JP2011137480A - 能動型防振支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】固有振動発生時における能動型防振支持部材の駆動部材の作動の応答性を向上させて、エンジン停止時に発生するエンジンの固有振動に対する能動型防振支持装置による防振効果の向上を図る。
【解決手段】支持装置１は、エンジン４を車体５に支持するマウント２ａ，２ｂと、マウント２ａ，２ｂを制御する制御装置３とを備える。エンジン停止検出手段５１によりエンジン４の停止動作が検出されたエンジン停止時に、固有振動発生時期推定手段６３は、エンジン停止時に回転変化率算出手段６２により検出された減少率に基づいて、固有ロール振動発生時期を推定し、駆動制御手段６５は、車体５へのエンジン振動の伝達を抑制すべく、固有ロール振動発生時期になったときにマウント２ａ，２ｂの駆動部材を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンを支持体に支持する能動型防振支持部材によりエンジン振動の支持体への伝達を抑制する能動型防振支持装置に関し、該能動型防振支持装置は、例えば、エンジンが搭載された車両に備えられる。

車両に備えられた能動型防振支持装置が、エンジンを車体に支持する能動型防振支持部材と、車体へのエンジン振動の伝達を抑制すべく前記能動型防振支持部材の駆動部材を制御する制御装置とを備え、エンジンの始動時や停止時に発生するエンジンの固有振動（例えば、ロール振動における固有振動である固有ロール振動）の車体への伝達を抑制するように、前記制御装置が前記駆動部材の作動を制御するものは知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

特開２００９−４１７３９号公報 特開２００９−４７２００号公報

エンジンの固有振動がエンジンの停止時などの過渡運転時に発生する場合、その振動期間は定常運転時に発生する固有振動に比べて短いために、エンジン振動が固有振動になったことを検出してから制御装置により能動型防振支持部材の駆動部材を制御するのでは、駆動部材の慣性や駆動部材を制御するための制御系の時間遅れに起因する駆動部材の作動の応答遅れのために、能動型防振支持装置による防振効果を十分に発揮できないことがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、固有振動発生時における能動型防振支持部材の駆動部材の作動の応答性を向上させて、エンジン停止時に発生するエンジンの固有振動に対する能動型防振支持装置による防振効果の向上を図ることを目的とする。

請求項１記載の発明は、エンジン（４）を支持体（５）に支持する能動型防振支持部材（２）と、前記能動型防振支持部材（２）の駆動部材（４０）を制御する駆動制御手段（６５）を備える制御装置（３）と、を備える能動型防振支持装置において、前記制御装置（３）は、前記エンジン（４）の停止動作を検出するエンジン停止検出手段（５１）と、前記エンジン（４）のエンジン回転速度（Ｎｅ）の減少率（ΔＮ）を算出する回転変化率算出手段（６２）と、前記エンジン（４）の固有振動の固有振動発生時期を推定する固有振動発生時期推定手段（６３）とを備え、前記エンジン停止検出手段（５１）により前記エンジン（４）の停止動作が検出されたエンジン停止時に、前記固有振動発生時期推定手段（６３）は、前記エンジン停止時に前記回転変化率算出手段（６２）により検出された前記減少率（ΔＮ）に基づいて、前記固有振動発生時期を推定し、前記駆動制御手段（６５）は、前記支持体（５）への前記エンジン（４）の振動の伝達を抑制すべく、前記固有振動発生時期になったときに前記駆動部材（４０）を制御することを特徴とする能動型防振支持装置である。
これによれば、エンジン停止時にエンジンの固有振動が実際に発生する前に、固有振動発生時期推定手段が固有振動発生以前のエンジン回転速度の減少率に基づいて固有振動発生時期を推定し、駆動制御手段は、推定された固有振動発生時期になったときに能動型防振支持部材の駆動部材の作動を制御する。この結果、エンジン回転速度が減少する過程で実際のエンジン振動を通じて固有振動の発生を検出する場合に比べて、固有振動発生時期での駆動部材の作動応答性を向上させることができるので、エンジン停止時におけるエンジンの固有振動に対して、能動型防振支持装置による防振効果の向上が可能になる。
さらに、エンジンの経年変化に起因してエンジン停止時のエンジン回転速度の減少率が変化したとしても、変化した減少率に基づいて固有振動発生時期を推定できるので、該経年変化に関わらず高い防振効果を維持できる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の能動型防振支持装置において、前記制御装置（３）は、前記エンジン停止時に前記減少率（ΔＮ）に基づいて制御ゲインを算出する制御ゲイン算出手段（６４）を備え、前記駆動制御手段（６５）は、前記固有振動発生時期になったときに、前記制御ゲインに基づいて前記駆動部材（４０）を制御するものである。
これによれば、エンジン停止時のエンジン回転速度の減少率により、固有振動発生領域での固有振動の大きさや振動発生期間（すなわち、エンジン回転速度が固有振動発生領域内のエンジン回転速度となる時間。）の長さが予測できるので、制御ゲインを減少率に基づいて算出することにより、駆動制御手段は、駆動部材の作動を、固有振動の形態に合わせて、防振効果がより高まるように制御できる。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の能動型防振支持装置において、前記固有振動発生時期推定手段（６３）は、前記減少率（ΔＮ）を変数とした固有振動発生時期マップ（６３ａ）に基づいて前記固有振動発生時期を推定するものである。
これによれば、マップを利用することにより簡単に固有振動発生時期を推定できる。

