JP6046581B2 - 車両及びエンジンマウント制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクチュエータを有するエンジンマウントと、前記アクチュエータを制御するエンジンマウント制御装置とを備える車両及びエンジンマウント制御装置に関する。

特許文献１では、バッテリ電圧より昇圧してアクチュエータに電力を供給するＡＣＭ制御ＥＣＵにおける、エンジンのアイドリング運転状態の放熱の問題を解決する能動型防振支持装置を提供することを目的としている（［０００７］、要約）。当該目的を達成するため、特許文献１では、エンジンのアイドリング運転状態を通知する信号ＩＦＬ_Idを受信したとき、昇圧回路１２０によるバッテリ電圧からの昇圧を停止して、バッテリ電圧のまま給電制御を行わせる（要約、請求項１参照）。

特開２０１０−２３０１０９号公報

上記のように、特許文献１では、アイドリング運転状態でなければ、昇圧回路１２０による昇圧を行い、アイドリング運転状態であれば、昇圧回路１２０による昇圧を行わない。しかしながら、特許文献１では、エンジンが有する複数の気筒のうち一部のみが作動し、残りが休止している状態（一部気筒休止状態（以下「気筒休止状態」ともいう。））における昇圧に関しては検討されていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、一部気筒休止を選択的に行う場合でもエンジン振動を好適に抑制することが可能な車両及びエンジンマウント制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、エンジンと、前記エンジンの振動を抑制するアクチュエータを備えると共に前記エンジンを車体に支持するエンジンマウントと、前記アクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うエンジンマウント制御装置とを備えるものであって、前記エンジンマウント制御装置は、蓄電装置からの出力電圧を昇圧して前記アクチュエータに出力する昇圧回路と、前記アクチュエータに対する入力電圧を調整して前記アクチュエータに対する電力供給を制御する給電制御手段とを有し、前記給電制御手段は、前記エンジンが有する複数の気筒についての休止気筒数又は作動気筒数を特定し、前記昇圧回路による昇圧を伴わずに前記蓄電装置から前記アクチュエータへの電力供給を行う直結給電制御と、前記昇圧回路による昇圧を伴って前記蓄電装置から前記アクチュエータへの電力供給を行う昇圧給電制御とを、前記休止気筒数又は前記作動気筒数に応じて切り替えることを特徴とする。

エンジン振動は、休止気筒数又は作動気筒数（換言すると、気筒の休止状態又は作動状態）に応じて振幅が変化する。本発明によれば、蓄電装置からアクチュエータへの電力供給の際における昇圧回路による昇圧の有無を、休止気筒数又は作動気筒数に応じて切り替える。このため、アクチュエータへの入力電圧を、休止気筒数又は作動気筒数に応じたものとすることが可能となる。従って、一部気筒休止を選択的に行う場合に、アクチュエータの作動範囲（ストローク）を適切なものとしつつ、省電力化又は不要な放熱の抑制を実現することが可能となる。

前記車両は、前記エンジンの気筒の作動状態を判定する気筒状態判定手段を備え、前記給電制御手段は、前記エンジンの全気筒が作動する全気筒作動状態であると前記気筒状態判定手段が判定した場合、前記直結給電制御を選択し、前記エンジンの一部の気筒が休止する一部気筒休止状態であると前記気筒状態判定手段が判定した場合、前記昇圧給電制御を選択してもよい。

一部気筒休止状態のときには、全気筒作動状態のときよりもエンジン振動が大きくなる傾向があり、より大きな電力をアクチュエータに供給しなければ、十分な振動抑制能力を確保することが難しい。このため、上記のように制御することで、一部気筒休止状態における十分な振動抑制と、全気筒作動状態における過度の昇圧に伴う放熱の防止とを両立させることが可能となる。

或いは、前記給電制御手段は、前記エンジンの全気筒が作動する全筒作動状態であると前記気筒状態判定手段が判定した場合、前記直結給電制御を選択し、前記エンジンの一部の気筒が休止する気筒休止状態であると前記気筒状態判定手段が判定した場合、前記駆動周波数に応じて前記直結給電制御と前記昇圧給電制御を切り替えてもよい。
前記エンジンマウント制御装置は、前記アクチュエータを駆動する駆動周波数を設定する駆動周波数設定手段を備え、前記給電制御手段は、前記駆動周波数設定手段が設定した前記駆動周波数に基づいて、前記アクチュエータへの目標入力電圧を設定し、設定した前記目標入力電圧に応じて、前記直結給電制御又は前記昇圧給電制御を選択してもよい。これにより、昇圧給電制御を用いなくてもよい場面では、直結給電制御を用いることで、昇圧回路による電圧変換損失を低減し、不要な放熱を抑制することが可能となる。
前記エンジンマウント制御装置は、前記アクチュエータの動作モードとして、
前記エンジンの全気筒が作動する全筒作動時に用いる全気筒モードと、
前記エンジンの一部の気筒が休止する気筒休止時に用いる気筒休止モードと、
前記エンジンの始動時に用いるエンジン始動モードと
を備えてもよい。
さらに、前記エンジンマウント制御装置は、前記エンジン始動モードにおいて前記アクチュエータへの前記目標入力電圧を最も高くし、前記全気筒モードで前記目標入力電圧を最も低くしてもよい。

本発明に係るエンジンマウント制御装置は、エンジンを車体に支持させるエンジンマウントに組み込まれたアクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うものであって、前記エンジンマウント制御装置は、蓄電装置からの出力電圧を変圧して前記アクチュエータに出力する変圧回路と、前記アクチュエータに対する入力電圧を調整して前記アクチュエータに対する電力供給を制御する給電制御手段とを有し、前記給電制御手段は、前記エンジンが有する複数の気筒についての休止気筒数又は作動気筒数を特定し、前記休止気筒数又は前記作動気筒数に基づいて、前記変圧回路による変圧の有無を切り替えること又は前記変圧回路の変圧率を変化させることにより、前記アクチュエータへの入力電圧を切り替えることを特徴とする。

エンジン振動は、休止気筒数又は作動気筒数（換言すると、気筒の休止状態又は作動状態）に応じて振幅が変化する。本発明によれば、蓄電装置からアクチュエータへの電力供給の際における変圧回路による変圧の有無又は変圧率の変化を、休止気筒数又は作動気筒数に応じて切り替える。このため、アクチュエータへの入力電圧を、休止気筒数又は作動気筒数に応じたものとすることが可能となる。従って、一部気筒休止を選択的に行う場合に、アクチュエータの作動範囲（ストローク）を適切なものとしつつ、省電力化又は不要な放熱の抑制を実現することが可能となる。
前記エンジンマウント制御装置は、前記アクチュエータを駆動する駆動周波数を設定する駆動周波数設定手段を備え、前記給電制御手段は、前記駆動周波数設定手段が設定した前記駆動周波数に基づいて、前記アクチュエータへの目標入力電圧を設定し、設定した前記目標入力電圧に応じて、前記変圧回路による変圧の有無を切り替え又は前記変圧回路の変圧率を変化させてもよい。

