RU2717876C2 - Система и способ для диагностики активной опоры двигателя - Google Patents

Система и способ для диагностики активной опоры двигателя Download PDF

Info

Publication number
RU2717876C2
RU2717876C2 RU2018109431A RU2018109431A RU2717876C2 RU 2717876 C2 RU2717876 C2 RU 2717876C2 RU 2018109431 A RU2018109431 A RU 2018109431A RU 2018109431 A RU2018109431 A RU 2018109431A RU 2717876 C2 RU2717876 C2 RU 2717876C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
vehicle
mode
active engine
engine
fuel
Prior art date
Application number
RU2018109431A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2018109431A (ru
RU2018109431A3 (ru
Inventor
Аэд М ДУДАР
Original Assignee
Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк filed Critical Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк
Publication of RU2018109431A publication Critical patent/RU2018109431A/ru
Publication of RU2018109431A3 publication Critical patent/RU2018109431A3/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2717876C2 publication Critical patent/RU2717876C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/12—Arrangement of engine supports
    • B60K5/1208—Resilient supports
    • B60K5/1225—Resilient supports comprising resilient rings surrounding a part of the unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M13/00—Testing of machine parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/12—Arrangement of engine supports
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/12—Arrangement of engine supports
    • B60K5/1283—Adjustable supports, e.g. the mounting or the characteristics being adjustable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/12—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to parameters of the vehicle itself, e.g. tyre models
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0076—Details of the fuel feeding system related to the fuel tank
    • F02M37/0082—Devices inside the fuel tank other than fuel pumps or filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F5/00—Liquid springs in which the liquid works as a spring by compression, e.g. combined with throttling action; Combinations of devices including liquid springs
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B60W2030/206—Reducing vibrations in the driveline related or induced by the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/24—Control of the engine output torque by using an external load, e.g. a generator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1512—Digital data processing using one central computing unit with particular means concerning an individual cylinder

