JP4806456B2 - 能動型防振支持装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジンを車体に支承する能動型防振支持装置に関する。

特許文献１には、能動型防振支持装置の技術が開示されている。
前記特許文献１によれば、クランクパルス信号及びＴＤＣ（Top Dead Center）パルス信号に基づいてエンジンの燃料噴射弁（インジェクタ）の作動を制御するとともに、エンジンのバルブ休止機構の油圧アクチュエータの作動を制御することで全筒運転状態、気筒休止運転状態を切替えるエンジン制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）と、エンジンの振動が全筒運転状態と気筒休止運転状態とでは、エンジンの振動が異なるため、エンジン制御ＥＣＵから、クランクパルス信号、ＴＤＣパルス信号及び休止気筒を示す気筒休止信号を受信して、エンジン振動の１次振動や１．５次振動、２次振動の振動モードなどのエンジン振動周期の判定やエンジン振動の振幅の大きさや位相を演算し、エンジンの振動状態に応じた最適なアクティブ・コントロール・マウントの制御を行うＡＣＭ（Active Control Mount）制御ＥＣＵ（本発明の「制御手段」に対応）と、アクティブ・コントロール・マウントとから構成された能動型防振支持装置の技術が開示されている。

また、特許文献２には、モータ補助型ハイブリット車両において、モータ制振制御の作動状態に無関係に、アクティブ・マウント制御を最適に行う能動型防振支持装置の技術が開示されている。
前記特許文献２によれば、ジェネレータ・モータに供給されるモータ制振制御信号の有無に応じて、エンジンマウント制振制御用の波形を生成するための位相補正制御マップを持ち替えるようにする制御マップ持替器を備えているので、ジェネレータ・モータによる制振制御の状態に応じた最適なアクティブ・マウントの制御を行うことができる。

また、エンジン出力を補助するモータジェネレータを備えたハイブリッド車両において、更に、気筒休止運転を可能にするエンジンを組み合わせたものが知られている。このような組み合わせのハイブリッド車両では、モータアシストによる加速機能が加わるため、ハイブリッド車両ではない従来タイプの車両において気筒休止運転が可能なエンジンを搭載した車両において気筒休止運転状態が許容されていた車速よりも、より高車速領域まで気筒休止運転状態を許容することができるようになった。

その場合、より高車速領域まで広げた気筒休止運転状態領域においては、エンジン振動の振幅がより大きくなり、アルティブ・コントロール・マウントの振動吸収力を向上するため、ＡＣＭ制御ＥＣＵに昇圧回路を搭載し、アクティブ・コントロール・マウントのアクチュエータに供給する駆動電圧をバッテリ電圧レベルから、例えば、２４Ｖに昇圧して、エンジン振動の振幅の増大を相殺する変位を実現していた。

特開２００８−０５７５５９号公報 特開２００７−２６９０４９号公報

しかしながら、ＡＣＭ制御ＥＣＵに昇圧回路を搭載したため、消費電力が大きくなり、前記した昇圧回路や、アクティブ・コントロール・マウントのアクチュエータにＰＷＭ制御で電流を供給する駆動回路等の発熱量が増大し、その放熱冷却という課題が生じるようになった。特に、ＡＣＭ制御ＥＣＵを車両の車室に配置した場合、エンジンがアイドリング運転状態になって、車両が無人状態で暫く放置されるときに、ＡＣＭ制御ＥＣＵからの放熱を十分除熱できない可能性があった。
そこで、本発明は、バッテリ電圧より昇圧してアクチュエータに電力を供給するＡＣＭ制御ＥＣＵにおける、エンジンのアイドリング運転状態の放熱の問題を解決する能動型防振支持装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支承するとともに、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいてエンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、制御手段は、バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路と、昇圧回路で昇圧された電圧で、アクチュエータへ給電制御することが可能な給電制御手段と、昇圧回路に昇圧停止信号を出力する昇圧回路制御手段と、を有し、制御手段は、エンジンを制御するエンジン制御装置からのエンジンのアイドリング運転状態を通知するエンジンアイドル中信号を受信したとき、昇圧回路制御手段に昇圧停止信号を出力させ、昇圧回路によるバッテリ電圧からの昇圧を停止して、給電制御手段にバッテリ電圧のまま給電制御を行わせることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、制御手段は、エンジンを制御するエンジン制御装置からのエンジンのアイドリング運転状態を通知するエンジンアイドル中信号を受信したとき、昇圧回路制御手段に昇圧停止信号を出力させ、昇圧回路によるバッテリ電圧からの昇圧を停止して、給電制御手段にバッテリ電圧のまま給電制御を行わせる。従って、制御手段は、推定されたエンジンの振動状態からエンジンがアイドリング状態か否かの判定をする必要がなく、簡単にエンジンがアイドリング運転状態であることを判定でき、制御が簡単になる。アイドリング運転状態のような低周波数のエンジン振動のときは、高周波で制御する必要がないので昇圧回路を経た後のバッテリ電圧よりも高い電圧によるアクチュエータの高速応答の制御は不要である。従って、昇圧回路の昇圧動作を停止させて、そのままバッテリ電圧でアクチュエータに給電制御することができ、エンジンのアイドリング運転状態における不要な昇圧回路や給電制御手段、つまり、駆動回路からの放熱が防止できる。