本発明によれば、固有振動発生時における能動型防振支持部材の駆動部材の作動応答性を向上させて、エンジン停止時に発生するエンジンの固有振動に対する能動型防振支持装置による防振効果の向上が可能になる。

本発明の実施形態を示し、本発明が適用された能動型防振支持装置の模式図およびブロック図である。 図１のマウントの断面図であり、図１のＩＩ−ＩＩ線断面に相当する図である。 図１のエンジンの停止時におけるエンジン回転速度と時間との関係を説明するグラフである。 図１の能動型防振支持装置の制御装置が備える制御ゲインマップを説明する図である。 図１の能動型防振支持装置の制御装置によるエンジン停止時の防振制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図１〜図５を参照して説明する。
図１に示されるように、本発明が適用された能動型防振支持装置（以下、「支持装置」という。）１は、搭載対象としての車両に搭載されたエンジン４を支持体としての車体５に支持する１以上の能動型防振支持部材としてのアクティブ・コントロール・マウント（以下、「マウント」という。）２と、エンジン４をマウント２を介して支持する車体５へのエンジン４の振動の伝達を抑制すべく、マウント２の作動を制御する制御装置３とを備える。

車両を駆動するエンジン４は、燃料と空気との混合気が燃焼して発生する燃焼ガスの圧力で駆動されて往復運動するピストンにより回転駆動されるクランク軸４ａを備える内燃機関としてのＶ型６気筒の４ストローク内燃機関である。エンジン４は、燃料噴射量などを制御して燃焼状態を制御するエンジン制御装置６により制御される。
エンジン４の出力取出用の回転軸であるクランク軸４ａには、エンジン４の構成部品である前記ピストンの運動に起因して周期的に発生するトルク変動により、角速度ωの変動（すなわち、回転変動）が発生し、該回転変動によりエンジン４にはエンジン振動が発生する。

支持装置１は、この実施形態では複数としての２つの同一構造のマウント２ａ，２ｂを備える。エンジン４を車体５に弾性支持する両マウント２ａ，２ｂは、クランク軸４ａの回転中心線Ｌｃが車両の左右方向を指向する横置き配置で車体５のフレーム５ａ，５ｂに取り付けられたエンジン４の前部および後部に、それぞれ１つずつ取り付けられて配置される。
このように配置された２つのマウント２ａ，２ｂを備える支持装置１は、エンジン振動としてのロール振動、すなわち回転中心線Ｌｃ回りのエンジン振動であって、両マウント２ａ，２ｂを含むマウント部材により車体５に支持されて車両に搭載された状態のエンジン４の固有振動（共振である。）としての固有ロール振動を含むロール振動を抑制する。この固有ロール振動はエンジン４のアイドル回転速度よりも低いエンジン回転速度Ｎｅ（図３参照）で発生する。
なお、両マウント２ａ，２ｂを区別しないときは、単に、マウント２と記載する。