本発明によれば、一部気筒休止を選択的に行う場合にエンジン振動を好適に抑制することが可能となる。

本発明の第１実施形態に係る車両の概略構成図である。 第１実施形態のＡＣＭ電子制御装置（以下「ＡＣＭ ＥＣＵ」という。）及びその周辺の回路図である。 アクチュエータへの目標駆動電流（目標入力電流）の波形を示す図である。 第１実施形態の昇圧回路及びその周辺の回路図である。 通常制御において、前記ＡＣＭ ＥＣＵから前記アクチュエータに対して出力される駆動信号を生成及び出力するフローチャートである。 各アクチュエータ駆動電圧についてのアクチュエータ駆動周波数とアクチュエータの駆動力との関係の一例を示す図である。 気筒休止モードについて、前記アクチュエータ駆動周波数と、目標駆動電流、必要駆動電圧、基準電圧及び最大電力との関係の一例を示す図である。 全気筒作動モード及び気筒休止モードそれぞれについて、前記アクチュエータ駆動周波数と、前記目標駆動電流、前記基準電圧及び前記最大電力との関係の一例を示す図である。 第１実施形態において前記アクチュエータ駆動電圧を制御するフローチャート（図５のＳ１の詳細）である。 第２実施形態の昇圧回路及びその周辺の回路図である。 第２実施形態において前記アクチュエータ駆動電圧を制御するフローチャート（図５のＳ１の詳細）である。 変形例に係るＡＣＭ電子制御装置及びその周辺の回路図である。

Ａ．第１実施形態
１．構成
［１−１．概要］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両１０の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、駆動源（原動機）としてエンジン１２を有するいわゆるエンジン車両である。後述するように、車両１０は、エンジン１２に加えて、走行モータを有するいわゆるハイブリッド車両であってもよい。

エンジン１２は、その回転軸が車幅方向とされた状態において、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒを介して車体１４に支持されている。後に詳述するように、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒは、アクチュエータ２０６を駆動することによりエンジン１２からの振動（以下「エンジン振動」ともいう。）を能動的に抑制する能動型防振支持装置２００の一部を構成する。

車両１０は、能動型防振支持装置２００に加え、エンジン１２の制御に関連するエンジン制御系１００と、バッテリ１６とを有する。なお、車両１０の基本的な構成要素については、例えば、特許文献１又は特開２０１１−２５２５５３号公報と同様のものを用いることができる。

［１−２．エンジン１２及びエンジン制御系１００］
本実施形態のエンジン１２は、Ｖ型６気筒であり、エンジン１２を構成する複数の気筒の一部を作動させ、残りを休止させる一部気筒休止運転が可能である。すなわち、エンジン１２は、全気筒（６気筒）が作動する全気筒作動モードと、３気筒が作動して３気筒が休止する３気筒休止モード（又は３気筒作動モード）とを選択することができる。以下では、３気筒休止モードを含む一部気筒休止モード（一部の気筒が作動して残りの気筒が休止するモード）を「気筒休止モード」とも称する。

後述するように、エンジン１２は、一部気筒休止運転ができるものであれば、６気筒以外の気筒数（例えば、４気筒又は８気筒）であってもよい。また、Ｖ型以外の気筒配置（例えば、Ｌ型）とすることもできる。一部の気筒が作動して残りの気筒が休止する一部気筒休止モードとしては、３気筒休止モードに限らない。例えば、４気筒が作動して２気筒が休止する２気筒休止モード（又は４気筒作動モード）を用いることも可能である。

エンジン制御系１００は、エンジン１２に関連する構成要素として、クランクセンサ１０２と、上死点センサ１０４（以下「ＴＤＣセンサ１０４」ともいう。）と、スタータモータ１０６と、燃料噴射電子制御装置１０８（以下「ＦＩ ＥＣＵ１０８」という。）とを有する。

クランクセンサ１０２は、図示しないクランクシャフトの回転位置（以下「クランク回転位置θｃｒｋ」という。）を検出し、クランク回転位置θｃｒｋを示す信号（クランクパルス信号Ｓｃｒｋ）をＦＩ ＥＣＵ１０８及び能動型防振支持装置２００のＡＣＭ電子制御装置２０４（以下「ＡＣＭ ＥＣＵ２０４」という。）に出力する。ＴＤＣセンサ１０４は、図示しないエンジンピストンが上死点に来たこと（上死点タイミング）を検出し、上死点タイミングを示す信号（以下「ＴＤＣパルス信号Ｓｔｄｃ」という。）をＦＩ ＥＣＵ１０８及びＡＣＭ ＥＣＵ２０４に出力する。

スタータモータ１０６は、エンジン１２のモータリングに用いられるモータ（電動機）であり、図示しない低電圧バッテリからの電力に基づいてエンジン１２に対して駆動力を伝達する。

ＦＩ ＥＣＵ１０８は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋ、ＴＤＣパルス信号Ｓｔｄｃ等の各種入力信号に基づいてエンジン１２を制御する。例えば、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋに基づいてエンジン１２の回転数（以下「エンジン回転数Ｎｅ」という。）［ｒｐｍ］を算出して用いる。後述するＡＣＭ ＥＣＵ２０４と同様、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。

本実施形態のＦＩ ＥＣＵ１０８は、エンジン１２の気筒休止モード（気筒作動モード）を制御する。

［１−３．バッテリ１６］
本実施形態のバッテリ１６（蓄電装置）は、いわゆる１２Ｖバッテリであり、車両１０において低電圧で作動する各種補機（能動型防振支持装置２００を含む。）に電力を供給する。後述するように、バッテリ１６に加え又はこれに代えて、別の蓄電装置を用いることも可能である。

［１−４．能動型防振支持装置２００］
（１−４−１．概要）
前述のように、能動型防振支持装置２００は、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒ及びＡＣＭ ＥＣＵ２０４を有する。

エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒは、例えば、特開２０１１−２５２５５３号公報の図１と同様、車両１０の前後方向に互いに離間して配置される。各エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒは、例えば、特許文献１の図１と同様、その内部にアクチュエータ２０６を有する。アクチュエータ２０６は、例えば、ソレノイドにより構成することができる。或いは、アクチュエータ２０６は、エンジン１２の負圧を図示しない弁により調節する構成とすることも可能である。エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒの具体的な構成については、例えば、特許文献１と同様のものを用いることができる。

以下では、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒを、能動的にエンジン振動を抑制するアクティブ・コントロール・マウントの意味でＡＣＭ２０２ｆ、２０２ｒともいう。ＡＣＭ ＥＣＵ２０４における「ＡＣＭ」もアクティブ・コントロール・マウントの意味である。

ＡＣＭ ＥＣＵ２０４は、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒのアクチュエータ２０６を制御するものであり、入出力部２１０、演算部２１２及び記憶部２１４を有する。ＡＣＭ ＥＣＵ２０４がアクチュエータ２０６を駆動させることにより、車体１４へのエンジン振動の伝達を抑制するための振動抑制制御を行う。

（１−４−２．ＡＣＭ ＥＣＵ２０４）
（１−４−２−１．ＡＣＭ ＥＣＵ２０４の概要）
図２は、第１実施形態のＡＣＭ ＥＣＵ２０４及びその周辺の回路図である。図３は、アクチュエータ２０６への目標駆動電流Ｉａｃｍ＿ｔａｒ（目標入力電流）の波形を示す図である。図２に示すように、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４は、電源回路２２０と、中央処理装置２２２（以下「ＣＰＵ２２２」という。）と、昇圧回路２２４と、アクチュエータ駆動回路２２６（以下「駆動回路２２６」ともいう。）とを有する。