請求項２に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支承するとともに、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいてエンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、制御手段は、バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路と、昇圧回路で昇圧された電圧で、アクチュエータへ給電制御することが可能な給電制御手段と、エンジンを制御するエンジン制御装置から、エンジンに入力されるアクセル踏み込み量の信号及びエンジン回転速度の信号のうちの少なくとも１つを受信して、エンジンのアイドリング運転状態を判定するアイドリング状態検出手段と、アイドリング状態検出手段がエンジンのアイドリング運転状態を検出したのを受けて、昇圧回路に昇圧停止信号を出力する昇圧回路制御手段と、を有し、制御手段は、アイドリング状態検出手段がエンジンのアイドリング運転状態を検出したとき、昇圧回路によるバッテリ電圧からの昇圧を停止して、給電制御手段にバッテリ電圧のまま給電制御を行わせることを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、アイドリング状態検出手段がエンジンのアイドリング運転状態を検出したときには、昇圧回路に昇圧停止信号が出力されて、バッテリ電圧のままアクチュエータに給電制御を行うことができる。エンジンのアイドリング運転状態のような全筒運転状態では、エンジン振動の周波数は低く、高周波で制御する必要がないので昇圧回路を経た後のバッテリ電圧よりも高い電圧によるアクチュエータの高速応答の制御は不要である。従って、昇圧回路の昇圧動作を停止させて、そのままバッテリ電圧でアクチュエータに給電制御することができ、エンジンがアイドリング運転状態における不要な昇圧回路や給電制御手段、つまり、駆動回路からの放熱が防止できる。

請求項３に係る発明の能動型防振支持装置は、更に、請求項１または請求項２に記載の発明の構成に加えて、制御手段は、車両の車室内に配置されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、制御手段は車室内に配置されているので、休筒運転状態のようなエンジンの高周波振動の抑制のため、制御手段が昇圧回路によりバッテリ電圧より高い電圧に昇圧して給電制御手段からアクチュエータに給電しても、車室の空調装置により、昇圧回路や給電制御手段からの放熱が十分除熱できる。

ここで、バッテリ電圧とは、バッテリそのものの出力電圧のみならず、オルタネータで発電された電圧も含み、前記昇圧回路で昇圧される前の電圧としての総称である。

本発明によると、バッテリ電圧より昇圧してアクチュエータに電力を供給するＡＣＭ制御ＥＣＵにおける、エンジンのアイドリング運転状態の放熱の問題を解決する能動型防振支持装置を提供することができる。
休筒運転状態は、走行中にしか発生しないエンジンの運転状態であり、つまり、車両に乗員が登場した状態である。これに対し、アイドリング運転状態は、無人で放置され、車室の空調装置が必ずしも運転状態になっているとは限らないので、ＡＣＭ制御ＥＣＵの構成部品の温度仕様としては、より厳しい高温状態を想定する必要がある。その場合に、バッテリ電圧より昇圧して給電制御することがないので、その分、ＡＣＭ制御ＥＣＵの構成部品に対する温度仕様を低下でき、ＡＣＭ制御ＥＣＵを小型化、軽量化できる。

実施形態に係る能動型防振支持装置のアクティブ・マウントの構造を示す縦断面図である。 図１のＡ部拡大図である。 能動型防振支持装置の構成を示す機能ブロック図である。 ＡＣＭＥＣＵにおける昇圧回路の昇圧許可、昇圧禁止の制御の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明を実施形態について、適宜図を参照しながら詳細に説明する。
（能動型防振支持装置の全体構成）
図１は、本実施形態に係わる能動型防振支持装置のアクティブ・マウントの構造を示す縦断面図であり、図２は図１のＡ部拡大図である。

本実施形態に係わる能動型防振支持装置３０１は、上下方向に伸縮駆動することが可能で、車両のエンジンを車体フレームに弾性的に支承するために用いられるアクティブ・コントロール・マウントＭ_F，Ｍ_R（以下、「アクティブ・マウントＭ_F，Ｍ_R」と略称する）を、エンジンの前後方向に２つ配置してなる。
なお、以下ではアクティブ・マウントＭ_F，Ｍ_Rを特に区別する必要がない場合は、単にアクティブ・マウントＭと記載する。

ここで、エンジンは、例えば、クランクシャフト（図示せず）の一端にトランスミッションが結合されるとともに、クランクシャフトが車両の本体に横向きに配置される、いわゆる横置きのＶ型６気筒エンジンである。従って、エンジンはクランクシャフト方向が車両の左右方向に配置され、エンジンによるロール方向の振動を抑制するため、エンジンを挟んで、車両の前方側にアクティブ・マウントＭ_Fが、車両の後方側にアクティブ・マウントＭ_Rが対にして備えられている。

アクティブ・マウントＭ_F，Ｍ_Rは、エンジンの重心の高さより低い位置に取り付けられ、エンジンの前後方向のロール振動を抑制するとともに、エンジンを車両の車体に弾性支持（支承）する。

図１に示すように、能動型防振支持装置３０１は、アクティブ・マウントＭ，Ｍ（図１では、代表的に１つのアクティブ・マウントＭのみを表示）を制御するアクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ１０を備えている。以下では、アクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ２００は、「ＡＣＭＥＣＵ２００」と称する。
ＡＣＭＥＣＵ２００はエンジン回転速度Ｎｅや出力トルク等を制御するエンジン制御ＥＣＵ（以下、「エンジンＥＣＵ」と称する）１００から、専用の信号線、クランクパルス信号線１０１、ＴＤＣパルス信号線１０２、ＣＡＮ通信線１０３、気筒休止信号線１０４で接続されている。

（ＡＣＭの構成）
図１に示すように、アクティブ・マウントＭは、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、略円筒状の上部ハウジング１１と、その下側に配置された略円筒状の下部ハウジング１２と、下部ハウジング１２内に収容されて上面が開放した略カップ状のアクチュエータケース１３と、上部ハウジング１１の上側に接続したダイヤフラム２２と、上部ハウジング１１内に格納された環状の第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体支持リング１４の上側に接続した第１弾性体１９と、アクチュエータケース１３に収容された環状の第２弾性体支持リング１５と、第２弾性体支持リング１５の内周側に接続した第２弾性体２７と、アクチュエータケース１３に収容され第２弾性体支持リング１５及び第２弾性体２７の下方に配置された駆動部（アクチュエータ）４１等から構成されている。