図２に示されるように、マウント２は、軸線Ｌｍを中心軸線とする円筒状のハウジング１０を構成する第１ハウジング１１および該第１ハウジング１１の下方に配置された第２ハウジング１２と、第２ハウジング１２内に収容されて後記アクチュエータ４１を保持するカップ状のホルダ１３と、外周部で第１ハウジング１１に結合された可撓部材としてのダイヤフラム２２と、第１ハウジング１１内に収容された環状の第１支持リング１４と、外周部で第１支持リング１４に結合されて支持される第１弾性体１９と、ホルダ１３内に収容された環状の第２支持リング１５と、外周部で第２支持リング１５に結合されて支持される第２弾性体２７と、ダイヤフラム２２の上方に配置されると共に第１ハウジング１１に結合されたストッパ部材２３と、を備える。
なお、説明の便宜上、マウント２に関しての上下方向は、図２に示されるマウント２での上下方向であるとし、この実施形態ではマウント２の軸線Ｌｍに平行な方向である。

ホルダ１３のフランジ部１３ａ、第１支持リング１４の外周部１４ａおよび第２体支持リング１５の外周部１５ａは、第１ハウジング１１のフランジ部１１ａと第２ハウジング１２のフランジ部１２ａとの間で重ね合わされて、フランジ部１１ａのカシメにより、第２ハウジング１２と共に結合される。このため、第１，第２支持リング１４，１５およびホルダ１３は、ハウジング１０に保持される。

ホルダ１３は、両フランジ部１２ａ，１３ａの間に、および、フランジ部１３ａと外周部１５ａとの間に、それぞれ介在するゴム製の環状の第１，第２弾性支持部材１６，１７により、第１，第２ハウジング１１，１２に対して相対移動可能にフローティング支持される。ホルダ１３内には、アクチュエータ４１、第２支持リング１５、第２弾性体２７が収容される。

ゴム製の第１弾性体１９の中心部に埋設されて結合された第１支持ボス１８と、ダイヤフラム２２の内周部に結合された第２支持ボス２０とは、ボルト２１で固定されることにより一体化されたエンジン支持部を構成する。そして、第２支持ボス２０に突出して設けられたエンジン側取付部２０ａ（図１も参照）は、エンジン４に設けられた連結部であるブラケット４ｂ（図１参照）にボルト７（図１も参照）で固定される。一方、第２ハウジング１２に設けられた車体側取付部１２ｂは、フレーム５ａ，５ｂ（図１参照）にボルト（図示されず）で固定される。

コ字状に屈曲したストッパ部材２３（図１も参照）は、そのフランジ部２３ａにおいてフランジ部１１ｂにボルト２４およびナット２５により結合される。エンジン側取付部２０ａは、ストッパ部材２３の上部に取り付けられた緩衝部材２６に、上下方向で当接可能に対向する。弾性材としてのゴムで形成された緩衝部材２６は、振動によりエンジン４がマウント２に対して上方に大きく変位したときにエンジン側取付部２０ａおよびブラケット４ｂ（図１参照）と当接することで、衝撃を緩和すると共にエンジン４の過大な変位を防止する。

第２支持リング１５の内周部にはゴム製の第２弾性体２７が結合され、該第２弾性体２７の中央部には、上部が埋め込まれて結合された可動部材２８が結合される。
第１，第２弾性体１９，２７により区画された液室３０，３１を仕切る円板状の隔壁部材２９が、第１支持リング１４と第２支持リング１５との間に固定される。液室３０，３１は、第１支持リング１４、第１弾性体１９および隔壁部材２９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９および第２弾性体２７により区画された第２液室３１とから構成される。両液室３０，３１は、隔壁部材２９の中央に設けられた連通孔２９ａを介して相互に連通する。
第１支持リング１４と第１ハウジング１１との間には、環状の連通路３２が形成される。連通路３２の一端は、第１弾性体１９および第１支持リング１４を貫通して設けられた連通孔３３を介して第１液室３０に連通し、連通路３２の他端は、連通路３４を介して第１弾性体１９とダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。
そして、ハウジング１０、ダイヤフラム２２、第２弾性体２７などのマウント２の構成部材により液密状態に形成された第１〜第３液室３０，３１，３５には、連通路３２，３４および連通孔３３，２９ａを通じてそれら液室３０，３１，３５に渡って流動する液体が封入されている。