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Предложены способы и системы для диагностики того, функционируют ли активные опоры двигателя, выполненные с возможностью изолирования вибрации двигателя от кабины и шасси транспортного средства, требуемым образом. В одном примере способа определяют деградацию активной опоры двигателя посредством возбуждения событий ухудшенного сгорания в предварительно выбранном цилиндре двигателя и эксплуатируют указанную активную опору двигателя в нескольких режимах, при этом определение осуществляют по величине вибрации шасси транспортного средства в каждом из режимов. За счет отслеживания вибраций шасси в зависимости от возбуждаемых событий ухудшенного сгорания, а также в связи с управлением активными опорами двигателя в нескольких режимах могут указывать, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом. Технический результат: создание системы диагностики, которая позволяет периодически определять то, функционируют ли одна или более активных опор двигателя в транспортном средстве требуемым образом, чтобы можно было уменьшить явления низкого шума, вибрации и резкости. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 7 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее описание в целом относится к способам и системам для управления двигателем транспортного средства для возбуждения вибраций транспортного средства с целью диагностики того, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом.
Уровень техники и раскрытие сущности изобретения
Ранее для изолирования вибрации двигателя от кабины и шасси транспортного средства у двигателей были сплошные резиновые опоры, причем резина естественным образом поглощала вибрации от двигателя. Однако, в автомобилях спортивного типа и автомобилях элитного класса, если резина слишком эластична, некоторые маневры транспортного средства могут вызывать большие нагрузки, что может привести к давлению на места соединений в транспортном средстве, например, в системе отработавших газов. Поэтому были разработаны настраиваемые активные опоры двигателя, которыми можно управлять для изменения характеристик демпфирования в зависимости от нагрузки двигателя.
Например, активные опоры двигателя могут быть выполнены с возможностью гибкости при холостом ходе двигателя для поглощения нежелательных вибраций. Однако, при более высоких частотах вращения двигателя, активные опоры двигателя могут быть выполнены с возможностью увеличения жесткости, чтобы ограничить нежелательное движение двигателя, предотвращая, например, давление на места соединений системы отработавших газов. Соответственно, активные опоры двигателя могут достигать низкого шума, вибрации и резкости (ШВР) во время холостого хода, а также могут сократить ШВР и предотвратить нежелательное давление при высоких нагрузках.
В транспортных средствах, где транспортным средством обычно управляет оператор транспортного средства, оператор транспортного средства или другие пассажиры транспортного средства во время определенных условий транспортного средства могут испытывать нежелательные ШВР, что может привести к тому, что оператор транспортного средства передаст транспортное средство в ремонтную мастерскую для диагностики источника нежелательных ШВР. Однако, также могут быть случаи, когда оператор транспортного средства не сможет своевременно распознать нежелательные ШВР для предотвращения осложнений в транспортном средстве, возникающих вследствие нежелательных ШВР. Кроме того, могут происходить частные случаи, например, в случае автономно управляемых транспортных средств (АТС), где транспортное средство или пассажир могут отсутствовать для наблюдения нежелательных ШВР. Таким образом, в таком примере, а также в примерах, где может присутствовать оператор транспортного средства, для определения того, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом, желательно периодически производить тестовую диагностику.
Авторы настоящего изобретения выявили эти проблемы и разработали системы и способы для, по меньшей мере частичного, разрешения вышеупомянутых проблем. В одном примере предложен способ, в котором: определяют деградацию активной опоры двигателя посредством возбуждения событий ухудшенного сгорания в предварительно выбранном цилиндре двигателя, и эксплуатируют указанную активную опору двигателя в нескольких режимах, при этом определение осуществляют по величине вибрации шасси транспортного средства в каждом из режимов. Это позволяет периодически определять то, функционируют ли одна или более активных опор двигателя в транспортном средстве требуемым образом, чтобы можно было уменьшить явления ШВР.
Например, величину вибрации шасси транспортного средства определяют по уровню колебания топлива в топливном баке, из которого топливо поступает в двигатель, причем уровень колебания топлива определяют посредством датчика уровня топлива. Таким образом, датчик уровня топлива может служить заменой датчика вибрации шасси транспортного средства.
В одном примере эксплуатация указанной активной опоры двигателя в нескольких режимах включает в себя подачу команды приведения активной опоры двигателя в первый режим эксплуатации активной опоры двигателя - режим демпфирования - на первый заданный интервал времени, с последующей подачей команды приведения активной опоры двигателя во второй режим эксплуатации активной опоры двигателя - режим увеличенной жесткости - на второй заданный интервал времени, а затем подачу команды приведения активной опоры двигателя вновь в первый режим эксплуатации активной опоры двигателя - режим демпфирования - на третий заданный интервал времени. Следует понимать, что базовая эксплуатация активной опоры двигателя включает в себя подачу команды приведения активной опоры двигателя в первый режим демпфирования в состояниях холостого хода для поглощения нежелательной вибрации шасси и подачу команды приведения активной опоры двигателя во второй режим увеличенной жесткости при более высоких частотах вращения и нагрузках двигателя для уменьшения нежелательного движения двигателя.
Например, определение деградации активной опоры двигателя может дополнительно включать в себя определение того, связаны ли исходящие от шасси транспортного средства вибрации с событиями ухудшенного сгорания, во время управления активных опор двигателя в первом режиме и втором режиме. Например, указывают, что активная опора двигателя функционирует требуемым образом, если вибрации шасси транспортного средства не связаны с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме, при этом вибрации шасси транспортного средства связаны с событиями ухудшенного сгорания во втором режиме. В другом примере указывают, что активные опоры двигателя заклинило в первом режиме, если вибрации шасси транспортного средства не связаны с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме, и вибрации шасси транспортного средства не связаны с событиями ухудшенного сгорания во втором режиме. В еще одном примере указывают, что активные опоры двигателя заклинило во втором режиме, если вибрации шасси транспортного средства связаны с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме, и вибрации шасси транспортного средства также связаны с событиями ухудшенного сгорания во втором режиме.
В одном примере определение того, связаны ли исходящие от шасси транспортного средства вибрации с событиями ухудшенного сгорания, во время управления активными опорами двигателя в первом режиме и втором режиме, также включает в себя указание того, что исходящие от шасси транспортного средства вибрации связаны с событиями ухудшенного сгорания, если исходящие от шасси транспортного средства вибрации превышают пороговый уровень вибрации в пределах порогового времени событий ухудшенного сгорания.
Например, возбуждение событий ухудшенного сгорания в предварительно выбранном цилиндре может включать в себя отсечку подачи топлива в предварительно выбранный цилиндр двигателя посредством подачи команды топливной форсунке, выполненной с возможностью подачи топлива в предварительно выбранный цилиндр двигателя, прекратить впрыск топлива в предварительно выбранный цилиндр двигателя.
В некоторых примерах вибрации шасси транспортного средства могут быть дополнительно усилены посредством одного или более из следующих действий: изменения в сторону опережения момента зажигания в одном или более остальных цилиндрах, при этом в число остальных цилиндров входят цилиндры, не являющиеся предварительно выбранным цилиндром двигателя, посредством одной или более свечей зажигания, выполненных с возможностью подачи искры в указанные один или более остальных цилиндров. В другом примере вибрация шасси транспортного средства может, дополнительно или альтернативно, быть усилена посредством циклического повышения и снижения частоты вращения двигателя транспортного средства, циклического включения компрессора для системы кондиционирования воздуха на некоторый интервал времени и выключения компрессора на другой интервал времени, и/или подачи команды установки воздуховпускного дросселя, выполненного с возможностью пропуска воздуха для всасывания в двигатель, под заданным углом.
В еще одном примере такой способ может содержать шаги, на которых: подают команду использования или поддержания использования одного или более колесных тормозов для одного или более колес транспортного средства, подают команду включения или поддержания включенным электронного стояночного тормоза для одного или более колес транспортного средства, и во время работы в режиме переднего хода поддерживают трансмиссию транспортного средства в состоянии с возможностью работы по меньше мере в стояночном режиме, режиме переднего хода и режиме заднего хода.
Таким образом, активные опоры двигателя в транспортном средстве можно периодически оценивать на предмет того, функционируют ли они требуемым образом, независимо от того, находится ли кто-либо в транспортном средстве во время тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя. Периодическая оценка функционального состояния активных опор двигателя позволяет уменьшить проблемы, связанные с тем, что активные опоры двигателя не функционируют требуемым образом, или избежать их.
Вышеуказанные и другие преимущества и признаки настоящего изобретения будут вполне очевидны из нижеследующего осуществления изобретения, при его рассмотрении отдельно или в связи с приложенными чертежами.
Следует понимать, что вышеприведенное краткое раскрытие изобретения служит лишь для ознакомления в простой форме с некоторыми концепциями, которые далее будут раскрыты подробно в разделе «Осуществление изобретения». Это раскрытие не предназначено для обозначения ключевых или существенных отличительных признаков заявленного объекта изобретения, объем которого однозначно определен формулой изобретения, приведенной после раздела «Осуществление изобретения». Кроме того, заявленный объект изобретения не ограничен вариантами осуществления, которые устраняют какие-либо недостатки, указанные выше или в любой другой части настоящего раскрытия.
Краткое описание чертежей:
На ФИГ. 1 показано схематичное изображение варианта осуществления транспортного средства, включающего в себя силовой агрегат транспортного средства, соединенный с рамой транспортного средства посредством одной или более активных опор двигателя.
На ФИГ. 2 показан внешний вид активной опоры двигателя, которая может быть включена в состав транспортного средства по ФИГ. 1.
На ФИГ. 3 показано поперечное сечение примера активной опоры двигателя, включая структуру секционирования и элемент разделения.
На ФИГ. 4 схематично показана блок-схема примера системы автономного управления.
На ФИГ. 5 показана высокоуровневая блок-схема примера способа проведения тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя.
На ФИГ. 6 показан пример справочной таблицы для диагностики того, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом, причем таблица используется в качестве части способа, изображенного на ФИГ. 5.
На ФИГ. 7 изображен пример временной диаграммы проведения процедуры тестовой диагностики активной опоры двигателя, согласно способу, изображенному на ФИГ. 5.
Осуществление изобретения
Нижеследующее описание относится к системам и способам диагностики того, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом. Например, активные опоры двигателя могут быть выполнены с возможностью изолирования нежелательного шума, вибраций и резкости (ШВР) от шасси и кабины транспортного средства, как показано в системе транспортного средства, изображенной на ФИГ. 1. На ФИГ. 2 изображен пример внешнего вида активной опоры двигателя. В некоторых примерах, активной опорой двигателя могут управлять по меньшей мере в двух положениях, таких, как первый режим демпфирования (например, режим холостого хода) и второй режим увеличенной жесткости (например, режим движения). Соответственно, на ФИГ. 3 изображен пример активной опоры двигателя, управляемой в первом режиме демпфирования и втором режиме увеличенной жесткости. В некоторых примерах система транспортного средства может содержать транспортное средство, приводимое в движение исключительно двигателем, который сжигает топливо (например, бензин, дизельное или другие виды топлива). Однако, в некоторых примерах, система транспортного средства может содержать гибридное транспортное средство, например, гибридное электрическое транспортное средство (ГЭТС) или гибридное электрическое транспортное средство с подзарядкой от электросети (ГПЭТС). В других примерах система транспортного средства может содержать автономно управляемое транспортное средство (АТС). Соответственно, на ФИГ. 4 изображена система АТС, которая, ради обеспечения возможностей режимов автономной работы транспортного средства, может быть включена в систему транспортного средства по ФИГ. 1. Согласно способу, изображенному на ФИГ.5, периодически могут диагностировать, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом. В некоторых примерах проведение тестовой диагностики активной опоры двигателя может включать в себя определение того, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом, заклинивает ли одна или более активных опор двигателя в режиме демпфирования или заклинивает ли одна или более активных опор двигателя в режиме увеличенной жесткости. Таким образом, в некоторых примерах, как показано на ФИГ. 6, для диагностики активных опор двигателя могут использовать справочную таблицу. На ФИГ. 7 изображена временная диаграмма проведения процедуры тестовой диагностики активной опоры двигателя согласно способу по ФИГ. 5.
Перейдем к ФИГ. 1, где схематически изображен вид сверху на пример системы 100 транспортного средства. Система 100 транспортного средства содержит кузов 103 транспортного средства с передней частью, обозначенной, как "ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ", и задней частью обозначенной, как "ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ". Система 100 транспортного средства может включать в себя множество колес 135. Например, как показано на ФИГ. 1, система 100 транспортного средства может включать в себя первую пару колес, находящуюся вблизи передней части транспортного средства, и вторую пару колес, находящуюся вблизи задней части транспортного средства.
Система 100 транспортного средства может включать в себя двигатель внутреннего сгорания, такой, как пример двигателя 10, соединенный с трансмиссией 137. Двигатель 10 и трансмиссию 137 в настоящем документе могут упоминаться в комбинации, как силовой агрегат 110 транспортного средства или просто силовой агрегат 110. Следует понимать, что в состав силового агрегата 110 транспортного средства также могут быть включены другие компоненты транспортного средства, соединенные с двигателем и/или трансмиссией 137, не отходя от объема настоящего изобретения. Например, двигатель 10 может содержать впуск 196 двигателя и выпуск двигателя (не показана). Впуск двигателя может содержать дроссель 197 для регулирования количества впускного воздуха в двигатель 10. В некоторых примерах дроссель 197 выполнен с возможностью электронного управления посредством контроллера, например, контроллера 12. В других примерах дроссель 197 может быть механически соединен с педалью 181 акселератора.
Система 100 транспортного средства изображена с трансмиссией с приводом на передние колеса (ППК), где двигатель 10 приводит в движение передние колеса посредством полуосей 109 и 111. В другом варианте осуществления, система 100 транспортного средства может иметь трансмиссию с приводом на задние колеса (ПЗК), которая приводит в движение задние колеса посредством приводного вала (не показан) и дифференциала (не показан), расположенных на задней оси 131. В других примерах, система 100 транспортного средства может включать в себя трансмиссию с приводом на четыре колеса.
Двигатель 10 и трансмиссия 137 могут поддерживаться по меньшей мере частично рамой или шасси 105, который, в свою очередь, могут поддерживаться множеством колес 135. Поэтому, вибрации и движения от двигателя 10 и трансмиссии 137 могут передаваться раме 105. Рама 105 может также обеспечивать поддержку кузову системы 100 транспортного средства и другим внутренним компонентам так, что вибрации от работы двигатели могут передаваться во внутреннюю часть, или кабину, системы 100 транспортного средства. Для сокращения передачи вибраций во внутреннюю часть, или кабину, системы 100 транспортного средства, двигатель 10, и трансмиссия 137 могут быть механически соединены посредством множества элементов 139 с соответствующими активными опорами 133 двигателя. Как раскрыто в настоящем документе, активные опоры двигателя могут относиться к любому типу активных опор двигателя, имеющему возможность изменять свои характеристики демпфирования. Например, такую активную опору могут приводить в относительно гибкое состояние при холостом ходе двигателя для поглощения нежелательной вибрации, но могут приводить в более жесткое состояние при более высоких частотах вращения и нагрузках двигателя для ограничения нежелательного движения двигателя. В одном примере, для изменения характеристик активной опоры двигателя к ней могут выборочно прикладывать вакуум коллектора двигателя. Такой пример будет раскрыт более подробно в отношении ФИГ. 3. Однако, следует понимать, что пример подразумевается иллюстративным, а не ограничивающим. Таким образом, как раскрыто в настоящем документе, активными опорами двигателя могут называть вакуумно-регулируемые опоры двигателя, активные опоры мотора, противодействующие вибрации двигателя посредством подачи команды создания противодействующей тряски для сокращения интенсивности вибрации двигателя, магнитореологические опоры, которые содержат небольшие частицы железа в жидком состоянии, для того, чтобы при прикладывании электрического тока или магнитного поля к жидкости частицы железа выстраивались и эффективно увеличивали вязкость жидкости, и т.д.
Как изображено, двигатель 10, и трансмиссия 137 механически соединены в четырех местах с элементами 139 и посредством элементов 139 - с четырьмя активными опорами 133 двигателя. В других альтернативных вариантах осуществления могут использоваться другие количества элементов и активных опор двигателя без отступления от объема настоящего раскрытия.
На виде 150 изображен вид системы 100 транспортного средства при наблюдении с передней стороны системы 100 транспортного средства. Система 15 управления, включающая в себя контроллер 12, может по меньшей мере частично управлять двигателем 10, а также системой 100 транспортного средства. Контроллер 12 получает сигналы от различных датчиков 13 по ФИГ. 1 и приводит в действие различные исполнительные механизмы 81 по ФИГ. 1 для регулировки работы двигателя на основе полученных сигналов и инструкций, хранящихся в памяти контроллера. Например, система 100 транспортного средства может содержать датчики, специально предназначенные для определения присутствия каких-либо лиц в транспортном средстве, например, тензодатчики 189 сидений, датчик 190 открывания дверей и/или бортовые камеры 191.
В некоторых примерах система 15 управления может быть выполнена с возможностью связи с приемником 192 (или приемопередатчиком) удаленного пуска двигателя, получающим радиосигналы 195 от брелока-контроллера 194 с кнопкой 193 удаленного пуска. В других примерах (не показаны) удаленный пуск двигателя можно осуществлять посредством системы на основе сотового телефона или смартфона, в которой сотовый телефон пользователя направляет данные серверу, а сервер осуществляет связь с транспортным средством для пуска двигателя.
Система 15 управления и контроллер 12 могут посылать сигналы управления на исполнительные механизмы 81, которые могут включать в себя топливный инжектор 66, соединенный с цилиндром 30, в дополнение к другим исполнительным механизмам двигателя 10 и трансмиссии 137, не изображенной на ФИГ. 1. Для наглядности показаны только один цилиндр 30 и один топливный инжектор 66. Однако следует понимать, что двигатель 10 может включать в себя множество цилиндров и множество топливных инжекторов. В некоторых вариантах каждый цилиндр двигателя 10 может содержать свечу 188 зажигания для инициирования сгорания. Система 15 управления выполнена с возможностью подачи искры зажигания в цилиндр 30 посредством свечи 188 зажигания по сигналу опережения зажигания от контроллера в определенных режимах работы. При этом в некоторых вариантах свеча 188 зажигания может отсутствовать, например, если двигатель 10 выполнен с возможностью автоматического зажигания или зажигания при впрыске топлива, как в случае некоторых дизельных двигателей.
Система 100 транспортного средства может содержать один или более баков 185 хранения топлива для хранения топлива в пределах транспортного средства. Например, топливный бак 185 выполнен с возможностью хранения одного или более жидких топлив, в том числе, помимо прочих, бензина, дизельного топлива и спиртовых топлив. В некоторых примерах хранящееся в транспортном средстве топливо может представлять собой смесь двух или более разных топлив. Например, топливный бак 185 может быть выполнен с возможностью хранения смеси бензина и этанола (например, Е10, Е85 и т.п.) или смеси бензина и метанола (например, М10, М85 и т.п.), с возможностью подачи этих топлив или смешанных топлив в двигатель 10. В двигатель 10 также можно подавать и другие подходящие топлива с возможностью сжигания их в двигателе для создания отдачи двигателя. За счет отдачи двигателя можно приводить транспортное средство в движение, например.
В некоторых вариантах система 15 управления может получать показание уровня топлива в топливном баке 185 посредством датчика 187 уровня топлива, в настоящем раскрытии также именуемого «указатель 187 уровня топлива» (УУТ). Уровень топлива в топливном баке 185 (например, определенный датчиком 187 уровня топлива) может быть сообщен оператору транспортного средства, например, посредством указателя или индикатора топлива на приборной панели транспортного средства (не показана).
Топливный бак 185 может быть соединен с системой 186 перекачки топлива. Система 186 перекачки топлива может содержать один или более насосов для повышения давления топлива, подаваемого форсункам двигателя 10, например форсунке 66. Несмотря на то, что показана только одна форсунка 66, для каждого цилиндра могут быть предусмотрены дополнительные форсунки. Показано, что датчик 187 уровня топлива может содержать поплавок, соединенный с переменным резистором. Или же можно использовать датчики уровня топлива других типов.