上部ハウジング１１下端のフランジ部１１ａと、下部ハウジング１２の上端のフランジ部１２ａとの間に、アクチュエータケース１３の外周のフランジ部１３ａと、第１弾性体支持リング１４の外周部１４ａと、第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａとが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、フランジ部１２ａとフランジ部１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー１６を介在させ、かつフランジ部１３ａの上面と第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａ下面との間に環状の第２フローティングラバー１７を介在させることで、アクチュエータケース１３は、上部ハウジング１１及び下部ハウジング１２に対して上下方向に相対移動可能にフローティング支持される。

第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体１９の上面側に設けられた凹部内に配置された第１弾性体支持ボス１８とは、厚肉のラバーで形成された第１弾性体１９の下端及び上端で、加硫接着によって接合されている。更に、第１弾性体支持ボス１８の上面にダイヤフラム支持ボス２０がボルト２１で固定されており、ダイヤフラム支持ボス２０に内周部を加硫接着によって接合されたダイヤフラム２２の外周部が、上部ハウジング１１に加硫接着により接合されている。
ダイヤフラム支持ボス２０の上面にはエンジン取付部２０ａが一体に形成され、エンジンに固定される（詳細な固定方法は、図示省略してある）。また、下部ハウジング１２の下端の車体取付部１２ｂが図示しない車体フレームに固定される。

上部ハウジング１１の上端のフランジ部１１ｂには、ストッパ部材２３の下端のフランジ部２３ａがボルト２４及びナット２５で結合されており、ストッパ部材２３の上部内面に取り付けたストッパラバー２６に、ダイヤフラム支持ボス２０の上面に突設したエンジン取付部２０ａが当接可能に対向する。
このような構造によって、アクティブ・マウントＭにエンジンから大きな荷重が入力したとき、エンジン取付部２０ａがストッパラバー２６に当接することで、エンジンの過大な変位が抑制される。

第２弾性体支持リング１５の内周面には、膜状のラバーで形成された第２弾性体２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２弾性体２７の中央部にその上部が埋め込まれるように可動部材２８が加硫接着により接合される。

そして、第２弾性体支持リング１５の上面と第１弾性体支持リング１４の下部との間に円板状の隔壁部材２９が固定されており、第１弾性体支持リング１４、第１弾性体１９及び隔壁部材２９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９及び第２弾性体２７により区画された第２液室３１とが、隔壁部材２９の中央に開口している連通孔２９ａを介して相互に連通する。

第２弾性体２７の外周部２７ａは、第２弾性体支持リング１５の下面外周部１５ｂ（図２参照）と後記するヨーク４４との間に挟持され、シール機能を有するようになっている。
また、第１弾性体支持リング１４と上部ハウジング１１との間に環状の連通路３２が形成されている。連通路３２は連通孔３３を介して第１液室３０に連通するとともに、環状の連通間隙３４を介して、第１弾性体１９とダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。

コイル組立体４３は、固定コア４２及びヨーク４４間に配置され、コイル４６とコイル４６の周囲を覆うコイルカバー４７とで構成される。コイルカバー４７には、下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成された開口部１２ｃ，１３ｂを貫通して外部に延出するコネクタ４８が一体に形成され、そこにコイル４６に給電する給電線が接続される。

ヨーク４４は、コイルカバー４７の上面側に環状の鍔部を持ち、その鍔部の内周から下方に伸びる円筒部４４ａを有する、謂わば、フランジ付き円筒の形状である。コイルカバー４７の上面とヨーク４４の鍔部の下面との間にシール部材４９が配置され、コイルカバー４７の下面と固定コア４２の上面との間にシール部材５０が配置される。これらのシール部材４９，５０によって下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成した開口部１２ｃ，１３ｂから駆動部４１の内部空間に水や塵が入り込むのを阻止することができる。

ヨーク４４の円筒部の内周面には、薄肉円筒状の軸受け部材５１が上下方向に摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材５１の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ５１ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ５１ｂが形成されている。
下部フランジ５１ｂとヨーク４４の円筒部４４ａの下端との間には、セットばね５２が圧縮状態で配置されており、このセットばね５２の弾性力で軸受け部材５１の下部フランジ５１ｂを下方に付勢して、下部フランジ５１ｂの下面と固定コア４２との間に配された弾性体５３を介して、固定コア４２の上面に押し付けることで、軸受け部材５１がヨーク４４にて支持される。

軸受け部材５１の内周面には、略円筒状の可動コア５４が上下方向に摺動自在に嵌合する。更に、固定コア４２及び可動コア５４はそれぞれ軸線Ｌ上の中心部が中空になっており、そこに前記した可動部材２８の中心部（軸線Ｌ上）に接続して下方に伸びる略円柱状のロッド５５が挿通されている。ロッド５５の下端部にはナット５６が締結される。ナット５６は、中心部に上端が開口した中空部を有し、その中空部にロッド５５の下端側を収容している。ナット５６の上端部５６ａは、その下方よりもやや外径が大きく、上端部５６ａの上面が可動コア５４のばね座５４ａの下面と当接するようになっている。

また、可動コア５４のばね座５４ａと可動部材２８の下面との間には、圧縮状態のセットばね５８が配置され、このセットばね５８の弾性力で可動コア５４は下方に付勢され、可動コア５４の前記ばね座５４ａの下面がナット５６の上端部５６ａの上面に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア５４の円筒部の円錐の周面形状の内周面と固定コア４２の円錐の周面形状の外周面とが、円錐の周面状のギャップｇを介して対向している。
ロッド５５に対し、ナット５６は固定コア４２の中心に形成された開口４２ａ内で上下位置を調整されて締結されており、この開口４２ａは、ゴム製のキャップ６０で閉塞される。

