DE102018107732A1

DE102018107732A1 - Systeme und Verfahren zur Diagnose von aktiven Motorlagern

Info

Publication number: DE102018107732A1
Application number: DE102018107732.7A
Authority: DE
Inventors: Aed M. Dudar
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-04-04
Filing date: 2018-04-02
Publication date: 2018-10-04
Also published as: US20180281805A1; CN108716986B; RU2018109431A3; RU2717876C2; RU2018109431A; US10328944B2; CN108716986A

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Diagnostizieren bereitgestellt, ob aktive Motorlager, die dazu konfiguriert sind, Motorschwingung von einer Kabine und einem Chassis eines Fahrzeugs zu isolieren, wie gewünscht funktionieren. In einem Beispiel beinhaltet ein Verfahren das Angeben einer Beeinträchtigung eines aktiven Motorlagers durch Induzieren von beeinträchtigten Verbrennungsereignissen in einem vorausgewählten Motorzylinder und Betreiben des aktiven Motorlagers in mehreren Modi, wobei die Angabe als Reaktion auf eine Menge an Schwingung des Fahrzeugchassis während jedes der Modi erfolgt. Durch das Überwachen von Schwingungen des Chassis in Abhängigkeit von induzierten beeinträchtigten Verbrennungsereignissen und ferner als Reaktion darauf, dass die aktiven Motorlager in die mehreren Modi gesteuert werden, kann angegeben werden, ob die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren.

Description

GEBIET
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern eines Fahrzeugmotors zum Induzieren von Fahrzeugschwingungen, um zu diagnostizieren, ob aktive Motorlager wie gewünscht funktionieren.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK/KURZDARSTELLUNG
Motoren wiesen in der Vergangenheit feste Gummilager auf, um Motorschwingung von der Fahrgastzelle und dem Chassis zu isolieren, wobei das Gummi auf natürliche Weise Schwingungen von dem Motor absorbierte. Falls Gummi bei Autos der oberen Leistungs- oder Preisklasse jedoch zu nachgiebig ist, können bestimmte Fahrzeugmanöver zu hohen Lasten führen, und dies kann Verbindungsstücke in dem Fahrzeug belasten, wie etwa in dem Abgassystem. Deshalb sind einstellbare aktive Motorlager entwickelt worden, die gesteuert werden können, um Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit von der Motorlast zu ändern.
Beispielsweise können die aktiven Motorlager dazu konfiguriert sein, bei Motorleerlauf weich zu sein, um unerwünschte Schwingungen zu absorbieren. Die Motorlager können jedoch dazu konfiguriert sein, sich bei höheren Motordrehzahlen zu versteifen, um unerwünschte Motorbewegung zu begrenzen, was zum Beispiel Belastungen von Abgasverbindungsstücken verhindern kann. Dementsprechend können aktive Motorlager im Leerlauf geringe Geräusche, Schwingungen und Rauigkeit (noise, vibration, and harshness - NVH) erreichen, und sie können ferner bei hohen Lasten NVH reduzieren und unerwünschte Belastung verhindern.
Bei Fahrzeugen, bei denen typischerweise ein Fahrzeugführer das Fahrzeug steuert, können der Fahrzeugführer oder andere Fahrgäste während bestimmter Fahrzeugzustände in dem Fahrzeug unerwünschte NVH wahrnehmen, was dazu führen kann, dass der Fahrzeugführer das Fahrzeug in eine Werkstatt bringt, sodass eine Diagnose hinsichtlich der Quelle der unerwünschten NVH vorgenommen werden kann. Es kann jedoch Fälle geben, in denen ein Fahrzeugführer die unerwünschten NVH nicht rechtzeitig erkennt, um aus den unerwünschten NVH hervorgehende Fahrzeugkomplikationen zu verhindern. Außerdem kann es Fälle geben, wie etwa im Fall von autonom angetriebenen Fahrzeugen (autonomously driven vehicles - AV), in denen ein Fahrzeug oder Fahrgast nicht anwesend sein kann, um unerwünschte NVH zu beobachten. Somit kann es bei einem derartigen Beispiel sowie bei Beispielen, bei denen ein Fahrzeugführer anwesend sein kann, wünschenswert sein, periodisch eine Diagnoseprüfung durchzuführen, ob die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben diese Probleme erkannt und Systeme und Verfahren entwickelt, um die vorstehenden Probleme mindestens teilweise anzugehen. In einem Beispiel ist ein Verfahren bereitgestellt, umfassend das Angeben einer Beeinträchtigung eines aktiven Motorlagers durch Induzieren von beeinträchtigten Verbrennungsereignissen in einem vorausgewählten Motorzylinder und Betreiben des aktiven Motorlagers in mehreren Modi, wobei die Angabe als Reaktion auf eine Menge an Schwingung des Fahrzeugchassis während jedem der Modi erfolgt. Auf diese Weise kann periodisch bestimmt werden, ob ein oder mehrere aktive Motorlager in einem Fahrzeug wie gewünscht funktionieren, sodass NVH-Probleme reduziert werden können.
Als ein Beispiel basiert die Menge an Schwingung des Fahrzeugchassis auf einem Maß an Kraftstoffschwappen in einem Kraftstofftank, der dem Motor Kraftstoff bereitstellt, wobei das Maß an Kraftstoffschwappen anhand eines Füllstandssensors angegeben ist. Auf diese Weise kann der Füllstandssensor als ein Ersatzsensor für die Schwingung des Fahrzeugchassis verwendet werden.
