CN108716986A - 用于主动式发动机架诊断的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及用于主动式发动机架诊断的系统和方法，提供了用于诊断被配置为将发动机振动与车辆的车厢和底盘隔离的主动式发动机架是否在如期望地起作用的方法和系统。在一个示例中，一种方法包括通过在预选的发动机汽缸中引起退化的燃烧事件来指示主动式发动机架的退化，并且以多种模式操作主动式发动机架，所述指示响应于每个模式期间的车辆底盘振动量。通过根据引起退化的燃烧事件来监测底盘振动，并且进一步响应于主动式发动机架被控制为多种模式，可以指示主动式发动机架是否在如期望地起作用。

Description

用于主动式发动机架诊断的系统和方法
技术领域
本描述总体上涉及用于控制车辆发动机以引起(induce)车辆振动以诊断主动式发动机架(active engine mount)是否如期望地起作用的方法和系统。
背景技术
发动机以往已经具有坚固的橡胶架以将发动机振动与车厢和底盘隔离，其中橡胶自然地吸收来自发动机的振动。然而，在性能和高端汽车中，如果橡胶是太柔性的，则某些车辆操纵可能引起高负载，并且这可能加应力于车辆中例如排气系统中的接头。因此，已经开发了可以根据发动机负荷来控制以改变阻尼特性的可调主动式发动机架。
例如，主动式发动机架可以被配置为在发动机怠速时是柔软以吸收不期望的振动。然而，在较高的发动机转速下，主动式发动机架可以被配置为加强(stiffen)以限制不期望的发动机运动，其可能防止例如排气接头上的应力。因此，主动式发动机架可以在怠速时实现低噪声、振动与声振粗糙度(NVH)，并且可以进一步降低NVH并且防止在高负荷下的不期望应力。
对于车辆操作者通常正在操作车辆的车辆，车辆操作者或车辆中的其他乘员可能在某些车辆状况期间经历不期望的NVH，这可能导致车辆操作者将车辆带到修理厂，使得可以针对不期望的NVH的源头做出诊断。然而，可能存在车辆操作者未及时识别不期望的NVH以防止由于不期望的NVH引起的车辆并发症的情况。此外，可能存在实例，诸如在自主驾驶车辆(AV)的情况下，其中车辆或乘员可能不在场以无法观察不期望的NVH。因此，在此类示例中以及在车辆操作者可能在场的示例中，可能可期望针对主动式发动机架是否如期望起作用来周期性地进行诊断测试。
发明内容
本文的发明人已经认识到这些问题，并且已经开发了至少部分地解决上述问题的系统和方法。在一个示例中，提供了一种方法，包括通过在预选的发动机汽缸中引起退化的燃烧事件来指示主动式发动机架的退化，并且以多种模式操作主动式发动机架，所述指示响应于每个模式期间的车辆底盘振动量。以此方式，可以周期性地确定车辆中的一个或多个主动式发动机架是否如期望起作用，使得可以减少NVH问题。
作为示例，车辆底盘振动量基于向发动机提供燃料的燃料箱中的燃料晃动水平，其中，燃料晃动水平经由燃料水平传感器来指示。以此方式，燃料水平传感器可以被用作车辆底盘振动的替代传感器。
在一个示例中，以多种模式操作主动式发动机架包括：将主动式发动机架命令为主动式发动机架操作的第一阻尼模式达第一预定持续时间，随后将主动式发动机架命令为主动式发动机架操作的第二加强模式达第二预定持续时间，并且然后再次将主动式发动机架命令为主动式发动机架操作的第一阻尼模式达第三预定持续时间。应当理解，主动式发动机架的默认操作包括：在怠速状况下将主动式发动机架命令为第一阻尼模式以吸收不期望的底盘振动，并且在较高的发动机转速和负荷下将主动式发动机架命令为第二加强模式以减少不期望的发动机运动。
作为示例，指示主动式发动机架的退化还可以包括确定在将主动式发动机架控制为第一模式和第二模式期间，源自车辆底盘的振动是否与退化的燃烧事件相关。例如，响应于在第一模式中车辆底盘振动与退化的燃烧事件不相关但是在第二模式中车辆底盘振动与退化的燃烧事件相关，可以指示主动式发动机架如期望地起作用。在另一个示例中，响应于第一模式中车辆底盘振动与退化的燃烧事件不相关并且在第二模式中车辆底盘振动与退化的燃烧事件不相关，可以指示主动式发动机架被卡在第一模式中。在又一示例中，响应于在第一模式中车辆底盘振动与退化的燃烧事件相关并且在第二模式中车辆底盘振动也与退化的燃烧事件相关，可以指示主动式发动机架被卡在第二模式中。
在示例中，在将主动式发动机架控制为第一模式和第二模式期间，确定源自车辆底盘的振动是否与退化的燃烧事件相关还包括指示源自车辆底盘的振动响应于源自车辆底盘的振动高于在退化的燃烧事件的阈值时间内阈值振动水平而与退化的燃烧事件相关。
作为示例，在预选的汽缸中引起退化的燃烧事件可以包括通过命令被配置为向预选的发动机汽缸提供燃料的燃料喷射器以停止将燃料喷射到预选的发动机汽缸来切断向预选发动机汽缸加注燃料。
在一些示例中，车辆底盘振动可以经由被配置为向一个或多个其余汽缸提供火花的一个或多个火花塞，通过一个或多个其余汽缸中的一个或多个提前火花进一步增加，其余汽缸包括不包括预选发动机汽缸的汽缸。在另一个示例中，车辆底盘振动可以通过附加地或可替代地以循环方式(cyclical fashion)增加和减小车辆的发动机的转速、以循环方式打开空调系统的压缩机达一持续时间并且关闭压缩机达另一持续时间内、和/或将被配置为使空气能够被引入到发动机中的进气节气门命令为预定角度来进一步增加。
作为又一示例，此类方法可以包括：命令或保持用于车辆的一个或多个车轮的一个或多个车轮制动器的应用、命令或保持被接合用于车辆的一个或多个车轮的电子驻车制动器以及保持车辆变速器在驾驶操作模式中，该车辆变速器可配置为至少驻车模式、驾驶模式和倒车模式。
以此方式，可以周期性地评估关于以下的车辆中的主动式发动机架：主动式发动机架是否如期望起作用、在主动式发动机架测试诊断程序时车辆是否被占用。通过周期性地评估主动式发动机架的功能，可以减少或避免与不能如期望起作用的主动式发动机架相关的问题。
当单独或结合附图时，本描述的上述优点和其他优点以及特征在以下具体实施方式中将是显而易见的。
应当理解，提供上述内容是为了以简化的形式引入在具体实施方式中进一步描述的概念选择。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由随附于具体实施方式的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决上面或在本公开的任何部分中提到的任何缺陷的实施方式。
附图说明
图1示意性地描绘了包括经由一个或多个主动式发动机架附接到车辆车架的车辆动力传动系统的车辆的实施例。
图2示出了可以被包括在图1的车辆内的主动式发动机架的外部视图。
图3示出了包括分隔结构和去耦器(decoupler)元件的示例主动式发动机架的剖视图。
图4示意性地示出了示例自主驾驶系统的框图。
图5示出了一种用于进行主动式发动机架测试诊断程序的示例方法的高水平流程图。
图6示出了一种用于诊断主动式发动机架是否如期望起作用的示例查找表，其中该表格被用作图5中描绘的方法的一部分。
图7描绘了根据图5中描绘的方法的用于进行主动式发动机架测试诊断程序的示例时间线。
具体实施方式
以下描述涉及用于诊断车辆中的主动式发动机架是否如期望起作用的系统和方法。例如，如图1所示的车辆系统所示，主动式发动机架可以被配置为隔离来自车辆底盘和车厢的不期望的噪声、振动与声振粗糙度(NVH)。图2中描绘了主动式发动机支架的外部视图的示例。在一些示例中，主动式发动机架可以是可控制为至少两种状态，例如第一阻尼模式(例如怠速模式)以及第二加强模式(例如乘坐模式)。因此，图3中示出了可控制为第一阻尼模式和第二加强模式的示例主动式发动机架。在一些示例中，车辆系统可以包括仅由通过燃烧燃料(例如汽油、柴油或其他燃料混合物)的发动机推进的车辆。然而，在一些示例中，车辆系统可以包括混合动力车辆，例如混合动力电动车辆(HEV)或插电式混合动力电动车辆(PHEV)。在其他示例中，车辆系统可以包括自主驾驶车辆(AV)。因此，图4描绘了可以被并入图1的车辆系统中以提供车辆操作的自主驾驶模式的机会的AV系统。根据图5所示的方法，主动式发动机架可以周期性地被诊断为主动式发动机架是否在如期望起作用。在一些示例中，进行主动式发动机架测试诊断可以包括确定主动式发动机架是否如期望起作用，一个或多个主动式发动机架是否被卡在阻尼模式中或者一个或多个发动机架是否卡在加强模式中。因此，在一些示例中，如图6所示的查找表可以用于诊断主动式发动机架。在图7中描绘了根据图5的方法进行主动式发动机架测试诊断程序的时间线。
现在转向图1，其示意性地描绘了从俯视图示出的示例车辆系统100。车辆系统100包括具有标记为“FRONT”的前端和标记为“BACK”的后端的车身103。车辆系统100可以包括多个车轮135。例如，如图1所示，车辆系统100可以包括邻近车辆前端的第一对车轮和邻近车辆后端的第二对车轮。
车辆系统100可以包括耦连到变速器137的内燃发动机(例如示例发动机10)。发动机10和变速器137在本文中可以组合地被称为车辆动力传动系统110或动力传动系统110。应该理解，在不脱离本发明的范围的情况下，与一个或多个发动机和/或变速器137耦连的其他车辆部件也可以被包括在车辆动力传动系统110中。例如，发动机10可以包括发动机进气口196和发动机排气口(未示出)。发动机进气口可以包括用于控制到发动机10的进气量的节气门197。在一些示例中，节气门197可以经由控制器(诸如控制器12)以电子方式控制。在其他示例中，节气门197可以机械地耦连到加速器踏板181。
车辆系统100被描绘为具有前轮驱动(FWD)变速器，其中发动机10经由半轴109和111驱动前轮。在另一个实施例中，车辆系统100可以具有后轮驱动(RWD)变速器，其经由位于后轴131上的驱动轴(未示出)和差速器(未示出)驱动后轮。在其他示例中，车辆系统100可以包括四轮驱动变速器。