電源回路２２０は、バッテリ１６の出力電圧（以下「バッテリ電圧Ｖｂａｔ」という。）をＣＰＵ２２２の作動電圧まで降圧してＣＰＵ２２２に出力する。

ＣＰＵ２２２は、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４全体を制御するものであり、上述した演算部２１２の一部を構成する。本実施形態のＣＰＵ２２２は、昇圧回路２２４を用いてアクチュエータ２０６に対する電力供給を制御する給電制御を実行する。ＣＰＵ２２２は、ＦＩ ＥＣＵ１０８からのエンジン駆動モード情報Ｍｅｎｇに応じた基準電圧信号Ｓｒｅｆを昇圧回路２２４に出力し、昇圧回路２２４で用いる基準電圧Ｖｒｅｆを切り替える（詳細は後述する。）。

昇圧回路２２４は、ＣＰＵ２２２からの基準電圧信号Ｓｒｅｆに基づいてバッテリ電圧Ｖｂａｔを昇圧して駆動回路２２６に出力する。これにより、アクチュエータ２０６に供給する電流（駆動電流Ｉａｃｍ）の応答性を高め、アクチュエータ２０６が発生する駆動力Ｆａｃｍ（吸引力）を増加させることが可能となる。なお、昇圧回路２２４は、バッテリ電圧Ｖｂａｔを昇圧することなしに駆動回路２２６に出力することも可能である。以下では、昇圧回路２２４による昇圧後の電圧を「昇圧電圧Ｖｕｐ」という。昇圧回路２２４の具体的な構成については、図４を参照して後述する。なお、バッテリ１６と昇圧回路２２４の間には、図示しないコンタクタを設け、アクチュエータ２０６を作動させるときのみ、前記コンタクタをオンにしてもよい。

駆動回路２２６は、ＣＰＵ２２２からの指令（駆動指令Ｓｆ、Ｓｒ）に基づいてアクチュエータ２０６に対して駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒを出力する。本実施形態の駆動回路２２６は、パルス幅変調（ＰＷＭ）を用いて駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒを出力する。すなわち、ＣＰＵ２２２からの駆動指令Ｓｆ、Ｓｒは、ＰＷＭにおけるパルス幅の指令値（デューティ）の情報を含んでいる。そこで、駆動回路２２６は、ＣＰＵ２２２から通知されたデューティに応じたパルス幅の駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒを、ＡＣＭ２０２ｆ、２０２ｒそれぞれのアクチュエータ２０６に対して出力する。なお、駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒを出力する方式は、ＰＷＭに限定されるものではなく、例えば、パルス周波数変調（ＰＦＭ）を用いてもよい。

以下では、駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒにおける電流値を、駆動電流Ｉａｃｍｆ、Ｉａｃｍｒと称し、駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒにおける電圧値を、駆動電圧Ｖａｃｍｆ、Ｖａｃｍｒと称する。また、駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒを駆動信号Ｓａｃｍと総称し、駆動電流Ｉａｃｍｆ、Ｉａｃｍｒを駆動電流Ｉａｃｍと総称し、駆動電圧Ｖａｃｍｆ、Ｖａｃｍｒを駆動電圧Ｖａｃｍと総称する。

第１実施形態の給電制御では、図３に示すような波形の駆動電流Ｉａｃｍの目標値（目標駆動電流Ｉａｃｍ＿ｔａｒ）を設定し、目標駆動電流Ｉａｃｍ＿ｔａｒに対応する駆動電流Ｉａｃｍを各アクチュエータ２０６に対して出力する。前側のアクチュエータ２０６に対する目標駆動電流Ｉａｃｍｆ＿ｔａｒ又は駆動電流Ｉａｃｍｆと、後ろ側のアクチュエータ２０６に対する目標駆動電流Ｉａｃｍｒ＿ｔａｒ又は駆動電流Ｉａｃｍｒとの間では、位相を９０°ずらす。

また、第１実施形態では、駆動回路２２６からアクチュエータ２０６に対して出力される駆動電圧Ｖａｃｍｆ、Ｖａｃｍｒは、昇圧回路２２４からの出力電圧となる。上記のように、第１実施形態の昇圧回路２２４は、昇圧後の電圧（昇圧電圧Ｖｕｐ）と、昇圧なしの電圧（バッテリ電圧Ｖｂａｔ）とを選択的に出力することができる。後述するように、昇圧回路２２４による昇圧なしの電圧（バッテリ電圧Ｖｂａｔ）については、昇圧回路２２４を迂回して駆動回路２２６に供給することも可能である。

（１−４−２−２．昇圧に関連する構成）
図４は、第１実施形態の昇圧回路２２４及びその周辺の回路図である。図４に示すように、昇圧回路２２４は、基準電圧設定部２３０と、比較器２３２と、昇圧コントローラ２３４と、コイル２４０と、ダイオード２４２と、コンデンサ２４４と、スイッチ２４６と、抵抗２４８、２５０とを有する。

基準電圧設定部２３０は、ＣＰＵ２２２からの基準電圧信号Ｓｒｅｆに基づいて基準電圧Ｖｒｅｆを切り替える。ここにいう基準電圧Ｖｒｅｆは、アクチュエータ２０６への入力電圧（駆動電圧Ｖａｃｍｆ、Ｖａｃｍｒ）の基準値である。本実施形態の基準電圧Ｖｒｅｆには、全気筒作動モードに用いる第１基準電圧Ｖｒｅｆ１と、３気筒休止モード（３気筒作動モード）に用いる第２基準電圧Ｖｒｅｆ２とが含まれる。第１基準電圧Ｖｒｅｆ１よりも第２基準電圧Ｖｒｅｆ２の方が高い（Ｖｒｅｆ１＜Ｖｒｅｆ２）。

比較器２３２は、基準電圧設定部２３０からの基準電圧Ｖｒｅｆと、出力端子２５２における電圧（昇圧電圧Ｖｕｐ）との誤差ｅを算出して昇圧コントローラ２３４に出力する。

昇圧コントローラ２３４は、比較器２３２からの誤差ｅに基づいてスイッチ２４６のオン時間（制御信号Ｓｘのデューティ）を算出する（詳細は、図９を参照して後述する。）。

昇圧回路２２４のコイル２４０、ダイオード２４２、コンデンサ２４４及びスイッチ２４６により、いわゆるチョッパ形の昇圧コンバータが形成される。

２．エンジン振動抑制のための各種制御
以下では、振動抑制制御に関連してＡＣＭ ＥＣＵ２０４が行う制御について説明する。本実施形態のＡＣＭ ＥＣＵ２０４は、振動抑制制御に関連して始動時制御と通常制御の両方を行う。始動時制御は、エンジン１２の始動時又は再始動時に発生するいわゆるロール固有振動（ロール共振）を抑制するための制御である。通常制御は、エンジン１２が爆発工程を伴って作動中である際のエンジン振動を抑制するための制御である。以下では、通常制御におけるＡＣＭ２０２ｆ、２０２ｒへの電流出力開始タイミング（ＡＣＭ２０２ｆ、２０２ｒの作動開始タイミング）の設定方法を中心に説明する。