In einem Beispiel umfasst das Betreiben des aktiven Motorlagers in mehreren Modi das Befehlen des aktiven Motorlagers in einen ersten Dämpfungsmodus des Betriebs des aktiven Motorlagers für eine erste vorbestimmte Zeitdauer, gefolgt von dem Befehlen des aktiven Motorlagers in einen zweiten Versteifungsmodus des Betriebs des aktiven Motorlagers für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer, und dann das Befehlen des aktiven Motorlagers erneut in den ersten Dämpfungsmodus des Betriebs des aktiven Motorlagers für eine dritte vorbestimmte Zeitdauer. Es versteht sich, dass der Standardbetrieb des aktiven Motorlagers das Befehlen des aktiven Motorlagers in den ersten Dämpfungsmodus bei Leerlaufbedingungen, um unerwünschte Schwingungen des Chassis zu absorbieren, und das Befehlen des aktiven Motorlagers in den zweiten Versteifungsmodus bei höheren Motordrehzahlen und -lasten, um unerwünschte Motorbewegung zu reduzieren, beinhaltet.
Als ein Beispiel kann das Angeben einer Beeinträchtigung des aktiven Motorlagers ferner das Bestimmen umfassen, ob Schwingungen, die von dem Fahrzeugchassis ausgehen, mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen während der Steuerung der aktiven Motorlager in den ersten Modus und den zweiten Modus korrelieren. Zum Beispiel kann angegeben werden, dass das aktive Motorlager als Reaktion darauf, dass Schwingungen des Fahrzeugchassis nicht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im ersten Modus korrelieren, aber wobei Schwingungen des Fahrzeugchassis mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im zweiten Modus korrelieren, wie gewünscht funktioniert. In einem anderen Beispiel kann angegeben werden, dass die aktiven Motorlager als Reaktion darauf, dass Schwingungen des Fahrzeugchassis nicht mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im ersten Modus korrelieren, und wobei Schwingungen des Fahrzeugchassis nicht mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im zweiten Modus korrelieren, im ersten Modus feststecken. In noch einem anderen Beispiel kann angegeben werden, dass die aktiven Motorlager als Reaktion darauf, dass Schwingungen des Fahrzeugchassis mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im ersten Modus korrelieren, und wobei Schwingungen des Fahrzeugchassis auch mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im zweiten Modus korrelieren, im zweiten Modus feststecken.
In einem Beispiel umfasst das Bestimmen, ob Schwingungen, die von dem Fahrzeugchassis ausgehen, mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen während der Steuerung der aktiven Motorlager zu dem ersten Modus und dem zweiten Modus korrelieren, ferner das Angeben, dass die Schwingungen, die von dem Fahrzeugchassis ausgehen, als Reaktion darauf, dass die Schwingungen, die von dem Fahrzeugchassis ausgehen, über einem Schwellenwert für das Schwingungsniveau innerhalb einer Schwellendauer der beeinträchtigten Verbrennungsereignisse liegen, mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korrelieren.
Als ein Beispiel kann das Induzieren beeinträchtigter Verbrennungsereignisse in dem vorausgewählten Zylinder das Abschalten der Kraftstoffzufuhr an den vorausgewählten Motorzylinder umfassen, indem einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die konfiguriert ist, um dem vorausgewählten Motorzylinder Kraftstoff bereitzustellen, befohlen wird, das Einspritzen von Kraftstoff in den vorausgewählten Motorzylinder anzuhalten.
In einigen Beispielen kann die Schwingung des Fahrzeugchassis durch eines oder mehrere von Vorverlegen des Zündfunkens in einem oder mehreren übrigen Zylindern, wobei die übrigen Zylinder Zylinder umfassen, die den vorausgewählten Motorzylinder nicht umfassen, über eine oder mehrere Zündkerze(n), die konfiguriert ist/sind, um dem einen oder den mehreren übrigen Zylindern einen Zündfunken bereitzustellen, weiter erhöht werden. In einem anderen Beispiel kann die Schwingung des Fahrzeugchassis durch zusätzliches oder alternatives Erhöhen und Reduzieren einer Drehzahl eines Motors des Fahrzeugs auf eine zyklische Weise, Anschalten eines Verdichters für ein Klimaanlagensystem über eine Zeitdauer, und Abschalten des Verdichters über eine andere Zeitdauer auf eine zyklische Weise, und/oder Befehlen einer Lufteinlassdrossel, die konfiguriert ist, um zu ermöglichen, dass Luft in den Motor eingeleitet wird, in einen vorbestimmten Winkel, weiter erhöht werden.
Als noch ein weiteres Beispiel kann ein solches Verfahren das Befehlen oder Beibehalten der Betätigung einer oder mehrerer Radbremsen für ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs, Befehlen oder Beibehalten der Eingriffnahme einer elektronischen Feststellbremse für ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs, und das Beibehalten eines Fahrzeuggetriebes, das in zumindest einen Parkmodus, einen Fahrmodus und einen Rückwärtsmodus konfigurierbar ist, in einem Fahrbetriebsmodus beinhalten.