发动机10和变速器137可以由车架或底盘105来至少部分地支撑，该车架或底盘105进而可以由多个车轮135来支撑。因此，来自发动机10和变速器137的振动和运动可以被传送到车架105。车架105还可以向车辆系统100的车身和其他内部部件提供支撑，使得来自发动机操作的振动可以被传递到车辆系统100的内部或车厢。为了减少传递到车辆系统100的内部或车厢的振动，发动机10和变速器137可以经由多个构件139被机械地耦连到相应的主动式发动机架133。如本文所论述的，主动式发动机架可以指的是可以改变其阻尼特性的任何类型的主动式发动机架。例如，此类主动式架可以被控制为在发动机怠速时是相对柔软以吸收不期望的振动，但是可以被控制为在较高的发动机转速和负荷下加强以限制不期望的发动机运动。作为一个示例，发动机歧管真空可以被选择性地施加到主动式发动机架，以便改变主动式发动机架的特性。将参考图3更详细地论述此类示例。然而，应当理解，此类示例意在为说明性的，并不意在为限制性的。因此，如本文论述的主动式发动机架可以指的是真空调节的发动机架、通过命令反方向摇动以减小发动机振动的强度来抵消发动机振动的主动式发动机架，可以包含悬浮在液体中的小铁粒子使得当对流体施加电流或磁场时铁粒子排成行并有效地增加流体的粘度的磁流变架等。
如所描绘的，发动机10和变速器137在四个位置处被机械地耦连至构件139并且经由构件139被耦连至四个主动式发动机架133。在其他替代实施例中，在不脱离本公开的范围的情况下，可以使用不同数量的构件和主动式发动机架。
视图150描绘了从车辆系统100的前端观察到的车辆系统100的视图。包括控制器12的控制系统15可以至少部分地控制发动机10以及车辆系统100。控制器12接收来自图1的各种传感器13的信号并且采用图1的各种致动器81以基于接收到的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调节发动机操作。作为示例，车辆系统100可以包括专用于指示车辆的占用状态的传感器，例如座椅负荷单元189、车门感应技术190和/或车载摄像机191。
在一些示例中，控制系统15可以与从具有远程起动按钮193的钥匙扣194接收无线信号195的远程发动机起动接收器192(或收发器)进行通信。在其他示例(未示出)中，远程发动机起动可以经由移动电话或基于智能电话的系统来启动(initiated)，其中，用户的移动电话向服务器发送数据并且服务器与车辆通信以起动发动机。
控制系统15和控制器12可以将控制信号发送到致动器81，除了发动机10的其他致动器以及图1中未示出的变速器137之外，致动器81还可以包括耦连到汽缸30的燃料喷射器66。出于说明的目的，仅示出一个汽缸30和一个燃料喷射器66。然而，应当理解，发动机10可以包括多个汽缸和多个燃料喷射器。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以包括用于启动燃烧的火花塞188。响应于来自控制器的火花提前信号，控制系统15可以在选择的操作模式下经由火花塞188向汽缸30提供点火火花。然而，在一些实施例中，可以省略火花塞188，诸如在发动机10可以通过自动点火或通过喷射燃料来启动燃烧的情况下，如同一些柴油发动机的情况。
车辆系统100可以包括用于存储车辆上的车载燃料的一个或多个燃料储箱185。例如，燃料箱185可以存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的混合物车载存储在车辆上。例如，燃料箱185可以被配置为存储汽油和乙醇(例如E10、E85等)的混合物或汽油和甲醇(例如M10、M85等)的混合物，由此这些燃料或燃料混合物可以被输送到发动机10。还有其他合适的燃料或燃料混合物可以供应给发动机10，其中它们可以在发动机处燃烧以产生发动机输出。例如，发动机输出可以被用于推进车辆。
在一些实施例中，控制系统15可以经由燃料水平传感器187接收存储在燃料箱185处的燃料水平的指示，该燃料水平传感器187在本文中也被称为燃料水平指示器(FLI)187。存储在燃料箱185处的燃料水平(例如，如由燃料水平传感器187标识)可以例如经由燃油表或车辆仪表板(未示出)中的指示而被传送给车辆操作者。
燃料箱185可以被耦连到燃料泵系统186。燃料泵系统186可以包括一个或多个泵，以用于加压被输送到发动机10的喷射器(诸如所示的示例喷射器66)的燃料。如所论述的，虽然仅示出单个喷射器66，但为每个汽缸提供附加的喷射器。如所描绘的，燃料水平传感器187可以包括被连接到可变电阻器的浮子(float)。可替代地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。
控制器12可以接收来自各种传感器的输入数据、处理输入数据，并且基于其中编程的对应于一个或多个例程的指令或代码，响应于所处理的输入数据来触发致动器。在一个示例中，发动机10可以通过包括控制器12的控制系统并且通过来自车辆操作者180或自主控制器(在下面进一步详细论述)经由输入装置181的输入来至少部分地控制。在一个示例中，输入装置181包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器182。类似地，控制系统15可以经由人类操作者180或自主控制器接收操作者请求的车辆制动的指示。例如，控制系统15可以从与制动踏板156通信的踏板位置传感器157接收传感反馈。在一些示例中，车辆系统100可以包括防抱死制动系统(ABS)113。例如，ABS可以包括轮速传感器114。ABS还可以包括在制动液压装置(未示出)内的至少两个液压阀(未示出)。控制器12可以监测每个车轮的转速，并且响应于检测到比其他车轮旋转明显更慢的车轮，可以控制ABS113以减小对受影响的车轮处的制动器115的液压，由此减小所述车轮上的制动力。可替代地，响应于检测到比其他车轮旋转明显更快的车轮，可以控制ABS113以增加对受影响车轮处的制动器的液压，由此增加所述车轮上的制动力。在更进一步的情况下，如下面将详细论述的，ABS113可以命令增加一个或多个车轮处的制动压力，以便进行主动式发动机架测试诊断程序。在本文中，经由ABS113增加一个或多个车轮处的制动压力可以被称为致动一个或多个车轮制动器。例如，如将在下面进一步详细论述的，ABS 113可以激活一个或多个车轮制动器，以加强车辆车架并将其机械地耦连到发动机，以进行主动式发动机架测试诊断。
车辆系统100还可以包括空调(A/C)系统199，空调(A/C)系统199可以包括A/C压缩机198。在一些示例中，A/C压缩机和A/C系统可以经由例如控制器12被电子控制。然而，在其他示例中，A/C压缩机198可以经由例如耦连到发动机曲轴(未示出)而被机械地控制。
车辆系统100还可以包括电子驻车制动系统151。例如，电子驻车制动系统可以与车辆控制器结合使用以接合或释放(一个或多个)电子驻车制动器152。
关于车辆系统100，在发动机操作、变速器操作期间、在发动机操作模式转换期间等可能产生噪声、振动与声振粗糙度(NVH)。另外，NVH可能由于驾驶经过粗糙(例如，不平坦)表面而产生。主动式发动机架133可以被设计为在宽频率范围内抑制车辆噪声和振动，或者替代地可以被设计成抑制特定范围的振动频率。以此方式，由多个不同来源引起的NVH可以各自通过共同的主动式发动机架133来抑制。
例如，如上所述并且其下面将被进一步详细描述，主动式发动机架133可以经由控制器12被控制为用于怠速操作的第一配置或第一模式，以及用于在较高的发动机转速和负荷下操作的第二配置或第二模式。如将在下面关于图5所示的方法进一步详细论述的，可以周期性地进行主动式发动机架测试诊断程序以确定主动式发动机架是否如期望起作用。
现在转向图2，示出了示例主动式发动机架200的外部视图。应当理解，此类示例意在为说明性的，并不意在为限制性的。主动式发动机架200可以为图1处车辆系统100内示出的主动式发动机架133的示例。当被配置在处于平坦地面的车辆系统(例如，图1中的车辆系统100)中时，主动式发动机架200可以在大致竖直的方向上取向。然而，在其他配置中，主动式发动机架200可以相对于竖直成倾斜角度取向。然而，如本文所使用的，术语“上部”和“下部”可以指的是箭头298的相应端部，其指示特定于主动式发动机架的定向轴线。也就是说，箭头298提供了构成主动式发动机架200的部件的相对定位的参考，而不是用于主动式发动机架200在车辆系统内的取向的参考。另外，主动式发动机架的上端部可以指的是更靠近箭头298的头部的端部，并且主动式发动机架的下端部可以指的是更靠近箭头298的尾部的端部。
主动式发动机架200包括具有在其顶部表面内形成的中心开口212的上外部壳体202。上外部壳体202可以由刚性材料(诸如金属或硬塑料)形成。中心开口212被配置为接收紧固件或螺栓206，紧固件或螺栓206从第一弹性体构件或主橡胶元件(未示出，但参见图3)向外延伸以用于紧固到车辆动力传动系统的部件(例如，图1处的发动机10的一个部件)。螺栓206可以由刚性材料(诸如钢或铝)形成。
螺栓206的上端部可以被配置为围绕中心开口212的间隙旋转，而下端部(未示出)可以被容纳在主动式发动机架的第一弹性体构件中，且因此螺栓的下端部与螺栓的上端部相比可以保持相对静止。在另一个示例中，螺栓206可以从部分封装在壳体的第一弹性体构件内的轴承构件(未示出)向外延伸，并且可以被配置为经由轴承构件将振动传递到第一弹性体构件。
螺栓206可以经由紧固件240被耦连到刚性上部托架239。应当理解，上部托架239可以类似于上面关于图1描述的构件139。上部托架239可以由金属或硬塑料中的一种形成。上部托架239的远端部分238可以以本领域公知的方式经由紧固件被耦连到车辆动力传动系统部件(例如，在与其粘附的凸缘处被耦连到动力传动系统部件)。
下外部壳体204可以被紧固(例如，被机械耦连)到上部壳体202。下部壳体204可以由刚性材料(诸如金属或硬塑料中的一种)形成。下部壳体与车辆车架(例如，图1中的105)的耦连可以经由多个下部托架来实现。以此方式，外部壳体可以保持结构刚性(例如，基本上不可压缩)，并且从车辆动力传动系统或车辆车架吸收的任何振动可以被传递到外部壳体内的第一弹性体构件，所述第一弹性体构件被配置为抑制振动。
图2中示出了第一下部托架232和第二下部托架234。应当理解，在不脱离本发明的范围的情况下，可以以与托架232和234类似的方式将将更进一步的托架粘附到下部壳体204。下部托架可以由金属(例如钢)制成。然而，在不脱离本发明的范围的情况下，可以使用其他材料来形成下部托架。第一下部托架232被示为与下部壳体204一体地形成。螺栓(未示出)可以经由孔282将下部托架232(例如，机械地)耦连到车辆车架。第二下部托架234被示为粘附于下部壳体204，但不与下部壳体204一体形成，并且可以类似地经由孔284被耦连至车辆车架。