［２−１．アクチュエータ駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒの生成］
図５は、通常制御において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４からアクチュエータ２０６に対して出力される駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒを生成及び出力するフローチャートである。ステップＳ１において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４は、駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒの電圧（アクチュエータ駆動電圧Ｖａｃｍ）を制御する（詳細は、図９を参照して後述する。）。

ステップＳ２において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４は、アクチュエータ駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒの出力タイミング及びデューティＤＵＴを制御（設定）する。ステップＳ３において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４は、駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒを出力する。

［２−２．アクチュエータ駆動電圧Ｖａｃｍの設定］
（２−２−１．単一のモードにおける駆動電圧Ｖａｃｍの考え方）
図６は、各アクチュエータ駆動電圧Ｖａｃｍについてのアクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍとアクチュエータ２０６の駆動力Ｆａｃｍとの関係の一例を示す図である。図６において、駆動力Ｆａｃｍ１は、バッテリ電圧Ｖｂａｔによりアクチュエータ２０６が発生できる駆動力Ｆａｃｍであり、駆動力Ｆａｃｍ２は、昇圧電圧Ｖｕｐによりアクチュエータ２０６が発生できる駆動力Ｆａｃｍである。

図７は、気筒休止モードについて、アクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍと、目標駆動電流Ｉａｃｍ＿ｔａｒ、必要駆動電圧Ｖａｃｍ＿ｒｅｑ、基準電圧Ｖｒｅｆ及び最大電力Ｗｍａｘとの関係の一例を示す図である。

図７における目標駆動電流Ｉａｃｍ＿ｔａｒは、駆動周波数ｆａｃｍ毎に必要とされる駆動電流Ｉａｃｍの最大値として設定される。必要駆動電圧Ｖａｃｍ＿ｒｅｑは、駆動周波数ｆａｃｍ毎の目標駆動電流Ｉａｃｍ＿ｔａｒを可能とする駆動電圧Ｖａｃｍである。基準電圧Ｖｒｅｆは、アクチュエータ２０６への入力電圧（駆動電圧Ｖａｃｍｆ、Ｖａｃｍｒ）の基準値（目標値）である。なお、図７は、気筒休止モードについてのものであるため、図７中の基準電圧Ｖｒｅｆは、第２基準電圧Ｖｒｅｆ２である。最大電力Ｗｍａｘ［Ｗ］は、駆動周波数ｆａｃｍ毎の目標駆動電流Ｉａｃｍ＿ｔａｒと基準電圧Ｖｒｅｆの積である（Ｗｍａｘ＝Ｉａｃｍ＿ｔａｒ×Ｖｒｅｆ）。

アクチュエータ２０６によりエンジン振動を低減させるためには、アクチュエータ２０６の往復運動（駆動周波数ｆａｃｍ）をエンジン振動の周波数又はその所定倍の周波数に同期させた上で、エンジン振動の振幅に合わせたストロークを確保する必要がある。

アクチュエータ２０６のストロークは、アクチュエータ２０６が発生する駆動力Ｆａｃｍ（吸引力）に依存する。アクチュエータ２０６の駆動力Ｆａｃｍは、起磁力により影響されるため、アクチュエータ２０６の駆動周波数ｆａｃｍに応じた駆動電流Ｉａｃｍにより定まる（図６参照）。また、エンジン１２が高速運転状態であるときに（エンジン振動の周波数が比較的高いときに）、アクチュエータ２０６の駆動電圧Ｖａｃｍが相対的に低い場合、アクチュエータ２０６のストロークが不十分となり、十分な振動低減効果が得られなくなる可能性がある。

そこで、アクチュエータ２０６の電流応答性を高めるため、アクチュエータ２０６の駆動電圧Ｖａｃｍを増加させることが考えられる（図６参照）。

ところで、同一のアクチュエータ２０６及びバッテリ１６を用いる場合、アクチュエータ２０６のストロークを十分なものとするために必要なアクチュエータ２０６の駆動電圧Ｖａｃｍ（又は必要駆動電圧Ｖａｃｍ＿ｒｅｑ）は、図７に示すように、アクチュエータ２０６の駆動周波数ｆａｃｍに応じて変化する。

そこで、アクチュエータ２０６の駆動周波数ｆａｃｍが変化する場合において、駆動電圧Ｖａｃｍを一定にするためには、各駆動周波数ｆａｃｍに対応する駆動電圧Ｖａｃｍのうち最大値Ｖｍａｘを駆動電圧Ｖａｃｍとすることが考えられる。

（２−２−２．エンジン駆動モードが複数ある場合のアクチュエータ駆動電圧Ｖａｃｍの考え方）
図８は、全気筒作動モード及び気筒休止モードそれぞれについて、アクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍと、目標駆動電流Ｉａｃｍ＿ｔａｒ、基準電圧Ｖｒｅｆ及び最大電力Ｗｍａｘとの関係の一例を示す図である。図８中の「全筒」が全気筒作動モードに対応し、「休筒」が気筒休止モードに対応する。

図８における目標駆動電流Ｉａｃｍ＿ｔａｒ１は、全気筒作動モードの目標駆動電流Ｉａｃｍ＿ｔａｒであり、目標駆動電流Ｉａｃｍ＿ｔａｒ２は、気筒休止モードの目標駆動電流Ｉａｃｍ＿ｔａｒである。図８における基準電圧Ｖｒｅｆ１は、全気筒作動モードの基準電圧Ｖｒｅｆであり、基準電圧Ｖｒｅｆ２は、気筒休止モードの基準電圧Ｖｒｅｆである。図８における最大電力Ｗｍａｘ１は、全気筒作動モードの最大電力Ｗｍａｘであり（Ｗｍａｘ１＝Ｉａｃｍ＿ｔａｒ１×Ｖｒｅｆ１）、最大電力Ｗｍａｘ２は、気筒休止モードの最大電力Ｗｍａｘ（Ｗｍａｘ２＝Ｉａｃｍ＿ｔａｒ２×Ｖｒｅｆ２）である。

駆動周波数ｆａｃｍ毎における最大電力Ｗｍａｘ２と最大電力Ｗｍａｘ１の差（Ｗｍａｘ２−Ｗｍａｘ１）は、余剰電力を示す。

全気筒作動モードと気筒休止モード（図８では３気筒休止モード）を比較した場合、エンジン振動の振幅は、気筒休止モードの場合の方が大きくなる。このため、同じエンジン回転数Ｎｅ又はアクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍの場合、全気筒作動モードよりも気筒休止モードの方が、必要となるアクチュエータ２０６のストロークが長くなる。

そこで、本実施形態では、気筒休止モード又は気筒作動モード（すなわち、休止している又は作動している気筒の数）に応じて、アクチュエータ２０６の駆動電圧Ｖａｃｍを変化させる。