Auf diese Weise können aktive Motorlager in einem Fahrzeug periodisch in Bezug darauf beurteilt werden, ob sie wie gewünscht funktionieren, ob das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Diagnosevorgangs der aktiven Motorlager belegt ist oder nicht. Durch periodisches Beurteilen der Funktionalität der aktiven Motorlager können Probleme in Bezug auf aktive Motorlager, die nicht wie gewünscht funktionieren, reduziert oder vermieden werden.
Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese alleine für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Schutzumfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführte Nachteile beheben.
Figurenliste

1 stellt schematisch eine Ausführungsform eines Fahrzeugs dar, das einen Fahrzeugantriebsstrang beinhaltet, der über ein oder mehrere aktive Motorlager an einem Fahrzeugrahmen angebracht ist.
2 zeigt eine Außenansicht eines aktiven Motorlagers, das innerhalb des Fahrzeugs aus 1 eingeschlossen sein kann.
3 zeigt eine Querschnittsansicht eines beispielhaften aktiven Motorlagers, das eine Trennstruktur und ein Entkopplerelement beinhaltet.
4 veranschaulicht schematisch ein Blockdiagramm eines beispielhaften Systems für autonomes Fahren.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren zum Durchführen eines Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager.
6 zeigt eine beispielhafte Lookup-Tabelle zum Diagnostizieren, ob aktive Motorlager wie gewünscht funktionieren, wobei die Tabelle als Teil des in 5 dargestellten Verfahrens verwendet wird.
7 stellt eine beispielhafte Zeitachse zum Durchführen des Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager gemäß dem in 5 dargestellten Verfahren dar.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Diagnostizieren, ob aktive Motorlager in einem Fahrzeug wie gewünscht funktionieren. Zum Beispiel können aktive Motorlager dazu konfiguriert sein, unerwünschte Geräusche, Schwingungen und Rauigkeit (NVH) von einem Fahrzeugchassis und einer -kabine zu isolieren, wie in dem in 1 dargestellten Fahrzeugsystem veranschaulicht ist. Ein Beispiel für eine Außenansicht eines aktiven Motorlagers ist in 2 dargestellt. In einigen Beispielen kann ein aktives Motorlager in mindestens zwei Zustände gesteuert werden, wie etwa einen ersten Modus, Dämpfungsmodus (z. B. Leerlaufmodus) und einen zweiten Modus, Versteifungsmodus (z. B. Fahrtmodus). Dementsprechend ist ein beispielhaftes Motorlager in 3 veranschaulicht, das in einen ersten Modus, Dämpfungsmodus, und einen zweiten Modus, Versteifungsmodus, gesteuert werden kann. Das Fahrzeugsystem kann in einigen Beispielen ein Fahrzeug umfassen, dass einzig durch einen Motor angetrieben wird, der Kraftstoff (z. B. Benzin, Diesel oder ein anderes Kraftstoffgemisch) verbrennt. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem jedoch ein Hybridfahrzeug umfassen, zum Beispiel ein Hybridfahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) oder ein Plug-in-Hybridfahrzeug (plug in hybrid electric vehicle - PHEV). In noch anderen Beispielen kann das Fahrzeug ein autonom angetriebenes Fahrzeug (AV) umfassen. Dementsprechend stellt 4 ein AV-System dar, das in das Fahrzeugsystem aus 1 integriert sein kann, um Möglichkeiten für autonom angetriebene Fahrzeugbetriebsmodi bereitzustellen. Für die aktiven Motorlager kann gemäß dem bei 5 dargestellten Verfahren periodisch diagnostiziert werden, ob die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren. Das Durchführen der Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager kann in einigen Beispielen Folgendes beinhalten: Bestimmen, ob die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren, ob das eine oder die mehreren Motorlager in dem Dämpfungsmodus feststecken oder ob das eine oder die mehreren Motorlager in dem Versteifungsmodus feststecken. Somit kann in einigen Beispielen eine Lookup-Tabelle, wie bei 6 angegeben, zum Diagnostizieren der aktiven Motorlager verwendet werden. Eine Zeitachse zum Durchführen eines Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager gemäß dem Verfahren aus 5 ist bei 7 dargestellt.
Nun wird auf 1 Bezug genommen, die schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugsystem 100 darstellt, das in einer Draufsicht gezeigt ist. Das Fahrzeugsystem 100 umfasst eine Fahrzeugkarosserie 103 mit einem vorderen Ende, das mit „VORNE“ beschriftet ist, und einem hinteren Ende, das mit „HINTEN“ beschriftet ist. Das Fahrzeugsystem 100 kann eine Vielzahl von Rädern 135 beinhalten. Zum Beispiel kann, wie in 1 gezeigt, das Fahrzeugsystem 100 ein erstes Paar von Rädern benachbart zu dem vorderen Ende des Fahrzeugs und ein zweites Paar von Rädern benachbart zu dem hinteren Ende des Fahrzeugs beinhalten.