图3示出了主动式发动机架(例如，图1处的主动式发动机架133或图2处的主动式发动机架200)的剖视图300。应当理解，图3所示的主动式发动机架意在为说明性的，并不意在为限制性的。如本文所使用的，术语“上部”和“下部”可以指的是箭头398的相应端部，如以上参考图2中的箭头298所描述的。应当理解，如以上参考箭头298所描述的，箭头398可以提供用于部件在主动式发动机架内的相对定位的参考。
主动式发动机架组件可以包括外部壳体302(例如，类似于图2处的202)，该外部壳体的尺寸被设计为容纳通常成形为截头圆锥体并且主要由弹性体材料制成的第一弹性体构件或主橡胶元件304，诸如本领域常规的弹性橡胶。螺栓306(例如，类似于图2处的206)从第一弹性体构件向外延伸以用于以本领域公知的方式紧固到动力传动系统或发动机(未示出，但参见图2)。在所描绘的示例中，螺栓306和金属轴承构件308的至少下部部分被封装在第一弹性体构件304内。另外，第一弹性体构件的下周边部分可以包括被模制在第一弹性体构件内以增加刚度和支撑的加强件(诸如，金属加强件310)。以此方式，来自动力传动系统的振动和/或移位可以被传递到主动式发动机架的第一弹性体构件304。
如上面关于图2所论述的，第一弹性体构件被接收在上外部壳体302内，使得螺栓306延伸穿过限流器中的中心开口312。第一弹性体构件304的下表面305形成发动机架的第一或上部流体室316(即，高压侧)的一部分。第一流体室316可以填充有液压流体(例如，乙二醇)。第一流体室316的其余部分由惯性轨道组件320来限定。应当理解，惯性轨道组件320在本文中也可以被称为分隔结构。分隔结构的上表面的外部部分(由附图标记322表示)邻接并密封地接合第一弹性体构件304以便密封第一流体室316。沿着由附图标记324表示的下表面的分隔结构的第二外部部分由第二弹性体构件330(橡胶套或隔膜)并且特别是其上周边部分332来密封地接合。分隔结构320的下表面324与第二弹性体构件330结合形成第二流体室或下流体室350。第二流体室也可以被填充有液压流体(例如，乙二醇)。第二弹性体构件330由隔膜盖334保护，隔膜盖334优选地由比弹性体隔膜更刚性的材料形成，并与下外部壳体340配合地接合(例如，机械地耦连)。当下部壳体340被紧固到上部壳体时，第一弹性体构件304的下周边边缘和第二弹性体构件的周边部分332分别密封地接合分隔结构320的相对侧面或面322、324。
将简要描述典型的发动机架300的分隔结构和操作。如所指出的，第一流体室316和第二流体室350通过分隔结构320流体地耦连在一起。分隔结构320包括通道板301、去耦器360(例如，柔性膜)、第一流体轨道370(例如，空轨道)、第二流体轨道440(例如，骑轨道)和真空室365。真空室365可以被耦连到分隔结构，使得真空室可以由通道板301中的通路限定，并且其中，真空室的区段由去耦器360限定。真空室365可以经由导管380被流体连接至真空源或大气压源。真空可以由任何可用的车辆真空源(例如进气歧管真空)提供。在一个示例中，可以通过控制双向阀446将第一压力347(例如大气压力)或第二压力348(例如真空)施加到真空室365。例如，如将在下面进一步详细论述的，根据车辆工况，控制器12可以命令双向阀446以使第一压力或第二压力能够传送到真空室365。更具体地，控制器12可以将信号发送到双向阀346以致动阀以将第一压力347耦合到真空室365或将第二压力348耦合到真空室365。
当真空室365处于大气压力(例如，第一压力)时，去耦器360可以自由移动。此外，当真空室365处于大气压力时，第一真空致动阀355坐落在通道板301内的上部位置中，使得第一流体轨道370被关闭。当处于此类构造中时，去耦器360可以响应于振动或移位而呼吸(breathe)，并且可以仅允许经由第二流体轨道375在第一流体室316和第二流体室350之间的流体流动。因此，当真空室365处于大气压力时，发动机架300代表解耦的发动机架功能。主动式发动机架300的此类构造可以被称为主动式发动机架操作的第二模式或加强模式。
可替代地，向真空室365施加真空可以用于使去耦器360抵靠通道板301(由箭头386指示)，并且此外可以将第一真空致动阀定位在下部位置(由箭头385指示)。因此，第一流体轨道370被打开，并且去耦器360不被允许移动或呼吸。因此，由于第一流体轨迹370表示通过惯性轨道组件320的最小阻力的路径，所以经由第一流体轨道370发生第一流体室316和第二流体室350之间的流体流动，因此提供用于怠速操作模式的柔软发动机架。换句话说，在真空室365耦连到第二压力348(例如真空)的情况下，主动式发动机架300可以被理解为以主动式发动机架操作的第一模式或阻尼模式进行操作。
如上所述，在一些示例中，车辆系统100可以被自主地控制，使得车辆系统100可以被自主地驱动。在此类示例中，车辆操作者和乘员在操作期间可能存在于车辆中或可能不存在于车辆中。在车辆操作者或乘员不在场的情况下，诊断是否将不期望的发动机振动传递到车辆车架和车厢可能具有挑战性。在此类示例中，本文的发明人发现周期性诊断主动式发动机架是否如期望起作用是可期望的。然而，应当理解，下面关于图5详细论述的此类诊断方法不限于在可以自主驱动的车辆中使用。
图4为可以操作上文在图1中描述的车辆系统100的示例自主驾驶系统400的框图。在本文中，车辆系统100将被简称为“车辆”。如图所示，自主驾驶系统400包括用户界面装置410、导航系统415、至少一个自主驾驶传感器420和自主模式控制器425。
用户界面装置410可以被配置为在车辆乘员可能存在的情况下向车辆乘员呈现信息。然而，应当理解，在某些条件下，车辆可以在没有车辆乘员的情况下自主地操作。所呈现的信息可以包括可听信息或可视信息。此外，用户界面装置410可以被配置为接收用户输入。因此，用户界面装置410可以位于车辆的乘员厢(未示出)中。在一些可能的方法中，用户界面装置410可以包括触敏显示屏。
导航系统415可以被配置为使用例如全球定位系统(GPS)接收器来确定车辆的当前位置，该全球定位系统(GPS)接收器被配置为对车辆相对于卫星或基于陆地的发射器塔的位置进行三角测量。导航系统415可以被进一步配置为开发从当前位置到选定目的地的路线，以及显示地图并经由例如用户界面装置410呈现到所选目的地的行驶方向。
自主驾驶传感器420可以包括被配置为生成帮助导航车辆的信号的任意数量的装置。自主驾驶传感器420的示例可以包括雷达传感器、激光雷达传感器、视觉传感器(例如摄像机)、车辆到车辆基础设施网络等。自主驾驶传感器420可以使车辆能够“看到”道路和车辆周围环境，和/或在车辆100正在以自主模式操作时顺利通过各种障碍物。自主驾驶传感器420可以被配置为将传感器信号输出到例如自主模式控制器425。
自主模式控制器425可以被配置为在车辆正在以自主模式操作时控制一个或多个子系统430。可以由自主模式控制器425控制的子系统430的示例可以包括制动子系统、悬架子系统、转向子系统和动力传动系统子系统。自主模式控制器425可以通过向与子系统430相关的控制单元输出信号来控制这些子系统430中的任何一个或多个。在一个示例中，制动子系统可以包括防抱死制动子系统，该防抱死制动子系统被配置为将制动力施加到一个或多个车轮(例如135)。如本文所论述的，向一个或多个车辆车轮施加制动力可以被称为启用制动器。为了自主地控制车辆，自主模式控制器425可以向子系统430输出适当的命令。这些命令可以促使子系统根据与所选择的驾驶模式相关的驾驶特性进行操作。例如，驾驶特性可以包括车辆如何积极加速和减速、车辆离前方车辆多少空间、自主车辆多频繁改变车道等等。
转向图5，示出了用于进行发动机架诊断的高水平示例方法500。方法500将参考本文描述并在图1至图4中示出的系统进行描述，但应该理解，在不脱离本公开的范围的情况下，可以将类似的方法应用于其他系统。方法500可以由控制器(诸如图1中的控制器12)来执行，并且可以在控制器处作为可执行指令被存储在非暂态存储器中。用于执行方法500的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1和图4描述的传感器)所接收到的信号来执行。根据下面描述的方法，控制器可以采用车辆系统致动器，诸如燃料喷射器(例如，66)、火花塞(例如，188)、双向阀(例如，346)、变速器(例如，137)、制动踏板(例如，156)、节气门(例如，197)、电子驻车制动器(例如，152)、A/C压缩机(例如，198)等。
方法500在505处开始，并且可以包括评估当前工况。工况可以被估计、被测量和/或被推断，并且可以包括一个或多个车辆状况(诸如车辆速度、车辆位置等)，各种发动机状况(诸如发动机状态、发动机负荷、发动机转速、A/F比率等)，各种燃料系统状况(诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等)，各种蒸发排放系统状况(诸如燃料蒸气罐负荷、燃料箱压力等)，以及各种环境条件(诸如环境温度、湿度、大气压等)。
进行至510，方法500可以包括指示是否满足进行主动式发动机架诊断程序的条件。例如，满足的条件可以包括发动机工作条件。满足主动式发动机架诊断的条件还可以包括车辆处于怠速模式中的指示，其中，发动机正在运行但是车辆没有运动。换句话说，满足主动式发动机架诊断的条件可以包括静态车辆条件。另外，满足主动式发动机架诊断的条件可以包括自从进行在前的主动式发动机架诊断程序以来过去的预定时间段。在一些示例中，预定时间段可以包括30天或者少于30天。在其他示例中，预定时间段可以包括大于30天但小于60天。在另外的示例中，预定时间段可以包括大于60天。此类示例意在为说明性的，并非意在为限制性的。
在一些示例中，用于主动式发动机架诊断所满足的条件可以附加地或可替代地包括远程起动事件的指示。例如，车辆操作者可以经由钥匙扣(例如194)启动远程起动事件，该钥匙扣可以将无线信号(例如195)发送到远程发动机起动接收器(例如192)以启动发动机启用，使得发动机开始燃烧空气和燃料。