Контроллер 12 может получать данные ввода от различных датчиков, обрабатывать данные ввода и приводить в действие исполнительные механизмы в ответ на обработанные данные ввода на основе инструкции или программного кода, соответствующего одному или более алгоритмам. В одном примере, двигателем 10 могут управлять по меньшей мере частично посредством системы управления, включающей в себя контроллер 12, и посредством данных ввода от оператора 180 транспортного средства, или автономного контроллера (более подробно раскрыто ниже) посредством устройства 181 ввода. В одном примере, устройство 181 ввода включает в себя педаль акселератора и датчик 182 положения педали для генерирования пропорционального положению педали сигнала ПП. Аналогично, система 15 управления может получать указание того, что оператор запрашивает торможение транспортного средства, посредством человека-оператора 180 или автономного контроллера. Например, система 15 управления может получать обратные данные отдатчика 157 положения педали, сообщающегося с педалью 156 тормоза. В некоторых примерах, система 100 транспортного средства может включать в себя антиблокировочную тормозную систему 113 (АТС). АТС может включать в себя, например, датчики 114 частоты вращения колес. АТС может также включать в себя по меньшей мере два гидравлических клапана (не показано) в гидравлических тормозах (не показано). Контроллер 12 может отслеживать частоту вращения каждого колеса, и, в ответ на определение того, что колесо вращается значительно медленнее остальных, АТС 113 могут управлять для уменьшения гидравлического давления к тормозу 115 затронутого колеса, таким образом снижая силу торможения на указанное колесо. Альтернативно, в ответ на определение того, что колесо вращается значительно быстрее остальных, АТС 113 могут управлять для увеличения гидравлического давления к тормозу затронутого колеса, таким образом увеличивая силу торможения на указанное колесо. В других примерах, как будет раскрыто ниже, АТС 113 может дать команду на увеличенное давление тормоза к одному или более колесам для того, чтобы обеспечить проведение процедуры тестовой диагностики активной опоры двигателя. В настоящем документе, увеличение давления торможения в одном или более колесах посредством АТС 113 могут упоминать, как запуск одного или более колесных тормозов. Например, как будет детально раскрыто ниже, АТС 113, чтобы провести тестовую диагностику активной опоры двигателя, может запускать один или более колесных тормозов для увеличения жесткости рамы транспортного средства и ее механического соединения с двигателем.
Система 100 транспортного средства может также содержать систему 199 кондиционирования воздуха (КВ), могущую содержать компрессор 198 КВ. В некоторых примерах компрессор КВ и система КВ выполнены с возможностью электронного управления, например, посредством контроллера 12. При этом в других примерах компрессор 198 КВ может быть выполнен с механическим управлением, например, посредством соединения с коленчатым валом двигателя (не показан).
Система 100 транспортного средства может также содержать электронную стояночную тормозную систему 151. Электронная стояночная тормозная система выполнена с возможностью взаимодействия с контроллером транспортного средства для включения или выключения электронного стояночного тормоза (тормозов) 152, например.
В системе 100 транспортного средства, шум, вибрации и резкость (ШВР) могут возрастать во время работы двигателя, работы трансмиссии, во время переключения режимов работы двигателя и т.д. Дополнительно, ШВР могут возрастать в результате движения по грубым (например, неровным) поверхностям. Активные опоры 133 двигателя могут быть выполнены с возможностью подавления шума и вибраций транспортного средства по широкому диапазону частот, или альтернативно быть выполненными с возможностью подавления конкретных диапазонов частот вибрации. Таким образом, посредством обычной активной опоры 133 двигателя можно подавлять возникающие от разных источников ШВР.
Например, как раскрыто выше, а также будет обсуждаться ниже, активными опорами 133 двигателя может управлять контроллер 12 в первой конфигурации, или первом режиме, для работы на холостом ходу, и во второй конфигурации, или режиме, для работы при более высоких частотах вращения и нагрузках двигателя. Как будет более подробно раскрыто ниже по отношению к способу, изображенному на ФИГ. 5, для определения того, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом, могут проводить процедуру тестовой диагностики активной опоры двигателя.
Перейдем к ФИГ. 2, на которой показан внешний вид примера активной опоры 200 двигателя. Следует понимать, что пример подразумевается иллюстративным, а не ограничивающим. Активная опора 200 двигателя может быть примером активной опоры 133 двигателя, показанной в системе 100 транспортного средства на ФИГ. 1. При конфигурации в виде системы транспортного средства на плоской поверхности (например, системы 100 транспортного средства на ФИГ. 1), активная опора 200 двигателя может быть ориентирована по существу в вертикальном направлении. Однако, в других конфигурациях активная опора 200 двигателя может быть ориентирована под наклоном по отношению к вертикали. Однако, используемые в настоящем документе термины "верхний" и "нижний" могут относиться к соответствующим концам стрелки 298, которая указывает ось направления, характерную для активной опоры двигателя. Таким образом, стрелка 298 указывает на соответствующее положение компонентов, составляющих активную опору 200 двигателя, а не ссылку на ориентацию активной опоры 200 двигателя в пределах системы транспортного средства. Дополнительно, верхний конец активной опоры двигателя может относится к концу, ближнему к вершине стрелки 298, а нижний конец активной опоры двигателя может относится к концу, ближнему к концу стрелки 298.
Активная опора 200 двигателя включает в себя верхний внешний корпус 202 с центральным отверстием 212, сформированным в верхней поверхности корпуса. Верхний внешний корпус 202 может быть сформирован из жесткого материала, такого, как металл или твердый пластик. Центральное отверстие 212 выполнено с возможностью получения крепежного элемента или болта 206, который выходит наружу от первого упругого элемента или основного резинового элемента (не показано, но см. ФИГ. 3), для прикрепления к компоненту силового агрегата (например, двигателя 10 на ФИГ. 1) транспортного средства. Болт 206 может быть сформирован из жесткого материала, такого, как сталь или алюминий.
Верхний конец болта 206 может быть выполнен с возможностью вращения вокруг зазора центрального отверстия 212, в то время как нижний конец (не показан) может быть помещен в первый упругий элемент активной опоры двигателя, поэтому нижний конец болта может быть относительно неподвижным по сравнению с верхним концом болта. В другом примере, болт 206 может выходить наружу из несущего элемента (не показан), который частично закреплен в первом упругом элементе корпуса, и может быть выполнен с возможностью передачи вибраций к первому упругому элементу посредством несущего элемента.
Болт 206 может быть соединен с жестким верхним кронштейном 239 посредством крепежного элемента 240. Следует понимать, что верхний кронштейн 239 может быть идентичным элементу 139, раскрытому выше в отношении ФИГ. 1. Верхний кронштейн 239 может быть сформирован из металла или жесткого пластика. Посредством крепежного элемента наружную часть 238 верхнего кронштейна 239 могут соединять с компонентом силового агрегата транспортного средства (например, соединять с компонентом силового агрегата на прикрепленном к нему фланце) посредством крепежного элемента, способом, известным в уровне техники.
Нижний внешний корпус 204 могут прикреплять (например, механически соединять) к верхнему корпусу 202. Нижний корпус 202 может быть сформирован из жесткого материала, такого, как металл или твердый пластик. Посредством множества нижних кронштейнов можно достичь соединения нижнего корпуса с рамой транспортного средства (например, рамой 105 по ФИГ. 1). Таким образом, внешний корпус может и дальше иметь жесткую структуру (например, существенно не сжимаемую), а любые вибрации, поглощаемые от силового агрегата или рамы транспортного средства, могут передаваться первому упругому элементу во внешнем корпусе, причем указанный первый упругий элемент выполнен с возможностью поглощения вибрации.
На ФИГ. 2 показаны первый нижний кронштейн 232 и второй нижний кронштейн 234. Следует понимать, что аналогичным кронштейнам 232 и 234 образом к нижнему корпусу 204 могут присоединять другие кронштейны без отступления от объема изобретения. Нижние кронштейны могут быть сформированы из металла, например, из стали. Однако, для формирования нижних кронштейнов могут использовать и другие материалы без отступления от объема настоящего изобретения. Первый нижний кронштейн 232 показан сформированным за одно целое с нижним корпусом 204. Болт (не показан) соединять (например, механически) нижний кронштейн 232 с рамой транспортного средства может посредством отверстия 282. Второй нижний кронштейн 234 показан соединенным, но не сформированным за одно целое с нижним корпусом 204, и может быть аналогично соединен с рамой транспортного средства посредством отверстия 284.
На ФИГ. 3 показан вид 300 в поперечном разрезе активной опоры двигателя (например, активной опоры 133 двигателя по ФИГ. 1 или активной опоры 200 двигателя по ФИГ. 2). Следует понимать, что активная опора двигателя, изображенная на ФИГ. 3, подразумевается иллюстративной, а не ограничивающей. Термины "верхний" и "нижний", используемые в настоящем документе, могут относится к соответствующим концам стрелки 398, как раскрыто выше со ссылкой на стрелку 298 на ФИГ. 2. Следует понимать, что стрелка 398 может указывать на соответствующее положение компонентов активной опоры двигателя, как раскрыто выше со ссылкой на стрелку 298.
Узел активной опоры двигателя может включать в себя внешний корпус 302 (например, идентичный корпусу 202 по ФИГ. 2), имеющий соответствующие размеры для вмещения первого упругого элемента или основного резинового элемента 304, который обычно имеет форму усеченного конуса и в основном изготавливается из упругого материала, такого, как эластичная резина, как принято в уровне техники. Болт 306 (например, аналогичный болту 206 по ФИГ. 2) может выходить наружу первого упругого элемента для прикрепления к силовому агрегату или двигателю (не показан, но см. ФИГ. 2), как широко известно в уровне техники. В изображенном примере, болт 306 имеет металлический несущий элемент 308, по меньшей мере нижняя часть которого соединена с первым упругим элементом 304. В дополнение, нижняя периферийная часть первого упругого элемента может включать в себя усилитель, например, металлический усилитель 310, сформованный в первом упругом элементе для дополнительной жесткости и опоры. Таким образом, вибрации и/или передвижения от силового агрегата могут передаваться первому упругому элементу 304 активной опоры двигателя.
Как обсуждалось выше в отношении ФИГ. 2, первый упругий элемент вмещается в верхнем внешнем корпусе 302 так, чтобы болт 306 проходил через центральное отверстие 312 в заслонке. Нижняя поверхность 305 первого упругого элемента 304 формирует часть первой или верхней жидкостной камеры 316, а именно сторону высокого давления опоры двигателя. Первую жидкостную камеру 316 могут заполнять гидравлической жидкостью (например, гликолем). Оставшуюся часть первой жидкостной камеры 316 определяют посредством инерционного путевого узла 320. Следует понимать, что инерционный путевой узел 320 в настоящем документе может также упоминаться, как структура секционирования. Внешняя часть верхней поверхности структуры секционирования (обозначенной ссылочным номером 322) граничит с и взаимодействует с образованием уплотнения с первым упругим элементом 304 для герметизации первой жидкостной камеры 316. Вторая внешняя часть структуры секционирования, обозначенная ссылочным номером 324, взаимодействует с образованием уплотнения со вторым упругим элементом 330 (резиновым пыльником или мембраной) и, в частности, его верхней периферийной частью 332. Нижняя поверхность 324 структуры 320 секционирования, в комбинации со второй упругой камерой 330, образует вторую или нижнюю жидкостную камеру 350. Вторую жидкостную камеру могут заполнять гидравлической жидкостью (например, гликолем). Второй упругий элемент 330 защищен крышкой 334 мембраны, предпочтительно сформированной из более жесткого материала, чем упругая мембрана, и это соединяет (например, механически) с нижним внешним корпусом 340. Когда нижний корпус 340 закрепляют с верхним корпусом, нижний периферийный край первого упругого элемента 304 и периферийная часть 332 второго упругого элемента взаимодействует с образованием уплотнения с противоположными сторонами или гранями 322, 324, соответственно, структуры 320 секционирования.
Структура секционирования и работа типичной опоры 300 двигателя кратко раскрыты ниже. Как указано, первая жидкостная камера 316 и вторая жидкостная камера 350 соединены по текучей основе посредством структуры 320 секционирования. Структура 320 секционирования содержит канальную пластину 301, разъединительную муфту 360 (например, эластичную мембрану), первый жидкостный тракт 370 (например, тракт холостого хода), второй жидкостный тракт 440 (например, тракт движения), и вакуумную камеру 365. Вакуумная камера 365 может быть соединена со структурой секционирования для того, чтобы вакуумную камеру можно было определять проходами в канальной пластине 301, и причем сегмент вакуумной камеры определяется разъединительной муфтой 360. Вакуумная камера 365 может быть соединена по текучей среде посредством трубы 380 либо с источником вакуума, либо с источником атмосферного давления. Вакуум могут обеспечивать любым доступным источником вакуума транспортного средства, например, вакуумом впускного коллектора. В одном примере, первое давление 347 (например, атмосферное давление) или второе давление 348 (например, 348) могут прикладывать к вакуумной камере 365 посредством управления двухходовым клапаном 446. Например, как будет более подробно раскрыто ниже, в зависимости от условий работы транспортного средства контроллер 12 может дать указание двухходовому клапану 446 обеспечить первое давление или второе давление в вакуумную камеру 365. В частности, контроллер 12 может посылать сигнал к двухходовому клапану 346 для приведения в действие клапана для подведения либо первого давления 347 в вакуумную камеру 365, либо второго давления 348 в вакуумную камеру 365.
Разъединительная муфта 360 может свободно передвигаться, когда вакуумная камера 365 находится под атмосферным давлением (например, первым давлением). Кроме того, когда вакуумная камера 365 находится под атмосферным давлением, первый вакуумный клапан 355 установлен в верхнее положение в канальной пластине 301 так, чтобы закрывать первый жидкостный тракт 370. При такой конфигурации разъединительная муфта 360 может дышать в ответ на вибрации или перемещения, а поток жидкости между первой жидкостной камерой 316 и второй жидкостной камерой 350 может обеспечиваться исключительно посредством второго жидкостного тракта 375. Поэтому, когда вакуумная камера 365 находится под атмосферным давлением, опора 300 двигателя выполняет функцию разъединенной опоры двигателя. Такая конфигурация активной опоры 300 двигателя может упоминаться, как второй, или режим увеличенной жесткости работы активной опоры двигателя.
Альтернативно, приложение вакуума к вакуумной камере 365 может помочь расположить разъединительную муфту 360 впритык к канальной пластине 301, указанной стрелкой 386, и, кроме того, может расположить первый вакуумный клапан в более низкое положение, указанной стрелкой 385. Поэтому, когда открыт первый жидкостный тракт 370, разъединительная муфта 360 не может перемещаться или дышать. Соответственно, поток жидкости между первой жидкостной камерой 316 и второй жидкостной камерой 350 возникает посредством первого жидкостного тракта 370, поскольку первый жидкостный тракт 370 представляет собой путь наименьшего сопротивления через инерционный путевой узел 320, таким образом, обеспечивая смягченную опору двигателя для работы в режиме холостого хода. Иными словами, следует понимать, что при подведении к вакуумной камере 365 второго давления 348 (например, вакуума), активная опора 300 двигателя будет работать в первом, или режиме демпфирования, работы активной опоры двигателя.
Как обсуждалось выше, в некоторых примерах системой 100 транспортного средства могут управлять автономно, так что система 100 транспортного средства может быть автономно управляемой. В таком примере оператор транспортного средства и пассажиры могут присутствовать или отсутствовать в транспортном средстве во время его работы. В тех случаях, когда оператор транспортного средства или пассажиры отсутствуют, могут возникать трудности с диагностикой того, передается ли нежелательная вибрация двигателя к раме и кабине транспортного средства. В таком примере, авторы настоящего изобретения признали необходимость периодической диагностики того, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом. Однако, следует понимать, что подобный способ диагностики, более подробно раскрытый ниже в отношении ФИГ. 5, не ограничивается использованием в транспортном средстве, управляемом автономно.
На ФИГ. 4 показана блок-схема примера системы 400 автономного вождения, которая может управлять системой 100 транспортного средства, раскрытой выше на ФИГ. 1. В настоящем документе система 100 транспортного средства будет упоминаться просто как "транспортное средство". Система 400 автономного вождения, как показано, включает в себя устройство 410 пользовательского интерфейса, систему 415 навигации, по меньшей мере один датчик 420 автономного вождения и контроллер 425 автономного режима.
Устройство 410 пользовательского интерфейса может быть выполнено с возможностью предоставления информации пассажирам транспортного средства, при условии, что пассажиры транспортного средства присутствуют. Однако, следует понимать, что, при некоторых условиях, транспортное средство может работать автономно при отсутствии пассажиров транспортного средства. Предоставленная информация может включать в себя звуковую информацию или визуальную информацию. Кроме того, устройство 410 пользовательского интерфейса может быть выполнено с возможностью получения данных ввода пользователя. Таким образом, устройство 410 пользовательского интерфейса может быть расположено в пассажирском салоне (не показано) транспортного средства. В некоторых возможных подходах устройство 410 пользовательского интерфейса может включать в себя экран с сенсорным дисплеем.
Навигационная система 415 может быть выполнена с возможностью определения текущего положения транспортного средства, используя, например, систему глобального позиционирования (GPS), приемник, выполненный с возможностью триангулирования положения транспортного средства по отношению к спутникам или наземных передающих вышек. Навигационная система 415 может дополнительно быть выполнена с возможностью разработки маршрутов от текущего местоположения к выбранному месту назначения, а также выводить на экран карту и направления движения к выбранному месту назначения посредством, например, устройства 410 пользовательского интерфейса.
Датчики 420 автономного вождения могут включать в себя любое количество устройств, выполненных с возможностью генерирования сигналов, помогающих транспортному средству в навигации. Примеры датчиков 420 автономного вождения могут включать в себя радиолокационный датчик, лазерный датчик, визуальный датчик (например, камеру), сети инфраструктуры для транспортных средств и т.п. Датчики 420 автономного вождения могут позволить транспортному средству "видеть" дорожное полотно и окружение транспортного средства и/или огибать различные препятствия во время работы транспортного средства 100 в автономном режиме. Датчики 420 автономного вождения могут быть выполнены с возможностью выдачи выходных сигналов датчика, например, в контроллер 425 автономного режима.
Контроллер 425 автономного режима может быть выполнен с возможностью управления одной или более подсистемами 430 во время работы транспортного средства в автономном режиме. Примеры подсистем 430, которыми может управлять контроллер 425 автономного режима, могут включать в себя тормозную подсистему, подсистему подвески, подсистему рулевого управления и подсистему силового агрегата. Контроллер 425 автономного режима может управлять любой одной или более из этих подсистем 430 посредством подачи сигналов к блокам управления, связанным с подсистемами 430. В одном примере, тормозная подсистема может включать в себя антиблокировочную тормозную подсистему, выполненную с возможностью прикладывания силы торможения к одному или более колесам (например, колесам 135). Как обсуждалось в настоящем документе, прикладывание силы торможения к одному или более колесам транспортного средства может упоминаться, как запуск тормозов. Чтобы автономно управлять транспортным средством, контроллер 425 автономного режима может подавать соответствующие команды подсистемам 430. Команды могут привести к работе подсистем в соответствии с характеристиками движения, связанными с выбранным режимом движения. Например, характеристики движения могут включать в себя силу ускорения и замедления транспортного средства, расстояние транспортного средства до идущего впереди транспортного средства, частоту автономного изменения полос движения и т.д.
Перейдем к ФИГ. 5, где показан пример высокоуровневого способа 500 для проведения диагностики опоры двигателя. Способ 500 будет раскрыт со ссылкой на системы, раскрытые в настоящем документе и показанные на ФИГ. 1-4, хотя следует понимать, что для других систем могут быть использованы похожие способы без отступления от объема настоящего изобретения. Способ 500 может исполнять контроллер, такой, как контроллер 12 по ФИГ. 1, и он может храниться в долговременной памяти контроллера в виде исполняемых инструкций. Инструкции для исполнения способа 500 могут выполняться контроллером на основе инструкций, хранящихся в памяти контроллера и в сочетании с сигналами, полученными от датчиков системы двигателя, таких, как датчиков, раскрытых выше со ссылками на ФИГ. 1 и 4. Контроллер может приводить в действие исполнительные механизмы системы транспортного средства, такие, как топливные инжекторы (например, инжекторы 66), свечу зажигания (например, свечу 188 зажигания), двухходовый клапан (например, клапан 346), трансмиссию (например, трансмиссию 137), педаль тормоза (например, педаль 156), дроссель (например, дроссель 197), электронный стояночный тормоз (например, тормоз 152), компрессор КВ (например, компрессор 198) и т.д. согласно способу, раскрытому ниже.
Способ 500 начинается на шаге 505 и может включать в себя оценку текущих условий работы. Условия работы могут оцениваться, измеряться и/или выводиться, а также могут включать в себя одно или более из следующего: условия транспортного средства, такие, как скорость транспортного средства, местоположение транспортного средства и т.д; различные условия двигателя, такие, как состояние двигателя, нагрузку двигателя, В/Т соотношение и т.д; различные условия топливной системы, такие, как уровень топлива, тип топлива, температура топлива и т.д; различные условия системы выделения паров топлива, такие, как загрузка бачка паров топлива, давление топливного бака и т.д; а также различные условия окружающей среды, такие, как температура окружающей среды, влажность, барометрическое давление и т.д.