なお、後述するように、全気筒作動モード用の基準電圧Ｖｒｅｆ１は、バッテリ１６の出力電圧（バッテリ電圧Ｖｂａｔ）と等しくする。バッテリ電圧Ｖｂａｔは、バッテリ１６の残容量（ＳＯＣ）に応じて変化する。そこで、バッテリ１６の仕様選定又はアクチュエータ２０６の仕様選定に当たっては、例えば、通常使用時のバッテリ１６のＳＯＣ下限値（設計値）においても、バッテリ電圧Ｖｂａｔが、全気筒作動モードにおける駆動電圧Ｖａｃｍの最大値以上となるように設定してもよい。

（２−２−３．具体的設定方法）
図９は、第１実施形態においてアクチュエータ駆動電圧Ｖａｃｍを制御するフローチャート（図５のＳ１の詳細）である。ステップＳ１１において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４（ＣＰＵ２２２）は、ＦＩ ＥＣＵ１０８からエンジン駆動モード情報Ｍｅｎｇ（以下「モード情報Ｍｅｎｇ」ともいう。）を取得する。モード情報Ｍｅｎｇでは、エンジン１２が、全気筒作動モード（全気筒作動状態）又は気筒休止モード（３気筒休止状態／３気筒作動状態）のいずれであるかを示す。

なお、後述するように、モード情報Ｍｅｎｇには、その他のモード、例えば、エンジン始動モードを含ませることも可能である。

ステップＳ１２において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４（ＣＰＵ２２２）は、エンジン駆動モードが全気筒作動モードであるか否かを判定する。全気筒作動モードである場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４（ＣＰＵ２２２）は、アクチュエータ駆動電圧Ｖａｃｍの基準電圧Ｖｒｅｆとして第１基準電圧Ｖｒｅｆ１を設定する（Ｖｒｅｆ←Ｖｒｅｆ１）。すなわち、ＣＰＵ２２２は、第１基準電圧Ｖｒｅｆ１を示す基準電圧信号Ｓｒｅｆを昇圧回路２２４の基準電圧設定部２３０に出力する。当該基準電圧信号Ｓｒｅｆを受信した基準電圧設定部２３０は、第１基準電圧Ｖｒｅｆ１である基準電圧Ｖｒｅｆを出力する。

続くステップＳ１４において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４（昇圧コントローラ２３４）は、昇圧回路２２４のスイッチ２４６（図４）に対する制御信号Ｓｘを出力せずに、スイッチ２４６を連続的にオフにする。すなわち、基準電圧Ｖｒｅｆとして第１基準電圧Ｖｒｅｆ１が基準電圧設定部２３０から比較器２３２に出力された場合、比較器２３２では、第１基準電圧Ｖｒｅｆ１と出力端子２５２における電圧（ここではバッテリ電圧Ｖｂａｔ）との誤差ｅ（＝Ｖｒｅｆ１−Ｖｂａｔ）が昇圧コントローラ２３４に出力される。第１基準電圧Ｖｒｅｆ１とバッテリ電圧Ｖｂａｔは、実質的に誤差ｅがゼロである（又は第１基準電圧Ｖｒｅｆ１がバッテリ電圧Ｖｂａｔよりも低い）ため、昇圧コントローラ２３４は、昇圧が不要であると判定し、スイッチ２４６に対して制御信号Ｓｘを出力しない。これにより、昇圧回路２２４による昇圧なしにバッテリ１６からアクチュエータ２０６に対して電力を供給させる（直結給電制御）。

なお、バッテリ電圧Ｖｂａｔが変動することを考慮し、ＣＰＵ２２２は、図示しない電圧センサからバッテリ電圧Ｖｂａｔを取得し、取得したバッテリ電圧Ｖｂａｔ又はそれよりも低い値を第１基準電圧Ｖｒｅｆ１として設定してもよい。また、昇圧回路２２４による昇圧を行わないようにするためには、ＣＰＵ２２２から昇圧コントローラ２３４に対して制御信号Ｓｘの出力を禁止する信号（制御信号出力禁止信号）を送信するような構成も可能である。

ステップＳ１２に戻り、エンジン駆動モードが全気筒作動モードでない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、気筒休止モードとなる。この場合、ステップＳ１５において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４（ＣＰＵ２２２）は、アクチュエータ駆動電圧Ｖａｃｍの第２基準電圧Ｖｒｅｆ２として基準電圧Ｖｒｅｆを設定する（Ｖｒｅｆ←Ｖｒｅｆ２）。すなわち、ＣＰＵ２２２は、第２基準電圧Ｖｒｅｆ２を示す基準電圧信号Ｓｒｅｆを昇圧回路２２４の基準電圧設定部２３０に出力する。当該基準電圧信号Ｓｒｅｆを受信した基準電圧設定部２３０は、第２基準電圧Ｖｒｅｆ２である基準電圧Ｖｒｅｆを出力する。

続くステップＳ１６において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４（比較器２３２）は、基準電圧設定部２３０から昇圧電圧Ｖｕｐを取得する。続くステップＳ１７において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４（比較器２３２）は、ステップＳ１５で設定した基準電圧Ｖｒｅｆ（第２基準電圧Ｖｒｅｆ２）とステップＳ１６で取得した昇圧電圧Ｖｕｐの誤差ｅ（＝Ｖｒｅｆ２−Ｖｕｐ）を算出する。

ステップＳ１８において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４（昇圧コントローラ２３４）は、誤差ｅに基づいて昇圧回路２２４のスイッチ２４６のデューティ（昇圧率）を調整する。すなわち、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４は、誤差ｅが小さくなるように、スイッチ２４６のデューティ（昇圧率）を調整する。これにより、昇圧回路２２４による昇圧を伴ってバッテリ１６からアクチュエータ２０６に対して電力を供給させる（昇圧給電制御）。

誤差ｅに基づくスイッチ２４６の制御についてより具体的に説明する。昇圧電圧Ｖｕｐよりも第２基準電圧Ｖｒｅｆ２の方が大きく、誤差ｅが正の値である場合（Ｖｒｅｆ２＞Ｖｕｐ）、昇圧コントローラ２３４は、スイッチ２４６のオン時間を長くする（制御信号Ｓｘにおけるデューティを大きくする。）。これにより、昇圧回路２２４での昇圧率が上がり、昇圧電圧Ｖｕｐを高くすることができる。

一方、昇圧電圧Ｖｕｐよりも第２基準電圧Ｖｒｅｆ２の方が小さく、誤差ｅが負の値である場合（Ｖｒｅｆ２＜Ｖｕｐ）、昇圧コントローラ２３４は、スイッチ２４６のオン時間を短くする（制御信号Ｓｘのデューティを小さくする。）。これにより、昇圧回路２２４での昇圧率が下がり、昇圧電圧Ｖｕｐを低くすることができる。

第２基準電圧Ｖｒｅｆ２と昇圧電圧Ｖｕｐが等しく、誤差ｅがゼロである場合（Ｖｒｅｆ２＝Ｖｕｐ）、昇圧コントローラ２３４は、スイッチ２４６のオン時間（制御信号Ｓｘのデューティ）を維持する。

［２−３．アクチュエータ駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒの出力タイミング及びデューティＤＵＴの設定］
ＣＰＵ２２２から駆動回路２２６に対するアクチュエータ駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒの出力タイミング及びデューティの設定は、例えば、特開２０１０−２６９６８５号公報に記載の方法で行うことができる。例えば、エンジン振動の振幅、周期及び位相遅れに基づいて、アクチュエータ駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒの出力タイミング及びデューティを設定することが可能である。