駆動部材４０は、アクチュエータ４１と、アクチュエータ４１により駆動される可動部材２８とを備える。アクチュエータ４１は、ホルダ１３に固定されたヨーク４４および固定コア４２と、ヨーク４４および固定コア４２に保持されるコイル組立体４３と、可動コア４５とを備える。
固定コア４２およびヨーク４４間に配置されるコイル組立体４３は、制御装置３（図１参照）からの通電制御により励磁および消磁するコイル４６と、該コイル４６を覆うコイルカバー４７とで構成される。コイルカバー４７には、下部ハウジング１２およびホルダ１３を貫通して外部に延出するコネクタ４８が一体に形成され、該コネクタ４８にコイル４６に給電する電線が接続される。

ヨーク４４には、薄肉円筒状のガイド部材４９が嵌合する。ガイド部材４９とヨーク４４との間に圧縮状態で配置されたセットばね３６が、ガイド部材４９を下方に付勢して、固定コア４２に押し付けることで、ガイド部材４９がヨーク４４に保持される。ガイド部材４９の内周面には、円筒状の可動コア４５が上下方向に摺動自在に嵌合する。

マウント２の防振特性を変更すべく第２液室３１の容積を変更する可動部材２８は、第２弾性体２７に結合される本体２８ａと、本体２８ａの上下方向での位置を調整可能とする位置調整部材としてのナット２８ｂとを有する。ナット２８ｂは、可動コア４５に設けられた中空部に挿通されている取付部としてのロッド２８ｃに位置調整可能に螺合して取り付けられ、可動コア４５と当接可能である。
そして、ナット２８ｂをロッド２８ｃに対して上下方向で位置調整することにより、可動部材２８の初期位置である上限位置が調整される。ナット２８ｂは、固定コア４２の中空部に配置され、該中空部は、固定コア４２に着脱可能なゴム製のキャップ３８で閉塞される。

可動コア４５と本体２８ａとの間には圧縮状態のセットばね３７が配置される。セットばね３７はその弾性力で可動コア４５を下方に付勢し、可動コア４５がナット２８ｂに押し付けられて固定される。この状態で、可動コア４５の円錐面形状の内周面と固定コア４２の円錐面形状の外周面とが、上下方向での空隙ｇを介して対向する。

そして、コイル４６が励磁すると、固定コア４２が可動コア４５を吸引して可動部材２８を下方に移動させるため、可動部材２８の移動に伴って第２弾性体２７が下方に変形し、第２液室３１の容積が増加する。一方、励磁していたコイル４６が消磁すると、第２弾性体２７が自己の弾性により上方に変形し、可動部材２８および可動コア４５が上方に移動して、第２液室３１の容積が減少する。

図１に示されるように、制御装置３は、エンジン４の運転状態を検出する運転状態検出手段５０と、該運転状態検出手段５０からの検出信号が入力されると共に運転状態検出手段５０により検出されたエンジン運転状態に基づいてマウント２の作動を制御する電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）６０とから構成される。
ＥＣＵ６０は、入出力インターフェース、中央演算処理装置、各種の制御プログラムおよび各種のマップ（後記マップ６３ａ，６４ａ（図５参照）が含まれる。）などが記憶されたＲＯＭおよび各種のデータなどが一時的に記憶されるＲＡＭを有する記憶装置を備えるコンピュータである。なお、一部の運転状態検出手段５０はＥＣＵ６０の機能として該ＥＣＵ６０に備えられるが、図１では、説明の便宜上、運転状態検出手段５０として扱われている。

運転状態検出手段５０は、エンジン４を停止するための停止信号によりエンジン４の停止動作を検出するエンジン停止検出手段５１と、クランク軸４ａの所定回転角（例えば１５°）毎の回転角としてのクランク角を検出する回転角検出手段としてのクランク角検出手段５２と、前記所定回転角毎の角速度ωを検出する角速度検出手段５３と、エンジン振動の振動周期を検出するために特定のクランク角としての各気筒の特定の上死点（例えば、圧縮上死点）に対応する上死点クランク角を検出する振動周期検出手段としての上死点検出手段５４と、クランク軸４ａの回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度検出手段５５と、を含む。
なお、この明細書、特許請求の範囲および図面において、エンジン停止時とは、エンジン４の停止動作がなされたときからクランク軸４ａが停止するまでの時期を意味する。したがって、エンジン停止検出手段５１はエンジン停止時を検出する。