在一些示例中，满足主动式发动机架诊断的条件可以附加地或可替代地包括车辆未被占用的指示。例如，车辆控制器(例如12)可以解释从座椅负荷单元(例如189)、门感测技术(例如190)和/或(一个或多个)车载摄像机(例如191)接收到的信号以确定车辆是否被占用。在一些示例中，方法500可以包括如果车辆被指示为被占用，则禁止或中止主动式发动机架诊断。此外，虽然未在图5中明确示出，但可以理解，在一些示例中，响应于主动式发动机架诊断开始，如果在诊断正在进行时指示车辆已经变得被占用，则可以中止此类诊断。另外，应当理解，在一些示例中，即使指示车辆被占用，也可以进行主动式发动机架诊断。
在510处，如果指示没有满足主动式发动机架诊断程序的条件，则方法500可以进行至515，并且可以包括保持当前的车辆工况而不进行主动式发动机架诊断程序。然后方法500可以结束。
返回到510，如果指示满足进行主动式发动机架诊断程序的条件，则方法500可以进行至520。在520处，方法500可以包括命令变速器(例如137)以“驱动”。更具体地，例如，车辆变速器可以被配置在停车、倒车、空档、驾驶或低档中的一种。因此，在520处，方法500可以包括将变速器命令为驾驶操作模式，或者如果已经处于驾驶模式，则将变速器保持在驾驶模式。此外，在步骤520处，方法500可以包括经由例如防抱死制动系统(例如113)启用车轮制动器，该防抱死制动系统被配置为增加至一个或多个车辆车轮的液压压力以增加一个或多个车轮上的制动力。在一个示例中，在制动踏板已经经由车辆操作者被压下的情况下，制动踏板可以保持被压下。在车辆变速器被配置为驾驶模式并且制动踏板被压下或者制动器被启用的情况下，车辆车架(例如105)可以被加强并且被机械地耦连到发动机(例如10)。在一些示例中，在520处，方法500还可以包括车辆控制器与电子驻车制动系统(例如151)通信(例如车辆控制器发送信号到电子驻车制动系统)以接合电子驻车制动器(例如152)。在步骤520处接合电子驻车制动器可以用于将车辆车架(例如105)进一步机械地耦连到发动机(例如10)。
进行至525，方法500可以包括引起车辆振动。作为示例，在525处，方法500可以包括切断向预选的发动机汽缸(例如，30)加注燃料。例如，车辆控制器可以向燃料喷射器(例如66)发送命令，从而致动燃料喷射器以停止将燃料喷射到预选的发动机汽缸。在一个示例中，预选的发动机汽缸可以包括汽缸，当至该汽缸的燃料喷射终止时，其导致最大量的振动被传递到车辆车架。换句话说，可以在预选汽缸中引起退化的燃烧，使得发动机机械振动(至预选汽缸的燃料喷射停止时退化的燃烧的结果)以可预测的方式被传递到车架。更具体地，如下面将更详细地阐述的，来自发动机并传递到车辆车架的振动可以对应于退化的燃烧事件，使得退化的燃烧事件可以与增加的振动相关。
在一些示例中，在525处，方法500可以附加地或可替代地包括将电子控制的节气门(例如197)命令为更宽的角度或更加打开的位置。换句话说，车辆控制器(例如12)可以向电子节气门的致动器发送信号，从而将节气门致动到更加打开的位置，使得更多的进气可以被路由到发动机以用于燃烧。
在一些示例中，在525处，方法500可以附加地或可替代地包括在还没有将燃料喷射切断的(一个或多个)汽缸中的提前火花。例如，如上所述，在525处可以切断预选汽缸的燃料喷射。因此，不包括预选汽缸的汽缸可能被提前火花以产生发动机爆震，其可能进一步增加发动机振动。具体地，车辆控制器(例如12)可以向火花塞(例如188)发送信号，从而致动火花塞以提前燃烧启动。
在一些示例中，在525处，方法500可以附加地或可替代地包括以周期性方式上下(revving)“升高”和“降低”发动机转速。更具体地，车辆控制器(例如12)可以将发动机转速(RPM)调节为：以可以在主动式发动机架测试诊断的持续时间内重复的顺序增加至第一预定RPM，然后降低至第二预定RPM。通过在主动式发动机架测试诊断期间以周期性方式上下调整发动机转速，可以增加车辆振动。
另外，在一些示例中，在525处，方法500可以附加地或可替代地包括打开和关闭A/C系统(例如199)的压缩器(例如198)。例如，A/C压缩机可以开启达第一预定持续时间，然后关闭达第二预定持续时间。例如，此类程序可以在主动式发动机架测试诊断程序的持续时间内重复。通过循环开启和关闭A/C压缩机，可能增加车辆的振动。
前进到530，方法500可以包括将主动式发动机架命令为第一操作模式(例如阻尼模式)，并且还可以包括记录所得的车辆车架振动样式(pattern)。在一个示例中，参考图3处所示的示例主动式发动机架(例如300)，将主动式发动机架命令为第一阻尼操作模式可以包括命令双向阀(例如346)以将真空(例如，348)耦连到主动式发动机架(例如300)的真空室(例如365)。在一个示例中，振动可以经由位于燃料箱内的燃料水平传感器或燃料水平指示器(例如187)来监测。更具体地，根据燃料箱(例如185)中的燃料晃动，可以监测车辆振动，其中，可以经由燃料水平传感器或燃料水平指示器来确定燃料晃动。例如，如经由燃料水平传感器所监测的，随着燃料水平中波动增加，可以指示车辆振动正在增加。类似地，如经由燃料水平传感器所监测的，随着燃料水平中波动减小，可以指示车辆振动正在减小。换句话说，如经由燃料水平波动所指示的，较大的燃料晃动可以指示较大的车辆振动，然而经由燃料水平波动所指示的，较小的燃料晃动可以指示较小的车辆振动。
在本文中，主动式发动机架操作的第一模式可以被理解为包括阻尼操作模式。在阻尼模式中，由于退化的燃烧事件而引起的车辆振动可以预期经由主动式发动机架被抑制，使得响应于退化的燃烧事件可以指示很少振动或无振动。换句话说，在阻尼或第一模式中，车辆振动不可能被预期与退化的燃烧事件相关。相反，由退化的燃烧事件引起的机械振动可以经由主动式发动机架被有效地抑制，使得如经由振动或惯性传感器所监测的，指示很少振动或无振动。应当理解，车辆振动的最大来源可能源于退化的燃烧事件以及增加的车辆振动的任何额外方法(例如，提前火花、循环A/C压缩机的开启和关闭、循环地使发动机旋转等等)可以用于进一步增加由退化的燃烧事件引起的振动。因此，将经由燃料水平传感器(例如187)监测到的振动与退化的燃烧事件相关可以提供用于分析车辆主动式发动机架的有效性的耐用工具。例如，被有效地抑制的振动在本文中可以指的是低于振动阈值的振动。
在530处将主动式发动机架命令为第一模式可以包括将主动式发动机架命令为第一模式达第一预定持续时间。因此，进行至535，方法500可以包括指示第一预定持续时间是否已经过去。如果第一预定持续时间还没有被指示已经过去，则方法500可以返回到530，并且可以包括继续将主动式发动机架保持在第一模式中，并且还可以包括经由燃料水平指示器(例如187)继续记录所得的车辆车架振动样式。
可替代地，响应于在535过去的第一预定持续时间，方法500可以进行至540。在540处，方法500可以包括将主动式发动机架命令为第二操作模式，并且还可以包括记录所得的车辆车架振动样式。参考图3所示的示例主动式发动机架(例如300)，将主动式发动机架命令为第二操作模式可以包括命令双向阀(例如346)以将大气压力(例如347)耦连到主动式发动机架的真空室(例如365)。类似于上面论述的，可以经由燃料水平指示器(例如187)来监测振动。在本文中，主动式发动机架操作的第二模式可以被理解为包括加强操作模式。在加强模式下，由于退化的燃烧事件而导致的车辆振动(并且进一步响应于经由提前火花引起的附加车辆振动，周期性地加快发动机转速、循环开启和关闭A/C压缩机等)可以预期是显著的，或者基本上没有被抑制，使得经由燃料水平指示器记录的车辆振动可以与退化的燃烧事件相关。如所论述的，当预定汽缸被切断燃料喷射时，并且当主动式发动机架被配置为第二模式(例如，加强模式)时，所得的车辆振动样式可以被存储在控制器中。在本文中，例如，与被有效地抑制的车辆振动相比，未被有效抑制的车辆振动可以指的是高于振动阈值的车辆振动，被有效地抑制的车辆振动可能低于振动阈值。
在540处将主动式发动机架命令为第二模式可以包括将主动式发动机架命令为第二模式达第二预定持续时间。在一些示例中，第二预定持续时间可以不同于第一预定持续时间的持续时间。然而，在其他示例中，第二预定持续时间可以包括与第一预定持续时间相同或基本相同的持续时间。因此，进行至545，方法500可以包括指示第二预定持续时间是否已经过去。在545处，如果还没有指示第二预定持续时间已经过去，则方法500可以返回到540，并且可以包括继续将主动式发动机架保持在第二模式中，并且还可以包括继续记录所得的车辆车架振动样式。
可替代地，响应于在545处过去的第二预定持续时间，方法500可进行至550。在550处，方法500可以包括再次将主动式发动机架命令为第一操作模式。如上面所论述的，第一操作模式可以包括主动式发动机架被配置在阻尼操作模式中的操作模式。因此，当主动式发动机架被配置为第一模式时，可以经由车辆控制器再次记录所得的车辆车架振动样式。返回到第一操作模式可以被执行达第三预定持续时间。在一些示例中，第三预定持续时间可以与第一预定持续时间和/或第二预定持续时间相同或基本相同。然而，在其他示例中，第三预定持续时间可以为不与第一预定持续时间或第二预定持续时间的持续时间相同的持续时间。
因此，进行至555，方法500可以包括指示第三预定持续时间是否已经过去。在555处，如果还没有指示第三预定持续时间已经过去，则方法500可以返回到550，并且可以包括继续将主动式发动机架保持在第一模式中，并且还可以包括继续记录所得的车辆车架振动样式。
可替代地，响应于在555处过去的第三预定持续时间，方法500可以进行至560。在560处，方法500可以包括根据图6处所示的表格来进行主动式发动机架诊断。
现在转向图6，表格600示出了主动式发动机架测试诊断程序的潜在结果。在一些示例中，例如，表格600可以包括查找表格，并且可以被存储在车辆控制器处。在主动式发动机架被配置为第一模式的第一预定时间段期间、在主动式发动机架被配置为第二模式的第二预定时间段期间并且在主动式发动机架被配置为第一模式的第三预定时间段期间所记录的车辆振动样式可以与表格600进行比较以便诊断主动式发动机架。