３．第１実施形態の効果
以上説明したように、第１実施形態によれば、バッテリ１６（蓄電装置）からアクチュエータ２０６への電力供給の際における昇圧回路２２４による昇圧の有無を、休止気筒数又は作動気筒数（換言すると、気筒の休止状態又は作動状態）に応じて切り替える（図９のＳ１２〜Ｓ１８参照）。このため、アクチュエータ２０６への駆動電圧Ｖａｃｍ（入力電圧）又は基準電圧Ｖｒｅｆを、休止気筒数又は作動気筒数に応じたものとすることが可能となる。従って、一部気筒休止を選択的に行う場合に、アクチュエータ２０６の作動範囲（ストローク）を適切なものとしつつ、省電力化又は不要な放熱の抑制を実現することが可能となる。

第１実施形態において、車両１０は、エンジン１２の気筒の作動状態を判定してエンジン駆動モード情報Ｍｅｎｇを出力するＦＩ ＥＣＵ１０８（気筒状態判定手段）を備える。また、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４は、エンジン１２の全気筒が作動する全気筒作動状態（全気筒作動モード）であるとＦＩ ＥＣＵ１０８が判定した場合（図９のＳ１２：ＹＥＳ）、直結給電制御を選択する（Ｓ１４）。また、エンジン１２の一部の気筒が気筒を休止する一部気筒休止状態（一部気筒休止モード）であるとＦＩ ＥＣＵ１０８が判定した場合（Ｓ１２：ＮＯ）、昇圧給電制御を選択する（Ｓ１８）。

気筒休止状態のときには、全気筒作動状態のときよりもエンジン振動が大きくなる傾向があり、より大きな電力をアクチュエータ２０６に供給しなければ、十分な振動抑制能力を確保することが難しい。このため、上記のように制御することで、一部気筒休止状態における十分な振動抑制と、全気筒作動状態における過度の昇圧に伴う放熱の防止とを両立させることが可能となる。

Ｂ．第２実施形態
１．構成
［１−１．概要（第１実施形態との相違）］
第２実施形態の基本的な構成は、第１実施形態（図１）と同様である。以下では、第１実施形態と同一の構成要素には、同一の参照符号を付して説明を省略する。第２実施形態では、ＡＣＭ電子制御装置２０４ａ（以下「ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ａ」という。）のＣＰＵ２２２及び昇圧回路２２４ａ（図１０）の構成及び制御が、第１実施形態のＡＣＭ ＥＣＵ２０４のＣＰＵ２２２及び昇圧回路２２４と異なる。

［１−２．ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ａ（第１実施形態との相違）］
図１０は、第２実施形態の昇圧回路２２４ａ及びその周辺の回路図である。第２実施形態のＣＰＵ２２２及び昇圧回路２２４ａは、以下の点で第１実施形態のＣＰＵ２２２及び昇圧回路２２４と異なる。

すなわち、第１実施形態のＣＰＵ２２２では、エンジン駆動モード（全気筒作動モード及び気筒休止モード）に応じて基準電圧Ｖｒｅｆ（Ｖｒｅｆ１、Ｖｒｅｆ２）を２段階で設定した（図４の基準電圧設定部２３０及び図９のＳ１２、Ｓ１３、Ｓ１５参照）。

一方、第２実施形態のＣＰＵ２２２では、エンジン駆動モードに加え、アクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍに応じて基準電圧Ｖｒｅｆを複数段階で設定する。また、昇圧回路２２４ａの基準電圧設定部２３０ａは、ＣＰＵ２２２からの基準電圧信号Ｓｒｅｆが示す基準電圧Ｖｒｅｆの値（デジタル値）をデジタル／アナログ（Ｄ／Ａ）変換して比較器２３２に出力する。ここでの基準電圧信号Ｓｒｅｆの詳細は、図１１を参照して後述する。

２．エンジン振動抑制のための各種制御
［２−１．アクチュエータ駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒの生成］
通常制御において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ａからアクチュエータ２０６に対して出力されるアクチュエータ駆動信号Ｓａｃｍｆ、Ｓａｃｍｒを生成及び出力する全体的な流れは、第１実施形態（図５）と同様である。

［２−２．アクチュエータ駆動電圧Ｖａｃｍの設定］
（２−２−１．駆動電圧Ｖａｃｍの考え方）
第１実施形態では、各アクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍに対応する駆動電圧Ｖａｃｍのうち最大値Ｖｍａｘ以上の値をエンジン駆動モード毎に基準電圧Ｖｒｅｆ（Ｖｒｅｆ１、Ｖｒｅｆ２）として設定した（図７及び図８参照）。

これに対し、第２実施形態では、エンジン駆動モード及びアクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍの組合せ毎に基準電圧Ｖｒｅｆを設定する。この場合、各基準電圧Ｖｒｅｆは、エンジン駆動モード及びアクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍの組合せ毎の必要駆動電圧Ｖａｃｍ＿ｒｅｑ（図７参照）又はその近傍値とすることができる。

但し、全気筒作動モードについては、アクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍ毎の必要駆動電圧Ｖａｃｍ＿ｒｅｑの全部又は一部がバッテリ電圧Ｖｂａｔよりも低くなるように設計する。その結果、必要駆動電圧Ｖａｃｍ＿ｒｅｑがバッテリ電圧Ｖｂａｔよりも低くなる場合には、（第２実施形態では、降圧回路を用いていないため）バッテリ電圧Ｖｂａｔでアクチュエータ２０６を駆動させることとなる。

（２−２−２．具体的設定方法）
図１１は、第２実施形態においてアクチュエータ駆動電圧Ｖａｃｍを制御するフローチャート（図５のＳ１の詳細）である。ステップＳ２１において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ａ（ＣＰＵ２２２）は、図９のステップＳ１１と同様、ＦＩ ＥＣＵ１０８からエンジン駆動モード情報Ｍｅｎｇを取得する。

ステップＳ２２において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ａ（ＣＰＵ２２２）は、アクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍを特定する。第２実施形態のエンジン１２はＶ型６気筒エンジンである。このため、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ａは、全気筒作動モードの場合、例えば、エンジン回転数Ｎｅの３次（３倍）の周波数をアクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍとして特定する。また、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ａは、３気筒休止モードの場合、例えば、エンジン回転数Ｎｅの１．５次（１．５倍）の周波数をアクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍとして特定する。

ステップＳ２３において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ａ（ＣＰＵ２２２）は、エンジン駆動モードが全気筒作動モードであるか否かを、エンジン駆動モード情報Ｍｅｎｇに基づいて判定する。全気筒作動モードである場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ａ（ＣＰＵ２２２）は、アクチュエータ駆動電圧Ｖａｃｍの基準電圧Ｖｒｅｆとして第１基準電圧Ｖｒｅｆ１を設定する（Ｖｒｅｆ←Ｖｒｅｆ１）。

例えば、ＣＰＵ２２２は、第１基準電圧Ｖｒｅｆ１を示す基準電圧信号Ｓｒｅｆ（デジタル信号）を昇圧回路２２４ａの基準電圧設定部２３０ａに出力する。基準電圧設定部２３０ａは、受信した基準電圧信号ＳｒｅｆをＤ／Ａ変換して比較器２３２に出力する。

