트 포인터(93)의 접속점의 신호는 엔진의 회진수에 비례한 전압을 출력하는 엔진 회전수 검출 회로(95)에 입력된다.이 엔진 회전수 검출 회로(95)는 파형 정형 회로(96), 펄스폭을 일정시간에 정형하는 파형 정형 회로(97),저역 필터(98) 및 비교 회로(99)에 의해 구성된다. 즉, 상기 파형 정형 회로(96)에 있어서 입력되는 엔진의회전수와 동일한 펄스수를 가진 펄스 전압의 노이즈 제거등의 파형 정형이 된다. 또, 파형 정형 회로(97)는상기 파형 정형 회로(96)로부터 출력되는 펄스 신호의 펄스폭을 일정시간에 정형하고 있다. 그리고, 상기파형 정형 회로(97)로부터 출력되는 펄스 신호는 저역필터(98)에 입력된다. 이 저역 필터(98)는 엔진 회전수에 비례한 전압올 비교 회로(99)에 출력한다. 이 비교 회로(99)는 엔진 회전수가 기준 회전수 예를들면,1500rpm이하의 경우에 H레벨 신호를 출력한다. 또 상기 엔진 회진수 검출회로(95)의 출력은 트랜지스터(100)의 베이스에 입력된다. 이 트랜지스터(100)의 에미터는 접지된다. 또, 상기 트랜지스터(100)외 콜렉터는 노아 회로(101)에 입력된다. 또, 상기 노아 회로(91)의 출력도 이 노아 회로(101)에 입력된다. 따라서,상기 트랜지스터(100)의 출력은 엔진 회전수가 1500rpm이하의 경우에 레벨신호를 출력한다.

또,64는 오토매틱차의 오토매틱레버이다. 이 오토매틱레버(64)를 절환하는 것에 의해 밧테리(65)외 전압은 키 스위치(102)를 거쳐 "P","R","N","D","2","L"단자에 공급된다. 상기 "R","N","D"단자는 다이오드 Dl 내지 D3, 콘덴서 Cl, 저항 R1을 거쳐 접지된다. 저항 R1의 한쪽단의 전위는 인버터(102)를 거쳐 오아 회로(103)에 입력된다. 또, 이 오아 회로(103)에는 상기 노아회로(101)의 출력이 입력된다. 따라서 상기오토매틱레버(64)가 "R","N","D"의 어느 한 포지션에 절환되면 저항 R1의 일단에는 밧테리(65)의 전압즉, H레벨 신호가 발생하고 있다. 이때문에, 인버터(102)의 출·력은 L레벨로 된다.

또,51은 악셀의 압압량을 검출하는 악셀 개방도 센서이다. 이 악셀 개방도 센서(51)의 출력은 악셀 속도검출회로(52)에 입력된다. 이 악셀 속도 검출 회로(52)는 입력되는 악셀 개방도의 변화량이 일정량 이상의경우에 L레벨 신호를 출력하는 것이다. 예를들면 악셀의. 급격히 압압된 경우 또는 급격히 복구된 경우에악셀 속도 검출 회로(52)로부터는 L레벨 신호가 출력된다. 그리고, 상기 악셀 속도 검출 회로(52)의 출력은 상기 노아 회로(101)에 입력된다.

그런데, 상기 오아 회로(103)의 출력은 타이머회로(67)에 입력된다. 이 타이머 회로(67)는 H레벨신호가입력된 T1시간만큼 H레벨 신호를 출력한다. 그리고, 상기 타이머 회로(67)외 출력은 오아 회로(104)를 거쳐 파워 트랜지스터 Ql,Q2로 된 솔레노이드 구동 회로(1o5)에 입력된다. 그리고 상기 트랜지스터 Q2의 콜렉터측에는 진동 흡수 기구(7,8)를 하드로 하는 제8도에 도시된 솔레노이드(29)에 접속된다.