エンジン停止検出手段５１は、エンジン４の始動を検出するエンジン始動検出手段でもあるエンジンスイッチとしてのイグニッションスイッチ５１ａからのエンジン停止信号、および、特定のエンジン運転状態のときにエンジン４を自動停止する自動停止手段５１ｂからのエンジン停止信号の少なくとも一方に基づいて、エンジン停止時を検出する。そして、この実施形態において、自動停止手段５１ｂは、前記特定エンジン運転状態としての交差点などでの一時停止の際にエンジン４を停止させるアイドルストップ手段である。

また、この実施形態において、エンジン停止検出手段５１、クランク角検出手段５２、上死点検出手段５４および回転速度検出手段５５は、エンジン制御装置６が備える運転状態検出手段の一部であり、エンジン回転速度Ｎｅは、クランク角検出手段５２により検出されたクランク角に基づいて、前記振動周期における角速度ωとして、エンジン制御装置６の電子制御ユニットにより算出される。なお、別の例として、エンジン停止検出手段５１、クランク角検出手段５２、回転速度検出手段５５および上死点検出手段５４の少なくとも１つが、エンジン制御装置６とは別個に、制御装置３用として設けられてもよい。

制御手段としてのＥＣＵ６０は、エンジン振動を推定するエンジン振動推定手段６１と、回転速度検出手段５５により検出されたエンジン回転速度Ｎｅに基づいてエンジン回転速度Ｎｅの変化率としての減少率ΔＮを算出する回転変化率算出手段６２と、エンジン４の固有振動発生時期としての固有ロール振動発生時期を推定する固有振動発生時期推定手段６３と、エンジン停止時に駆動部材４０の作動を制御するための制御ゲインを算出する制御ゲイン算出手段６４と、各マウント２ａ，２ｂの駆動部材４０の作動を制御する駆動制御手段６５とを、それぞれの機能として備える。

エンジン振動推定手段６１は、エンジン振動の振動周期における角速度ωの平均値（すなわち、エンジン回転速度Ｎｅである。）に対して、角速度検出手段５３により検出された前記所定回転角毎の角速度ωの偏差を算出し、該偏差の差からエンジン振動の振幅を算出し、上死点検出手段５４により検出された上死点クランク角に基づいてエンジン振動の位相を算出する。

回転変化率算出手段６２は、エンジン停止時にエンジン回転速度Ｎｅが予め設定された所定回転速度Ｎｅ１（図５参照）になった時点から連続する複数の前記振動周期におけるエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、例えばそれらエンジン回転速度Ｎｅの変化量の平均値として、エンジン回転速度Ｎｅの減少率ΔＮを算出する。この所定回転速度Ｎｅ１は、特定回転速度Ｎｅ２（図５参照）よりも高いエンジン回転速度Ｎｅである。

固有振動発生時期推定手段６３は、ＥＣＵ６０の前記記憶装置に格納されている固有振動発生時期マップ６３ａを検索することにより固有ロール振動発生時期を推定する。そして、該マップ６３ａには、前記減少率ΔＮを変数として該減少率ΔＮに対応する固有ロール振動発生時期が設定されている。
図３を併せて参照すると、固有ロール振動が発生するエンジン回転速度Ｎｅである第１回転速度Ｎｅ３および固有ロール振動が終了するエンジン回転速度Ｎｅである第２回転速度Ｎｅ４で規定される固有振動発生領域Ｒが、実験やシミュレーションなどにより得られることから、該実験などに基づいて、マップ６３ａには、減少率ΔＮを変数として、エンジン回転速度Ｎｅが第１回転速度Ｎｅ３よりも高いエンジン回転速度Ｎｅである特定回転速度Ｎｅ２から第１回転速度Ｎｅ３まで、減少率ΔＮで低下するのに要する待ち時間がカウンタ値として設定されている。したがって、エンジン停止時に、エンジン回転速度Ｎｅが特定回転速度Ｎｅ２になった時点から前記待ち時間が経過した時点が、固有振動発生時期としての固有ロール振動発生時期であり、すなわち駆動制御手段６５が各マウント２ａ，２ｂの駆動部材４０を駆動して固有ロール振動がフレーム５ａ，５ｂに伝達されることを抑制するための固有振動防振制御が開始される時期である。