（アクティブ・マウントの作用）
駆動部４１のコイル４６は、ＡＣＭＥＣＵ２００からの給電制御により励磁され、可動コア５４を吸引して可動部材２８を下方側に移動させる。この可動部材２８の移動に伴い、第２液室３１を区画する第２弾性体２７が下方に変形して第２液室３１の容積が増加する。逆に、コイル４６を消磁すると、第２弾性体２７が自己の弾性により上方に変形し、可動部材２８及び可動コア５４が上昇し、第２液室３１の容積が減少する。

しかして、車両の走行中に低周波数（例えば、７〜２０Ｈｚ）のエンジン、車体、サスペンションの連成系において車体の剛体振動とエンジン系の共振により発生する低周波振動であるエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンからダイヤフラム支持ボス２０及び第１弾性体支持ボス１８を介して入力される荷重で第１弾性体１９が変形して第１液室３０の容積が変化すると、連通路３２を介して接続された第１液室３０及び第３液室３５の間で液体が流通する。この状態で、第１液室３０の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第３液室３５の容積は縮小・拡大するが、この第３液室３５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、連通路３２の形状及び寸法、並びに第１弾性体１９のばね定数は、前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数及び高減衰力を示すように設定されているため、エンジンから車体フレームに伝達される振動を効果的に低減することができる。
なお、前記エンジンシェイク振動の周波数領域では、エンジンが定常回転の場合は、駆動部４１は駆動しない非作動状態に保たれる。

前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、すなわちエンジンの図示しないクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や、エンジンの気筒の一部を休止してエンジンを駆動する気筒休止運転時の振動が発生した場合、第１液室３０及び第３液室３５を接続する連通路３２内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクティブ・マウントＭ_F，Ｍ_Rの駆動部４１，４１を駆動して防振機能を発揮させる。

ちなみに、アイドル振動は、アイドル回転状態でフロア、シート及びステアリング・ホイールが低周波振動を起こすもので、ブルブル振動は４気筒エンジンで、例えば、２０〜３５Ｈｚ、６気筒エンジンで、例えば３０〜５０Ｈｚであり、ユサユサ振動は５〜１０Ｈｚで燃焼不均一にて発生し、エンジンのロール振動が主な要因である。

そこで、駆動部４１，４１を駆動するため、図２に示すアクティブ・マウントＭ_F，Ｍ_Rを含む能動型防振支持装置３０１（図１参照）では、ＡＣＭＥＣＵ２００が、クランクパルスセンサＳａ（図１中、「ＣＲＫセンサＳａ」と表示し、以下、「ＣＲＫセンサＳａ」と称する）からのクランクパルス信号、ＴＤＣセンサＳｂからのＴＤＣパルス信号、後記する気筒休止信号に基づき、目標電流値波形を算出し、目標電流値波形をサンプリングしたＰＷＭ制御用のＡＣＭ駆動目標電流値を、後記する駆動制御部（給電制御手段）２３８Ａ，２３８Ｂ（図３参照）に出力する。そして、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂは、コイル４６，４６に対する通電をフィードバック制御する。

図２に示すように構成されるアクティブ・マウントＭの駆動部４１は、コイル４６に電流が通電されていない状態のとき、可動部材２８は、第２弾性体２７の自己の弾性復元力によって上動する。そして、ナット５６が可動コア５４を押し上げ、可動コア５４と固定コア４２との間にギャップｇが形成される。

一方、ＡＣＭＥＣＵ２００からコイル４６に電流が通電されると、コイル４６が発生させた磁束線がヨーク４４、可動コア５４、更にギャップｇを上下に貫通して、固定コア４２、コイル４６に戻る閉じた回路を形成することによって、可動コア５４が下方に吸引され、移動する。このとき、可動コア５４は可動部材２８の下方に接続するロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動部材２８を下方に移動させ、第２弾性体２７が下向きに変形する。その結果、第２液室３１（図１参照）の容積が増加するため、エンジン（図１参照）からの押し荷重で圧縮された第１液室３０の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１に流入し、エンジンから車両に伝達される荷重を低減することができる。

逆に、コイル４６への通電を止めると、可動コア５４は下への吸引力から解放され、下向きに変形していた第２弾性体２７が自身の弾性力で上方位置に戻ろうとし、ロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動コア５４が上方に引っ張られ、移動する。その結果、ギャップｇが形成される。このとき、第２弾性体２７が上方に移動する結果、第２液室３１の容積が減少するため、エンジンからの引き荷重で減圧された第１液室３０へ隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１の液体が流入し、エンジンから車両に伝達される荷重を低減することができる。

以上のように、ＡＣＭＥＣＵ２００は、コイル４６へ通電する電流値を制御することで可動部材２８の上下動を制御でき、エンジンのロール振動を車体フレームに伝えないように防振機能を発揮することができる。
以下に、エンジンＥＣＵ１００とＡＣＭＥＣＵ２００の機能構成を詳細に説明する。

《エンジンＥＣＵの構成》
次に、図３を参照し、適宜図１、図２を参照しながらエンジンＥＣＵの構成を説明する。
図３は、能動型防振支持装置の構成を示す機能ブロック図である。
エンジンＥＣＵ１００は、ＥＣＵ電源回路１００ａ、マイクロコンピュータ１００ｂ、ＲＯＭ（図示せず）、各種センサからの信号接続用のインタフェース回路や、気筒休止ソレノイド１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃを駆動する駆動回路（図示せず）や、ＡＣＭ電源スイッチ１１２を通電させるリレースイッチ１００ｃ、ＣＡＮ通信部１００ｄ等の各種インタフェース回路を含んで構成されている。
そして、エンジンＥＣＵ１００は、ＡＣＭＥＣＵ２００との専用信号線である、クランクパルス信号線１０１、ＴＤＣパルス信号線１０２、気筒休止信号線１０４で接続され、更に、ＡＣＭＥＣＵ２００及び他のＥＣＵ、例えば、操舵トルクを電動機の補助力でアシスト制御する電動パワステアリングＥＣＵ等と、バス型のＣＡＮ通信線１０３で接続されている。