그러나, 상기 타이머 회로(67)의 출력은 트랜지스터 Q3으로 된 인버터(106)를 거쳐 타이머 회로(62)에입력된다. 이 타이머 회로(62)는 H레벨 신호가 입력되면 T2시간만콤 H레벨 신호를 출력한다. 또, 상기 타이머 회로(62)의 출력은 앤드 회로(107)의 한쪽의 입력단에 입력된다. 이 앤드 회로(107)의 다른쪽 입력단에는 발진기(도시안됨)로부터의 펄스 신호가 입력된다. 이 발진기로부터 출력되는 펄스 신호의 펄스폭은 상기 타이머 회로(67) 및 (62)로부터 출력되는 신호의 펄스폭보다는 작게 설정되어 있다. 그리고, 상기 앤드회로(107)의 출력은 상기 오아 회로(104)에 입력된다.

다음에, 상기와 같이 구성된 제7실시예의 동작에 대하여 설명한다. 전자 제어 자동 변속 장치가 "1단"내지 "4단"으로 절환되었을때는 노아 회로(9l)의 출력은 L레벨로 된다. 또, 악셀 개방도의 변화량이 일정량보다 큰 경우에는 악셀 속도 검출 회로(52)의 출력이 L레벨로 된다. 또, 엔진의 회전수가 예를들면,1500rpm이하의 경우에는 트랜지스터(100)의 출력은 L레벨로 된다. 따라서, 전자 제어 자동 변속 장치가"1단" 내지 "4단"으로 절환되고, 악셀 개방도의 변화량이 일정량보다 크고, 엔진의 회전수가 1500rpm이하의 경우에는 노아 회로(101)의 입력은 모두 L레벨로 된다. 이때문에, 노아 회로(101)의 출력은 H레벨로된다. 따라서, 타이머 회로(67)에는 H레벨 신호가 입력되고, 그 출력은 T1시간만큼 H레벨로 된다. 이에의해 솔레노이드 구동 회로(58)는 일정시간만큼 활성화된다. 이때문에, 솔레노이드(29)가 여자되고 회전스풀(25)이 회전한다. 이에 의해 진동 흡수 기구(7,8)의 오리피스(23)는 작게 개방되므로, 동력 장치(2)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 하드한 것이 된다.

한편, 상기 타이머 회로(67)로부터 출력되는 신호가 T1시간 H레벨 상태로 된후는, 타이머 회로(67)의출력은 L레벨로 된다. 이때문에, 타이머 회로(62)에는 H레벨 신호가 입력된다. 이에따라, 타이머 회로(62)의 출력은 T2시간만큼 H레벨 상태로 된다. 따라서,이 T2시간만 발진기로부터 출력되는 펄스 신호는앤드 회로(107), 오아 회로(104)를 거쳐 솔레노이드 구동회로(105)에 입력된다. 이때문에 솔레노이드 구동회로(105)가 온·오프 동작하므로 진동 흡수 기구(7,8)가 소프트 상태로 복귀될때의 솔레노이드의 쇼크를없애고 이상한 음의·발생을 방지할 수가 있다.

즉, 이 실시예에 있어서는 자동 변속기의 기어가 변환될때 악셀의 압압 변화량이 일정량 이상으로 엔진의회전수가 기준 회전수 이하만 경우에 진동 흡수 기구(7,8)의 감쇄력을 크게 하므로 토오크 반력이 크게 될때의 동력장치(2)의 이동을 방지할 수가 있다.

다음에, 본 발명의 제8실시예를 제18도, 제19도, 제20A도 및 20B도를 참조하여 설명한다. 제18도에 있어서,(111)은 악셀이 스롯틀 개방도를 즉, 악셀의 압압 각도를 검출하는 포텐시오메터이다. 이 포텐시오메터(111)에 발생하는 스롯틀 개방도에 비례하는 검출 신호는 스롯틀의 개폐속도를 검출하는 스롯틀 개폐 속도 검출 회로(112)에 출력된다. 이 스롯틀 개폐 속도 검출 회로(112)는 스롯틀 개방속도가 일정치 이상 또는 스롯틀 폐쇄 속도가 일정치 이상의 경우에는 H레벨 신호를 출력한다. 또, 상기 포텐시오메터(111)에 발생하는 스롯틀 개방도에 비레하는 검출 신호는 스롯틀 개방도가 일정치 이하인가를 검출하는 스롯틀 개방도검출 회로(113)에 출력된다· 이 스롯틀 개방도 검출회로(113)는 스롯틀 개방도가 일정치 이하의 경우에 L레벨 신호를 출력한다. 또,114는 엔진의 회전수를 검출하는 회전수 센서이다. 이 회전수 센서(114)로부터출력되는 회전수 신호는 엔진의 회전수가 일정치이하인가를 판정하는 엔진 회전수 판정 회로(115)에 출력된다·이 엔진 회전수 판정회로(115)는 엔진의 회전수가 일정치 이하의 경우에는 L레벨 신호를 출력한다.