指示了称为结果A、结果B和结果C的三种潜在的诊断。更具体地，可以确定车辆车架振动是否与退化的燃烧事件相关。在一些示例中，如上所述，车辆振动可以响应于指示的(一个或多个)车辆振动高于阈值振动水平(振动阈值水平)而与退化的燃烧事件关联，并且还可以包括在退化的燃烧事件的阈值时间内的(一个或多个)车辆振动。例如，可以经由燃料水平指示器(例如187)指示车辆车架振动的大小，并且可以将振动的大小与阈值振动水平进行比较。此外，可以在控制器处存储退化的燃烧事件的时序，并且可以将高于阈值振动水平并且在退化的燃烧事件的阈值时间内的车辆振动指示为与特定退化的燃烧事件相关。基于第一预定时间段530、第二预定时间段540和第三预定时间段550中的主动式发动机架的操作模式以及车辆车架的振动样式是否与第一预定时间段、第二预定时间段和第三预定时间段期间的退化的燃烧事件相关，可以确定关于主动式发动机架是否如期望起作用(例如结果A)、主动式发动机架是否被卡在第一阻尼模式(例如结果B)或者主动式发动机架是否被卡在第二加强模式(例如结果C)中的诊断。
更具体地，响应于在第一预定时间段期间在第一模式中所记录的振动样式不与退化的燃烧事件相关(否)、在第二预定时间段期间在第二模式中所记录的振动样式与退化的燃烧事件相关(是)并且在第三预定时间段期间在第一模式中所记录的振动样式不与退化的燃烧事件相关(否)，可以确定车辆主动式发动机架如期望起作用(例如结果A)。作为示例，在主动式发动机架被配置为第一模式的第一预定时间段期间，可以预期退化的燃烧事件基本上被抑制。因此，所记录的振动样式预期不可能被预期与退化的燃烧事件相关。换句话说，由退化的燃烧事件引起的任何振动可以被预期为低于阈值振动水平。可替代地，响应于在第二预定时间段期间主动式发动机架被配置在第二位置中，由退化的燃烧事件引起的振动可以被预期为高于阈值振动水平，因此在第二预定时间段期间所记录的振动样式可以被预期与退化的燃烧事件相关，其中，主动式发动机架被配置在第二位置中。此外，在主动式发动机架可以被返回到第一阻尼操作模式的第三预定时间段期间，可以再次预期所记录的振动样式不可能与退化的燃烧事件相关。
因此，如果在第一预定持续时间期间在第一模式中所记录的车辆车架振动的样式与退化的燃烧事件不相关(否)、在第二预定持续时间期间在第二模式中所记录的车辆车架振动的样式与退化的燃烧事件相关(是)并且在第三预定持续时间期间在第一模式中所记录的车辆车架振动的样式与退化的燃烧事件不相关(否)，则可以指示主动式发动机架如期望起作用。
在另一个示例中，响应于在第一预定时间段期间在第一模式中所记录的振动样式与退化的燃烧事件不相关(否)、在第二预定时间段期间在第二模式中所记录的振动样式与退化的燃烧事件不相关(否)并且在第三预定时间段期间在第一模式中所记录的振动样式与退化的燃烧事件不相关(否)，则可以确定车辆主动式发动机架被卡在第一阻尼模式中(例如结果B)。如上所述，在主动式发动机架被配置为第一模式的第一预定时间段期间，可以预期退化的燃烧事件基本上被抑制，其在第一预定时间段期间被观察到，因为未指示振动样式与退化的燃烧事件相关(否)。在第二预定时间段期间被转换为第二操作模式后，可以预期所记录的振动样式与退化的燃烧事件相关。然而，对于结果B，在转换为第二操作模式后，未指示车辆振动样式与退化的燃烧事件相关。此外，在主动式发动机架被再次配置为第一模式的第三预定时间段期间，可以预期退化的燃烧事件基本上被抑制。因此，响应于在主动式发动机架被配置为第一模式的第一预定持续时间、主动式发动机架被配置为第二模式的第二预定持续时间以及主动式发动机架被配置为第一模式的第三预定持续时间中的任何期间，所记录的振动样式与退化的燃烧事件不相关，可以指示主动式发动机架可能被卡在第一阻尼操作模式中(例如结果B)。
在另一个示例中，响应于在第一预定时间段期间在第一模式中所记录的振动样式与退化的燃烧事件相关(是)、在第二预定时间段期间在第二模式中所记录的振动样式与退化的燃烧事件相关(是)并且在第三预定时间段期间在第一模式中所记录的振动样式与退化的燃烧事件进一步相关(是)，可以确定车辆主动式发动机架被卡在第二加强模式(例如结果C)。如上所述，在主动式发动机架被配置为第一模式的第一预定时间段期间，可以预期退化的燃烧事件基本上被抑制，其不可能在结果C的第一预定时间段期间被观察。换句话说，在第一预定时间段期间车辆车架振动不被预期与退化的燃烧事件相关时，相反，指示车辆车架振动与退化的燃烧事件相关(是)。此外，在第二预定时间段期间被转换为第二操作模式后，可以预期所记录的振动样式与退化的燃烧事件相关。对于结果C，指示所记录的振动样式在主动式发动机架被配置为第二模式的第二预定时间段期间与退化的燃烧事件相关(是)。另外，在第三预定时间段期间被转换为第一操作模式后，可以预期所记录的振动样式不与退化的燃烧事件相关。然而，对于结果C，指示所记录的振动样式在主动式发动机架被配置为第一模式的第三预定时间段期间与退化的燃烧事件相关(是)。因此，响应于在主动式发动机架被配置为第一模式的第一预定持续时间、主动式发动机架被配置为第二模式的第二预定持续时间以及主动式发动机架被配置为第一模式的第三预定持续时间中的每个期间，所记录的振动样式与退化的燃烧事件相关(是)，可以指示主动式发动机架可能被卡在第二加强操作模式中(例如结果C)。
因此，返回到方法500的步骤560，该方法可以包括诊断主动式发动机架是否如期望起作用(例如结果A)、主动式发动机架是否被卡在第一模式中(例如结果B)或者主动式发动机架是否被卡在第二模式中(例如结果C)。如所论述的，可以确定在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间期间车辆车架振动的样式，并且还可以指示此类模式在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间中的每个持续时间期间是否与退化的燃烧事件相关。通过在主动式发动机架被配置为第一模式的第一预定时间段期间，在主动式发动机架被配置为第二模式的第二预定时间段期间并且在主动式发动机架被配置为第一模式的第三预定时间段期间，比较车辆振动是否与退化的燃烧事件相关的结果，可以使用表格600来诊断主动式发动机架的功能性。
因此，进行至565，方法500可以包括指示主动式发动机架是否如期望起作用，或者主动式发动机架是否被卡在第一阻尼模式或第二加强模式中。响应于主动式发动机架如期望起作用的指示，方法500可以进行至575，并且可以包括更新车辆操作参数。在575处更新车辆操作参数可以包括将测试诊断的结果存储在控制器处。例如，可以指示进行主动式发动机架诊断，并且响应于正在进行的主动式发动机架诊断，确定车辆主动式发动机架如期望起作用。
在575处，可以进一步理解，车辆工况可以被返回到默认工况。例如，主动式发动机架(例如133)可以被返回到默认工况。在一些示例中，默认工况可以包括第一阻尼模式，而在其他示例中，默认工况可以包括第二加强模式。此外，例如，发动机转速可以被返回到默认发动机转速，该默认发动机转速可以包括发动机怠速转速。另外，节气门位置可以被返回到默认的节气门位置。此类默认节气门位置可以包括比在测试诊断期间节气门位置更少打开(小于广角)的节气门位置。另外，在测试诊断期间在A/C压缩机被循环开启和关闭的情况下，A/C压缩机可以停止被循环开启和关闭。另外，燃料可以再次被喷射到预选的汽缸中，并且到未预选汽缸的火花可以被返回到默认火花正时(例如，不提前)。另外，制动器(例如制动踏板和电子驻车制动器)可以被返回到默认状态，该默认状态可以包括开始测试诊断程序之前的状态。另外，变速器可以返回到默认状态，该默认状态可以包括在开始测试诊断程序之前的变速器的状态。然后方法500可以结束。
可替代地，在565处，响应于主动式发动机架未如期望起作用的指示，方法500可以进行至570。例如，在570处，方法500可以包括指示主动式发动机架被卡在第一阻尼模式中，或者主动式发动机架被卡在第二加强模式中。因此，在570处，方法500可以包括更新车辆操作参数。例如，在570处更新车辆操作参数可以包括将测试诊断的结果存储在控制器处。更具体地，可以指示进行主动式发动机架测试诊断程序，并且响应于主动式发动机架被进行，指示主动式发动机架被卡在第一模式或第二模式中的一种模式中，这取决于测试诊断的结果。在570处更新车辆操作参数还可以包括在控制器处设置标志或设置诊断故障代码(DTC)。另外，在570处更新车辆操作参数可以包括照亮故障指示灯(MIL)、提醒车辆操作者(如果存在)车辆需要维修。在一些示例中，在570处更新车辆操作参数可以包括响应于主动式发动机架被卡在第二加强模式中的指示来限制最大发动机转速。
在570处，可以进一步理解，车辆工况可以被返回到默认工况。例如，主动式发动机架(例如133)可以被返回到默认工况。在一些示例中，默认工况可以包括第一阻尼模式，而在其他示例中，默认工况可以包括第二加强模式。此外，例如，发动机转速可以被返回到默认发动机转速，该默认发动机转速可以包括发动机怠速转速。另外，节气门位置可以被返回到默认的节气门位置。此类默认节气门位置可以包括比在测试诊断期间节气门位置更少打开(小于广角)的节气门位置。另外，在测试诊断期间在A/C压缩机被循环开启和关闭的情况下，A/C压缩机可以停止被循环开启和关闭。另外，燃料可以再次被喷射到预选的汽缸中，并且到未预选汽缸的火花可以被返回到默认火花正时(例如，不提前)。另外，制动器(例如，制动踏板和电子驻车制动器)可以被返回到默认状态，该默认状态可以包括开始测试诊断程序之前的状态。另外，变速器可以被返回到默认状态，该默认状态可以包括在开始测试诊断程序之前的变速器的状态。然后方法500可以结束。