図１，図４を参照すると、制御ゲイン算出手段６４は、前記記憶装置に格納されている制御ゲインマップ６４ａを検索することにより制御ゲインを算出する。このマップ６４ａには、図４に示されるように、減少率ΔＮを変数として該減少率ΔＮに対応する制御ゲインが、減少率ΔＮが小さくなるにつれて、大きくなる値に設定されている。このため、減少率ΔＮが小さいときには固有振動発生領域Ｒを通過する時間が長くなることに起因して、固有振動発生領域Ｒでの振動が大きくなる固有ロール振動に対する抑制効果が高められる。

図１に示されるように、駆動制御手段６５は、エンジン振動推定手段６１で推定されたエンジン振動に応じて各マウント２ａ，２ｂのコイル４６に対する通電制御を行うことにより駆動部材４０（図２参照）を作動させて、車体５のフレーム５ａ，５ｂへのエンジン振動の伝達を抑制する。
より具体的には、図２を併せて参照すると、駆動制御手段６５によりコイル４６に通電されると、可動コア４５が下方に吸引されて移動する。このとき、可動コア４５はナット２８ｂを介して可動部材２８を下方に移動させ、第２弾性体２７が下向きに変形する。このため、第２液室３１の容積が増加して、エンジン４（図１参照）からの下方への変位で減少した第１液室３０の液体が連通孔２９ａを通過して第２液室３１に流入するので、エンジン４から車体５に伝達される振動が抑制される。
一方、コイル４６への通電が停止されると、可動コア４５は第２弾性体２７自身の弾性力により引っ張られて上方に移動し、空隙ｇが形成される。このとき、第２弾性体２７が上方に移動して、第２液室３１の容積が減少するため、エンジン４からの上方への変位で拡大した第１液室３０へ連通孔２９ａを通過して第２液室３１の液体が流入し、エンジン４から車体５に伝達される振動が抑制される。

支持装置１は、固有振動発生領域Ｒ（図３参照）および支持装置１の防振制御が停止される極低速回転領域Ｓ（図３参照）を除くエンジン４の運転領域では、エンジン振動推定手段６１で算出されたエンジン振動の振幅に応じた大きさおよび方向で、かつエンジン振動推定手段６１で算出された位相に応じた時期に、駆動制御手段６５により各マウント２ａ，２ｂのコイル４６に対する通電制御を行うことで、アクチュエータ４１を作動させる通常防振制御を行って、フレーム５ａ，５ｂへのエンジン振動の伝達を抑制する。
ここで、極低速回転領域Ｓは、固有振動発生領域Ｒのエンジン回転速度Ｎｅよりも低いエンジン回転速度Ｎｅの運転領域である。

そして、支持装置１は、固有振動発生領域Ｒ（図３参照）では、図１，図５を参照して説明する固有振動防振制御を行うことで、フレーム５ａ，５ｂへの固有ロール振動の伝達を抑制する。
なお、図５に示される制御フローで実行されるＥＣＵ６０による固有振動防振制御は、エンジン４のイグニッションスイッチ５１ａによる始動および自動停止手段５１ｂによる自動停止終了後の再始動時に開始される。