상기 스롯틀 개방도 검출 회로(113) 및 상기 엔진 회전수 판정회로(115)의 출력 신호는 각각 오아 회로(116)에 입력된다. 또,1l7은 전자 제어 자동 변속 장치(도시안됨)로부터 출력되는 기어 변속 신호 A,B가입력되어 이 신호 A,B에 의거하여 기어가 변속되는지의 여부를 검출하는 기어 변속 유무 판정 회로이다·즉, 이 기어 변속 유무 판정 회로(117)는 상기 신호 A,B에 의거하여 기어가 "1단" 내지 "4단"으로 변속되었는지의 여부를 판정하고, "1단" 내지 "4단"으로 기어 변속된 경우에는 H레벨 신호를 출력한다. 그리고,상기 오아 회로(l16)의 출력 신호 및 상기 기어 변속 유무 판정 회로(117)의 출력 신호는 각각 앤드 회로(118)에 입력된다. 또,119R은 오토매틱레버(도시안됨)가 리버스(R)의 포지션에 설정되면 온으로 하는"R"렌지포지션 스위치, R은 오트매틱레버가 드라이브(D)의 포지션에 설정되면 온으로 되는 "D"렌지포지션스위치이다. 상기 "R"렌지포지션 스위치(11gR) 및 "D"렌지포지션 스위치(119D)의 출력은 인히비터 스위치은/오프 판정 회로(119)에 출력된다. 이 인히비터 스위치 온/오프 판정 회로(119)는 상기 "R"포지션 스위치(119D) 또는 상기 "D"포지션 스위치(119D)가 온·오프 할때마다 H레벨 신호를 출력한다. 또,120은 진동 흡수 기구(7,8)를 테스트하는 경우에 온으로 하는 외부 제어 스위치이다. 이 외부 제어스위치(120)외 조작 신호는 입력 인터페이스 회로(121)에 입력되고, 스위치(120)의 상태에 외해 다른 레벨의 신호를 출력한다. 즉, 상기 입력 인터페이스 회로(121)는 외부제어 스위치(120)가 온으로 되면 H레벨 신호를 출력한다.

그리고, 상기 스롯틀 개폐 속도 검출 회로(112), 상기 앤드 회로(118), 상기 인히비터 스위치 온/오프 판정 회로(119) 및 상가 입력 인터페이스 회로(121)의 출력은 각각 오아회로(121)를 거쳐 타이머 회로(53)에입력된다. 이 타이머 회로(53)는 H레벨 신호가 입력되면 일정시간 솔레노이드 구동회로(30)를 구동하는 제어를 한다. 그런데, 상기 입력 인터페이스 회로(121)의 출력은 쵸퍼 회로(122)에 출력된다. 이 쵸퍼 회로(122)는 상기 타이머 회로(53)로부터 출력되는 타이머 펄스의 입하시에 쵸퍼 제어한다. 또, 상기 입력 인터페이스 회로(121)의 출력은 상기 쵸퍼 회로(122)에 입력되고 있어, 입력 인터페이스 회로(121)외 출력이 H레벨로 되면, 쵸퍼 회로(122)에 의해 행해지는 쵸퍼 제어는 정지된다. 이 솔레노이드 구동 회로(30)의 출력은 진동 흡수 기구(7,8)를 하드로 하는 솔레노이드(29)의 일단에 접지된다. 더우기, 이 솔레노이드(29)의다른 단은 밧테리(71)의 양극에 접속된다. 또, 이 밧테리(71)의 음극은 접지된다. 상기 솔레노이드 구동 회로(30)의 출력은 고온 검출 회로(123)에 출력된다. 이 고온 검출 회로(123)는 상기 솔레노이드(29)가 발열하여 고온으로 되었을때 솔레노이드 구동 회로(30)내를 흐르는 솔레노이드전류가 감소하는 것을 검출하여 솔레노이드 전류가 일정치 이하의 경우에 상기 타이머 회로(53)에 L레벨 신호를 출력한다. 상기 타이머 회로(53)에 상기 고온 검출 회로(123)로부터 L레벨 신호가 입력되면 타이머가 강제적으로 스톱된다.