Переходим к шагу 510, где способ 500 может включать себя указание того, соблюдены ли условия для проведения процедуры диагностики активной опоры двигателя. Например, соблюдение условий может включать в себя состояние включенного двигателя. Соблюдение условий диагностики активной опоры двигателя может дополнительно включать в себя указание того, что транспортное средство находится в режиме холостого хода, в котором двигатель запущен, но транспортное средство не передвигается. Иными словами, соблюдение условий диагностики активной опоры двигателя может включать в себя условия неподвижности транспортного средства. Кроме того, соблюдение условий диагностики активной опоры двигателя может включать в себя прохождение заданного интервала времени с момента предыдущей диагностики активной опоры двигателя. В некоторых примерах, заданный интервал времени может включать в себя 30 дней, или менее 30 дней. В других примерах, заданный интервал времени может включать в себя больше 30 дней, но меньше 60 дней. В других примерах, заданный интервал времени может включать в себя больше 60 дней. Такие примеры приведены в целях пояснения, а не ограничения.
Соблюдение условий для диагностики активной опоры двигателя может, в некоторых дополнительных или альтернативных примерах, включать в себя определение события удаленного пуска. Например, оператор транспортного средства может инициировать событие удаленного пуска посредством брелока-контроллера (например, брелока-контроллера 194), могущего направить радиосигнал (например, сигнал 195) приемнику удаленного пуска двигателя (например, приемнику 192), для включения двигателя с возможностью начала сжигания двигателем воздуха и топлива.
В некоторых примерах соблюдение условий для диагностики активной опоры двигателя может дополнительно или альтернативно включать в себя определение того, что в транспортном средстве никто не присутствует. Например, контроллер (например, контроллер 12) транспортного средства может интерпретировать сигналы, полученные от тензодатчиков (например, датчиков 189) сидений, датчика (например, датчика 190) открывания дверей, и/или бортовой камеры (камер) (например, камеры 191), для определения того, присутствует ли кто-либо в транспортном средстве. В некоторых примерах способ 500 может предусматривать запрещение или прерывание диагностики активной опоры двигателя, в ответ на указание того, что в транспортном средстве находится кто-либо. Кроме того, хотя это и не показано явным образом на ФИГ. 5, следует понимать, что в некоторых примерах, если диагностика активной опоры двигателя будет начата, она может быть прервана, в ответ на указание того, что в транспортном средстве появился кто-либо в ходе выполнения диагностики. Также следует понимать, что в некоторых примерах диагностику активной опоры двигателя можно проводить, даже в ответ на указание того, что в транспортном средстве находится кто-либо.
На шаге 510, если соблюдение условий для процедуры диагностики активной опоры двигателя не указано, способ 500 может переходить к шагу 515 и может включать в себя поддерживание текущих условий работы транспортного средства без проведения процедуры диагностики активной опоры двигателя. Затем способ 500 может завершиться.
Возвращаясь к шагу 510, если указано соблюдение условий для проведения процедуры диагностики активной опоры двигателя, способ 500 может переходить к шагу 520. На шаге 520 способ 500 может включать в себя переключение трансмиссии (например, трансмиссии 137) в режим движения. В частности, трансмиссия транспортного средства может быть выполнена, например, с возможностью парковки, заднего хода, нейтрального режима, режима движения или понижающей передачи. Таким образом, на шаге 520 способ 500 может включать в себя переключение трансмиссии на работу в режиме движения, или, если она уже в режиме движения, поддерживание трансмиссии в режиме движения. Кроме того, на шаге 520 способ 500 может включать в себя запуск колесных тормозов посредством, например, антиблокировочной тормозной системы (например, системы 113), выполненной с возможностью увеличения гидравлического давления к одному или более колесным тормозам для увеличения силы торможения на одно или более колес. В одном примере, где педаль тормоза уже нажата оператором транспортного средства, педаль тормоза могут поддерживать в нажатом положении. Если трансмиссия переведена в режим движения и педаль тормоза нажата, или тормоза активированы, жесткость рамы транспортного средства (например, рама 105) может быть увеличена, и рама может быть механически соединена с двигателем (например, двигателем 10). В некоторых примерах, на шаге 520 способ 500 может дополнительно предусматривать осуществление контроллером транспортного средства связи с электронной стояночной тормозной системой (например, системой 151) (например, направление ей сигнала) для включения электронного стояночного тормоза (например, тормоза 152). Включение электронного стояночного тормоза на шаге 520 может служить для создания дополнительного механического соединения рамы (например, рамы 105) транспортного средства с двигателем (например, двигателем 10).
Перейдем к шагу 525, на котором способ 500 может включать в себя возбуждение вибрации транспортного средства. Например, на шаге 525 отключение подачи топлива к предварительно выбранному цилиндру двигателя (например, цилиндру 30). Например, контроллер транспортного средства может подавать команду топливному инжектору (например, инжектору 66), приводящему в действие топливный инжектор, отключить подачу топлива к предварительно выбранному цилиндру двигателя. В одном примере, предварительно выбранный цилиндр двигателя может включать в себя цилиндр, который, когда подачу топлива к этому цилиндру отключают, вызывает наибольшее количество вибраций, передаваемых к раме транспортного средства. Иными словами, ухудшенное сгорание в предварительно выбранном цилиндре могут возбуждать для того, чтобы механические вибрации двигателя, результат ухудшенного сгорания во время прекращения подачи топлива в предварительно выбранный цилиндр, передавались раме транспортного средства предсказуемым образом. В частности, вибрации от двигателя, передаваемые раме транспортного средства, могут быть связаны с событиями ухудшенного сгорания, поскольку события ухудшенного сгорания могут быть связаны с увеличенными вибрациями, как будет более детально раскрыто ниже.
В некоторых примерах, на шаге 525 способ 500 может дополнительно или альтернативно предусматривать подачу команды установки электронного дросселя (например, дросселя 197) под большим углом или в более открытое положение. Иными словами, контроллер (например, контроллер 12) транспортного средства может направить сигнал приводу электронного дросселя для установки дросселя в более открытое положение с возможностью направления большего количества всасываемого воздуха в двигатель для сгорания.
В некоторых примерах, на шаге 525 способ 500 может дополнительно или альтернативно предусматривать изменение момента зажигания в сторону опережения в цилиндре (цилиндрах), впрыск топлива в которые не отсечен. Например, как раскрыто выше, на шаге 525 может быть отсечен впрыск топлива в предварительно выбранный цилиндр. Поэтому в цилиндрах, в число которых не входит предварительно выбранный цилиндр, момент зажигания может быть изменен в сторону опережения для создания детонации в двигателе, могущей дополнительно повысить вибрации двигателя. А именно, контроллер (например, контроллер 12) транспортного средства может направить сигнал свече (например, свече 188) зажигания, приведя свечу зажигания в действие для более раннего начала сгорания.
В некоторых примерах, на шаге 525 способ 500 может дополнительно или альтернативно предусматривать периодическое повышение и снижение частоты вращения двигателя. А именно, контроллер (например, контроллер 12) транспортного средства может регулировать частоту вращения двигателя (ЧВД) для ее повышения до первой заданной ЧВД с последующим снижением до второй заданной ЧВД, при этом данную последовательность можно повторять на протяжении тестовой диагностики активной опоры двигателя. Периодическое повышение и снижение частоты вращения двигателя в течение всего периода тестовой диагностики активной опоры двигателя позволяет повысить вибрацию транспортного средства.
Кроме того, в некоторых примерах, на шаге 525 способ 500 может дополнительно или альтернативно предусматривать включение и выключение компрессора (например, компрессора 198) для системы (например, системы 199) КВ. Например, компрессор КВ можно включить на первый заданный интервал времени, а затем выключить на второй заданный интервал времени. Данный процесс можно повторять на протяжении тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя, например. Циклическое включение и выключение компрессора КВ позволяет повысить вибрацию транспортного средства.
Перейдем к шагу 530, способ 500 может включать в себя перевод активных опор двигателя в первый режим (например, режиме демпфирования) работы, и может дополнительно включать в себя запись результирующего образца вибрации рамы транспортного средства. В одном примере, со ссылкой на пример активной опоры двигателя (например, опоры 300), изображенной на ФИГ. 3, перевод активных опор двигателя в первый режим, режиме демпфирования, может включать в себя подачу команды двухходовому клапану (например, клапана 346) на соединение вакуума (например, вакуума 348) с вакуумной камерой (например, камерой 365) активной опоры двигателя (например, опоры 300). В одном примере вибрации могут отслеживать посредством датчика уровня топлива или указателя (например, указателя 187) уровня топлива, расположенного в топливном баке. А именно, вибрацию транспортного средства можно отслеживать как функцию от колебания топлива в топливном баке (например, баке 185), при этом колебание топлива можно определять посредством датчика уровня топлива или указателя уровня топлива. Например, по росту колебаний уровня топлива, отслеживаемых посредством датчика уровня топлива, можно определить, что вибрации транспортного средства растут. Аналогичным образом, по уменьшению колебаний уровня топлива, отслеживаемых посредством датчика уровня топлива, можно определить, что вибрации транспортного средства падают. Иными словами, чем больше колебание топлива, показателем которого являются колебания уровня топлива, тем больше может быть вибрация транспортного средства, при этом, чем меньше колебание топлива, показателем которого являются колебания уровня топлива, тем меньше может быть вибрация транспортного средства.
В настоящем документе первый режим работы активной опоры двигателя следует понимать, как включающий в себя режим демпфирования. В режиме демпфирования, вибрации транспортного средства, вызванные событиями ухудшенного сгорания, могут демпфировать посредством активных опор двигателя, для того, чтобы, в соответствии с событиями ухудшенного сгорания, могли быть указаны очень низкие показатели вибрации, или отсутствие вибрации. Иными словами, в режиме демпфирования, или первом режиме, вибрации транспортного средства не могут соотноситься с событиями ухудшенного сгорания. Вместо этого механические вибрации, вызываемые событиями ухудшенного сгорания, могут эффективно демпфироваться посредством активных опор двигателя, так, чтобы посредством вибрационных или инерционных датчиков были указаны очень низкие показатели вибрации, или отсутствие вибрации. Следует понимать, что наибольшим источником вибрации транспортного средства могут быть события ухудшенного сгорания, а также то, что можно применять любую дополнительную методику повышения вибрации транспортного средства (например, изменение в сторону опережения момента зажигания, циклическое включение и выключение компрессора КВ, циклическое повышение и снижение частоты вращения двигателя и т.п.) для дополнительного повышения вибраций, вызванных событиями ухудшенного сгорания. По существу, установление связи между вибрациями, отслеживаемыми посредством датчика (например, 187) уровня топлива, и событиями ухудшенного сгорания может обеспечить надежное средство для анализа эффективности активных опор двигателя транспортного средства. Эффективно демпфируемые вибрации в настоящем документе могут упоминаться, как, например, вибрации, находящиеся ниже порогового уровня вибрации.
На шаге 530 подача команды активным опорам двигателя перейти в первый режим может включать в себя подачу команды активным опорам двигателя перейти в первый режим на первый заданный интервал времени. Соответственно, переходя к шагу 535, способ 500 может включать в себя указание того, прошел ли первый заданный интервал времени. Если истечение первого заданного интервала времени не указано, способ 500 может вернуться к шагу 530 и может включать в себя продолжение поддержания активных опор двигателя в первом режиме, и может дополнительно продолжить записывать результирующий образец вибрации рамы транспортного средства посредством указателя (например, указателя 187) уровня топлива.
Альтернативно, в ответ на истечение первого заданного интервала времени на шаге 535, способ 500 может переходить к шагу 540. На шаге 540 способ 500 может включать в себя перевод активных опор двигателя во второй режим работы и может дополнительно включать в себя запись результирующего образца вибрации рамы транспортного средства. Со ссылкой на пример активной опоры двигателя (например, опоры 300), изображенной на ФИГ. 3, подача команды активной опоре двигателя перейти во второй режим работы может включать в себя подачу команды двухходовому клапану (например, клапана 346) на соединение вакуума (например, вакуума 347) с вакуумной камерой (например, камерой 365) активной опоры двигателя. Аналогично случаю, раскрытому выше, вибрации могут отслеживать посредством указателя (например, указателя 187) уровня топлива. В настоящем документе второй режим работы активной опоры двигателя следует понимать, как включающий в себя режим увеличенной жесткости. В режиме увеличенной жесткости вибрации двигателя вызываемые событиями ухудшенного сгорания (а также дополнительной вибрации транспортного средства, возбужденной посредством изменения в сторону опережения момента зажигания, циклического повышения и снижения частоты вращения двигателя, циклического включения и выключения компрессора КВ и т.п.), могут быть значительными или незначительно демпфируемыми, так, чтобы вибрации транспортного средства, записываемые посредством указателя уровня топлива, могли быть сопоставлены с событиями ухудшенного сгорания. Как уже обсуждалось, в контроллере может храниться результирующий образец вибрации транспортного средства во время отключения подачи топлива к предварительно выбранному цилиндру и во время работы активных опор двигателя во втором режиме (например, режиме увеличенной жесткости). В настоящем документе недостаточно демпфированные вибрации транспортного средства могут упоминать, как вибрации транспортного средства, находящиеся выше порогового уровня вибрации по сравнению с, например, достаточно демпфированными вибрациями транспортного средства, которые могут быть ниже порогового уровня вибрации.
На шаге 540 перевод активных опор двигателя во второй режим может включать в себя перевод активных опор двигателя во второй режим на второй заданный интервал времени. В некоторых примерах, второй заданный интервал времени может отличаться от первого заданного интервала времени. Однако, в других примерах, второй заданный интервал времени может содержать тот же, или практически тот же интервал времени, как и первый заданный интервал времени. Соответственно, переходя к шагу 545, способ 500 может включать в себя указание того, прошел ли первый заданный интервал времени. На шаге 545, если истечение второго заданного интервала времени не указано, способ 500 может вернуться к шагу 540 и может включать в себя продолжение поддерживания активных опор двигателя во втором режиме, и может дополнительно продолжить записывать результирующий образец вибрации рамы транспортного средства.
Альтернативно, в ответ на истечение второго заданного интервала времени на шаге 545, способ 500 может переходить к шагу 550. На шаге 550 способ 500 может включать в себя новое перевод активных опор двигателя в первый режим работы. Как обсуждалось выше, первый режим работы может включать в себя режим работы, при котором активный опоры двигателя работают в режиме демпфирования. Соответственно, пока активные опоры двигателя работают в первом режиме, результирующий образец вибрации транспортного средства могут записывать вновь посредством контроллера транспортного средства. Возвращение к первому режиму работу могут исполнять в течение третьего заданного интервала времени. В некоторых примерах, третий заданный интервал времени может быть таким же, или практически таким же, как и первый заданный интервал времени и/или второй заданный интервал времени. Однако, в других примерах, третий заданный интервал времени может отличаться от первого заданного интервала времени или второго заданного интервала времени.
Таким образом, переходя к шагу 555, способ 500 может включать в себя указание того, прошел ли третий заданный интервал времени. На шаге 555, если истечение третьего заданного интервала времени не указано, способ 500 может вернуться к шагу 550 и может включать в себя продолжение поддерживания активных опор двигателя в первом режиме, и может дополнительно продолжить записывать результирующий образец вибрации рамы транспортного средства.
Альтернативно, в ответ на истечение третьего заданного интервала времени на шаге 555, способ 500 может переходить к шагу 560. На шаге 560 способ 500 может включать в себя проведение диагностики активной опоры двигателя согласно таблице, изображенной на ФИГ. 6.
Перейдем к ФИГ. 6, где таблица 600 иллюстрирует потенциальные результаты процедуры тестовой диагностики активной опоры двигателя. В некоторых примерах, таблица 600 может содержать справочную таблицу и может храниться, например, в контроллере транспортного средства. Записанный образец вибрации транспортного средства во время первого заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают в первом режиме, во время второго заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают во втором режиме, и во время третьего заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают в первом режиме, могут сравнивать с таблицей 600 для диагностики активных опор двигателя.
Указывают три потенциальных диагноза, названных результатом А, результатом В и результатом С. В частности, могут определять, связаны ли вибрации рамы транспортного средства с событиями ухудшенного сгорания. В некоторых примерах, вибрации транспортного средства могут быть связаны с событиями ухудшенного сгорания по отношению к указанным вибрациям транспортного средства, находящимся выше порогового уровня вибрации (пороговый уровень вибрации), как обсуждалось выше, и могут дополнительно содержать вибрации двигателя в течение порогового значения времени события ухудшенного сгорания. Например, величину вибрации рамы транспортного средства могут указывать посредством указателя (например, указателя 187) уровня топлива, а также величину вибрации могут сравнивать с пороговым уровнем вибрации. Кроме того, в контроллере может храниться временная последовательность событий ухудшенного сгорания, а вибрации транспортного средства, находящиеся выше порогового уровня вибрации, и происходящие в течение порогового времени события ухудшенного сгорания, могут указывать связанными с конкретным событием ухудшенного сгорания. На основе режима работы активных опор двигателя в первый заданный интервал 530 времени, второй заданный интервал 540 времени и третий заданный интервал 550 времени, и того, связан ли образец вибрации транспортного средства с событиями ухудшенного сгорания во время первого, второго и третьего заданных интервалов времени, могут определять диагнозы того, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом (например, результат А), заклинивают ли активные опоры двигателя в первом режиме, режиме демпфирования (например, результат В), или заклинивают ли активных опор двигателя во втором режиме, режиме увеличенной жесткости (например, результат С).
В частности, может быть определено, что активные опоры двигателя транспортного средства функционируют требуемым образом (например, результат А) по отношению к записанному образцу вибрации, не связанному (Нет) с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме во время первого заданного интервала времени, связанному (Да) с событиями ухудшенного сгорания во втором режиме во время второго заданного интервала времени, и не связанному (Нет) с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме во время третьего заданного интервала времени. В качестве примера, во время первого заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают в первом режиме, можно ожидать, что события ухудшенного сгорания значительно демпфируются. Таким образом, записанный образец вибрации может быть ожидаемо не связан с событиями ухудшенного сгорания. Иными словами, любые вибрации, вызываемые событиями ухудшенного сгорания, могут быть ожидаемо ниже порогового уровня вибрации. Альтернативно, в ответ на работу активных опор двигателя во втором положении во время второго заданного интервала времени, вибрации, вызываемые событиями ухудшенного сгорания, могут быть ожидаемо выше порогового уровня вибрации, таким образом, записанный образец вибрации может быть ожидаемо связан с событиями ухудшенного сгорания во время второго заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают во втором положении. Кроме того, во время третьего заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя могут возвращаться к первому, режиме демпфирования, можно также ожидать, что записанный образец вибрации может быть не связан с событиями ухудшенного сгорания.
Таким образом, если записанный образец вибрации рамы транспортного средства не связан (Нет) с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме во время первого заданного интервала времени, связан (Да) с событиями ухудшенного сгорания во втором режиме во время второго заданного интервала времени, и не связан (Нет) с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме во время третьего заданного интервала времени, то может быть указано, что активные опоры двигателя функционируют требуемым образом.