现在转向图7，示出了用于根据本文所描绘的方法500并且参考图5并且如应用于本文所描述的系统并且参考附图1至图4进行主动式发动机架测试诊断程序的示例时间线700。时间线700包括曲线705，指示随着时间的推移车辆发动机(例如10)是否正在操作(是)或不是在操作(否)。例如，操作中的发动机可以包括发动机燃烧空气和燃料。时间线700还包括指示随着时间的推移的车辆转速的曲线710。车辆可能被停止，或者可以以大于停止时的各种转速(+)行驶。时间线700还包括曲线715，指示是否满足随着时间的推移的发动机架测试的条件。可以满足条件(是)或不满足条件(否)。时间线700还包括曲线720，指示主动式发动机架是否随着时间推移被配置为第一阻尼模式或第二加强模式。时间线700还包括曲线725，指示随着时间的推移是否维持(开启)或切断(关闭)向预选汽缸加注燃料。时间线700还包括730，指示随时间的推移是指示退化的燃烧事件(是)还是不是(否)。时间线700还包括曲线735，指示随时间推移经由燃料水平指示器(FLI)记录的车辆车架的振动。例如，由燃料水平晃动指示的振动可以增加(+)或减小(-)。线736表示阈值振动水平，在该阈值振动水平之上时，车辆车架振动可以与退化的燃烧事件相关。时间线700还包括曲线740，指示随着时间的推移主动式发动机架如期望起作用(是)或不是(否)。时间线700还包括指示发动机RPM随时间推移的曲线745。例如，发动机RPM可能增加(+)或减少(-)。
在时间t0处，发动机被指示为处于由曲线705指示的操作中，并且因此可以被理解为燃烧空气和燃料。车辆正在以由曲线710指示的超过停止速度的速度行驶。然而，如图715所示，指示不满足用于进行主动式发动机架诊断测试程序的条件。如上所述，满足的条件可以包括发动机处于打开中但车辆未处于运动中的发动机怠速模式、静态条件、自在前的主动式发动机架诊断程序以来经过的预定时间段、远程起动事件的指示、车辆未被占用的指示等。由于指示不满足用于主动式发动机架测试诊断的条件，所以维持对预选汽缸的加注燃料，如曲线725所示。因此，指示没有退化的燃烧事件，如曲线730所示。此外，主动式发动机架被配置在第一阻尼操作模式中，由曲线720所指示。因此，燃料水平指示器指示车辆车架的低振动水平，如曲线735所指示。另外，在时间t0处，指示主动式发动机架如期望起作用。如将在下面更详细论述的，尽管发动机架可能实际上未如期望起作用，但是在时间t0处，发动机架被指示为如期望起作用。例如，自主动式发动机架被指示为如期望起作用的在前的发动机架测试诊断以来可能尚未进行主动式发动机架测试诊断。因此，在时间t0处，指示主动式发动机架如期望起作用。
在时间t0和t1之间，车辆减速并在发动机保持运行时停下来。此外，在时间t1处，指示满足进行主动式发动机架测试诊断程序的条件。虽然未明确示出，但应当理解，响应于满足用于主动式发动机架测试诊断的条件，制动踏板(例如156)可以保持被压下，或者车轮制动器可以经由控制器被命令为可以增加对一个或多个车轮的制动力的启用状态。另外，车辆变速器(例如137)可以被保持进行驱动或者经由控制器命令进行驱动。另外，电动驻车制动器(例如152)可以经由车辆控制器被命令以被接合。因此，在时间t1处，向预选的发动机汽缸的加注燃料被切断。更具体地，命令可以从控制器发送到被配置为将燃料输送到预选汽缸的燃料喷射器(例如66)，从而命令燃料喷射器停止将燃料输送到预选汽缸。通过切断向预选汽缸的燃料喷射，可能引起退化的燃烧事件。此外，发动机RPM开始在增加的RPM和减小的RPM之间循环。例如，如曲线745所示，发动机RPM可以被增加到第一预定RPM，并然后减小到第二预定RPM，并且此类循环可以在主动式发动机架测试诊断的整个持续时间内继续。
另外，虽然未明确示出，但在一些示例中，应当理解，响应于满足用于主动式发动机架测试诊断的条件，对不包括预选汽缸的发动机汽缸的火花可以被提前以增加车辆振动。在又一示例中，响应于满足用于主动式发动机架测试诊断的条件，可以经由车辆控制器将节气门命令为更加打开或加宽的位置。例如，节气门的此类增加的打开可能导致进入发动机的更大的进气流，例如其可能增加车辆振动。在又一示例中，响应于满足用于主动式发动机架测试诊断的条件，A/C压缩机可以在主动式发动机架测试诊断程序的持续时间内以循环方式被开启和被关闭。如上所述，A/C压缩机可以经由车辆控制器被命令为在第一预定时间段内“开启”配置，然后在第二预定时间段内关闭。应当理解，A/C压缩机可以在主动式发动机架测试诊断的持续时间内以此类方式被循环开启和关闭。
因此，在时间t2和t3之间，在主动式发动机架被配置在第一阻尼模式中的情况下，记录了车辆车架振动，例如车辆车架振动样式。如所指示的，在时间t2和t3之间指示三个退化的燃烧事件，然而，此类示例为说明性的，并且在时间t2和t3之间可能发生三个以上的退化的燃烧事件。如上所述，时间t2和t3之间的时间段可以被理解为包括第一预定时间段。
在时间t3处，主动式发动机架从第一模式切换到第二加强模式。在时间t3和t4之间，在主动式发动机架被配置为第二模式的情况下，由车辆控制器记录车辆车架振动的样式。类似于上述，在时间t3和t4之间指示了三个退化的燃烧事件，然而在时间t3和t4之间可能有三个以上的退化的燃烧事件。如上所述，时间t3和t4之间的时间段可以被理解为包括第二预定时间段。
在时间t4处，主动式发动机架从第二模式切换回第一模式。在时间t4和t5之间，在主动式发动机架被配置为第二模式的情况下，由车辆控制器记录车辆车架振动的样式。类似于上述，在时间t4和t5之间指示了三个退化的燃烧事件，然而在时间t4和t5之间可能有三个以上的退化的燃烧事件。如上所述，时间t4和t5之间的时间段可以被理解为包括第三预定时间段。
在时间t2和t5之间，曲线740被指示为虚线，以便说明主动式发动机架测试诊断程序正在进行中，并且因此不知道主动式发动机架在时间t2和t5之间的时间段期间是否如期望起作用。
在时间t5处，完成主动式发动机架测试诊断程序。换句话说，在主动式发动机架处于第一模式的第一预定时间段期间、在主动式发动机架处于第二模式的第二预定时间段期间以及在主动式发动机架处于第一模式的第三预定时间段期间，已经记录了车辆振动。因此，车辆控制器可以查询查找表以便确定主动式发动机架是否如期望起作用。如上所述，此类查找表可以包括图6中描绘的查找表600。车辆控制器可以处理对应于退化的燃烧事件的数据以及经由燃料水平指示器(例如187)记录的数据，以便确定退化的燃烧事件是否与从燃料水平指示器记录的数据相关。
在示例时间线700中，在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间的每个持续时间中，从燃料水平指示器记录的与单独的退化的燃烧事件对应的数据高于阈值振动水平。因此，应当理解，在第一预定持续时间和第三预定持续时间中，退化的燃烧事件未能经由被配置在第一模式中的主动式发动机架被有效地抑制。相反，在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间中记录的振动全部被指示为与退化的燃烧事件相关。因此，主动式发动机架测试诊断的结果与上文关于图6描述的结果C一致。更具体地，可以确定主动式发动机架被卡在第二模式(例如加强模式)中。虽然示例时间线描绘了主动式发动机架被卡在第二模式中的情况，但是在主动式发动机架被指示为如期望(例如结果A)起作用或者响应于主动式发动机架被卡在第一模式中(例如结果B)的指示的情况下，可以指示上面关于图6所论述的其他示例结果，诸如结果A或B。
因此，在时间t5处，指示主动式发动机架未如期望起作用，由曲线740指示的。响应于主动式发动机架未如期望起作用的指示，可以在控制器处设置标志，并且可以照亮故障指示灯(MIL)以通知车辆操作者(在存在的情况下)车辆需要维修。此外，由于指示完成与主动式发动机架测试诊断程序对应的第一预定时间段至第三预定时间段，因此不再指示如曲线715所示的满足用于进行主动式发动机架测试诊断的条件。在不再满足用于进行主动式发动机架测试诊断的条件时，能够恢复对预选汽缸的加注燃料。例如，控制器可以命令被配置为向预选汽缸提供燃料的燃料喷射器恢复燃料的喷射。另外，发动机RPM可以在开始测试诊断之前被返回到默认RPM。虽然未明确示出，但可以理解，在测试诊断期间A/C压缩机被循环的情况下，A/C压缩机可以在测试之前被返回到默认条件。类似地，虽然未明确示出，但是提供给不包括停止燃料喷射的预选汽缸的发动机汽缸的火花可以在默认操作状态下被恢复操作。例如，火花可以被命令为非提前状态。在时间t5和t6之间，车辆恢复行驶，如曲线710所示。
以此方式，可以在怠速停止期间在车辆上进行主动式发动机架测试诊断程序。在一些示例中，测试可以在自主驾驶车辆上进行，使得即使在车辆操作者或其他乘员可能不存在的情况下，也可以作出关于主动式发动机架是否如期望起作用的诊断。然而，此类示例并不意味着限制，并且主动式发动机架测试诊断可以附加地或可替代地在未配置用于自主驾驶的车辆(诸如常规汽油(或其他燃料混合物)车辆、混合动力电动车辆、插电式混合动力电动车辆等)上进行。
技术效果是认识到，对于具有主动式可控制的发动机架的车辆，在静态条件(诸如发动机怠速条件)下，通过切断向预选发动机汽缸的加注燃料可容易地引起发动机振动。在通过切断向预选汽缸加注燃料而引起的发动机振动的情况下，可以在预期引起的振动被抑制的情况下以及在预期引起的振动不被抑制的情况下，可以监测车辆底盘振动。通过监控所引起的振动是否被抑制，同时将主动式发动机架控制为阻尼模式和加强模式，可以确定主动式发动机架是否如期望起作用、是否被卡在阻尼模式中或是否被卡在加强模式中。通过周期性地确定主动式发动机架是否如期望起作用，可以减少由不如期望起作用的主动式发动机架引起的车辆系统复杂化。
在一个示例中，一种方法可以包括通过在预选的发动机汽缸中引起退化的燃烧事件来指示主动式发动机架的退化，并且以多种模式操作主动式发动机架，所述指示响应于每个模式期间的底盘振动。