Das Fahrzeugsystem 100 kann einen Verbrennungsmotor wie etwa den beispielhaften Motor 10 beinhalten, der an das Getriebe 137 gekoppelt ist. Der Motor 10 und das Getriebe 137 können hier in Kombination als Fahrzeugantriebsstrang 110 oder Antriebsstrang 110 bezeichnet werden. Es versteht sich, dass andere Fahrzeugkomponenten, die an eines oder mehrere von dem Motor und dem Getriebe 137 gekoppelt sind, ebenfalls in dem Fahrzeugantriebsstrang 110 eingeschlossen sein können, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Zum Beispiel kann der Motor 10 einen Motoreinlass 196 und einen Motorauslass (nicht gezeigt) beinhalten. Der Motoreinlass kann eine Drossel 197 zum Steuern einer Menge an Einlassluft in den Motor 10 beinhalten. In einigen Beispielen kann die Drossel 197 elektronisch über eine Steuerung gesteuert werden, wie zum Beispiel die Steuerung 12. In anderen Beispielen kann die Drossel 197 mechanisch an ein Gaspedal 181 gekoppelt sein.
Das Fahrzeugsystem 100 weist der Darstellung nach ein Getriebe mit Vorderradantrieb (front wheel drive - FWD) auf, wobei der Motor 10 die Vorderräder über die Halbwellen 109 und 111 antreibt. In einer anderen Ausführungsform kann das Fahrzeugsystem 100 ein Getriebe mit Hinterradantrieb (rear wheel drive - RWD) aufweisen, das die Hinterräder über eine Antriebswelle (nicht gezeigt) und ein Differential (nicht gezeigt) antreibt, die an der Hinterachse 131 angeordnet sind. In noch anderen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 100 ein Getriebe mit Vierradantrieb beinhalten.
Der Motor 10 und das Getriebe 137 können mindestens teilweise durch den Rahmen oder das Chassis 105 getragen werden, der bzw. das wiederum durch eine Vielzahl von Rädern 135 getragen werden kann. Demnach können Schwingungen und Bewegungen von dem Motor 10 und Getriebe 137 an den Rahmen 105 übertragen werden. Der Rahmen 105 kann zudem einer Karosserie des Fahrzeugsystem 100 und anderen internen Komponenten derart Abstützung bereitstellen, dass Schwingungen vom Motorbetrieb an einen Innenraum oder eine Kabine des Fahrzeugsystems 100 übertragen werden können. Um die Übertragung von Schwingungen an den Innenraum oder die Kabine des Fahrzeugsystems 100 zu reduzieren, können der Motor 10 und das Getriebe 137 über eine Vielzahl von Elementen 139 mechanisch an jeweilige aktive Motorlager 133 gekoppelt sein. Im hier erörterten Sinne können sich aktive Motorlager auf eine beliebige Art von aktivem Motorlager beziehen, die ihre Dämpfungseigenschaften ändern kann. Zum Beispiel kann ein derartiges aktives Lager dazu gesteuert werden, bei Motorleerlauf relativ weich zu sein, um unerwünschte Schwingung zu absorbieren, aber bei höheren Motordrehzahlen und -lasten dazu gesteuert werden, sich zu versteifen, um unerwünschte Motorbewegung zu begrenzen. Als ein Beispiel kann an ein aktives Motorlager selektiv Motorkrümmervakuum angelegt werden, um die Eigenschaften des aktiven Motorlagers zu ändern. Ein derartiges Beispiel wird in Bezug auf 3 ausführlicher beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass ein derartiges Beispiel veranschaulichend sein soll und nicht einschränkend sein soll. Somit können sich aktive Motorlager im hier erörterten Sinne auf vakuumregulierte Motorlager, aktive Motorlager, die Motorschwingung durch Befehlen von entgegenwirkendem Rütteln entgegenwirken, um die Intensität der Motorschwingung zu reduzieren, magnetorheologische Lager, die kleine, in Flüssigkeit schwebende Eisenpartikel enthalten können, sodass sich die Eisenpartikel beim Anlegen eines elektrischen Stroms oder Magnetfelds an das Fluid ausrichten und die Viskosität des Fluids effektiv erhöhen, usw. beziehen.
Der Darstellung nach sind der Motor 10 und das Getriebe 137 an vier Stellen mechanisch an die Elemente 139 und über die Elemente 139 an vier aktive Motorlager 133 gekoppelt. In anderen alternativen Ausführungsformen kann eine andere Anzahl von Elementen und aktiven Motorlagern verwendet werden, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Die Ansicht 150 stellt eine Ansicht des Fahrzeugsystems 100 aus der Perspektive des vorderen Endes des Fahrzeugsystems 100 dar. Das Steuersystem 15, das die Steuerung 12 beinhaltet, kann mindestens teilweise den Motor 10 sowie das Fahrzeugsystem 100 steuern. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren 13 aus 1 und setzt die verschiedenen Aktoren 81 aus 1 ein, um den Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, einzustellen. Als ein Beispiel kann das Fahrzeugsystem 100 Sensoren beinhalten, die dem Belegungszustand des Fahrzeugs zugeordnet sind, zum Beispiel Sitzlastzellen 189, Türerfassungstechnologie 190 und fahrzeuginterne Kameras 191.
In einigen Beispielen kann das Steuersystem 15 mit einem Motorfernstartempfänger 192 (oder -sendeempfänger) verbunden sein, welcher drahtlose Signale 195 von einem Schlüsselanhänger 194 mit einem Fernstartknopf 193 empfängt. In anderen Beispielen (nicht gezeigt) kann ein Motorfernstart über ein Mobiltelefon oder ein smartphonebasiertes System eingeleitet werden, bei dem das Mobiltelefon eines Benutzers Daten an einen Server sendet und der Server mit dem Fahrzeug kommuniziert, um den Motor zu starten.