В другом примере, могут определять заклинивание активных опор транспортного средства в первом, режиме демпфирования (например, результат В), по отношению к записанному образцу вибрации, не связанному (Нет) с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме во время первого заданного интервала времени, не связанному (Нет) с событиями ухудшенного сгорания во втором режиме во время второго заданного интервала времени, и не связанному (Нет) с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме во время третьего заданного интервала времени. Как обсуждалось выше, во время первого заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают в первом режиме, события ухудшенного сгорания могут ожидаемо значительно демпфироваться, что наблюдается во время первого заданного интервала времени, поскольку образец вибрации не указан (Нет) связанным с событиями ухудшенного сгорания. При переходе ко второму режиму работы во время второго заданного интервала времени, записанный образец вибрации может быть ожидаемо связан с событиями ухудшенного сгорания. Однако, для результата В, при переходе ко второму режиму работы, образец вибрации транспортного средства не указан связанным с событиями ухудшенного сгорания. Кроме того, во время третьего заданного интервала времени, когда активные опоры снова работают в первом режиме, события ухудшенного сгорания могут ожидаемо значительно демпфироваться. Таким образом, в ответ на то, что записанный образец вибрации не связан с событиями ухудшенного сгорания во время любого из первого заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают в первом режиме, второго заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают во втором режиме, и третьего заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают в первом режиме, могут указывать заклинивание активных опор двигателя в первом, режиме демпфирования (например, результат В).
В другом примере, могут определять заклинивание активных опор двигателя транспортного средства во втором, режиме увеличенной жесткости (например, результат С), в ответ на то, что записанный образец вибрации связан (Да) с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме во время первого заданного интервала времени, связан (Да) с событиями ухудшенного сгорания во втором режиме во время второго заданного интервала времени, и, кроме того, связан (Да) с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме во время третьего заданного интервала времени. Как обсуждалось выше, во время первого заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают в первом режиме, события ухудшенного сгорания могут ожидаемо значительно демпфироваться, что нельзя наблюдать во время первого заданного интервала времени для результата С. Иными словами, пока вибрации рамы транспортного средства ожидаемо не связаны с событиями ухудшенного сгорания во время первого заданного интервала времени, вместо этого вибрации рамы транспортного средства указывают связанными (Да) с событиями ухудшенного сгорания. Кроме того, при переходе ко второму режиму работы во время второго заданного интервала времени, записанный образец вибрации может быть ожидаемо связан с событиями ухудшенного сгорания. Для результата С, записанный образец вибраций указывают связанным (Да) с событиями ухудшенного сгорания во время второго заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают во втором режиме. Кроме того, при переходе к первому режиму работы во время третьего заданного интервала времени, записанный образец вибрации может ожидаемо быть не связан с событиями ухудшенного сгорания. Однако, для результата С, записанный образец вибраций указывают связанным (Да) с событиями ухудшенного сгорания во время третьего заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают в первом режиме. Таким образом, в ответ на то, что записанный образец вибрации связан (Да) с событиями ухудшенного сгорания во время любого из первого заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают в первом режиме, второго заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают во втором режиме, и третьего заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают в первом режиме, могут указывать заклинивание активных опор двигателя во втором режиме увеличенной жесткости (например, результат С).
Таким образом, возвращаясь к шагу 560 способа 500, способ может включать в себя диагностику того, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом (например, результат А), заклинивают ли активные опоры двигателя в первом режиме (например, результат В), или заклинивают ли активные опоры двигателя во втором режиме (например, результат С). Как обсуждалось, могут определять образец вибрации рамы транспортного средства во время первого, второго и третьего заданных интервалов времени, и также указывать, связаны ли подобные образцы с событиям ухудшенного сгорания во время каждого из первого, второго и третьего заданных интервалов времени. Посредством сравнения результатов того, связаны ли вибрации транспортного средства с событиями ухудшенного сгорания во время первого заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают в первом режиме, во время второго заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают во втором режиме, и во время третьего заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают в первом режиме, для диагностики того, что активные опоры двигателя функционируют требуемым образом, могут использовать таблицу 600.
Соответственно, перейдя к шагу 565, способ 500 может включать в себя указание того, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом, или заклинивают ли активные опоры двигателя либо в первом, режиме демпфирования, либо во втором режиме увеличенной жесткости. В ответ на указание того, что активные опоры двигателя функционируют требуемым образом, способ 500 может переходить к шагу 575 и может включать в себя обновление параметров работы транспортного средства. Обновление параметров работы транспортного средства на шаге 575 может включать в себя хранение результатов тестовой диагностики в контроллере. Например, могут указывать проведение диагностики активной опоры двигателя и то, что, в ответ на проведение диагностики активной опоры двигателя, было определено функционирование активных опор двигателя транспортного средства требуемым образом.
Также следует понимать, что на шаге 575 можно восстановить базовые параметры работы транспортного средства. Например, можно восстановить базовое рабочее состояние активных опор (например, опор 133) двигателя. В некоторых примерах базовое рабочее состояние может включать в себя первый режим демпфирования, а в других примерах базовые рабочие состояния могут включать в себя второй режим увеличенной жесткости. Кроме того, можно восстановить базовую частоту вращения двигателя, которая может включать в себя частоту вращения холостого хода двигателя, например. Дополнительно можно вернуть дроссель в базовое положение дросселя. Базовое положение дросселя может включать в себя положение дросселя, менее открытое (меньше угла большого открытия), чем положение дросселя во время тестовой диагностики. Дополнительно можно прекратить циклическое включение и выключение компрессора КВ, если компрессор КВ циклически включали и выключали во время тестовой диагностики. Кроме того, можно возобновить впрыск топлива в предварительно выбранный цилиндр и восстановить базовый момент зажигания (например, не измененный в сторону опережения) в цилиндрах, не являющихся предварительно выбранным цилиндром. Кроме того, может быть восстановлено базовое состояние тормозов (например, тормозной педали и электронного стояночного тормоза), которое может включать в себя состояние до начала тестовой процедуры диагностики. Дополнительно можно восстановить базовое состояние трансмиссии, могущее включать в себя состояние трансмиссии до начала тестовой процедуры диагностики. Затем способ 500 может завершиться.
Альтернативно, на шаге 565, в ответ на указание того, что активные опоры двигателя не функционируют требуемым образом, способ 500 может переходить к шагу 570. Например, на шаге 570 способ 500 может включать в себя указание заклинивания активных опор двигателя в первом режиме демпфирования, или заклинивание активных опор двигателя во втором режиме увеличенной жесткости.
Соответственно, на шаге 570 способ 500 может включать в себя обновление параметров работы транспортного средства. Например, обновление параметров работы транспортного средства на шаге 570 может включать в себя хранение результатов тестовой диагностики в контроллере. В частности, может быть указано проведение процедуры тестовой диагностики активной опоры двигателя, и, в ответ на проведение диагностики активной опоры двигателя, могут указать заклинивание активных опор двигателя в первом режиме или втором режиме, в зависимости от результата тестовой диагностики. На шаге 570 обновление параметров работы транспортного средства может дополнительно включать в себя установку флажка в контроллере или установку диагностического кода неисправности (ДКН). Кроме того, на шаге 570 обновление параметров работы транспортного средства может включать в себя освещение лампы индикатора неисправности (ЛИН), уведомляющей оператора (если он присутствует) о необходимости сервисного обслуживания транспортного средства. В некоторых примерах, на шаге 570 обновление параметров работы транспортного средства может включать в себя ограничение максимальной частоты вращения двигателя в ответ на указание заклинивания активных опор двигателя во втором режиме увеличенной жесткости.
Также следует понимать, что на шаге 570 можно восстановить базовые параметры работы транспортного средства. Например, можно восстановить базовое состояние активных опор (например, опор 133) двигателя. В некоторых примерах базовое рабочее состояние может включать в себя первый режим демпфирования, а в других примерах - второй режим увеличенной жесткости. Кроме того, можно восстановить базовую частоту вращения двигателя, могущую включать в себя частоту вращения холостого хода двигателя, например. Кроме того, можно вернуть дроссель в базовое положение дросселя. Базовое положение дросселя может включать в себя менее открытое (меньше угла большого открытия) положение дросселя, чем положение дросселя во время тестовой диагностики. Также можно прекратить циклическое включение и выключение компрессора КВ, если компрессор КВ циклически включали и выключали во время тестовой диагностики. Кроме того, можно возобновить впрыск топлива в предварительно выбранный цилиндр и восстановить базовый (например, не измененный в сторону опережения) момент зажигания в цилиндрах, не являющихся предварительно выбранным цилиндром. Также можно восстановить базовое состояние тормозов (например, тормозной педали и электронного стояночного тормоза), могущее включать в себя состояние до начала тестовой процедуры диагностики. Кроме того, можно восстановить базовое состояние трансмиссии, могущее включать в себя состояние трансмиссии до начала тестовой процедуры диагностики. Затем способ 500 может завершиться.
Перейдем к ФИГ. 7, где показан пример временной диаграммы 700 для проведения процедуры тестовой диагностики активной опоры двигателя согласно способу 500, изображенному в настоящем документе, и со ссылкой на ФИГ. 5, а также в соответствии с системами, раскрытыми в настоящем документе, и со ссылкой на ФИГ. 1-4. Временная диаграмма 700 включает в себя график 705, указывающий работает ли (да) двигатель (например, двигателя 10) транспортного средства или нет (нет) с течением времени. Например, работающий двигатель может включать в себя двигатель, сжигающий топливо и воздух. Временная диаграмма 700 включает в себя график 710, указывающий скорость транспортного средства с течением времени. Транспортное средство может быть остановлено или может перемещаться при различных скоростях (+), больших, чем при остановке. Временная диаграмма 700 дополнительно включает в себя график 715, указывающий, соблюдены ли условия теста опоры двигателя, с течением времени. Условия могут быть либо соблюдены (да), либо не соблюдены (нет). Временная диаграмма 700 дополнительно включает в себя график 720, указывающий, работают ли активные опоры двигателя в первом, режиме демпфирования, или во втором режиме увеличенной жесткости, с течением времени. Временная диаграмма 700 дополнительно включает в себя график 725, указывающий поддерживают ли подачу топлива в предварительно выбранный цилиндр (вкл), или прекращают подачу (выкл), с течением времени. Временная диаграмма 700 дополнительно включает в себя график 730, указывающий, указаны ли события ухудшенного сгорания (да), или нет (нет), с течением времени. Временная диаграмма 700 дополнительно включает в себя график 735, указывающий вибрации рамы транспортного средства, записанные посредством указателя уровня топлива (УУТ), с течением времени. Вибрации, на которые указывает колебание уровня топлива, могут увеличиваться (+) или уменьшаться (-), например. Линия 736 представляет собой пороговый уровень вибрации, превышение которого может означать то, что вибрации рамы транспортного средства связаны с событиями ухудшенного сгорания. Временная диаграмма 700 дополнительно включает в себя график 740, указывающий, функционируют ли (да) активные опоры двигателя требуемым образом, или нет (нет), с течением времени. Временная диаграмма 700 также содержит график 745, указывающий изменение ЧВД, во времени. ЧВД может увеличиваться (+) или уменьшаться (-), например.
В момент времени t0, двигатель указывают работающим как показано на графике 705, и, таким образом, он считается сжигающим воздух и топливо. Графиком 710 указано, что транспортное средство перемещается со скоростью выше скорости остановки. Однако, графиком 715 указано несоблюдение условий для проведения процедуры тестовой диагностики активной опоры двигателя. Как обсуждалось выше, соблюдение условий может включать в себя режим холостого хода двигателя, где двигатель запущен, но транспортное средство не передвигается, условие статичности, заданный интервал времени, прошедший с момента прошедшей диагностики активной опоры двигателя, определение события удаленного пуска, определение того, что в транспортном средстве никто не присутствует и т.д. Поскольку соблюдение условий для тестовой диагностики активной опоры двигателя не указано, графиком 725 указывается поддерживание подачи топлива в предварительно выбранный цилиндр. Соответственно, график 710 указывает отсутствие событий ухудшенного сгорания. Кроме того, график 720 указывает работу активных опор двигателя в первом, режиме демпфирования. Таким образом, график 735 показывает указание указателем уровня топлива низкого уровня вибрации от рамы транспортного средства. Кроме того, в момент времени t0 указывают функционирование активных опор двигателя требуемым образом. Хотя, на самом деле, опоры двигателя могут не функционировать требуемым образом, как будет более подробно раскрыто ниже, в момент времени t0 указывают, что опоры двигателя функционируют требуемым образом. Например, тестовую диагностику активной опоры двигателя могли не проводить с момента прошлой тестовой диагностики опоры двигателя, где было указано функционирование активных опор двигателя требуемым образом. Таким образом, в момент времени t0 указывают функционирование активных опор двигателя требуемым образом.
Между моментами времени t0 и t1, транспортное средство замедляют и останавливают, поддерживая двигатель запущенным. Кроме того, в момент времени t1 указывают соблюдение условия для проведения процедуры тестовой диагностики активной опоры двигателя. Хотя четкое изображение отсутствует, следует понимать, что в ответ на соблюдение условий для тестовой диагностики активной опоры двигателя, педаль тормоза (например, педаль 156) могут поддерживать нажатой, или могут дать команду колесным тормозам перейти в активированное состояние посредством контроллера, причем сила торможения к одному или более колесам может быть увеличена. Кроме того, трансмиссию (например, трансмиссию 137) транспортного средства могут поддерживать в режиме движения или дать команду на ее перевод в режим движения посредством контроллера. Кроме того, контроллер транспортного средства может подать команду включения электронного парковочного тормоза (например, тормоза 152). Соответственно, в момент времени t1 отключают подачу топлива к предварительно выбранному цилиндру двигателя. В частности, контроллер может посылать команду топливному инжектору на отключение подачи топлива к предварительно выбранному цилиндру (например, инжектору 66), выполненному с возможности подачи топлива к предварительно выбранному цилиндру. Возбуждение событий ухудшенного сгорания может быть достигнуто посредством отключения подачи топлива к предварительно выбранному цилиндру. Кроме того, начинают циклически повышать и снижать ЧВД. Например, ЧВД можно повышать до первой заданной ЧВД с последующим снижением до второй заданной ЧВД, продолжая такой цикл в течение всего периода тестовой диагностики активной опоры двигателя, как видно из графика 745.
Кроме того, хотя это и не показано явным образом, в некоторых примерах следует понимать, что, если соблюдены условия для тестовой диагностики активной опоры двигателя, можно изменить в сторону опережения момент зажигания в цилиндрах двигателя, в число которых не входит предварительно выбранный цилиндр, для повышения вибрации транспортного средства. В еще одном примере, если соблюдены условия для тестовой диагностики активной опоры двигателя, контроллер транспортного средства может подать команду установки дросселя в более открытое или расширенное положение. Результатом такого увеличения открытия дросселя может стать, например, увеличение потока всасываемого воздуха в двигатель, что позволяет повысить вибрацию транспортного средства. В еще одном примере, если соблюдены условия для тестовой диагностики активной опоры двигателя, можно циклически включать и выключать компрессор КВ на протяжении тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя. Как раскрыто выше, контроллер транспортного средства может подать команду приведения компрессора КВ в состояние «вкл.» на первый заданный интервал времени с последующим приведением в состояние «выкл.» на второй заданный интервал времени. Следует понимать, что компрессор КВ можно циклически включать и выключать таким образом в течение всего периода тестовой диагностики активной опоры двигателя.
Таким образом, между моментами времени t2 и t3, записывают вибрации рамы транспортного средства, например, образец вибрации рамы транспортного средства, когда активные опоры двигателя работают в первом, режиме демпфирования. Как показано, между моментами времени t2 и t3 указывают три события ухудшенного сгорания, однако, этот пример является иллюстративным, и поэтому между моментами времени t2 и t3 могут происходить больше, чем три события ухудшенного сгорания. Следует понимать, что, как обсуждалось выше, интервал времени между моментами времени t2 и t3 может содержать первый заданный интервал времени.
В момент времени t3 активные опоры двигателя переключают из первого режима во второй режим увеличенной жесткости. Между моментами времени t3 и t4, когда активные опоры двигателя работают во втором режиме, контроллером транспортного средства записывается образец вибрации рамы транспортного средства. Аналогично раскрытому выше, между моментами времени t3 и t4 указаны три события ухудшенного сгорания, однако, между моментами времени t3 и t4 могут происходить больше, чем три события ухудшенного сгорания. Следует понимать, что, как обсуждалось выше, интервал времени между моментами времени t3 и t4 может содержать второй заданный интервал времени.
В момент времени t4 активные опоры двигателя переключают из второго режима обратно в первый режим. Между моментами времени t4 и t5, когда активные опоры двигателя работают во втором режиме, контроллером транспортного средства записывается образец вибрации рамы транспортного средства. Аналогично раскрытому выше, между моментами времени t4 и t5 указаны три события ухудшенного сгорания, однако, между моментами времени t4 и t5 могут происходить больше, чем три события ухудшенного сгорания. Следует понимать, что, как обсуждалось выше, интервал времени между моментами времени t4 и t5 может содержать третий заданный интервал времени.
Между моментами времени t2 и t5, график 740 указан пунктирной линией для иллюстрации проходящей процедуры тестовой диагностики активной опоры двигателя, и, таким образом, во время интервала времени между моментами времени t2 и t5 неизвестно, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом.
В момент времени t5 процедура тестовой диагностики активной опоры двигателя завершается. Иными словами, вибрации транспортного средства записывали во время первого заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают в первом режиме, во время второго заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают во втором режиме, и во время третьего заданного интервала времени, когда активные опоры двигателя работают в первом режиме. Соответственно, контроллер транспортного средства может запрашивать справочную таблицу для того, чтобы определить, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом. Как обсуждалось выше, подобная справочная таблица может содержать справочную таблицу 600, изображенную на ФИГ. 6. Для определения того, связаны ли события ухудшенного сгорания с записанными данными от указателя уровня топлива, контроллер транспортного средства может обрабатывать данные, соответствующие событиям ухудшенного сгорания, и данные, записанные посредством указателя (например, указателя 187) уровня топлива.
На примере временной диаграммы 700, данные, записанные указателем уровня топлива, соответствующие событиям ухудшенного сгорания, находятся выше порогового уровня вибрации в первом заданном интервале времени, втором заданном интервале времени и третьем заданном интервале времени. Таким образом, следует понимать, что при работе активных опор двигателя в первом режиме во время первого заданного интервала времени и во время третьего заданного интервала времени, события ухудшенного сгорания демпфируются не эффективно. Вместо этого, записанные вибрации в первый заданный интервал времени, второй заданный интервал времени и третий заданный интервал времени указывают связанными с событиями ухудшенного сгорания. Поэтому, результаты тестовой диагностики активной опоры двигателя соответствуют результату С, раскрытому выше в отношении ФИГ. 6. В частности, могут определять заклинивание активных опор двигателя во втором режиме (например, режиме увеличенной жесткости). Хотя пример временной диаграммы изображает условие, где активные опоры двигателя заклинены во втором режиме, другие примеры результатов, такие, как результаты А или В, раскрытые выше в отношении ФИГ. 6, могут быть указаны при условиях, при которых указано функционирование активных опор двигателя требуемым образом (например, результат А), или в ответ на указание заклинивания активных опор двигателя в первом режиме (например, результат В).
Соответственно, в момент времени t5 график 740 указывает, что активные опоры двигателя не функционируют требуемым образом. В ответ на указание того, что активные опоры двигателя не функционируют требуемым образом, контроллер может устанавливать флажок и запускать освещение лампы индикатора неисправности (ЛИН) для уведомления оператора транспортного средства (если присутствует) о необходимости сервисного обслуживания транспортного средства. Кроме того, поскольку тестовая диагностика активной опоры двигателя с первого по третий заданные интервалы времени указана завершенной, график 715 больше не показывает соблюдение условий проведения тестовой диагностики активной опоры двигателя. Поскольку условия для проведения тестовой диагностики активной опоры двигателя больше не соблюдены, подачу топлива к предварительно выбранному цилиндру возобновляют. Например, контроллер может дать команду топливному инжектору, выполненному с возможностью подачи топлива к предварительно выбранному цилиндру, возобновить подачу топлива. Кроме того, ЧВД можно вернуть к базовой ЧВД до начала тестовой диагностики. Хотя это и не показано явным образом, следует понимать, что, если компрессор КВ циклически включали и выключали во время тестовой диагностики, можно возобновить базовые состояния компрессора КВ до диагностики. Также, хотя это и не показано явным образом, можно возобновить базовое рабочее состояние подачи искры в цилиндры двигателя, в число которых не входит предварительно выбранный цилиндр, подача топлива в который была прекращена. Например, может быть подана команда осуществления зажигания без опережения. Между моментами времени t5 и t6 график 710 указывает возобновление передвижения транспортного средства.