그런데, 상기 밧데리(71)의 양극은 IG스위치(72)를 거쳐 안정화 전원 회로(124) 및 저전압 검출 회로(l25)에 접속된다. 상기 저전압 검출회로(125)의 출력은 상기 타이머 회로(53)에 접속되어 있어, 상기 인정화 전원 회로(124)의 전원 전압이 일정치 이하로 되면 상기 타이머회로(53)의 타이머가 스톱되는 겻이 금지된다. 또, 제19도에 제18도에 도시한 각 불럭내의 상세한 회로도를 도시하고 있다.

다음에, 상기와 같이 구성된 제9실시예의 동작에 대하여 설명한다. 악셀의 조작에 따라 포텐시오메터(111)로부터 출력되는 전압은 증감한다·그리고, 스롯틀 개폐속도 검출회로(112)는 상기 포텐시오메터(111)에 의해 검출되는 스롯틀 개방도의 개방 속도 및 폐쇄 속도가 일정치 이상인가를 검출한다. 그리고 스롯틀개방 속도 또는 폐쇄 속도가 일정치 이상의 경우에는 스롯틀 개폐속도 검출 회로(112)는 H레벨 신호를 출력한다. 이 결과, 타이머 회로(53)가 작동하여 일정시간 솔레노이드 구동회로(30)가 구동된다. 이때문에,솔레노이드(29) 가 여자되고, 회전 스풀(25) 이 회전한다. 이에의해, 진동 흡수기구(7,8)외 오리피스(23)는작게 개방되므로 동력 장치(2)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 하드한 것이 된다.

다음에, 전자 제어 자동 변속 장치에 의해 기어의 변환이 행해진 경우에, 진동 흡수 기구(7,8)가 구동되

는가에 대하여 기술한다. 전자 제어 자동 변속 장치로부터 출력되는 기어 변속 신호 A,B는 기어 변속 유무 판정회로(117)에 이송되고, 이 기어 변속 신호 A,B에 의거하여 기어가 "1단" 내지 "4단"으로 기어 변한되였는가의 여부가 판정된다. 그리고, 기어가 "l단" 내지 "4단"으로 기어변환된 경우에는 기어 변속 유무판정 회로(117)는 H레벨신호를 출력한다.

여기메서, 상기 스롯틀 개방도 검출 회로(l13)에 있어서, 스롯틀 개방도가 일정치 이상이면 검출되지만상기 엔진 회전수 판정 회로(115)에 있어서, 엔진수가 일정치 이상으로 검출되면 스롯틀 개방도 검출 회로(113) 또는 엔진 회전수 판정 회로(115)로부터 H레벨 신호가 출력된다. 이때문에 전자 제어자동 변속 장치에 의해 기어변환되고, 더우기 스롯틀 개방도가 일정치 이상 또는 엔진 회전수가 일정치 이상인 경우에는앤드 회로(118)로부터 H레벨 신호가 타이머 회로(53)에 출력된다. 이때문에, 일정시간 솔레노이드 구동 회로(30)가 구동된다. 이때문에 일정시간 솔레노이드(29)가 여자되어 회전 스풀(25)이 회전된다. 이에의해 진동 흡수 기구(7,8)의 오리피스(23)는 작게 개방되므로, 동력 장치(2)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 하드한 것이 된다.