Das Steuersystem 15 und die Steuerung 12 können Steuersignale an die Aktoren 81 senden, zu denen zusätzlich zu anderen Aktoren des Motors 10 und des Getriebes 137, die bei 1 nicht dargestellt sind, die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 gehören kann, die an den Zylinder 30 gekoppelt ist. Zu Zwecken der Veranschaulichung sind nur ein Zylinder 30 und eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 gezeigt. Es versteht sich jedoch, dass der Motor 10 eine Vielzahl von Zylindern und eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen beinhalten kann. In manchen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 zum Initiieren der Verbrennung eine Zündkerze 188 aufweisen. Das Steuersystem 15 kann dem Zylinder 30 als Reaktion auf ein Vorzündungssignal von einer Steuerung unter ausgewählten Betriebsmodi über die Zündkerze 188 einen Zündfunken bereitstellen. Bei einigen Ausführungsformen kann die Zündkerze 188 jedoch entfallen, wie etwa, wenn der Verbrennungsmotor 10 die Verbrennung durch eine Selbstzündung oder durch das Einspritzen von Kraftstoff initiieren kann, was bei einigen Dieselmotoren der Fall sein kann.
Das Fahrzeugsystem 100 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 185 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs beinhalten. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 185 einen oder mehrere flüssige Kraftstoffe, einschließlich unter anderem Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffe, speichern. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff in dem Fahrzeug als ein Gemisch von zwei oder mehreren unterschiedlichen Kraftstoffen gespeichert werden. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 185 konfiguriert sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. M10, M85 usw.) zu speichern, wobei diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Verbrennungsmotor 10 zugeführt werden können. Weitere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische können dem Verbrennungsmotor 10 zugeführt werden, wobei sie in dem Verbrennungsmotor verbrannt werden können, um eine Verbrennungsmotorleistung zu erzeugen. Die Motorleistung kann zum Beispiel genutzt werden, um das Fahrzeug anzutreiben.
In einigen Ausführungsformen kann das Steuersystem 15 eine Anzeige des Füllstands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 185 gespeichert ist, über einen Füllstandssensor 187 empfangen, hier auch als Füllstandsanzeige (fuel level indicator - FLI) 187 bezeichnet. Der Füllstand des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 185 gespeichert ist (z. B. wie durch den Füllstandssensor 187 identifiziert), kann dem Fahrzeugführer z. B. über einen Kraftstoffmesser oder eine Anzeige in einem Fahrzeugarmaturenbrett (nicht gezeigt) kommuniziert werden.
Der Kraftstofftank 185 kann mit einem Kraftstoffpumpsystem 186 gekoppelt sein. Das Kraftstoffpumpsystem 186 kann eine oder mehrere Pumpen zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff beinhalten, der den Einspritzvorrichtungen des Motors 10, wie z. B. der dargestellten beispielhaften Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66, zugeführt wird. Während nur eine einzelne Einspritzvorrichtung 66 dargestellt ist, sind wie besprochen zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bereitgestellt. Wie dargestellt, kann der Füllstandssensor 187 einen Schwimmer umfassen, der mit einem Regelwiderstand verbunden ist. Alternativ können andere Arten von Füllstandssensoren verwendet werden.
Die Steuerung 12 kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage der Anweisung oder des darin programmierten Codes einer oder mehreren Routinen entsprechend auslösen. In einem Beispiel kann der Motor 10 mindestens teilweise durch ein Steuersystem, das die Steuerung 12 beinhaltet, und durch Eingaben von einem Fahrzeugführer 180 oder eine autonome Steuerung (nachstehend ausführlicher erörtert) über eine Eingabevorrichtung 181 gesteuert werden. In einem Beispiel beinhaltet die Eingabevorrichtung 181 ein Gaspedal und einen Pedalpositionssensor 182 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. In ähnlicher Weise kann das Steuersystem 15 über einen menschlichen Fahrzeugführer 180 oder eine autonome Steuerung eine Angabe einer durch den Fahrzeugführer angeforderten Fahrzeugbremsung empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 15 eine sensorische Rückkopplung von dem Pedalstellungssensor 157 empfangen, der mit dem Bremspedal 156 kommuniziert. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 100 ein Antiblockiersystem (ABS) 113 beinhalten. Das ABS kann zum Beispiel Raddrehzahlsensoren 114 beinhalten. Das ABS kann ferner mindestens zwei Hydraulikventile (nicht gezeigt) innerhalb der Bremshydraulik (nicht gezeigt) beinhalten. Die Steuerung 12 kann die Drehzahl jedes Rads überwachen, und als Reaktion auf eine Detektion, dass sich ein Rad erheblich langsamer dreht als die anderen, kann das ABS 113 dazu gesteuert werden, den Hydraulikdruck zu der Bremse 115 an dem betreffenden Rad zu reduzieren, womit die Bremskraft an dem Rad reduziert wird. Alternativ kann das ABS 113 als Reaktion auf eine Detektion, dass sich ein Rad erheblich schneller dreht als die anderen, dazu gesteuert werden, den Hydraulikdruck zu der Bremse an dem betreffenden Rad zu erhöhen, womit die Bremskraft an dem Rad erhöht wird. In noch weiteren Fällen, wie nachstehend ausführlich erörtert wird, kann das ABS 113 einen erhöhten Bremsdruck an einem oder mehreren Rädern befehlen, um einen Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager durchzuführen. Hier kann das Erhöhen von Bremsdruck an einem oder mehreren Rädern über das ABS 113 als Aktivieren einer oder mehrerer Radbremsen bezeichnet werden. Zum Beispiel kann das ABS 113 eine oder mehrere Radbremsen aktivieren, um den Fahrzeugrahmen zu versteifen und ihn mechanisch an den Motor zu koppeln, um eine Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager durchzuführen, wie nachstehend ausführlicher beschrieben wird.