先ず、ステップＳ１では、エンジン停止検出手段５１によりエンジン停止時か否かが判定され、エンジン停止時でないときには、通常防振制御が行われる。エンジン停止検出手段５１が、時間ｔｓ（図３参照）において、イグニッションスイッチ５１ａのオフ信号または自動停止手段５１ｂのアイドルストップ信号によりエンジン停止動作を検出すると、ステップＳ２に進む。
ステップＳ２では、回転速度検出手段５５により検出されるエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、エンジン停止時でのエンジン回転速度Ｎｅの減少率ΔＮの算出を開始する所定回転速度Ｎｅ１になったか否かが判定される。エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１になったとき、ステップＳ３に進んで、回転変化率算出手段６２により減少率ΔＮが算出され、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、減少率ΔＮに基づいて、固有振動発生時期推定手段６３および制御ゲイン算出手段６４により、固有ロール振動発生時期および制御ゲインがそれぞれ算出される。
次いで、ステップＳ５では、エンジン回転速度Ｎｅが、前記待ち時間のカウントを開始するカウント開始時期である特定回転速度Ｎｅ２になったか否かが判定される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが特定回転速度Ｎｅ２になったとき、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、前記待ち時間が経過したか否かが判定され、該待ち時間が経過した時点で、固有ロール振動発生時期になったと判断して、ステップＳ７に進み、エンジン振動推定手段６１により推定されたエンジン振動の位相のタイミングで、かつ制御ゲイン算出手段６４により算出された制御ゲインで、駆動制御手段６５が駆動部材４０（図２参照）の作動を制御すべく、コイル４６に対する通電制御を行って、固有振動防振制御を実行する。

次いで、ステップＳ８に進んで、エンジン回転速度Ｎｅが固有振動発生領域Ｒ内のエンジン回転速度Ｎｅであるか否かが判定されて、エンジン回転速度Ｎｅが固有振動発生領域Ｒ内のエンジン回転速度Ｎｅであるときは、固有振動防振制御が継続される。エンジン回転速度Ｎｅが固有振動発生領域Ｒを規定する第２回転速度Ｎｅ４になって、固有振動終了時期になった時点で、ステップＳ９に進んで固有振動防振制御を終了する。
なお、別の例として、固有ロール振動発生時期と同様に、減少率ΔＮに基づいて固有振動終了時期推定手段により固有振動終了時期を推定してもよい。

このように、回転変化率算出手段６２による減少率ΔＮの算出、固有振動発生時期推定手段６３による固有ロール振動発生時期の推定および制御ゲイン算出手段６４による制御ゲインの算出は、エンジン停止時に固有ロール振動が実際に発生する前に、またはエンジン回転速度Ｎｅが固有振動発生領域Ｒ内のエンジン回転速度Ｎｅになる前に実行される。
また、ステップＳ５〜ステップＳ９の処理は、駆動制御手段６５により行われる。

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
エンジン４を車体５に支持するマウント２ａ，２ｂと、マウント２ａ，２ｂの駆動部材４０を制御する制御装置３とを備える支持装置１において、エンジン停止検出手段５１によりエンジン４の停止動作が検出されたエンジン停止時に、固有振動発生時期推定手段６３は、エンジン停止時に回転変化率算出手段６２により検出された減少率ΔＮに基づいて、固有ロール振動発生時期を推定し、駆動制御手段６５は、車体５へのエンジン振動の伝達を抑制すべく、該固有ロール振動発生時期になったときに駆動部材４０を制御する。
これにより、エンジン停止時にエンジン４の固有ロール振動が実際に発生する前に、固有振動発生時期推定手段６３が固有ロール振動発生以前のエンジン回転速度Ｎｅの減少率ΔＮに基づいて固有ロール振動発生時期を推定し、駆動制御手段６５は、推定された固有ロール振動発生時期になったときに能動型防振支持部材の駆動部材４０の作動を制御する。この結果、エンジン回転速度Ｎｅが減少する過程で実際のエンジン振動を通じて固有振動の発生を検出する場合に比べて、固有ロール振動発生時期での駆動部材４０の作動応答性を向上させることができるので、エンジン停止時におけるエンジン４の固有ロール振動に対して、支持装置１による防振効果の向上が可能になる。
さらに、エンジン４の経年変化に起因してエンジン停止時のエンジン回転速度Ｎｅの減少率ΔＮが変化したとしても、変化した減少率ΔＮに基づいて固有ロール振動発生時期を推定できるので、該経年変化に関わらず高い防振効果を維持できる。