Таким образом, процедуру тестовой диагностики активной опоры двигателя транспортного средства могут производить во время остановки на холостом ходу. В некоторых примерах для диагностики того, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом, тест могут производить на автономно управляемом транспортном средстве, даже при условиях, когда оператор транспортного средства и другие пассажиры могут отсутствовать. Однако, такой пример не должен быть ограничивающим, и тестовую диагностику активной опоры двигателя могут дополнительно или альтернативно производить на транспортных средствах, не предназначенных для автономного управления, на таких, как обычные бензиновые (или использующие другие виды топлива) транспортные средства, гибридные электромобили, гибридные электромобили с подзарядкой, и т.д.
Технический результат заключается в том, что для транспортных средств с активно управляемыми опорами двигателя при статичных условиях, например, условиях холостого хода двигателя, вибрации двигателя могут возбуждаться посредством отключения подачи топлива в предварительно выбранный цилиндр двигателя. При возбуждение вибраций посредством отключения подачи топлива в предварительно выбранный цилиндр, вибрации шасси транспортного средства могут отслеживать при условиях, при которых возбуждаемые вибрации ожидаемо будут демпфироваться, и при условиях, при которых возбуждаемые вибрации ожидаемо не будут демпфироваться. Посредством отслеживания того, демпфированы ли возбуждаемые вибрации, или нет, при управлении активными опорами двигателя в обоих режимах демпфирования и увеличенной жесткости, может быть определено, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом, заклинивают ли в режиме демпфирования или заклинивают ли в режиме увеличенной жесткости. Посредством периодического определения того, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом, могут уменьшать сложности, возникающие в системе транспортного средства из-за нефункционирования активных опор двигателя требуемым образом.
В одном примере, способ может включать в себя, в ответ на вибрацию шасси во время каждого из режимов, указание изнашивания активной опоры двигателя посредством возбуждения событий ухудшенного сгорания в предварительно выбранном цилиндре двигателя и работы активной опоры двигателя во множестве режимов.
Системы, раскрытые в настоящем документе и со ссылкой на ФИГ. 1-4, а также способы, раскрытые в настоящем документе и со ссылкой на ФИГ. 5, могут обеспечивать одну или несколько систем и один или несколько способов. В одном примере способа: определяют деградацию активной опоры двигателя посредством возбуждения событий ухудшенного сгорания в предварительно выбранном цилиндре двигателя, и эксплуатируют указанную активную опору двигателя в нескольких режимах, при этом определение осуществляют по величине вибрации шасси транспортного средства в каждом из режимов. В первом примере способа величину вибрации шасси транспортного средства определяют по уровню колебания топлива в топливном баке, из которого топливо поступает в двигатель, причем уровень колебания топлива определяют посредством датчика уровня топлива. Второй пример способа опционально включает в себя первый пример, и в нем эксплуатация указанной активной опоры двигателя в нескольких режимах также включает в себя: подачу команды приведения активной опоры двигателя в первый режим эксплуатации активной опоры двигателя - режим демпфирования - на первый заданный интервал времени, с последующей подачей команды приведения активной опоры двигателя во второй режим эксплуатации активной опоры двигателя - режим увеличенной жесткости - на второй заданный интервал времени, а затем подачу команды приведения активной опоры двигателя вновь в первый режим эксплуатации активной опоры двигателя - режим демпфирования - на третий заданный интервал времени; причем базовая эксплуатации активной опоры двигателя включает в себя подачу команды приведения активной опоры двигателя в первый режим демпфирования в состояниях холостого хода для поглощения нежелательной вибрации шасси и подачу команды приведения активной опоры двигателя во второй режим увеличенной жесткости при более высоких частотах вращения и нагрузках двигателя для уменьшения нежелательного движения двигателя. Третий пример способа опционально включает в себя первый и/или второй примеры, и в нем определение деградации активной опоры двигателя также включает в себя: определение того, связаны ли исходящие от шасси транспортного средства вибрации с событиями ухудшенного сгорания, во время управления активными опорами двигателя в первом режиме и втором режиме; указание того, что активная опора двигателя функционирует требуемым образом, если вибрации шасси транспортного средства не связаны с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме, при этом вибрации шасси транспортного средства связаны с событиями ухудшенного сгорания во втором режиме; указание того, что активные опоры двигателя заклинило в первом режиме, если вибрации шасси транспортного средства не связаны с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме, причем вибрации шасси транспортного средства не связаны с событиями ухудшенного сгорания во втором режиме; и указание того, что активные опоры двигателя заклинило во втором режиме, если вибрации шасси транспортного средства связаны с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме, причем вибрации шасси транспортного средства также связаны с событиями ухудшенного сгорания во втором режиме. Четвертый пример способа опционально включает в себя любой один или более из примеров с первого по третий, и в нем определение того, связаны ли исходящие от шасси транспортного средства вибрации с событиями ухудшенного сгорания, во время управления активными опорами двигателя в первом режиме и втором режиме, также включает в себя: указание того, что исходящие от шасси транспортного средства вибрации связаны с событиями ухудшенного сгорания, если исходящие от шасси транспортного средства вибрации превышают пороговый уровень вибрации в пределах порогового времени после событий ухудшенного сгорания. Пятый пример способа опционально включает в себя любой один или более из примеров с первого по четвертый, и в нем возбуждение событий ухудшенного сгорания в предварительно выбранном цилиндре также включает в себя: отсечку подачи топлива в предварительно выбранный цилиндр двигателя посредством подачи команды топливной форсунке, выполненной с возможностью подачи топлива в предварительно выбранный цилиндр двигателя, прекратить впрыск топлива в предварительно выбранный цилиндр двигателя. Шестой пример способа опционально включает в себя любой один или более из примеров с первого по пятый и дополнительно содержит шаг, на котором повышают вибрацию шасси транспортного средства посредством одного или более из следующих действий: изменения в сторону опережения момента зажигания в одном или более из остальных цилиндров, при этом в число остальных цилиндров входят цилиндры, не являющиеся предварительно выбранным цилиндром двигателя, посредством одной или более свечей зажигания, выполненных с возможностью подачи искры в указанные один или более остальных цилиндров; циклического повышения и снижения частоты вращения двигателя транспортного средства; циклического включения компрессора для системы кондиционирования воздуха на некоторый интервал времени и выключения компрессора на другой интервал времени; и/или подачи команды установки воздуховпускного дросселя, выполненного с возможностью пропуска воздуха для всасывания в двигатель, под заданным углом. Седьмой пример способа опционально включает в себя любой один или более из примеров с первого по шестой и дополнительно содержит шаги, на которых подают команду использования или поддержания использования одного или более колесных тормозов для одного или более колес транспортного средства, подают команду включения или поддержания включенным электронного стояночного тормоза для одного или более колес транспортного средства, и во время работы в режиме переднего хода поддерживают трансмиссию транспортного средства в состоянии с возможностью работы по меньше мере в стояночном режиме, режиме переднего хода и режиме заднего хода.
Пример системы для транспортного средства содержит: двигатель с одним или более цилиндрами двигателя; одну или более активных опор двигателя, выполненных с возможностью изолирования вибраций двигателя от шасси транспортного средства и кабины транспортного средства и с возможностью управления в первом режиме демпфирования и втором режиме увеличенной жесткости; топливный бак, выполненный с возможностью подачи топлива в двигатель; указатель уровня топлива, расположенный в топливном баке; и контроллер, содержащий сохраненные в долговременной памяти инструкции, которые при исполнении приводят к возможности осуществления контроллером: в ответ на указание того, что соблюдены предварительные условия для тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя: активного возбуждения событий ухудшенного сгорания в предварительно выбранном цилиндре двигателя; подачи команды одной или более активным опорам двигателя перейти в режим демпфирования на первый заданный интервал времени, затем подачи команды одной или более активным опорам двигателя перейти в режим увеличенной жесткости на второй заданный интервал времени, и затем подачи команды одной или более активным опорам двигателя перейти в режим демпфирования на третий заданный интервал времени, пока в предварительно выбранном цилиндре двигателя происходят события ухудшенного сгорания; отслеживания вибраций транспортного средства посредством указателя уровня топлива во время первого заданного интервала времени, во время второго заданного интервала времени и во время третьего заданного интервала времени; и указания функционирования одной или более активных опор двигателя требуемым образом в ответ на то, что вибрации транспортного средства, отслеживаемые посредством указателя уровня топлива, демпфируются ниже порогового значения вибраций во время первого заданного интервала времени и третьего заданного интервала времени, но не во время второго заданного интервала времени. В первом примере системы, в системе контроллер дополнительно содержит сохраненные в долговременной памяти инструкции, которые при исполнении приводят к к возможности осуществления контроллером: указания заклинивания одной или более активных опор двигателя в первом режиме демпфирования, в ответ на то, что вибрации транспортного средства, отслеживаемые посредством указателя уровня топлива, демпфируются ниже порогового значения вибрации во время каждого из первого, второго и третьего заданных интервалов времени; и указания заклинивания одной или более активных опор двигателя во втором режиме увеличенной жесткости в ответ на то, что вибрации транспортного средства, отслеживаемые посредством указателя уровня топлива, выше порогового значения вибрации во время каждого из первого, второго и третьего заданных интервалов времени. Второй пример системы опционально включает в себя первый пример и дополнительно содержит один или более топливных инжекторов, выполненных с возможностью подачи топлива к одному или более цилиндрам двигателя; и причем контроллер дополнительно содержит сохраненные в долговременной памяти инструкции, которые при исполнении приводят к возможности осуществления контроллером: подачи команды топливному инжектору, выполненному с возможностью подачи топлива в предварительно выбранный цилиндр, прекратить впрыск топлива для активного возбуждения событий ухудшенного сгорания в предварительно выбранном цилиндре двигателя. Третий пример системы опционально включает в себя любой один или более, или все примеры с первого по второй и дополнительно содержит одну или более свечей зажигания, выполненных с возможностью подачи искры в один или более цилиндров двигателя; причем контроллер дополнительно содержит сохраненные в долговременной памяти инструкции, которые при исполнении приводят к возможности осуществления контроллером: изменения в сторону опережения момент зажигания в одном или более из остальных цилиндров, при этом остальные цилиндры представляют собой цилиндры двигателя, в число которых не входит предварительно выбранный цилиндр двигателя, во время тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя. Четвертый пример системы опционально включает в себя любой один или более, или все примеры с первого по третий, и в нем соблюдение предварительных условий для осуществления тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя включает в себя то, что: двигатель находится в состоянии холостого хода, и/или истек некоторый интервал времени после предыдущей тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя, и/или уровень топлива в топливном баке составляет от десяти до девяноста процентов емкости топливного бака, и/или определено событие удаленного пуска двигателя; и/или определено то, что в транспортном средстве никто не присутствует. Пятый пример системы опционально включает в себя любой один или более, или все примеры с первого по четвертый, и в нем определение того, что в транспортном средстве отсутствует кто-либо, осуществляют посредством тензодатчиков сидений и/или датчика открывания дверей, и/или бортовых камер. Шестой пример системы опционально включает в себя любой один или более, или все примеры с первого по пятый и дополнительно содержит антиблокировочную тормозную систему для увеличения или уменьшения гидравлического давления, прикладываемого к одному или более колесным тормозам; электронный стояночный тормоз; трансмиссию, установленную между двигателем и одним или более колесами транспортного средства; причем контроллер дополнительно содержит сохраненные в долговременной памяти инструкции, которые при исполнении приводят к возможности осуществления контроллером: в ответ на указание того, что предварительные условия для тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя соблюдены: подачи команды использования или поддержания использования колесных тормозов; подачи команды использования или поддержания использования электронного стояночного тормоза; и подачи команды эксплуатации трансмиссии в режиме переднего хода. Седьмой пример системы опционально включает в себя любой один или более, или все примеры с первого по шестой и дополнительно содержит систему кондиционирования воздуха, соединенную с двигателем и содержащую компрессор; причем контроллер дополнительно содержит сохраненные в долговременной памяти инструкции, которые при исполнении приводят к возможности осуществления контроллером: в ответ на указание того, что предварительные условия для тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя соблюдены: подачи команды циклического включения компрессора на некоторый интервал времени с последующим выключением на другой интервал времени во время тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя. Восьмой пример системы опционально включает в себя любой один или более, или все примеры с первого по седьмой, и в нем контроллер дополнительно содержит сохраненные в долговременной памяти инструкции, которые при исполнении приводят к возможности осуществления контроллером: в ответ на указание того, что предварительные условия для тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя соблюдены, циклического повышения и снижения частоты вращения двигателя во время тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя.
Другой пример способа содержит шаги, на которых во время приведения в движение автономного транспортного средства по меньшей мере частично посредством двигателя, изолируют вибрацию двигателя от кабины и шасси транспортного средства посредством одной или более активных опор двигателя, управляемых по меньшей мере в режиме демпфирования и в режиме увеличенной жесткости; и в ответ на соблюдение заданных условий для тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя: активно возбуждают множество событий ухудшенного сгорания для увеличения вибрации транспортного средства; управляют активными опорами двигателя в режиме демпфирования, далее в режиме увеличенной жесткости, и затем возвращают активные опоры двигателя в режим демпфирования, пока происходят события ухудшенного сгорания; и указывают, функционируют ли активные опоры двигателя требуемым образом, заклинивают ли они в режиме демпфирования или заклинивают ли они в режиме увеличенной жесткости, в зависимости от множества событий колебания топлива в топливном баке, выполненном с возможностью подачи топлива в двигатель, отслеживаемых посредством указателя уровня топлива; причем соблюдение предварительных условий для тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя включает в себя то, что: двигатель находится в состоянии холостого хода, и/или истек некоторый интервал времени после предыдущей тестовой диагностики активной опоры двигателя, и/или уровень топлива в топливном баке составляет от десяти до девяноста процентов емкости топливного бака, и/или определено событие удаленного пуска двигателя; и/или определено, что в транспортном средстве отсутствует кто-либо. В первом примере способа, в способе дополнительно указывают функционирование активных опор двигателя требуемым образом в ответ то, что множество событий колебания топлива, отслеживаемые посредством указателя уровня топлива демпфируют ниже порогового значения во время каждого из режимов демпфирования, но при этом множество событий колебания топлива выше порогового значения вибрации во время режима увеличенной жесткости; указывают заклинивание активных опор двигателя в режиме демпфирования в ответ на то, что множество событий колебания топлива, отслеживаемые посредством указателя уровня топлива демпфируют ниже порогового значения во время каждого из режимов демпфирования и режима увеличенной жесткости; и указывают заклинивание активных опор двигателя в режиме увеличенной жесткости в ответ на то, что множество событий колебания топлива, отслеживаемые посредством указателя уровня топлива выше порогового значения в каждом из режимов демпфирования и в режиме увеличенной жесткости. Второй пример способа опционально включает в себя первый пример, и в нем дополнительно активное возбуждение множества событий ухудшенного сгорания дополнительно содержит: прекращение подачи топлива к предварительно выбранному цилиндру двигателя; причем вибрацию транспортного средства дополнительно повышают посредством подачи команды эксплуатации трансмиссии, соединенной с одним или более колесами транспортного средства, в режиме переднего хода; и/или подачи команды приведения электронного стояночного тормоза, соединенного с одним или более колесами, во включенное состояние; и/или неоднократного циклического включения и выключения компрессора системы кондиционирования воздуха, соединенного с двигателем, во время тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя; и/или подачи команды установки дросселя, выполненного с возможностью пропуска всасываемого воздуха в двигатель, под предварительно определенным углом; и/или изменения в сторону опережения момента зажигания в остальных цилиндрах двигателя, при этом в число остальных цилиндров двигателя входят цилиндры двигателя, не являющиеся предварительно выбранным цилиндром двигателя; и/или неоднократного циклического повышения и снижения частоты вращения двигателя во время тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя.
Следует отметить, что включенные в настоящую заявку примеры алгоритмов управления и оценки могут использоваться с разнообразными конфигурациями систем двигателей и/или транспортных средств. Раскрытые в настоящей заявке способы и алгоритмы управления могут храниться в виде исполняемых инструкций в долговременной памяти и могут осуществляться системой управления, содержащей контроллер, в сочетании с различными датчиками, исполнительными механизмами и другим аппаратным обеспечением двигателя. Раскрытые в настоящей заявке конкретные алгоритмы могут представлять собой одну или любое количество стратегий обработки, таких как управляемые событиями, управляемые прерываниями, многозадачные, многопотоковые и т.д. Таким образом, проиллюстрированные разнообразные действия, операции и/или функции могут выполняться в указанной последовательности, параллельно, а в некоторых случаях - могут опускаться. Точно так же указанный порядок обработки необязательно требуется для достижения отличительных признаков и преимуществ раскрытых в настоящей заявке вариантов осуществления изобретения, но служит для удобства иллюстрирования и описания. Одно или несколько из иллюстрируемых действий, операций и/или функций могут выполняться повторно в зависимости от конкретной применяемой стратегии. Кроме того, раскрытые действия, операции и/или функции могут графически представлять код, запрограммированный в долговременной памяти машиночитаемого носителя данных в системе управления двигателем, при этом раскрытые действия выполняют путем исполнения инструкций в системе, содержащей разнообразные аппаратные компоненты двигателя в сочетании с электронным контроллером.
Следует понимать, что раскрытые в настоящей заявке конфигурации и алгоритмы по своей сути являются лишь примерами, и что конкретные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, ибо возможны разнообразные их модификации. Например, вышеизложенная технология может быть применена к двигателям со схемами расположения цилиндров V-6, I-4, I-6, V-12, в схеме с 4-мя оппозитными цилиндрами и в двигателях других типов. Объект настоящего изобретения включает в себя все новые и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и схем, а также других отличительных признаков, функций и/или свойств, раскрытых в настоящем описании.
В нижеследующей формуле изобретения, в частности, указаны определенные комбинации и подкомбинации компонентов, которые считаются новыми и неочевидными. В пунктах формулы ссылка может быть сделана на «один» элемент или «первый» элемент или на эквивалентный термин. Следует понимать, что такие пункты могут включать в себя один или более указанных элементов, не требуя и не исключая наличие двух или более таких элементов. Иные комбинации и подкомбинации раскрытых отличительных признаков, функций, элементов или свойств могут быть включены в формулу путем изменения имеющихся пунктов или путем представления новых пунктов формулы в настоящей или родственной заявке. Такие пункты формулы изобретения, независимо от того, являются они более широкими, более узкими, эквивалентными или отличающимися в отношении объема первоначальной формулы изобретения, также считаются включенными в объект настоящего изобретения.