Das Fahrzeugsystem 100 kann ferner eine Klimaanlage 199 beinhalten, die einen Klimaanlagenverdichter 198 beinhalten kann. In einigen Beispielen können der Klimaanlagenverdichter und die Klimaanlage elektronisch gesteuert werden, zum Beispiel über die Steuerung 12. In anderen Beispielen kann der Klimaanlagenverdichter 198 jedoch mechanisch gesteuert werden, zum Beispiel über Kopplung an eine Motorkurbelwelle (nicht gezeigt).
Das Fahrzeugsystem 100 kann ferner ein elektronisches Feststellbremssystem 151 beinhalten. Das elektronische Feststellbremssystem kann in Verbindung mit der Fahrzeugsteuerung verwendet werden, um zum Beispiel die elektronische(n) Feststellbremse(n) 152 in Eingriff zu nehmen oder zu lösen.
In Bezug auf das Fahrzeugsystem 100 können während des Motorbetriebs, Getriebebetriebs, während Übergängen bei Motorbetriebsmodi usw. Geräusche, Schwingungen und Rauigkeit (NVH) auftreten. Zusätzlich können NVH infolge des Fahrens über raue (z. B. unebene) Oberflächen auftreten. Die aktiven Motorlager 133 können dazu ausgestaltet sein, Geräusche und Schwingungen des Fahrzeugs über einen großen Frequenzbereich zu dämpfen, oder können alternativ dazu ausgestaltet sein, konkrete Schwingungsfrequenzbereiche zu dämpfen. Auf diese Art und Weise können aus einer Reihe von unterschiedlichen Quellen hervorgehende NVH jeweils durch ein gemeinsames aktives Motorlager 133 gedämpft werden.
Wie vorstehend beschrieben ist und nachstehend weiter ausgeführt wird, können die aktiven Motorlager 133 zum Beispiel über die Steuerung 12 in eine erste Konfiguration oder einen ersten Modus für den Leerlaufbetrieb und in eine zweite Konfiguration oder einen zweiten Modus für den Betrieb bei höheren Motordrehzahl und -lasten gesteuert werden. Wie nachstehend in Bezug auf das bei 5 dargestellte Verfahren ausführlicher erörtert wird, kann ein Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager periodisch durchgeführt werden, um zu ermitteln, ob die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren.
Nun wird auf 2 Bezug genommen, in der eine Außenansicht eines beispielhaften aktiven Motorlagers 200 gezeigt ist. Es versteht sich, dass ein derartiges Beispiel veranschaulichend sein soll und nicht einschränkend sein soll. Das aktive Motorlager 200 kann ein Beispiel für das innerhalb des Fahrzeugsystems 100 bei 1 gezeigte aktive Motorlager 133 sein. Wenn es in einem Fahrzeugsystem konfiguriert ist, das sich auf ebenem Boden befindet (z. B. Fahrzeugsystem 100 bei 1), kann das aktive Motorlager 200 in einer im Wesentlichen vertikalen Richtung ausgerichtet sein. In anderen Konfigurationen kann das Motorlager 200 jedoch in einem Schrägwinkel relativ zur Vertikalen ausgerichtet sein. Im hier verwendeten Sinne können sich jedoch die Ausdrücke „oberes“ und „unteres“ auf entsprechende Enden des Pfeils 298 beziehen, der eine Richtungsachse angibt, die für das aktive Motorlager spezifisch ist. Das bedeutet, der Pfeil 298 stellt einen Bezug für eine relative Positionierung von Komponenten dar, die das aktive Motorlager 200 bilden, und keinen Bezug für die Ausrichtung des aktiven Motorlagers 200 innerhalb eines Fahrzeugsystems. Zusätzlich kann sich ein oberes Ende des aktiven Motorlagers auf das Ende beziehen, das näher in Richtung der Spitze des Pfeils 298 liegt, und ein unteres Ende des aktiven Motorlagers kann sich auf das Ende beziehen, das näher am Ende des Pfeils 298 liegt.
Das aktive Motorlager 200 beinhaltet ein oberes Außengehäuse 202, wobei eine zentrale Öffnung 212 innerhalb einer oberen Fläche davon ausgebildet ist. Das obere Außengehäuse 202 kann aus einem starren Material, wie etwa einem Metall oder Hartkunststoff, ausgebildet sein. Die zentrale Öffnung 212 ist dazu konfiguriert, ein Befestigungselement oder einen Bolzen 206 aufzunehmen, das bzw. der sich von einem ersten elastomeren Element oder Hauptgummielement (nicht gezeigt, aber siehe 3) zur Befestigung an einer Komponente des Fahrzeugantriebsstrangs (z. B. einer des Motors 10 bei 1) nach außen erstreckt. Der Bolzen 206 kann aus einem starren Material, wie etwa Stahl oder Aluminium, ausgebildet sein.