制御装置３は、エンジン停止時に減少率ΔＮに基づいて制御ゲインを算出する制御ゲイン算出手段６４を備え、駆動制御手段６５は、固有ロール振動発生時期になったときに、制御ゲインに基づいて駆動部材４０を制御することにより、エンジン停止時のエンジン回転速度Ｎｅの減少率ΔＮにより、固有振動発生領域Ｒでの固有振動の大きさや振動発生期間の長さが予測できるので、制御ゲインを減少率ΔＮに基づいて算出することができる。この結果、駆動制御手段６５は、駆動部材４０の作動を、固有振動の形態に合わせて、防振効果がより高まるように制御できる。

固有振動発生時期推定手段６３は、減少率ΔＮを変数とした固有振動発生時期マップ６３ａに基づいて固有ロール振動発生時期を推定し、また制御ゲイン算出手段６４は、減少率ΔＮを変数とした制御ゲインマップ６４ａに基づいて制御ゲインを算出することにより、マップを利用することで、簡単に固有ロール振動発生時期を推定でき、また制御ゲインを算出できる。

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
固有振動発生時期推定手段６３は、前記実施形態では待ち時間を算出したが、該待ち時間の代わりに、回転変化率算出手段６２で算出された減少率ΔＮに基づいて、固有ロール振動発生時期として、固有ロール振動が発生するエンジン回転速度Ｎｅである固有振動発生回転速度を、マップを検索することにより算出してもよい。この場合、エンジン停止時のエンジン回転速度Ｎｅが固有振動発生時期推定手段６３により算出された前記固有振動発生回転速度になった時点が、固有振動防振制御が開始される時期である。

エンジン停止検出手段５１は、エンジン制御装置６によりエンジン停止のための燃料噴射信号をエンジン停止信号として、エンジン停止を検出してもよい。
固有ロール振動発生時期または制御ゲインは、マップを利用することなく算出されてもよい。
固有振動は、ロール振動以外の固有振動、例えばピッチ振動またはヨー振動であってもよい。
エンジンは、Ｖ型６気筒以外の多気筒内燃機関、または単気筒内燃機関であってもよく、さらに内燃機関以外の、トルク変動に起因する振動が発生するもの（例えば、電動モータ）であってもよい。
エンジンの搭載対象は、車両以外の機械、例えば、エンジンにより駆動される発電機を備える発電装置、またはエンジンにより駆動される圧縮機を備える圧縮機装置であってもよい。

１ 能動型防振支持装置
２ アクティブ・コントロール・マウント
３ 制御装置
４ エンジン
４０ 駆動部材
５０ 運転状態検出手段
５１ エンジン停止検出手段
６２ 回転変化率算出手段
６３ 固有振動発生時期推定手段
６４ 制御ゲイン算出手段
６５ 駆動制御手段

Claims (3)

1. エンジンを支持体に支持する能動型防振支持部材と、前記能動型防振支持部材の駆動部材を制御する駆動制御手段を備える制御装置と、を備える能動型防振支持装置において、
   前記制御装置は、前記エンジンの停止動作を検出するエンジン停止検出手段と、前記エンジンのエンジン回転速度の減少率を算出する回転変化率算出手段と、前記エンジンの固有振動の固有振動発生時期を推定する固有振動発生時期推定手段とを備え、
   前記エンジン停止検出手段により前記エンジンの停止動作が検出されたエンジン停止時に、前記固有振動発生時期推定手段は、前記エンジン停止時に前記回転変化率算出手段により検出された前記減少率に基づいて、前記固有振動発生時期を推定し、前記駆動制御手段は、前記支持体への前記エンジンの振動の伝達を抑制すべく、前記固有振動発生時期になったときに前記駆動部材を制御することを特徴とする能動型防振支持装置。
2. 前記制御装置は、前記エンジン停止時に前記減少率に基づいて制御ゲインを算出する制御ゲイン算出手段を備え、
   前記駆動制御手段は、前記固有振動発生時期になったときに、前記制御ゲインに基づいて前記駆動部材を制御することを特徴とする請求項１記載の能動型防振支持装置。
3. 前記固有振動発生時期推定手段は、前記減少率を変数とした固有振動発生時期マップに基づいて前記固有振動発生時期を推定することを特徴とする請求項１または２記載の能動型防振支持装置。
   

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