続くステップＳ２５において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ａ（昇圧コントローラ２３４）は、昇圧回路２２４ａのスイッチ２４６（図１０）に対して制御信号Ｓｘを出力せずに、スイッチ２４６を連続的にオフにする。当該処理は、図９のステップＳ１４と同様である。これにより、昇圧回路２２４ａによる昇圧なしにバッテリ１６からアクチュエータ２０６に対して電力を供給させる（直結給電制御）。

ステップＳ２３に戻り、エンジン駆動モードが全気筒作動モードでない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２６において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ａ（ＣＰＵ２２２）は、エンジン駆動モード情報Ｍｅｎｇ及びアクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍに基づいて基準電圧Ｖｒｅｆを設定する。

例えば、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ａ（ＣＰＵ２２２）は、エンジン駆動モード情報Ｍｅｎｇに応じた基準電圧Ｖｒｅｆ２を選択する。第２実施形態における基準電圧Ｖｒｅｆ２は、必要駆動電圧Ｖａｃｍ＿ｒｅｑ（図７参照）又はその近傍値として設定される。このため、アクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍに応じて基準電圧Ｖｒｅｆ２はその値が変化する。

次いで、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ａ（ＣＰＵ２２２）は、基準電圧Ｖｒｅｆ２において、アクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍに対応する値を特定する。

また、ステップＳ２６において、基準電圧Ｖｒｅｆを設定する方法は、これに限らない。例えば、エンジン駆動モード情報Ｍｅｎｇ及びアクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍの組合せ毎に基準電圧Ｖｒｅｆを規定したマップを用いることも可能である。

ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ａ（ＣＰＵ２２２）は、基準電圧Ｖｒｅｆを設定すると、その基準電圧Ｖｒｅｆを示す基準電圧信号Ｓｒｅｆ（デジタル信号）を基準電圧設定部２３０ａ（図１０）に対して生成及び出力する。基準電圧設定部２３０ａは、受信した基準電圧信号ＳｒｅｆをＤ／Ａ変換して比較器２３２に出力する。

図１１のステップＳ２７〜Ｓ２９は、図９のステップＳ１６〜Ｓ１８と同様である。

３．第２実施形態の効果
以上のような第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。

第２実施形態において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ａは、アクチュエータ駆動周波数ｆａｃｍを設定するＣＰＵ２２２（駆動周波数設定手段）を備え、ＣＰＵ２２２（給電制御手段）は、設定した駆動周波数ｆａｃｍに基づいて、基準電圧Ｖｒｅｆ（目標入力電圧）を設定し（図１１のＳ２４、Ｓ２６）、設定した基準電圧Ｖｒｅｆに応じて、直結給電制御又は昇圧給電制御を選択する。これにより、昇圧給電制御を用いなくてもよい場面では、直結給電制御を用いることで、昇圧回路２２４ａによる電圧変換損失を低減し、不要な放熱を抑制することが可能となる。

Ｃ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．適用対象
上記各実施形態では、走行モータを有さないエンジン車両である車両１０に能動型防振支持装置２００（ＡＣＭ ＥＣＵ２０４、２０４ａ）を適用した。しかしながら、例えば、アクチュエータ２０６への電力供給に着目すれば、エンジン１２に加えて走行モータを有するハイブリッド車両である車両１０に能動型防振支持装置２００を適用してもよい。或いは、能動型防振支持装置２００の適用対象は、車両１０に限らず、エンジン１２を備える移動体（船舶や航空機等）に用いることもできる。或いは、能動型防振支持装置２００を、エンジン１２を備える製造装置、ロボット又は家電製品に適用してもよい。

２．エンジン１２
上記各実施形態では、エンジン１２を走行用（車両１０の走行駆動力を生成するもの）としたが、例えば、走行モータを駆動力生成手段とする車両１０であれば、エンジン１２は、図示しない発電機を作動させるためのみに用いられるものであってもよい。

３．バッテリ１６（蓄電装置）
上記各実施形態では、アクチュエータ２０６に対して電力を供給する蓄電装置として１２Ｖバッテリであるバッテリ１６を用いた。しかしながら、その他の蓄電装置によりアクチュエータ２０６に対して電力を供給してもよい。そのような蓄電装置としては、例えば、１２Ｖよりも高電圧のバッテリ（例えば、走行モータ用のバッテリ）又はキャパシタを用いることができる。

４．ＡＣＭ ＥＣＵ２０４、２０４ａ
［４−１．構成］
上記各実施形態では、昇圧回路２２４、２２４ａによる昇圧を伴わない場合も昇圧回路２２４、２２４ａを介してバッテリ電圧Ｖｂａｔをアクチュエータ２０６に印加した（図２、図４及び図１０参照）。しかしながら、バッテリ電圧Ｖｂａｔを昇圧なしにアクチュエータ２０６に印加する観点からすれば、これに限らない。例えば、昇圧回路２２４、２２４ａを迂回してバッテリ電圧Ｖｂａｔを駆動回路２２６に印加することも可能である。

図１２は、変形例に係るＡＣＭ電子制御装置２０４ｂ（以下「ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ｂ」という。）及びその周辺の回路図である。ＡＣＭ ＥＣＵ２０４ｂは、昇圧回路２２４を迂回させるための切替スイッチ２６０を有する。ＣＰＵ２２２は、昇圧回路２２４による昇圧を行わないと判定した場合（図９のＳ１３又は図１１のＳ２４）、切替スイッチ２６０に対して切替信号Ｓｘ２を出力する。切替信号Ｓｘ２を受信した切替スイッチ２６０は、昇圧回路２２４を介さずにバッテリ１６とアクチュエータ駆動回路２２６を接続させる。これにより、昇圧回路２２４による電圧降下なしにバッテリ電圧Ｖｂａｔをアクチュエータ駆動回路２２６に印加することが可能となる。

上記各実施形態では、バッテリ電圧Ｖｂａｔを昇圧する昇圧回路２２４、２２４ａを有する構成であったが、例えば、休止気筒数又は作動気筒数に応じて直結給電制御と昇圧給電制御を切り替える観点からすれば、バッテリ電圧Ｖｂａｔを降圧する降圧回路を有する構成であってもよい。このような構成の場合、直結給電制御を行う場合の方が、アクチュエータ２０６への駆動電圧Ｖａｃｍ（基準電圧Ｖｒｅｆ）は高くなる。

［４−２．制御］
第１実施形態では、選択可能な基準電圧ＶｒｅｆをＶｒｅｆ１、Ｖｒｅｆ２の２種類とした（図９のＳ１３、Ｓ１５）。しかしながら、例えば、エンジン駆動モードに応じて基準電圧Ｖｒｅｆを切り替えるとの観点からすれば、選択可能な基準電圧Ｖｒｅｆの種類は、３種類以上であってもよい。

同様に、上記各実施形態では、基準電圧Ｖｒｅｆに対応するエンジン駆動モードとして、全気筒作動モード及び３気筒休止モードを用いたが、例えば、エンジン駆動モードに応じて基準電圧Ｖｒｅｆを切り替えるとの観点からすれば、３種類以上のエンジン駆動モードを用いることができる。