Ein oberes Ende des Bolzens 206 kann dazu konfiguriert sein, sich um die Lichte der zentralen Öffnung 212 zu drehen, während das untere Ende (nicht gezeigt) in einem ersten elastomeren Element des aktiven Motorlagers aufgenommen sein kann, und demnach kann das untere Ende des Bolzens im Vergleich zu dem oberen Ende des Bolzens relativ stationär bleiben. In einem anderen Beispiel kann sich der Bolzen 206 von einem Tragelement (nicht gezeigt) nach außen erstrecken, das teilweise innerhalb des ersten elastomeren Elements des Gehäuses eingekapselt ist, und kann dazu konfiguriert sein, Schwingungen über das Tragelement an das erste elastomere Element zu übertragen.
Der Bolzen 206 kann über ein Befestigungselement 240 an eine starre obere Halterung 239 gekoppelt sein. Es versteht sich, dass die obere Halterung 239 einem vorstehend in Bezug auf 1 beschriebenen Element 139 ähneln kann. Die obere Halterung 239 kann aus einem von einem Metall oder einem Hartkunststoff ausgebildet sein. Ein distaler Abschnitt 238 der oberen Halterung 239 kann über ein Befestigungselement auf eine im Allgemeinen fachbekannte Weise an eine Komponente des Fahrzeugantriebsstrangs gekoppelt sein (z. B. an einem daran befestigten Flansch an die Komponente des Antriebsstrangs gekoppelt sein).
Das untere Außengehäuse 204 kann an dem oberen Gehäuse 202 befestigt (z. B. mechanisch daran gekoppelt) sein. Das untere Gehäuse 204 kann aus einem starren Material, wie etwa einem von einem Metall oder Hartkunststoff, ausgebildet sein. Eine Koppelung des unteren Gehäuses an einen Fahrzeugrahmen (z. B. 105 aus 1) kann über eine Vielzahl von unteren Halterungen erreicht werden. Auf diese Art und Weise kann das Außengehäuse strukturell starr (z. B. im Wesentlichen nicht zusammendrückbar) bleiben, und jegliche von dem Fahrzeugantriebsstrang oder Fahrzeugrahmen absorbierte Schwingungen können an das erste elastomere Element innerhalb des Außengehäuses übertragen werden, wobei das erste elastomere Element zum Dämpfen der Schwingungen konfiguriert ist.
In 2 sind die erste untere Halterung 232 und die zweite untere Haltung 234 gezeigt. Es versteht sich, dass noch weitere Halterungen auf ähnliche Weise wie die Halterungen 232 und 234 an dem unteren Gehäuse 204 befestigt sein können, ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Die unteren Halterungen können aus Metall ausgebildet sein, wie etwa Stahl. Es können jedoch andere Materialien verwendet werden, um die unteren Halterungen auszubilden, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Es ist gezeigt, dass die erste untere Halterung 232 einstückig mit dem unteren Gehäuse 204 ausgebildet ist. Ein Bolzen (nicht gezeigt) kann die untere Halterung 232 (z. B. mechanisch) über das Loch 282 an einen Fahrzeugrahmen koppeln. Es ist gezeigt, dass die zweite untere Halterung 234 an dem unteren Gehäuse 204 befestigt ist, aber nicht einstückig damit ausgebildet ist, und sie kann ähnlich über das Loch 284 an den Fahrzeugrahmen gekoppelt sein.
3 zeigt eine Querschnittsansicht 300 eines aktiven Motorlagers (z. B. des aktiven Motorlagers 133 bei 1 oder des aktiven Motorlagers 200 bei 2). Es versteht sich, dass das bei 3 dargestellte aktive Motorlager veranschaulichend sein soll und nicht einschränkend sein soll. Im hier verwendeten Sinne können sich die Ausdrücke „oberes“ und „unteres“ auf entsprechende Enden des Pfeils 398 beziehen, wie vorstehend in Bezug auf den Pfeil 298 in 2 beschrieben. Es versteht sich, dass der Pfeil 398 einen Bezug für die relative Positionierung von Komponenten innerhalb des aktiven Motorlagers bereitstellen kann, wie vorstehend in Bezug auf den Pfeil 298 beschrieben.
Die aktive Motorlageranordnung kann ein Außengehäuse 302 (z. B. ähnlich wie 202 bei 2) beinhalten, das dazu bemessen ist, ein erstes elastomeres Element oder Hauptgummielement 304 aufzunehmen, das im Allgemeinen als Kegelstumpf geformt ist und hauptsächlich aus einem elastomeren Material gefertigt ist, wie etwa einem elastischen Gummi, wie es im Fach herkömmlich ist. Ein Bolzen 306 (z. B. ähnlich wie 206 bei 2) erstreckt sich zur Befestigung an dem Antriebsstrang oder Motor (nicht gezeigt, aber siehe 2) auf eine im Allgemeinen fachbekannte Weise von dem ersten elastomeren Element nach außen. In dem dargestellten Beispiel weist der Bolzen 306 mit einem Tragelement 308 aus Metall mindestens einen unteren Abschnitt auf, der innerhalb des ersten elastomeren Elements 304 eingekapselt ist. Zusätzlich kann ein unterer Umfangsabschnitt des ersten elastomeren Elements eine Versteifung beinhalten, wie etwa eine metallische Versteifung 310, die innerhalb des ersten elastomeren Elements eingeformt ist, um ihm Starrheit und Stützung zu verleihen. Auf diese Art und Weise können Schwingungen und/oder Verschiebungen von dem Antriebsstrang an das erste elastomere Element 304 des aktiven Motorlagers übertragen werden.