本文描述且参考图1至图4的系统连同本文描述且参考图5的方法可以实现一个或多个系统以及一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括通过在预选的发动机汽缸中引起退化的燃烧事件来指示主动式发动机架的退化，以及以多种模式操作主动式发动机架，所述指示响应于每个模式期间的车辆底盘振动量。在方法的第一示例中，该方法还包括，其中，车辆底盘振动量基于向发动机提供燃料的燃料箱中的燃料晃动水平，其中，燃料晃动水平经由燃料水平传感器来指示。方法的第二示例可选地包括第一示例，并且还包括，其中，以多种模式操作主动式发动机架还包括：将主动式发动机架命令为主动式发动机架操作的第一阻尼模式达第一预定持续时间、随后将主动式发动机架命令为主动式发动机架操作的第二加强模式达第二预定持续时间并且然后将主动式发动机架再次命令为主动式发动机架操作的第一阻尼模式达第三预定持续时间；并且其中，所述主动式发动机架的默认操作包括在怠速状况下将所述主动式发动机架命令为所述第一阻尼模式以吸收不期望的底盘振动，并且在较高的发动机转速和负荷下将所述主动式发动机架命令为所述第二加强模式以减少不期望的发动机运动。方法的第三示例可选地包括第一示例和第二示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括，其中，指示主动式发动机架的退化还包括：在将主动式发动机架控制为第一模式和第二模式期间，确定源自车辆底盘的振动是否与退化的燃烧事件相关；响应于在第一模式中车辆底盘振动与退化的燃烧事件不相关，但是在第二模式中车辆底盘振动与退化的燃烧事件相关，指示主动式发动机架如预期地起作用；响应于在第一模式中车辆底盘振动与退化的燃烧事件不相关并且其中在第二模式中车辆底盘振动与退化的燃烧事件不相关，指示主动式发动机架被卡在第一模式中；以及响应于在第一模式中车辆底盘振动与退化的燃烧事件相关并且其中在第二模式中车辆底盘振动也与退化的燃烧事件相关，指示主动式发动机架被卡在第二模式中。方法的第四示例可选地包括第一示例至第三示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括，其中，在将主动式发动机架控制为第一模式和第二模式期间确定源自车辆底盘的振动是否与退化的燃烧事件相关还包括：指示源自车辆底盘的振动响应于源自车辆底盘的振动高于在退化的燃烧事件的阈值时间内的阈值振动水平而与退化的燃烧事件相关。方法的第五示例可选地包括第一示例至第四示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括，其中，引起预选汽缸中的退化的燃烧事件还包括：通过将被配置为向预选的发动机汽缸提供燃料的燃料喷射器命令为停止向预选发动机汽缸的燃料喷射，切断向预选发动机汽缸加注燃料。方法的第六示例可选地包括第一示例至第五示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括：经由被配置为向所述一个或多个其余汽缸提供火花的一个或多个火花塞，通过一个或多个其余汽缸中的一个或多个提前火花来增加车辆底盘振动，其余汽缸包括不包括预选发动机汽缸的汽缸；以循环方式增加和降低车辆发动机的转速；以循环方式开启空调系统的压缩机达一段持续时间并关闭压缩机达另一段持续时间；和/或将被配置为使得空气能够被引入发动机中的进气节气门命令为预定角度。方法的第七示例可选地包括第一示例至第六示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括命令或保持用于车辆的一个或多个车轮的一个或多个车轮制动器的应用，命令或保持与用于车辆的一个或多个车轮的电子驻车制动器的接合，并且保持车辆变速器在驾驶操作模式中，该车辆变速器可配置为至少驻车模式、驾驶模式和倒车模式。
一种用于车辆的系统的示例包括具有一个或多个发动机汽缸的发动机；一个或多个主动式发动机架，其被配置为将发动机振动与车辆底盘和车辆车厢隔离，并且可控制为第一阻尼模式和第二加强模式；燃料箱，其被配置为将燃料供应给发动机；位于燃料箱中的燃料水平指示器；以及控制器，所述控制器在非暂态存储器中存储指令，所述指令在被执行时使得所述控制器：响应于满足主动式发动机架测试诊断程序的前提条件的指示：主动地引起预选发动机汽缸中的退化的燃烧事件；将所述一个或多个主动式发动机架命令为阻尼模式达第一预定持续时间，然后将所述一个或多个主动式发动机架命令为加强模式达第二预定持续时间，然后将所述一个或多个主动式发动机架命令为阻尼模式达第三预定持续时间，同时在预选的发动机汽缸中发生退化的燃烧事件；在第一预定持续时间期间、在第二预定持续时间期间以及在第三预定持续时间期间经由燃料水平指示器来监测车辆振动；并且响应于在第一预定持续时间和第三预定持续时间期间但不是在第二预定持续时间期间经由燃料水平传感器所监测的车辆振动被抑制低于振动阈值，指示所述一个或多个主动式发动机架在如期望起作用。在系统的第一示例中，该系统还包括，其中，控制器还将指令存储在非暂态存储器中，所述指令在被执行时促使控制器以：响应于在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间中的每个持续时间期间经由燃料水平指示器所监测的车辆振动被抑制低于振动阈值，指示一个或多个主动式发动机架被卡在第一阻尼模式中；并且响应于在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间中的每个持续时间期间经由燃料水平指示器所监测的车辆振动高于振动阈值，指示所述一个或多个主动式发动机架被卡在第二加强模式中。系统的第二示例可选地包括第一示例，并且还包括被配置为将燃料输送到一个或多个发动机汽缸的一个或多个燃料喷射器；并且其中，所述控制器还将指令存储在非暂态存储器中，所述指令在被执行时促使所述控制器执行以下操作：命令被配置为向预选的发动机汽缸输送燃料的燃料喷射器停止燃料的喷射，以便主动地引起预选的发动机汽缸中的退化的燃烧事件。系统的第三示例可选地包括第一示例和第二示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括一个或多个火花塞，该火花塞被配置为向一个或多个发动机汽缸提供火花；并且其中，所述控制器还将指令存储在非暂态存储器中，所述指令在被执行时促使所述控制器：在所述主动式发动机架测试诊断程序期间在一个或多个其余汽缸中提前火花，其中，所述其余汽缸包括不包括所述预选发动机汽缸的发动机汽缸。系统的第四示例可选地包括第一示例至第三示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括，其中，满足主动式发动机架测试诊断程序的前提条件包括发动机怠速条件、自在前的主动式发动机架测试诊断程序以来过去的持续时间、燃料箱中的燃料水平占燃料箱容量的10％与90％之间、远程发动机起动事件的指示中的一个或多个；和/或车辆未被占用的指示。系统的第五示例可选地包括第一示例至第四示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括，其中，车辆未被占用的指示基于座椅负荷单元、门感测技术和/或车载摄像机中的一个或多个。系统的第六示例可选地包括第一示例至第五示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括用于增加或减小至一个或多个车辆车轮制动器的液压压力的防抱死制动系统；电子驻车制动器；耦连在发动机和一个或多个车辆车轮之间的变速器；并且其中，所述控制器还将指令存储在非暂态存储器中，所述指令在被执行时促使所述控制器：响应于满足所述主动式发动机架测试诊断程序的前提条件的指示：命令或保持所述车轮制动器的应用；命令或保持所述电子驻车制动器的应用；并命令变速器到驾驶操作模式。系统的第七示例可选地包括第一示例至第六示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括耦连到发动机的空调系统，该空调系统包括压缩机；并且其中，所述控制器还将指令存储在非暂态存储器中，所述指令在被执行时促使所述控制器以：响应于满足所述主动式发动机架测试诊断程序的前提条件的指示，在所述主动式发动机架测试诊断程序期间，以循环方式命令所述压缩机开启达一段持续时间并且然后命令所述压缩机关闭达另一段持续时间。系统的第八示例可选地包括第一示例至第七示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括，其中，所述控制器还将指令存储在非暂态存储器中，所述指令在被执行时促使所述控制器以：响应于满足主动式发动机架测试诊断程序的前提条件的指示，在所述主动式发动机架测试诊断程序期间，以循环方式增加和降低发动机转速。
方法的另一个示例包括在经由发动机至少部分地推进自主车辆期间，经由可控制为至少阻尼模式和加强模式的一个或多个主动式发动机架将发动机振动与车辆的车厢和底盘隔离，并且响应于满足主动式发动机架测试诊断程序的预定条件：主动地引起多个退化的燃烧事件以增加车辆振动；将主动式发动机架控制为阻尼模式、然后控制为加强模式，并且然后使主动式发动机架返回到阻尼模式，同时发生退化的燃烧事件；基于如经由燃料水平指示器所监测的经配置以向发动机提供燃料的燃料箱中的多个燃料晃动事件，指示主动式发动机架是否如期望起作用、是否被卡在所述阻尼模式中或是否被卡在加强模式中；并且其中，满足主动式发动机架测试诊断程序的预定条件包括发动机怠速条件、自在前的主动式发动机架测试诊断以来过去的持续时间、燃料箱中的燃料水平占燃料箱容量的10％与90％之间、远程发动机起动事件的指示中的一个或多个；和/或车辆未被占用的指示。在方法的第一示例中，该方法还包括指示主动式发动机架响应于如在每个阻尼模式期间被抑制低于阈值但是在加强模式期间多个燃料晃动事件高于振动阈值的经由燃料水平指示器所监测的多个燃料晃动事件而如期望起作用；指示主动式发动机架响应于如在阻尼模式和加劲模式中的每个模式期间被抑制低于阈值的经由燃料水平指示器所监测到的多个燃料晃动事件而被卡在阻尼模式中；并且指示所述主动式发动机架响应于在阻尼模式和加强模式中的每个模式期间高于所述阈值的经由所述燃料水平指示器所监测的多个燃料晃动事件而被卡在所述加强模式中。方法的第二示例可选地包括第一示例，并且还包括，其中，主动地引起所述多个退化的燃烧事件还包括：停止对预选发动机汽缸进行燃料喷射；并且其中，车辆振动通过以下一个或多个来进一步增加：将耦连到所述车辆的一个或多个车轮的变速器命令为驾驶操作模式；将耦连至一个或多个车轮的电子驻车制动器命令为处于接合配置；在主动式发动机架测试诊断程序期间使耦连到发动机的空调系统压缩机循环开启和关闭；将被配置为使得将空气引入发动机中的节气门命令为预定角度；提前向其余的发动机汽缸所提供的点火，所述其余的发动机汽缸包括不是预选的发动机汽缸的发动机汽缸；和/或在主动式发动机架测试诊断程序期间以循环方式重复地增加和降低发动机的转速。