マイクロコンピュータ１００ｂは、ＲＯＭに内蔵されたプログラムを読み出して実行することにより実現される機能部である、エンジン回転速度演算部２１０、要求出力演算部２１１、気筒数切替判定部２１２及び燃料噴射制御部２１３、エンジン制御パラメータ送受信部２１４を含んで構成されている。

エンジン回転速度演算部２１０は、ＣＲＫセンサＳａ、ＴＤＣセンサＳｂからの信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅを算出し、要求出力演算部２１１に出力する。
要求出力演算部２１１は、主に、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジション・センサＳ₈からの信号や車速を検出する車速センサＳ₁からの信号、エンジン回転速度演算部２１０で算出されたエンジン回転速度Ｎｅ等に基づいて、減速段を推定し、現在のエンジン出力トルクを推定し、要求トルクを算出したり、それに応じた吸気量を算出し、スロットルバルブ・アクチュエータＡ_C1を制御したりする。
また、エンジン回転速度演算部２１０は、アクセルポジション・センサＳ₈からの信号とエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、アイドリング運転状態か否かを判定し、アイドリング運転状態との判定をしている期間、後記するエンジン制御パラメータ送受信部２１４に、アイドリング状態信号ＩＦＬ_Id（以下、「エンジンアイドル中信号ＩＦＬ_Id」と称する）ＣＡＮ通信部１００ｄ、ＣＡＮ通信線１０３を介してＡＣＭＥＣＵ２００に送信させる。

なお、要求出力演算部２１１における要求トルクに応じた吸気量の算出に当たっては、例えば、水温センサＳ₃からのエンジン冷却水の水温、スロットルポジション・センサＳ₄からのスロットル開度、吸気温センサＳ₅からの吸気温度、エアフローセンサＳ₆からの吸気流速、圧力センサからの吸気圧等が用いられる。

気筒数切替判定部２１２は、例えば、エンジン回転速度Ｎｅや、車速や、要求出力演算部２１１で算出された現在の推定トルクや要求トルクを用いて、出力トルクの小さい巡航状態を判別し、そのようなエンジンの運転状態と判別したとき、予め設定されたエンジン回転速度や要求トルク等をパラメータにした気筒数決定マップ（図示せず）に基づいて、運転状態の気筒数を切替え、バルブ休止機構の油圧アクチュエータ（図示せず）を動作させる気筒休止ソレノイド１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃの内の１つまたは２つを通電状態にして、４気筒運転または３気筒運転の気筒休止状態に切替制御する。
ちなみに、気筒休止ソレノイド１１１Ａが通電したとき、＃１、＃２、＃３気筒が気筒休止状態となり、気筒休止ソレノイド１１１Ｂが通電したとき、＃３気筒が気筒休止状態となり、気筒休止ソレノイド１１１Ｃが通電したとき、＃４気筒が気筒休止状態となる。従って、４気筒運転の場合は、気筒休止ソレノイド１１１Ｂ，１１１Ｃを通電状態とし、３気筒運転の場合は、気筒休止ソレノイド１１１Ａのみを通電状態とする。
また、気筒数切替判定部２１２は、気筒休止状態にしたとき、気筒休止対象の気筒を示す信号である気筒休止信号を、気筒休止信号線１０４を介してＡＣＭＥＣＵ２００の後記するエンジン回転モード判定部２３３に出力する。

燃料噴射制御部２１３は、要求出力演算部２１１において算出された要求トルクや、エンジン回転速度Ｎｅに応じて、燃料噴射量、具体的には、燃料噴射時間を設定し、ＣＲＫセンサＳａやＴＤＣセンサＳｂからパルス信号のタイミングとエンジン回転速度に応じて予め設定された噴射開始のタイミングマップ（図示せず）に基づいて、運転状態の気筒のインジェクタＦＩに対して燃料噴射の制御を行う。
燃料噴射制御部２１３は、Ｏ₂センサＳ₂からの排気ガス中の酸素濃度の信号に基づいて、燃料噴射量を調節し、排気ガス規制に適合するような燃焼状態に調節する。

ちなみに、エンジン制御パラメータ送受信部２１４は、マイクロコンピュータ１００ｂには、ＡＣＭＥＣＵ２００へエンジン回転速度演算部２１０で算出したエンジン回転速度Ｎｅや、車速や、前記したエンジンアイドル中信号ＩＦＬ_Idや、アクセルポジション・センサ信号Ｓ_ACをＣＡＮ通信で出力したり、他のＥＣＵ、例えば、電動パワステアリングＥＣＵ（図示せず）等にエンジン回転速度Ｎｅや、車速や、エンジン推定出力トルク等のパラメータをＣＡＮ通信で出力したり、ＶＳＡ（車両挙動安定化制御システム：Vehicle Stability Assist）ＥＣＵ（図示せず）から、加速時アンダステアを検出してエンジンの出力トルク抑制の指示信号を受信したりする。

また、マイクロコンピュータ１００ｂの機能部として、その他に、バッテリＢからの電源が、イグニッション・スイッチ１１３（以下、「ＩＧ−ＳＷ１１３」と称する）が、イグニッション・オンの位置にターンされて、ＥＣＵ電源回路１００ａに給電された後、マイクロコンピュータ１００ｂが動作開始して、ＡＣＭ電源スイッチ１１２のソレノイドを通電状態にするリレースイッチ１００ｃを動作させるＡＣＭ電源リレー信号出力部２１５を含んでいる。
図３に示すようにＩＧ−ＳＷ１１３がイグニッション・オンの位置にターンされると、エンジンＥＣＵ１００、ＡＣＭＥＣＵ２００にも通電され、ＡＣＭ電源リレー信号出力部２１５がリレースイッチ１００ｃをオン状態にし、ＡＣＭ電源スイッチ１１２が通電状態となる。その結果、後記する昇圧回路１２０を介して駆動回路（給電制御手段）１２１Ａ，１２１ＢにバッテリＢからの直流電源が接続される。