한편, 스롯틀 개방도가 일정치 이하이고 또, 엔진의 회전수가 일정치 이하의 경우에는 오아 회로(116)의출력은 L레벨로 된다. 이때문에, 전자 제어 자동 변속장치에 의해 기어 변속이 행해져도 앤드 회로(118)의출력은 L레벨로 된다. 따라서, 타이머 회로(53)는 작동하지 않는다. 즉, 전자제어 자동 변속 장치에 의해기어변속이 행해져도 엔진의 회전수가 일정치 이하로서 스롯틀 개방도가 일정치 이하의 경우에는 동력 장치(2)에 대한 댐퍼 기능은 하드로 되지 않는다.

또, "R·렌지포지션 스위치(1l9R) 또는 "D"렌지포지션 스위치(119D)가 온 또는 오프될때마다 인히비터스위치 온/오프 판정 회로(119)로부터 H레벨신호가 출력된다. 이때문에, 상기 H레벨 신호는 타이머회로(53)에 입력되고, 솔레노이드 구동 회로(30)가 일정시간 구동된다. 이때문에 일정시간 솔레노이드(29)가 구동되고 회전 스풀(25)이 회전한다. 이에의해, 진동 흡수 기구(7,8)의 오리피스(23)는 작게 개방되기 때문에동력장치(2)의 좌우 방향의 이동, 즉 틀에 대한 댐퍼 기능은 하드한 것이 된다.

그런데, 진동 흡수 기구(7,8)를 테스트 하기 위해 강제로 진동 흡수 지구(7,8)를 작동시키는 경우에는 외

부제어 스위치(120)를 온한다. 이때문에, 입력 인터페이스회로(121)의 출력은 H레벨로 되어 그 신호는 타이머 회로(53)에 출력된다. 이때문에 일정시간 솔레노이드 구동회로(30)가 구동된다. 따라서, 일정시간 솔레노이드(29)가 여자되고 회전 스풀(25)이 회전되어 엔진 본체(3)에 대한 댐퍼 기능은 하드로 된다. 또, 제19도에 명백한 바와같이, 외부 제어 스위치(120)가 온으로 되는데 의해 상기 1쵸퍼 회로(122)의 출력은 상기 입력 인터폐이스 회로(121), 상기 외부 제어 스위치(120)를 거쳐 접지되기 때문에, 쵸퍼 회로(122)에 의해 행해지는 상기 타이머 회로(53)의 타이밍 펄스의 입하시에 행해지는 쵸퍼 제어는 행해지지 않게 된다.이때문에 타이머 회로(53)의 출력인 타이밍 펄스가 오프되면, 즉, 솔레노이드 구동 회로(30)의 출력은 오프하기 때문에 진동 흡수 기구(7,8)내의 리턴 스프링력에 의한 급격한 스토퍼의 접촉에 의해 충격음이 발생한다. 이때문에, 진동 흡수 기구(7,8)의 시험을 행하는 경우에 있어서는 진동 흡수 기구(7,8)의 비작동으로의복귀시를 확인할 수가 있다. 또, 상기 쵸퍼 회로(122)의 상세한 동작에 대하여는 제19도와 제20A도 및 제20B도롤 참조하여 후술한다.

그런데, 진동 흡수 기구(7,8)외 빈번한 구동에 의해 솔레노이드(29)가 발열하는 것에 의해 솔레노이드의 열화, 매연외 발생을 방지하기 위해 솔레노이드(29)를 흐르는 전류를 검출하고 있다. 즉, 솔레노이드(29)의 온도가 상승한 경우에 솔레노이드(29)를 흐르는 전류가 감소하는 것을 이용하고 있다. 즉, 상기 솔레노이드(29)를 흐르는 전류는 솔레노이드 구동 회로(30)를 거쳐 고온 검출 회로(123)에 이송되고, 상기 솔레노이드(29)를 호르는 전류가 감소된 것이 검출된다.

이 고온 검출 회로(123)는 상기 솔레노이드(29)를 흐르는 전류가 일정치 이하로 되면, 상기 타이머 회로(53)를 강제적으로 정지시킨다. 이에 의해 솔레노이드 구동회로(30)는 강제로 그 구동이 정지된다. 이 결과, 상기 솔레노이드(29)의 발열에 의한 솔레노이드(29)의 열화 및 솔레노이드(29)로부터의 매연 발생을 방지할 수가 있다.