例えば、上記各実施形態で用いた全気筒作動モード及び３気筒休止モードに加え又はそのいずれかに代えて、４気筒が作動して２気筒が休止する２気筒休止モード（又は４気筒作動モード）を用いることも可能である。全気筒作動モード、２気筒休止モード及び３気筒休止モードを用いる場合、例えば、図９のステップＳ１５の前において、２気筒休止モード又は３気筒休止モードのいずれであるかを判定する。そして、モードに応じて基準電圧Ｖｒｅｆを選択した後、ステップＳ１６に進む。

或いは、アイドルストップ状態からエンジン１２を再始動する場合には、全気筒作動モード及び３気筒休止モード（一部気筒休止モード）よりも高い電圧をアクチュエータ駆動電圧Ｖａｃｍとして供給できるように昇圧を行う「エンジン始動モード」を別途設定してもよい。エンジン１２を再始動する際には、いわゆるロール共振が発生するため、全気筒作動モード及び３気筒休止モード（一部気筒休止モード）よりも大きな振動が発生する。このため、エンジン始動モードにおいてアクチュエータ駆動電圧Ｖａｃｍを全気筒作動モード又は３気筒休止モード（一部気筒休止モード）の際よりも高く設定すること（例えば、第２基準電圧Ｖｒｅｆ２よりも高い電圧とすること）により、当該振動を抑制することが可能となる。

上記各実施形態では、全気筒作動モードに対応する第１基準電圧Ｖｒｅｆ１（換言すると、基準電圧Ｖｒｅｆの最低値）をバッテリ電圧Ｖｂａｔとした。しかしながら、例えば、エンジン駆動モードに応じて基準電圧Ｖｒｅｆを切り替えるとの観点からすれば、第１基準電圧Ｖｒｅｆ１（基準電圧Ｖｒｅｆの最低値）をバッテリ電圧Ｖｂａｔよりも高くなる電圧に設定することも可能である。この場合、第１・第２基準電圧Ｖｒｅｆ１、Ｖｒｅｆ２はいずれもバッテリ電圧Ｖｂａｔよりも高い。また、第１基準電圧Ｖｒｅｆ１よりも第２基準電圧Ｖｒｅｆ２の方が高い。

１０…車両 １２…エンジン
１４…車体 １６…バッテリ（蓄電装置）
１０８…ＦＩ ＥＣＵ（気筒状態判定手段）
２０２ｆ、２０２ｒ…ＡＣＭ（エンジンマウント）
２０４、２０４ａ、２０４ｂ…ＡＣＭ ＥＣＵ（エンジンマウント制御装置）
２０６…アクチュエータ ２１２…演算部（駆動周波数設定手段）
２２２…ＣＰＵ（給電制御手段） ２２４、２２４ａ…昇圧回路（変圧回路）
ｆａｃｍ…アクチュエータ駆動周波数
Ｖａｃｍ…アクチュエータ駆動電圧（入力電圧）
Ｖｂａｔ…バッテリ電圧（蓄電装置からの出力電圧）
Ｖｒｅｆ…基準電圧（目標入力電圧）

Claims (5)

1. エンジンと、
   前記エンジンの振動を抑制するアクチュエータを備えると共に前記エンジンを車体に支持するエンジンマウントと、
   前記アクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うエンジンマウント制御装置と
   を備える車両であって、
   前記エンジンマウント制御装置は、
   蓄電装置からの出力電圧を昇圧して前記アクチュエータに出力する昇圧回路と、
   前記アクチュエータに対する入力電圧を調整して前記アクチュエータに対する電力供給を制御する給電制御手段と、
   前記アクチュエータを駆動する駆動周波数を設定する駆動周波数設定手段と
   を有し、
   前記給電制御手段は、
   前記エンジンが有する複数の気筒についての休止気筒数又は作動気筒数を特定し、
   前記昇圧回路による昇圧を伴わずに前記蓄電装置から前記アクチュエータへの電力供給を行う直結給電制御と、
   前記昇圧回路による昇圧を伴って前記蓄電装置から前記アクチュエータへの電力供給を行う昇圧給電制御とを、
   前記休止気筒数又は前記作動気筒数に応じて切り替え、
   さらに、前記給電制御手段は、
   前記駆動周波数設定手段が設定した前記駆動周波数に基づいて、前記アクチュエータへの目標入力電圧を設定し、
   設定した前記目標入力電圧に応じて、前記直結給電制御又は前記昇圧給電制御を選択する
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１記載の車両において、
   前記車両は、前記エンジンの気筒の作動状態を判定する気筒状態判定手段を備え、
   前記給電制御手段は、
   前記エンジンの全気筒が作動する全筒作動状態であると前記気筒状態判定手段が判定した場合、前記直結給電制御を選択し、
   前記エンジンの一部の気筒が休止する気筒休止状態であると前記気筒状態判定手段が判定した場合、前記昇圧給電制御を選択する
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１記載の車両において、
   前記車両は、前記エンジンの気筒の作動状態を判定する気筒状態判定手段を備え、
   前記給電制御手段は、
   前記エンジンの全気筒が作動する全筒作動状態であると前記気筒状態判定手段が判定した場合、前記直結給電制御を選択し、
   前記エンジンの一部の気筒が休止する気筒休止状態であると前記気筒状態判定手段が判定した場合、前記駆動周波数に応じて前記直結給電制御と前記昇圧給電制御を切り替える
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項１記載の車両において、
   前記エンジンマウント制御装置は、前記アクチュエータの動作モードとして、
   前記エンジンの全気筒が作動する全筒作動時に用いる全気筒モードと、
   前記エンジンの一部の気筒が休止する気筒休止時に用いる気筒休止モードと、
   前記エンジンの始動時に用いるエンジン始動モードと
   を備え、
   さらに、前記エンジンマウント制御装置は、前記エンジン始動モードにおいて前記アクチュエータへの前記目標入力電圧を最も高くし、前記全気筒モードで前記目標入力電圧を最も低くする
   ことを特徴とする車両。
5. エンジンを車体に支持させるエンジンマウントに組み込まれたアクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うエンジンマウント制御装置であって、
   前記エンジンマウント制御装置は、
   蓄電装置からの出力電圧を変圧して前記アクチュエータに出力する変圧回路と、
   前記アクチュエータに対する入力電圧を調整して前記アクチュエータに対する電力供給を制御する給電制御手段と、
   前記アクチュエータを駆動する駆動周波数を設定する駆動周波数設定手段と
   を有し、
   前記給電制御手段は、
   前記エンジンが有する複数の気筒についての休止気筒数又は作動気筒数を特定し、
   前記休止気筒数又は前記作動気筒数に基づいて、前記変圧回路による変圧の有無を切り替えること又は前記変圧回路の変圧率を変化させることにより、前記アクチュエータへの入力電圧を切り替え、
   さらに、前記給電制御手段は、
   前記駆動周波数設定手段が設定した前記駆動周波数に基づいて、前記アクチュエータへの目標入力電圧を設定し、
   設定した前記目標入力電圧に応じて、前記変圧回路による変圧の有無を切り替える又は前記変圧回路の変圧率を変化させる
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置。

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