《ＡＣＭＥＣＵの構成》
次に、図３を参照しながらＡＣＭＥＣＵの構成について説明する。ＡＣＭＥＣＵ（制御手段）２００は、ＥＣＵ電源回路２００ａ（図３中、「ＥＣＵ電源２００ａ」と表示）、マイクロコンピュータ２００ｂ、ＲＯＭ（図示せず）、エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）１００からの信号接続用のインタフェース回路や、ＣＡＮ通信部２００ｃ等の各種インタフェース回路、昇圧回路１２０、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂ、電流センサ１２３Ａ，１２３Ｂを含んで構成されている。そして、ＡＣＭＥＣＵ２００は、車両の車室内に配置され、昇圧回路１２０、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂからの放熱を車室内の温度を制御する空調装置により処理するようになっている。

ＡＣＭＥＣＵ２００の各機能構成ブロックの機能は、ＲＯＭ（図示せず）に記憶されたプログラムをマイクロコンピュータ２００ｂが実行することで実現される。具体的には、ＣＡＮ通信制御部２３１、クランクパルス間隔演算部２３２、エンジン回転モード判定部２３３、振動状態推定部２３４、位相検出部２３５、駆動電流演算部２３６、昇圧回路制御部（給電制御手段）２３７、駆動制御部（給電制御手段）２３８Ａ，２３８Ｂを含んで構成されている。

ＣＡＮ通信部２００ｃは、ＡＣＭＥＣＵ２００に送信された信号データ、例えば、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号や、運転者のアクセル踏み込み量の信号であるアクセルポジション信号Ｓ_AC、エンジンアイドル中信号ＩＦＬ_Idを読出し、ＣＡＮ通信制御部２３１に出力する。ＣＡＮ通信制御部２３１は、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号や、アクセルポジション信号Ｓ_ACをエンジン回転モード判定部２３３に出力し、エンジンアイドル中信号ＩＦＬ_Idを昇圧回路制御部２３７に出力する。

クランクパルス間隔演算部２３２は、マイクロコンピュータ２００ｂの内部クロック信号とエンジンＥＣＵ１００からのクランクパルス信号及びＴＤＣパルス信号により、クランクパルスの間隔を算出する。
エンジン回転モード判定部２３３には、エンジンＥＣＵ１００からのエンジン回転速度Ｎｅを示す信号、休筒している気筒を示す休筒信号、アクセルポジション信号Ｓ_AC、クランクパルス間隔演算部２３２で算出されたクランクパルス間隔が入力される。
エンジン回転モード判定部２３３は、これらの信号に基づいて、エンジンの回転モードをエンジン始動時のエンジン発動を検出してエンジン起動状態と判定したり、その後、エンジン回転速度Ｎｅの上昇を監視して所定のエンジン回転速度以上に達したときアイドリング運転状態と判定したり、休筒信号に基づいてエンジンの運転状態が全筒運転状態か２筒休筒運転状態か、３筒休筒運転状態かを判定したり、アクセルポジション・センサ信号に基づいてアイドリング運転状態と判定したりする。

振動状態推定部２３４は、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がアイドリング運転状態や、全筒運転状態、休筒運転状態の場合、その判定に基づいて、クランクパルス間隔からクランク軸の回転変動を検出することとし、回転変動のＰ−Ｐ値（ピークから次のピークまでの間隔）から、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期を求め、位相検出部２３５及び駆動電流演算部２３６にエンジン振動の周期及び大きさ、クランク軸の回転変動のピークのタイミング等を出力する。このとき、エンジン回転モード判定部２３３から入力された、エンジンの回転モードのフラグ信号に応じて算出して出力する。つまり、ここではＶ型６気筒エンジンなので、例えば、全筒運転状態の場合は、エンジン振動３次とし、３筒休筒運転状態の場合はエンジン振動１．５次として推定する。この振動状態の推定方法については、例えば、２００３年９月１８日開催の自動車技術会秋季学術講演会の前刷集の「１１１ アクティブエンジンマウントの開発」に記載された公知の技術なので詳細な説明は省略する。

位相検出部２３５は、アイドリング運転状態や、全筒運転状態、休筒運転状態の場合は、振動状態推定部２３４からのクランク軸の回転変動のＰ−Ｐ値、回転変動のピークのタイミングと、エンジンＥＣＵ１００からのクランクパルス信号、各気筒のＴＤＣパルス信号と、に基づいて、クランク軸の回転変動のピークのタイミングとＴＤＣのタイミングを比較し、位相の算出を行い、アクティブ・マウントＭ_Fとアクティブ・マウントＭ_Rのそれぞれを振動の周期毎にエンジン振動波形を相殺できる位相遅れを駆動電流演算部２３６に出力する。

駆動電流演算部２３６は、それを受けてエンジン回転速度Ｎｅを示す信号に基づいて前記エンジン振動３次、またはエンジン振動１．５次に合わせて、アクティブ・マウントＭ_Fとアクティブ・マウントＭ_Rのそれぞれを振動の周期毎にエンジン振動波形を相殺できるマウント動作となるように、駆動電流波形を生成し、駆動電流を出力するまでの位相遅れ周期内に駆動電流波形をサンプリングして、ＰＷＭ制御用のＡＣＭ駆動目標電流値を取得して、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂに出力するとともに、昇圧回路１２０の後記する電流制御部（図示せず）にも出力する。

昇圧回路制御部２３７は、エンジンアイドル中信号ＩＦＬ_IdをＣＡＮ通信制御部２３１から受信している期間、昇圧回路１２０に出力する昇圧許可信号をＯＦＦ状態とし、エンジンアイドル中信号ＩＦＬ_IdをＣＡＮ通信制御部２３１から受信していないときは、昇圧回路１２０に出力する昇圧許可信号をＯＮ状態とする。