다음에, 제19도와 제20A 및 제20B도를 참조하여 쵸퍼 회로(122)의 동작에 대하여 설명한다. 제19도에있어서 쵸퍼 회로(122)는 제20A도 및 제20B도에서 부호 a로 표시한 톱니형파를 타이머 회로(53)내의 비교기(53-1)의 +단자에 출력하고 있다. 여기에서, 타이머 회로(53)가 오프되면, 비교기(53-1)의 -단자의입력 저압은 곡선 b로 표시한 바와같이 감소된다. 이때문에 단속적으로 톱니형파의 쪽이 진압 b보다 작게되는 기간 A가 존재하는 것이 된다. 이 기간 A에 있어서는 비교기(53-1)의 출력은 L레벨로 된다. 이때문에, 이 기간 A에 있어서 솔레노이드 구동회로(30)는 제20B도에 도시한 바와같이 단속적으로 구동된다. 이와같이 쵸퍼 회로(122)를 설치한데 의해 타이머회로(53)가 오프된·후에도 일정기간 단속적으로 솔레노이드구동회로(30)를 구동하고 있다. 이것에 의해 타이머 회로(53)가 오프되어도 진동 흡수 기구(7,8)내의 리턴스프링력에 의한 급격한 스토퍼의 접촉에 의한 충격음의 발생을 방지할 수가 있다.

다음에, 본 발명의 제9실시예에 대하여 제21도를 참조하여 설명한다. 제21도에 있어서,131은 오토매틱레버(도시안됨)가 세컨드(2")의 포지션에 설정되면 온으로 되는 "2"포지션 스위치이고,132는 오토매틱레버가 로우(L)의 포지션에 설정되면 온으로 되는 "L"포지션 스위치이다. 그러고, 상기 "2"포지션 스위치(131) 및 상기 "L"프지션 스위치(132)의 조작 신호는 저역 필터(133), 파형 정형회로(134)를 거쳐 앤드 회로(135)의 한쪽 입력단에 입력된다. 그리고, 오토매틱레버가 로우(L) 혹은 세컨드C2")의 포지션에 설정되며 상기 저역 필터(133) 및 상기 파헝 정형회로(134)를 거쳐 상기 앤드 회로(l35)의 한쪽 입력단에는 H레벨 신호가 입력된다. 또 136은 악셀의 스롯틀 개방도를 검출하는 포텐시오메터이다. 이 포텐시오메터(136)에 발생하는 스롯틀 개방도에 비례하는 검출 신호는 저역 필터(137), 증폭 회로(138)를 거쳐 스롯틀 개방속도 판정부(139),(141) 및 스롯틀 폐쇄 속도 판정부(140)에 각각 입력된다.

상기 스롯틀 개방 속도 판정부(139) 및 (141)은 각각 스롯틀 개방 속도가 일정치 이상으로 되면 H레벨신호를 출력하므로, 스롯틀 개방 속도 판정부(139)의 임계치는 스롯틀 개방 속도 판정부(141)의 임계치보다도 작게 설정되어 있다· 예를들면, 스롯틀 개방 속도 판정부(139)의 임계치는 3m/s로, 스롯틀 개방 속도판정부(141)의 임계치는 5m/s로 설정되어 있다. 또, 상기 스롯틀 폐쇄 속도 판정부(140)는 스롯틀 폐쇄 속도가 일정치 이상으로 되면 H레벨 신호를 출력한다. 그리고, 상기 스롯틀 개방 속도 판정부(139)의 출력은상기 앤드 회로(135)의 다른쪽 입력단에 입력된다. 또, 상기 스롯틀 개방 속도 판정부(14l)외 출력은 앤드회로(142)의 한쪽 입력단에 입력된다.