Claims (56)

1. Способ диагностики активной опоры двигателя транспортного средства, в котором:
посредством контроллера указывают деградацию активной опоры двигателя посредством возбуждения событий ухудшенного сгорания в предварительно выбранном цилиндре двигателя; и
эксплуатируют указанную активную опору двигателя по меньшей мере в двух режимах, при этом указание осуществляют по величине вибрации шасси транспортного средства, определенной посредством датчика уровня топлива, в каждом из режимов.
2. Способ по п. 1, в котором величину вибрации шасси транспортного средства определяют по уровню колебания топлива в топливном баке, из которого топливо поступает в двигатель, причем уровень колебания топлива указывают посредством датчика уровня топлива.
3. Способ по п. 1, в котором эксплуатация указанной активной опоры двигателя в нескольких режимах также включает в себя шаги:
подают команду приведения активной опоры двигателя в первый режим эксплуатации активной опоры двигателя — режим демпфирования — на первый заданный интервал времени, с последующей подачей команды приведения активной опоры двигателя во второй режим эксплуатации активной опоры двигателя — режим увеличенной жесткости — на второй заданный интервал времени, а затем подают команду приведения активной опоры двигателя вновь в первый режим эксплуатации активной опоры двигателя на третий заданный интервал времени;
причем базовая эксплуатация активной опоры двигателя включает в себя подачу команды приведения активной опоры двигателя в первый режим в состояниях холостого хода для поглощения нежелательной вибрации шасси и подачу команды приведения активной опоры двигателя во второй режим при более высоких частотах вращения и нагрузках двигателя для уменьшения нежелательного движения двигателя.
4. Способ по п. 3, в котором указание деградации активной опоры двигателя также включает в себя шаги:
определяют, связаны ли вибрации, исходящие от шасси транспортного средства, с событиями ухудшенного сгорания во время управления активными опорами двигателя в первом режиме и втором режиме;
указывают функционирование активной опоры двигателя требуемым образом, если вибрации шасси транспортного средства не связаны с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме, но при этом вибрации шасси транспортного средства связаны с событиями ухудшенного сгорания во втором режиме;
указывают заклинивание активной опоры двигателя в первом режиме, если вибрации шасси транспортного средства не связаны с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме и при этом вибрации шасси транспортного средства не связаны с событиями ухудшенного сгорания во втором режиме; и
указывают заклинивание активной опоры двигателя во втором режиме, если вибрации шасси транспортного средства связаны с событиями ухудшенного сгорания в первом режиме и при этом вибрации шасси транспортного средства также связаны с событиями ухудшенного сгорания во втором режиме.
5. Способ по п. 4, в котором определение того, связаны ли вибрации, исходящие от шасси транспортного средства, с событиями ухудшенного сгорания во время управления активной опорой двигателя в первом режиме и во втором режиме, дополнительно включает в себя:
указание того, что вибрации, исходящие от шасси транспортного средства, связаны с событиями ухудшенного сгорания в ответ на то, что вибрации, исходящие от шасси транспортного средства, выше порогового уровня вибрации в пределах порогового времени событий ухудшенного сгорания.
6. Способ по п. 1, в котором возбуждение событий ухудшенного сгорания в предварительно выбранном цилиндре двигателя также включает в себя:
отсечку подачи топлива в предварительно выбранный цилиндр двигателя посредством подачи команды топливной форсунке, выполненной с возможностью подачи топлива в предварительно выбранный цилиндр двигателя, прекратить впрыск топлива в предварительно выбранный цилиндр двигателя.
7. Способ по п. 1, в котором дополнительно:
повышают вибрацию шасси транспортного средства посредством одного или более из следующих действий: изменения в сторону опережения момента зажигания в одном или более остальных цилиндрах, при этом в число остальных цилиндров входят цилиндры, не являющиеся предварительно выбранным цилиндром двигателя, посредством одной или более свечей зажигания, выполненных с возможностью подачи искры в указанные один или более остальных цилиндров; повышения и снижения частоты вращения двигателя транспортного средства циклическим образом; включения компрессора для системы кондиционирования воздуха на некоторый интервал времени и выключения компрессора на другой интервал времени циклическим образом; и/или подачи команды установки воздуховпускного дросселя, выполненного с возможностью пропуска воздуха для всасывания в двигатель, под заданным углом.
8. Способ по п. 1, в котором дополнительно:
подают команду использования или поддержания использования одного или более колесных тормозов для одного или более колес транспортного средства, подают команду включения или поддержания включенным электронного стояночного тормоза для одного или более колес транспортного средства и во время работы в режиме переднего хода поддерживают трансмиссию транспортного средства в состоянии с возможностью работы по меньше мере в стояночном режиме, режиме переднего хода и режиме заднего хода.
9. Система для диагностики активной опоры двигателя транспортного средства, содержащего одну или более активных опор двигателя, выполненных с возможностью изолирования вибраций двигателя от шасси транспортного средства и кабины транспортного средства и с возможностью перевода в первый режим – режим демпфирования – и второй режим – режим увеличенной жесткости, содержащая:
один или более цилиндров двигателя;
топливный бак, выполненный с возможностью подачи топлива в двигатель;
указатель уровня топлива, расположенный в топливном баке; и
контроллер, содержащий сохраненные в долговременной памяти инструкции, которые при исполнении приводят к возможности осуществления контроллером:
в ответ на указание того, что предварительные условия для тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя соблюдены:
активного возбуждения событий ухудшенного сгорания в предварительно выбранном цилиндре двигателя;
подачи команды одной или более активным опорам двигателя перейти в режим демпфирования на первый заданный интервал времени, затем подачи команды указанным одной или более активным опорам двигателя перейти в режим увеличенной жесткости на второй заданный интервал времени и затем подачи команды указанным одной или более активным опорам двигателя перейти в режим демпфирования на третий заданный интервал времени, пока в предварительно выбранном цилиндре двигателя происходят события ухудшенного сгорания;
отслеживания вибраций транспортного средства посредством указателя уровня топлива во время первого заданного интервала времени, во время второго заданного интервала времени и во время третьего заданного интервала времени; и
указания функционирования одной или более активных опор двигателя требуемым образом в ответ на то, что вибрации транспортного средства, отслеживаемые посредством указателя уровня топлива, демпфируются ниже порогового значения вибраций во время первого заданного интервала времени и третьего заданного интервала времени, но не во время второго заданного интервала времени.
10. Система по п. 9, в которой контроллер дополнительно содержит сохраненные в долговременной памяти инструкции, которые при исполнении приводят к возможности осуществления контроллером:
указания заклинивания одной или более активных опор двигателя в первом режиме в ответ на то, что вибрации транспортного средства, отслеживаемые посредством указателя уровня топлива, демпфируются ниже порогового значения вибрации во время каждого из первого, второго и третьего заданных интервалов времени; и
указания заклинивания одной или более активных опор двигателя во втором режиме в ответ на то, что вибрации транспортного средства, отслеживаемые посредством указателя уровня топлива, выше порогового значения вибрации во время каждого из первого, второго и третьего заданных интервалов времени.
11. Система по п. 9, дополнительно содержащая:
один или более топливных инжекторов, выполненных с возможностью подачи топлива к одному или более цилиндрам двигателя;
одну или более свечей зажигания, выполненных с возможностью подачи искры в один или более цилиндров двигателя;
причем контроллер дополнительно содержит сохраненные в долговременной памяти инструкции, которые при исполнении приводят к возможности осуществления контроллером:
подачи команды топливному инжектору, выполненному с возможностью подачи топлива в предварительно выбранный цилиндр двигателя, прекратить впрыск топлива для активного возбуждения событий ухудшенного сгорания в предварительно выбранном цилиндре двигателя, и/или
изменения в сторону опережения момента зажигания в одном или более остальных цилиндрах, при этом остальные цилиндры представляют собой цилиндры двигателя, в число которых не входит предварительно выбранный цилиндр двигателя, во время тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя.
12. Система по п. 9, в которой соблюдение предварительных условий для осуществления тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя включает в себя одно или более из следующего: условие холостого хода двигателя, интервал времени, прошедший с момента предыдущей тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя, уровень топлива в топливном баке, составляющий от десяти до девяноста процентов емкости топливного бака, указание события удаленного пуска двигателя; и/или указание того, что в транспортном средстве никто не присутствует;
причем указание того, что в транспортном средстве никто не присутствует, осуществляют посредством тензодатчиков сидений, и/или датчика открывания дверей, и/или бортовых камер.
13. Система по п. 9, дополнительно содержащая:
антиблокировочную тормозную систему для увеличения или уменьшения гидравлического давления, прикладываемого к одному или более колесным тормозам;
электронный стояночный тормоз;
трансмиссию, установленную между двигателем и одним или более колесами транспортного средства;
причем контроллер дополнительно содержит сохраненные в долговременной памяти инструкции, которые при исполнении приводят к возможности осуществления контроллером:
в ответ на указание того, что предварительные условия для тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя соблюдены:
подачи команды использования или поддержания использования колесных тормозов; и
подачи команды использования или поддержания использования электронного стояночного тормоза; и
подачи команды эксплуатации трансмиссии в режиме переднего хода.
14. Система по п. 9, дополнительно содержащая:
систему кондиционирования воздуха, соединенную с двигателем и содержащую компрессор;
причем контроллер дополнительно содержит сохраненные в долговременной памяти инструкции, которые при исполнении приводят к возможности осуществления контроллером:
в ответ на указание того, что предварительные условия для тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя соблюдены, подачи команды включения компрессора на некоторый интервал времени с последующим выключением на другой интервал времени во время тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя циклическим образом.
15. Система по п. 9, в которой контроллер дополнительно содержит сохраненные в долговременной памяти инструкции, которые при исполнении приводят к возможности осуществления контроллером:
в ответ на указание того, что предварительные условия для тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя соблюдены, повышения и снижения частоты вращения двигателя во время тестовой процедуры диагностики активной опоры двигателя циклическим образом.
RU2018109431A 2017-04-04 2018-03-16 Система и способ для диагностики активной опоры двигателя RU2717876C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/479,180 US10328944B2 (en) 2017-04-04 2017-04-04 Systems and methods for active engine mount diagnostics
US15/479,180 2017-04-04