ＡＣＭ電源スイッチ１１２に通電状態のとき、バッテリＢまたはオルタネータからの供給される直流電源は、昇圧回路１２０と接続状態となる。昇圧回路１２０は、例えば、昇圧チョッパ回路で構成され、図示省略するが公知のようにリアクトル、スイッチング素子、ダイオード、コンデンサ、電流検出センサ、前記コンデンサの電圧検出センサ等の回路素子と、電圧制御部、電流制御部、ＰＷＭ制御部を含んで構成されている。
前記ＰＷＭ制御部に昇圧回路制御部２３７からの昇圧許可信号がＯＮの信号が入力されているとき、ＰＷＭ制御部は、所定の電圧、例えば、２４Ｖに昇圧させて、駆動制御部２３８Ａ、２３８Ｂから出力されるＡＭＣ駆動目標電流値の合計値の電流を供給するように前記した電圧制御部、電流制御部に制御され、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂに昇圧された直流電力を供給する。
前記ＰＷＭ制御部に昇圧回路制御部２３７からの昇圧許可信号がＯＮの信号が入力されていないとき（ＯＦＦ）、昇圧回路１２０は、バッテリ電圧をそのまま駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂに供給する。
なお、図３中、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂから昇圧回路１２０への要求電流値の入力信号線は、省略されている。

駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂはスイッチング素子で構成され、駆動制御部２３８Ａ，２３８ＢにＰＷＭ制御のＯＮ，ＯＦＦを制御されてアクティブ・マウントＭ_F、Ｍ_Rの駆動部４１，４１（図１参照）へ給電する電流値を制御する。駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂから給電される電流値は、電流センサ１２３Ａ，１２３Ｂでそれぞれ検出され、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂに入力される。

駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂは、それぞれのＡＣＭ駆動目標電流値と計測されたそれぞれの電流値の偏差を取り、偏差に応じて、次のＰＷＭ制御の周期の新たなＡＣＭ駆動目標電流値に対するＰＷＭデューティ指令を補正して駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂへ出力する。
このように、駆動制御部２３８Ａ、２３８Ｂは、ＡＣＭ駆動目標電流値に対するＰＷＭデューティ指令をフィードバックして出力することにより、アクティブ・マウントＭ_F，Ｍ_Rの駆動部４１に給電する。

次に、図４を参照しながら昇圧回路制御部２３７における昇圧回路１２０の昇圧許可、昇圧禁止の制御について説明する。
図４は、ＡＣＭＥＣＵにおける昇圧回路の昇圧許可、昇圧禁止の制御の流れを示すフローチャートである。
図４に示すように、ステップＳ０１において、昇圧回路制御部２３７は、ＣＡＮ通信制御部２３１を介して、ＩＧ−ＳＷ１１３が操作されて電源投入後、エンジンＥＣＵ１００からＡＣＭＥＣＵ２００へのＣＡＮ通信によるデータ受信が開始されたか否かをチェックする。電源投入後、ＣＡＮ通信によるデータ受信が開始された場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０２へ進み、ＣＡＮ通信によるデータ受信が開始されていない（Ｎｏ）場合は、ステップＳ０５へ進む。
ステップＳ０２では、昇圧回路制御部２３７は、ＣＡＮ通信制御部２３１を介して、ＣＡＮ通信エラーのフラッグが立っているか否か、つまり、ＣＡＮエラー有りか否かをチェックし、ＣＡＮエラー無し場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０３へ進み、ＣＡＮエラー有りの場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０５へ進む。

ステップＳ０３では、エンジンアイドル中信号ＩＦＬ_Idを受信しているか否かをチェックする。エンジンアイドル中信号ＩＦＬ_Idを受信している場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０４へ進み、エンジンアイドル中信号ＩＦＬ_Idを受信していない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０５へ進む。
ステップＳ０４では、昇圧禁止とする、つまり、昇圧回路１２０へ出力する昇圧許可信号をＯＦＦの状態とする。そして、一連の制御の処理を終了し、ステップＳ０１からの制御を繰り返す。
ステップＳ０５では、昇圧許可とする、つまり、昇圧回路１２０へ出力する昇圧許可信号をＯＮの状態とする。そして、一連の制御の処理を終了し、ステップＳ０１からの制御を繰り返す。
ここで、ステップＳ０３，０４における制御が、特許請求の範囲に記載の「前記制御手段は、前記エンジンを制御するエンジン制御装置からの前記エンジンのアイドリング運転状態を通知するエンジンアイドル中信号を受信したとき、前記推定されたエンジンの振動状態が、所定周波数以下と判定する」に対応する。
また、アイドリング運転状態のエンジンの振動周波数が、特許請求の範囲に記載の「所定周波数以下」に対応する。

以上、本実施形態によれば、ＡＣＭＥＣＵ２００が、昇圧回路１２０によってバッテリ電圧から、例えば、２４Ｖに昇圧して、それを駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂに供給している構成とした場合も、車室内が無人となる可能性のあるエンジンのアイドリング運転状態のとき、エンジンＥＣＵ１００がアイドリング運転状態を検出して、ＣＡＮ通信線１０３を介して、ＡＣＭＥＣＵ２００にエンジンアイドル中信号ＩＦＬ_Idを送信し、ＡＣＭＥＣＵ２００の昇圧回路制御部２３７がエンジンアイドル中信号ＩＦＬ_Idを受信している期間、昇圧回路１２０へ出力する昇圧許可信号をＯＦＦの状態とする。つまり、昇圧回路１２０はバッテリ電圧から２４Ｖに昇圧することなくそのままのバッテリ電圧で駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂに電力供給する。

その結果、ＡＣＭＥＣＵ２００からの放熱、特に、昇圧回路１２０、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂからの放熱が低減される。
また、エンジンの振動状態が、所定周波数以下であると判定するために、エンジンの振動状態の周波数の変化状態を振動状態推定部２３４で求めて判定する必要がなく、例えば、エンジンのアイドリング運転状態におけるエンジンの振動周波数であることを、エンジンＥＣＵ１００がエンジンアイドル中信号ＩＦＬ_Idを送信し、ＡＣＭＥＣＵ２００がそれを受信することで、簡単に判定でき、制御が簡単になる。