다음에, 143은 오토매틱레버가 드라이브(D)의 포지션에 설정되면 온으로 되는 "D"포지션 스위치이고,144는 오트매틱레버가 리버스(R)의 포지션으로 설정되면 온으로 되는 "R"포지션 스위치이다. 상기 "D"포지션 스위치(143)의 조작 신호는 저역 필터(145), 파형 정형 회로(146)를 거쳐 상기 앤드 회로(142)의 다른쪽 입력단에 입력된다·즉, 오토매틱레버가 드라이브(D)의 포지션에 설정되면, 상기 저역 필터(145) 및 파형 정형 회로(146)에 의해 상기 앤드 회로(142)의 다른쪽 입력단에 H레벨 신호가 입력된다. 또, 상기 "R"포지션 스위치(144)의 조작 신호는 저역 필터(147), 파형 정형 회로(148)를 거쳐 "D,,,"R"렌지 판정부(149)에 입력된다. 더우기, 이 "D'',"R''렌지 판정부(149)에는 상기 파형 정형 회로(146)의 출력 신호도 입력되고있다. 이에의해 "D",''R''렌지 판정부(l49)는 상기 "D"포지션 스위치(143) 또는 、、R"포지션 스위치(144)가

온 오프 할때마다 H레벨 신호를 출력한다.

그련데, 전자 제어 자동 변속장치(도시안됨)로부터 출력되는 기어 변속 신호 A,B는 저역 필터(150), 파형 정형 회로(151)를 거쳐 기어 변속 판정부(152)에 입력되어 기어 변속되었는지의 여부가 판정된다. 즉,상기 기어 변속 판정부(152)는 상기 기어 변속 신호 A,B에 의거하여 기어가 "1단" 내지 "4단"으로 기어변속된 경우에는 H레벨 신호를 출력한다. 그리고, 상기 앤드 회로(135) 및 (142), 상기 스롯틀 폐쇄 속도판정부(135) 및 (142), 상기 스롯틀 폐쇄 속도 판정부(140), "D","R"렌지판정부 기어 변속 판정부(152)의출력 신호는 오아 회로(153)를 거쳐 타이머 회로(53)에 입력된다. 이 타이머 회로(53)는 H레벨 신호가 입력되면 일정시간 솔레노이드 구동 회로(30)를 구동한다. 그리고, 이 솔레노이드 구동 회로(30)는 진동 흡수기구(7,8)를 구동하는 솔레노이드의 구동을 제어하고 있다.

다음에, 상기와 같이 구성된 제9실시예의 동작에 대하여 설명한다. 악셀의 조작에 따라 포텐시오메터(136)로부터 출력되는 전압은 증감한다. 그리고 악셀을 압압하였을 경우에는 상기 포텐시오메터(136)에 발생하는 악셀의 스롯틀 개방도에 비례한 전압은 저역 필터(137), 증폭 회로(138)를 거쳐 스롯틀 개방 속도판정부(139) 및 (141)에 입력된다. 예를들면, 오토매틱레버가 세컨드("2") 또는 로우(L)의 포지션에 설정되어 있으면, 앤드 회로(135)의 한쪽 입력단에 H레벨 신호가 입력되기 때문에, 스롯틀 개방 속도가 3m/s이상으로 되면 앤드 회로(135)의 논리 조건이 성립하고, 타이머 회로(53)에 H레벨 신호가 출력된다. 한편,오토매틱레버가 드라이브(D)의 포지션에 설정되어 있으면 앤드 회로(142)의 한쪽 입력단에 H레벨 신호가입력되기 때문에 스롯틀 개방속도가 5m/s로 되면 앤드 회로(142)의 논리 조건이 성립하고, 타이머 회로(53)에 H레벨 신호가 입력된다. 이 결과, 타이머 회로(53)에 의해 솔레노이드 구동 회로(30)가 일정시간구동되어, 솔레노이드(29)가 여자되고 회전 스풀(25)이 회전한다. 이에의해, 진동 흡수 기구(7,8)의 오리피스는 작게 개방되므로, 동력 장치(2)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 하드한 것이 된다.

그런데, 악셀을 복귀시킨 경우에는 상기 포텐시오메터(136)에 발생하는 악셀의 스롯틀 개방도에 비례한전압은 저역 필터(137), 증폭 회로(138)를 거쳐 스롯틀 폐쇄 속도 관정부(140)에 입력된다. 그리고, 스롯틀폐쇄 속도가 기준 속도 이상으로 되면, 스롯틀 폐쇄 속도 판정부(140)는 타이머 회로(53)에 H레벨 신호를출력한다, 이 결과, 타이머 회로(53)에 의해 솔레노이드 구동회로(39)가 일정시간 구동되고, 솔레노이드(29)가 여자되어 회전 스풀(25)이 회전한다. 이에의해, 진동 흡수 기구(7,8)의 오리피∠(23)는 작게 개방되기 때문에 동력 장치(2)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 하드한 것이 된다.