Publications (3)

Publication Number Publication Date
RU2018109431A RU2018109431A (ru) 2019-09-16
RU2018109431A3 RU2018109431A3 (ru) 2019-10-18
RU2717876C2 true RU2717876C2 (ru) 2020-03-26

Family

ID=63524742

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2018109431A RU2717876C2 (ru) 2017-04-04 2018-03-16 Система и способ для диагностики активной опоры двигателя

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10328944B2 (ru)
CN (1) CN108716986B (ru)
DE (1) DE102018107732A1 (ru)
RU (1) RU2717876C2 (ru)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017209721B4 (de) * 2017-04-07 2022-02-03 Volkswagen Aktiengesellschaft Vorrichtung für die Steuerung eines sicherheitsrelevanten Vorganges, Verfahren zum Testen der Funktionsfähigkeit der Vorrichtung, sowie Kraftfahrzeug mit der Vorrichtung
WO2019130478A1 (ja) * 2017-12-27 2019-07-04 三菱重工機械システム株式会社 車載装置、待ち時間管理方法、及び待ち時間管理プログラム
US11225922B2 (en) * 2018-08-02 2022-01-18 Husqvarna Ab Two-stroke engine control
US11541873B2 (en) 2019-10-21 2023-01-03 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for monitoring degradation associated with mounts for torque-supplying devices
CN111879527B (zh) * 2020-08-04 2022-04-29 清华大学 汽车制动系统中液压控制单元的耐久性能测试系统和方法
US11772665B2 (en) * 2021-02-05 2023-10-03 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for detecting fretting
US20220363120A1 (en) * 2021-05-11 2022-11-17 Schuyler Walker Method and Electric Engine Block for Converting a Vehicle With an Internal Combustion Engine Into an Electric Vehicle
DE102022204073A1 (de) 2022-04-27 2023-11-02 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren und Vorrichtung zur Funktionsdiagnose eines aktiven Motorlagers
CN115511188A (zh) * 2022-09-30 2022-12-23 广州明珞装备股份有限公司 一种气缸劣化分析方法及系统、设备、存储介质

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU843718A3 (ru) * 1976-04-27 1981-06-30 Боге Гмбх (Фирма) Опора с гидравлической амортизациейдл дВигАТЕл ТРАНСпОРТНОгО СРЕдСТВА
US5246212A (en) * 1991-06-18 1993-09-21 Tokai Rubber Industries, Ltd. Fluid-filled elastic mount having vacuum-receiving chamber and auxiliary air chamber for accommodating volumetric change of equilibrium chamber
US20090302515A1 (en) * 2007-02-16 2009-12-10 Trelleborg Automotive Technical Centre Gmbh Hydraulic damping mount
US20100096789A1 (en) * 2008-10-21 2010-04-22 Gm Global Technology Operations, Inc. Multistate switchable engine mount and system
RU2399509C2 (ru) * 2004-12-28 2010-09-20 Хонда Мотор Ко., Лтд. Опорная конструкция силового агрегата транспортного средства (варианты)

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5313407A (en) * 1992-06-03 1994-05-17 Ford Motor Company Integrated active vibration cancellation and machine diagnostic system
US6361031B1 (en) * 2000-02-25 2002-03-26 Delphi Technologies, Inc. Adaptive hydraulic engine mount
JP2001304329A (ja) * 2000-04-19 2001-10-31 Tokai Rubber Ind Ltd 流体封入式能動型エンジンマウント
JP3715230B2 (ja) * 2001-10-29 2005-11-09 東海ゴム工業株式会社 能動型流体封入式防振装置
JP4016869B2 (ja) * 2003-03-31 2007-12-05 東海ゴム工業株式会社 流体封入式エンジンマウント
US20060234829A1 (en) * 2005-04-13 2006-10-19 Ford Global Technologies, Llc System and method for inertial torque reaction management
US7286919B2 (en) * 2005-10-17 2007-10-23 Gm Global Technology Operations, Inc. Method and apparatus for controlling damping of a vehicle suspension
CN1808093A (zh) * 2006-01-28 2006-07-26 重庆大学 基于磁流变技术的汽车悬架系统整车阻尼匹配试验方法及系统
CN201325315Y (zh) * 2008-05-07 2009-10-14 浙江骆氏实业发展有限公司 阻尼可调式发动机悬置减振装置
US8146565B2 (en) 2008-07-15 2012-04-03 Ford Global Technologies, Llc Reducing noise, vibration, and harshness in a variable displacement engine
KR100969384B1 (ko) * 2008-09-26 2010-07-09 현대자동차주식회사 차량용 소음/진동 진단장치 및 그것의 운용방법
EP2376802A1 (en) 2008-12-18 2011-10-19 Cooper-Standard Automotive, Inc. Electronically switchable bi-state engine mount
US20150075267A1 (en) 2013-09-16 2015-03-19 Ford Global Technologies, Llc Fuel tank pressure sensor rationality test for a phev
WO2015054412A1 (en) * 2013-10-09 2015-04-16 Tula Technology, Inc. Noise/vibration reduction control
US9365218B2 (en) * 2014-07-14 2016-06-14 Ford Global Technologies, Llc Selectable autonomous driving modes
CN104267104B (zh) * 2014-09-23 2017-01-25 柳州市兴拓工贸有限责任公司 一种汽车阻尼材料减振降噪性能检测方法
KR101676257B1 (ko) * 2015-12-01 2016-11-15 현대자동차주식회사 엔진마운트

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU843718A3 (ru) * 1976-04-27 1981-06-30 Боге Гмбх (Фирма) Опора с гидравлической амортизациейдл дВигАТЕл ТРАНСпОРТНОгО СРЕдСТВА
US5246212A (en) * 1991-06-18 1993-09-21 Tokai Rubber Industries, Ltd. Fluid-filled elastic mount having vacuum-receiving chamber and auxiliary air chamber for accommodating volumetric change of equilibrium chamber
RU2399509C2 (ru) * 2004-12-28 2010-09-20 Хонда Мотор Ко., Лтд. Опорная конструкция силового агрегата транспортного средства (варианты)
US20090302515A1 (en) * 2007-02-16 2009-12-10 Trelleborg Automotive Technical Centre Gmbh Hydraulic damping mount
US20100096789A1 (en) * 2008-10-21 2010-04-22 Gm Global Technology Operations, Inc. Multistate switchable engine mount and system

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018107732A1 (de) 2018-10-04
US10328944B2 (en) 2019-06-25
US20180281805A1 (en) 2018-10-04
RU2018109431A (ru) 2019-09-16
CN108716986B (zh) 2022-04-19
RU2018109431A3 (ru) 2019-10-18
CN108716986A (zh) 2018-10-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2717876C2 (ru) Система и способ для диагностики активной опоры двигателя
US10464408B2 (en) System and methods for active engine mount diagnostics
RU2679748C1 (ru) Система и способ (варианты) для диагностики активной опоры двигателя
US11377093B2 (en) Methods and systems for exhaust tuning valve diagnostics
US10997805B2 (en) Methods and systems for diagnosing an active engine mount condition
US20200180604A1 (en) Systems and methods for diagnosing a vehicle engine intake manifold and exhaust system
US9714030B2 (en) Method for detecting leaks in an intake manifold
US8632061B2 (en) Active vibration isolating support apparatus
US10900444B2 (en) Methods and system for conducting an engine system diagnostic based on ambient noise
US8659245B2 (en) Active vibration control apparatus
US10431021B2 (en) Electronic control unit
US20100246086A1 (en) Solenoid driving device and active vibration isolating support device equipped with the same
WO2010113977A1 (ja) 能動型防振支持装置
US11541873B2 (en) Systems and methods for monitoring degradation associated with mounts for torque-supplying devices
CN106661980B (zh) 主动噪声系统的使用
JP5503337B2 (ja) エンジン始動制御装置
US7117836B2 (en) Automotive starting system and method
CN104565188B (zh) 主动型防振装置以及发动机架控制装置
JP2007331722A (ja) ステアリング制振装置
JP2010264925A (ja) 能動型防振支持装置
JPS60157540A (ja) 車輌用内燃機関の防振支持方法
JP4806456B2 (ja) 能動型防振支持装置
KR20040110194A (ko) 하이브리드 차량의 엔진 마운트 장치 및 그 제어방법
JP4513485B2 (ja) 防振支持装置
Jurgen Automotive: Detroit unveils sophisticated electronics: Engines are more completely controlled, an electronic suspension debuts, synthetic voices tell more, and on-board diagnostics proliferate