エンジンの休筒運転状態は、走行中にしか発生しないエンジンの運転状態であり、つまり、車両に乗員が登場した状態である。これに対し、アイドリング運転状態は、無人で放置され、車室の空調装置が必ずしも運転状態になっているとは限らないので、ＡＣＭ制御ＥＣＵ２００の構成部品の温度仕様としては、より厳しい高温状態を想定する必要がある。その場合に、バッテリ電圧より昇圧して給電制御することがないので、その分、ＡＣＭ制御ＥＣＵ２００の構成部品に対する温度仕様を低下でき、ＡＣＭ制御ＥＣＵ２００を小型化、軽量化できる。

《変形例》
本実施形態では、エンジンＥＣＵ１００からＣＡＮ通信線１０３を介してエンジンアイドル中信号ＩＦＬ_IdをＡＣＭＥＣＵ２００に送信し、ＣＡＮ通信制御部２３１で受信して、昇圧回路制御部２３７においてエンジンアイドル中信号ＩＦＬ_Idを受信しているか否かを判定して、昇圧回路１２０に昇圧許可信号をＯＮ／ＯＦＦ制御していたがそれに限定されるものではない。以下に、本実施形態の変形例について説明する。

（第１の変形例）
本実施形態の第１の変形例では、前記した振動状態推定部２３４において、求められたエンジン振動の周期からエンジンの振動状態が、所定周波数以下、つまり、アイドリング運転状態におけるエンジンの振動周波数か否かを判定し、所定周波数以下のとき、昇圧回路制御部２３７を介して、昇圧回路１２０へ出力する昇圧許可信号をＯＦＦの状態とさせても良い。

（第２の変形例）
本実施形態の第２の変形例では、ＣＡＮ通信制御部２３１が、エンジン制御ＥＣＵ１００から、アクセル踏み込み量の信号であるアクセルポジション信号Ｓ_ACと、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号とを受信し、エンジン回転モード判定部（アイドリング状態検出手段）２３３に出力し、エンジン回転モード判定部２３３において、アクセルポジション信号Ｓ_ACからアクセルペダルが運転者によって踏み込まれていないことを判定して、エンジンのアイドリング運転状態と判定して、昇圧回路制御部２３７にエンジンアイドル中信号ＩＦＬ_Idを出力するようにしても良い。

（第３の変形例）
更に、前記第２の変形例の代わりに、本実施形態の第３の変形例では、ＣＡＮ通信制御部２３１が、エンジン制御ＥＣＵ１００から、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号を受信し、エンジン回転モード判定部（アイドリング状態検出手段）２３３に出力し、エンジン回転モード判定部２３３において、エンジン回転速度Ｎｅの値が、予め設定されたエンジンのアイドリング運転状態時のエンジン回転速度範囲に入っているとき、エンジンのアイドリング運転状態と判定して、昇圧回路制御部２３７にエンジンアイドル中信号ＩＦＬ_Idを出力するようにしても良い。

４１ 駆動部（アクチュエータ）
１００ エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）
１００ｂ マイクロコンピュータ
１２０ 昇圧回路
１２１Ａ，１２１Ｂ 駆動回路（給電制御手段）
２００ ＡＣＭＥＣＵ（制御手段）
２００ｂ マイクロコンピュータ
２３２ クランクパルス間隔演算部
２３３ エンジン回転モード判定部（アイドリング状態検出手段）
２３４ 振動状態推定部
２３５ 位相検出部
２３６ 駆動電流演算部
２３７ 昇圧回路制御部（昇圧回路制御手段）
２３８Ａ，２３８Ｂ 駆動制御部（給電制御手段）
３０１ 能動型防振支持装置
Ｍ，Ｍ_F，Ｍ_R アクティブ・コントロール・マウント
Ｓａ クランクパルスセンサ
Ｓｂ ＴＤＣセンサ

Claims (3)

1. エンジンを車体に支承するとともに、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
   前記制御手段は、
   バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路と、
   前記昇圧回路で昇圧された電圧で、前記アクチュエータへ給電制御することが可能な給電制御手段と、
   前記昇圧回路に昇圧停止信号を出力する昇圧回路制御手段と、を有し、
   前記制御手段は、前記エンジンを制御するエンジン制御装置からの前記エンジンのアイドリング運転状態を通知するエンジンアイドル中信号を受信したとき、前記昇圧回路制御手段に昇圧停止信号を出力させ、前記昇圧回路による前記バッテリ電圧からの昇圧を停止して、前記給電制御手段に前記バッテリ電圧のまま給電制御を行わせることを特徴とする能動型防振支持装置。
2. エンジンを車体に支承するとともに、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
   前記制御手段は、
   バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路と、
   前記昇圧回路で昇圧された電圧で、前記アクチュエータへ給電制御することが可能な給電制御手段と、
   前記エンジンを制御するエンジン制御装置から、前記エンジンに入力されるアクセル踏み込み量の信号及びエンジン回転速度の信号のうちの少なくとも１つを受信して、前記エンジンのアイドリング運転状態を判定するアイドリング状態検出手段と、
   前記アイドリング状態検出手段が前記エンジンのアイドリング運転状態を検出したのを受けて、前記昇圧回路に昇圧停止信号を出力する昇圧回路制御手段と、を有し、
   前記制御手段は、前記アイドリング状態検出手段が前記エンジンのアイドリング運転状態を検出したとき、前記昇圧回路による前記バッテリ電圧からの昇圧を停止して、前記給電制御手段に前記バッテリ電圧のまま給電制御を行わせることを特徴とする能動型防振支持装置。
3. 前記制御手段は、車両の車室内に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の能動型防振支持装置。

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