또, "D"포지션 스위치(143) 또는 "R"포지션스위치(144)가 온 또는 오프될때마다 "D","R"렌지 판정부(149)로부터 H레벨 신호가 타이머 회로(53)에 출력된다. 이 결과, 타이머 회로(53)에 의해 솔레노이드 구동 회로(30)가 일정시간 구동되고, 솔레노이드(29)가 여자되어 회전 스풀(25)이 회전된다. 이에의해, 진동흡수 기구(7,8)의 오리피스(23)는 작게 개방되기 때문에 동력 장치(2)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 하드한 것이 된다.

또, 전자 제어 자동 변속 장치로부터 출력되는 기어 변속 신호 A,B는 저역 필터(150), 파형 정형 회로(151)를 거쳐 기어 변속 판정부(152)에 이송되어 이 기어 변속 신호 A,B에 의거하여 기어가 "1단" 내지"4단"으로 기어 변환되었는지의 여부가 판정된다. 그리고, 기어가 "l단" 내지 "4단"으로 기어 변환된 경우에는 기어 변속 판정부(152)는 H레벨 신호를 출력한다. 이 결과, 타이머 회로(53)에 의해 솔레노이드 구동회로(30)가 일정시간 구동되고 솔레노이드(29)가 여자되어 회전 스풀(25)이 회전된다. 이에의해, 진동 흡수기구(7,8)의·오리피스(23)는 작게 개방되므로 동력 장치(2)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 하드한것이 된다.

즉, 이 실시예에 있어서는, 악셀이 스롯틀 개방 속도가 기준치 이상이면 동력 장치의 가로 요동을 방지하는 진동 흡수 기구를 구동하고 있는 진동 흡수 장치에 있어서, 오트매틱레버의 설정 포지션이 드라이브(D)포지션에 있는 경우와 로우(L) 또는 세컨드("2")포지션에 있는 경우에 악셀이 스롯틀 개방 속도외 기준치를 달리하지 않고 이 개방 속도의 기준치를 작게 하기 때문에 동일 스롯틀 개방도에서도 엔진의 회전의 상승이 크게 되고, ''2"포지션에 있어서 토오크 반력에 의해 동력 장치(2), 자동 변속기(5)의 요동을 효과적으로 방지할 수가 있다.

Claims (1)

1. 엔진(3) 및 그 엔진에 연결된 자동 변속기(5)를 갖는 동력 장치(2)와 차체 프레임(1)의 사이에 끼워져서 동력 장치의 진동을 흡수하는 차량용 진동 흡수 장치에 있어서, 동력 장치 또는 차체 프레임의 한쪽에 고착된 사절판(11)과 그 사절판에 의해 구획된 2개의 액실(12,13)이 상기 동력 장치 또는 차체 프레임의 다른쪽에 연결될때에 상기 액실을 구획하는 탄성 부재(15)와 상기 사절판에 설치되고 상기 양 액실 사이의 연통 상태를 가변 제어하는 오리피스 장치(23,25,26)를 구비한 진동 흡수 기구(7,8)와, 상기 오리피스 장치를 작동하는 구동 기구(29)와, 상기 자동 변속기의 변속 동작을 검출하는 스롯틀 센서, 엔진 펄스 센서, 차속센서, 뉴트럴 센서외에, 상기 자동 변속기(5)의 동작 변화를 검지하는 각종 센서, 즉 렌지 변환을 검지하는 렌지 변환 검지 센서, 차속과 부하의 관계에 의해 감속비가 변화한 것을 검지하는 킥다운 검지 센서 및 악셀의 압압량에 의해 감속비가 변화한 것을 검지하는 악셀 센서로된 검출수단(33)과, 상기 검출 수단의 신호에 의해 구동 기구를 작동시키는 구동 회로(30)를 구비하는 것을 특징으로 하는 진동 흡수 창치.

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