需注意，本文包括的示例控制和估算例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令被存储在非暂态存储器中并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文描述的具体例程可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示出的各种动作、操作和/或功能可以以所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下可以省略。类似地，处理顺序不一定需要实现本文描述的示例实施例的特征和优点，而是为了便于说明和描述而提供。取决于所使用的特定策略，可以重复执行所示动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形化地表示要被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂态存储器中的代码，其中，所描述的动作通过在系统中执行指令来执行，所述系统包括结合电子控制器的各种发动机硬件部件。
应当理解，本文公开的配置和程序本质上为示例性的，并且这些具体实施例不应认为是限制性的，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可以被应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括各种系统和配置以及本文公开的其他特征、功能和/或特性的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。
以下权利要求特别指出被认为新颖和不明显的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”元件或“第一”元素或其等同物。此类权利要求应该被理解为包括一个或多个此类元素的结合，既不需要也不排除两个或更多个此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可以通过修改本权利要求或通过在本申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求，无论在范围上与原始权利要求相比更宽、更窄、相等还是不同，也被认为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种用于车辆的方法，包括：
通过在预选的发动机汽缸中引起退化的燃烧事件来指示主动式发动机架的退化，以及以多种模式操作所述主动式发动机架，所述指示响应于每个模式期间的车辆底盘振动量。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆底盘振动量基于向所述发动机提供燃料的燃料箱中的燃料晃动水平，其中，所述燃料晃动水平经由燃料水平传感器指示。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，以多种模式操作所述主动式发动机架还包括：
将所述主动式发动机架命令为主动式发动机架操作的第一阻尼模式达第一预定持续时间，随后将所述主动式发动机架命令为主动式发动机架操作的第二加强模式达第二预定持续时间，并且然后再次将所述主动式发动机架命令为主动式发动机架操作的所述第一阻尼模式达第三预定持续时间；并且
其中，所述主动式发动机架的默认操作包括：在怠速状况下将所述主动式发动机架命令为所述第一阻尼模式以吸收不期望的底盘振动，并且在较高的发动机转速和负荷下将所述主动式发动机架命令为所述第二加强模式以减少不期望的发动机运动。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，指示所述主动式发动机架的退化还包括：
确定在将所述主动式发动机架控制为所述第一模式和所述第二模式期间，源自所述车辆底盘的振动是否与所述退化的燃烧事件相关；
响应于在所述第一模式中车辆底盘振动与退化的燃烧事件不相关但是在所述第二模式中车辆底盘振动与所述退化的燃烧事件相关，指示所述主动式发动机架在如期望地起作用；
响应于在所述第一模式中车辆底盘振动与所述退化的燃烧事件不相关并且在所述第二模式中车辆底盘振动与所述退化的燃烧事件不相关，指示所述主动式发动机架被卡在所述第一模式中；以及
响应于在所述第一模式中车辆底盘振动与所述退化的燃烧事件相关并且在所述第二模式中车辆底盘振动也与所述退化的燃烧事件相关，指示所述主动式发动机架被卡在所述第二模式中。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，确定在将所述主动式发动机架控制为所述第一模式和所述第二模式期间，源自所述车辆底盘的振动是否与退化的燃烧事件相关还包括：
响应于源自所述车辆底盘的振动在所述退化的燃烧事件的阈值时间内高于阈值振动水平，指示源自所述车辆底盘的所述振动与所述退化的燃烧事件相关。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，在所述预选的汽缸中引起退化的燃烧事件还包括：
通过命令被配置为向所述预选的发动机汽缸提供燃料的燃料喷射器停止将燃料喷射到所述预选的发动机汽缸来切断向所述预选的发动机汽缸加注燃料。
7.根据权利要求1所述的方法，还包括：
经由被配置为向一个或多个其余汽缸提供火花的一个或多个火花塞，通过所述一个或多个其余汽缸中的一个或多个提前火花来增加车辆底盘振动，所述其余汽缸包括不包括所述预选的发动机汽缸的汽缸；以循环方式增加和降低所述车辆的发动机转速；以循环方式开启空调系统的压缩机达一段持续时间并关闭所述压缩机达另一段持续时间；和/或将被配置为使得空气能够被引入所述发动机中的进气节气门命令为预定角度。
8.根据权利要求1所述的方法，还包括：
命令或保持用于所述车辆的一个或多个车轮的一个或多个车轮制动器的应用、命令或保持接合用于所述车辆的一个或多个车轮的电子驻车制动器、以及保持车辆变速器在驾驶操作模式中，所述车辆变速器可配置为至少驻车模式、驾驶模式和倒车模式。
9.一种用于车辆的系统，包括：
具有一个或多个发动机汽缸的发动机；
一个或多个主动式发动机架，所述主动式发动机架被配置为将发动机振动与车辆底盘和车辆车厢隔离，并且可控制为第一阻尼模式和第二加强模式；
燃料箱，所述燃料箱被配置为将燃料供应给所述发动机；
位于所述燃料箱中的燃料水平指示器；以及
控制器，所述控制器将指令存储在非暂态存储器中，所述指令在被执行时促使所述控制器以：
响应于满足主动式发动机架测试诊断程序的前提条件的指示：
在预选的发动机汽缸中主动引起退化的燃烧事件；
将所述一个或多个主动式发动机架命令为所述阻尼模式达第一预定持续时间、然后将所述一个或多个主动式发动机架命令为所述加强模式达第二预定持续时间，然后将所述一个或多个主动式发动机架命令为所述阻尼模式达第三预定持续时间，同时在所述预选的发动机汽缸中发生退化的燃烧事件；
在所述第一预定持续时间期间、在所述第二预定持续时间期间以及在所述第三预定持续时间期间，经由所述燃料水平指示器监测车辆振动；并且
响应于在所述第一预定持续时间和所述第三预定持续时间期间而不是在所述第二预定持续时间期间经由所述燃料水平传感器监测的车辆振动被抑制低于振动阈值，指示所述一个或多个主动式发动机架在如期望地起作用。
10.根据权利要求9所述的系统，其中，所述控制器还将指令存储到非暂态存储器中，所述指令在被执行时促使所述控制器以：
响应于在所述第一预定持续时间、所述第二预定持续时间和所述第三预定持续时间中的每个预定持续时间期间经由所述燃料水平指示器所监测的车辆振动被抑制低于所述振动阈值，指示所述一个或多个主动式发动机架被卡在所述第一阻尼模式中；并且
响应于在所述第一预定持续时间、所述第二预定持续时间和所述第三预定持续时间中的每个预定持续时间期间经由所述燃料水平指示器所监测的车辆振动高于所述振动阈值，指示所述一个或多个主动式发动机架被卡在所述第二加强模式中。
11.根据权利要求9所述的系统，还包括：
一个或多个燃料喷射器，所述一个或多个燃料喷射器被配置成将燃料输送至所述一个或多个发动机汽缸；
一个或多个火花塞，所述一个或多个火花塞被配置为向所述一个或多个发动机汽缸提供火花；并且
其中，所述控制器还将指令存储在非暂态存储器中，所述指令在被执行时促使所述控制器以：
在所述主动式发动机架测试诊断程序期间，命令被配置为将燃料输送到预选的发动机汽缸的燃料喷射器停止燃料的喷射，以便主动地引起所述预选的发动机汽缸中的退化的燃烧事件和/或在一个或多个其余汽缸中提前火花，其中，所述其余汽缸包括不包括所述预选发动机汽缸的发动机汽缸。
12.根据权利要求9所述的系统，其中，满足所述主动式发动机架测试诊断程序的前提条件包括发动机怠速条件、自在前的主动式发动机架测试诊断程序以来经过的持续时间、所述燃料箱中的燃料水平占所述燃料箱容量的10％与90％之间、远程发动机起动事件的指示中的一个或多个；和/或所述车辆未被占用的指示；并且
其中，所述车辆未被占用的指示基于座椅负荷单元、门感测技术和/或车载摄像机中的一个或多个。
13.根据权利要求9所述的系统，还包括：
防抱死制动系统，用于增加或减少对一个或多个车辆车轮制动器的液压压力；
电子驻车制动器；
耦连在所述发动机和所述车辆车轮中的一个或多个之间的变速器；并且
其中，所述控制器还将指令存储在非暂态存储器中，所述指令在被执行时促使所述控制器以：
响应于满足所述主动式发动机架测试诊断程序的前提条件的指示：
命令或保持所述车轮制动器的应用；
命令或保持所述电子驻车制动器的应用；以及
命令所述变速器到驾驶操作模式。
14.根据权利要求9所述的系统，还包括：
耦连到所述发动机的空调系统，其包括压缩机；并且
其中，所述控制器还将指令存储在非暂态存储器中，所述指令在被执行时促使所述控制器以：
响应于满足所述主动式发动机架测试诊断程序的前提条件的指示，在所述主动式发动机架测试诊断程序期间，以循环方式命令所述压缩机开启达一段持续时间并且然后命令所述压缩机关闭达另一持续时间。
15.根据权利要求9所述的系统，其中，所述控制器还将指令存储到非暂态存储器中，所述指令在被执行时促使所述控制器以：
响应于满足所述主动式发动机架测试诊断程序的前提条件的指示，在所述主动式发动机架测试诊断程序期间，以循环方式增加和降低发动机转速。
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