Wie vorstehend in Bezug auf 2 erörtert, ist das erste elastomere Element innerhalb des oberen Außengehäuses 302 aufgenommen, sodass sich der Bolzen 306 durch eine zentrale Öffnung 312 in dem Durchflussbegrenzer erstreckt. Die untere Fläche 305 des ersten elastomeren Elements 304 bildet einen Abschnitt einer ersten oder oberen Fluidkammer 316, nämlich einer Hochdruckseite, des Motorlagers. Die erste Fluidkammer 316 kann mit einem Hydraulikfluid (z. B. Glycol) gefüllt sein. Der Rest der ersten Fluidkammer 316 ist durch die Trägheitsbahnanordnung 320 definiert. Es versteht sich, dass die Trägheitsbahnanordnung 320 hier auch als Trennstruktur bezeichnet werden kann. Ein äußerer Abschnitt einer oberen Fläche der Trennstruktur (durch Bezugszeichen 322 gekennzeichnet) nimmt das erste elastomere Element 304 anstoßend und abdichtend in Eingriff, um die erste Fluidkammer 316 abzudichten. Ein zweiter äußerer Abschnitt der Trennstruktur entlang der unteren Fläche, der durch Bezugszeichen 324 gekennzeichnet ist, wird abdichtend durch ein zweites elastomeres Element 330 (eine Gummimanschette oder Membran) und insbesondere einen oberen Umfangsabschnitt 332 davon in Eingriff genommen. Die untere Fläche 324 der Trennstruktur 320 bildet in Kombination mit dem zweiten elastomeren Element 330 eine zweite oder untere Fluidkammer 350. Die zweite Fluidkammer kann ebenfalls mit einem Hydraulikfluid (z. B. Glycol) gefüllt sein. Das zweite elastomere Element 330 ist durch einen Membrandeckel 334 geschützt, der bevorzugt aus einem starreren Material ausgebildet ist als die elastomere Membran und der das untere Außengehäuse 340 ineinanderpassend in Eingriff nimmt (z. B. mechanisch daran gekoppelt ist). Wenn das untere Gehäuse 340 an dem oberen Gehäuse befestigt ist, nehmen die untere Umfangskante des ersten elastomeren Elements 304 und der Umfangsabschnitt 332 des zweiten elastomeren Elements abdichtend gegenüberliegende Seiten oder Flächen 322 bzw. 324 der Trennstruktur 320 in Eingriff.
Die Trennstruktur und der Betrieb eines typischen Motorlagers 300 werden kurz beschrieben. Wie angegeben, sind die erste Fluidkammer 316 und die zweite Fluidkammer 350 durch die Trennstruktur 320 fluidisch aneinandergekoppelt. Die Trennstruktur 320 umfasst eine Kanalplatte 301, einen Entkoppler 360 (z. B. eine nachgiebige Membran), eine erste Fluidbahn 370 (z. B. Leerlaufbahn), eine zweite Fluidbahn 440 (z. B. Fahrtbahn) und eine Vakuumkammer 365. Die Vakuumkammer 365 kann derart an die Trennstruktur gekoppelt sein, dass die Vakuumkammer durch Durchlässe in der Kanalplatte 301 definiert sein können, und wobei ein Segment der Vakuumkammer durch den Entkoppler 360 definiert ist. Die Vakuumkammer 365 kann über die Leitung 380 fluidisch mit einer Quelle von entweder Vakuum oder Atmosphärendruck verbunden sein. Vakuum kann durch eine beliebige verfügbare Quelle von Fahrzeugvakuum bereitgestellt werden, zum Beispiel Ansaugkrümmervakuum. In einem Beispiel kann über Steuern des Zweiwegeventils 446 ein erster Druck 347 (z. B. Atmosphärendruck) oder ein zweiter Druck 348 (z. B. Vakuum) an die Vakuumkammer 365 angelegt werden. Zum Beispiel kann die Steuerung 12 dem Zweiwegeventil 446 einen Befehl erteilen, um zu ermöglichen, dass in Abhängigkeit von Fahrzeugbetriebsbedingungen der erste Druck oder der zweite Druck zu der Vakuumkammer 365 geleitet wird, was nachstehend ausführlicher erörtert wird. Konkreter kann die Steuerung 12 ein Signal an das Zweiwegeventil 346 senden, um das Ventil zu betätigen, um entweder den ersten Druck 347 an die Vakuumkammer 365 zu koppeln oder den zweiten Druck 348 an die Vakuumkammer 365 zu koppeln.
Wenn in der Vakuumkammer 365 der Atmosphärendruck (z. B. ein erster Druck) herrscht, kann sich der Entkoppler 360 frei bewegen. Wenn in der Vakuumkammer 365 der Atmosphärendruck herrscht, befindet sich außerdem ein erstes vakuumbetätigtes Ventil 355 derart in einer oberen Position innerhalb der Kanalplatte 301, dass die erste Fluidbahn 370 geschlossen ist. In einer derartigen Konfiguration kann der Entkoppler 360 als Reaktion auf Schwingungen oder Verschiebungen atmen, und die Fluidströmung zwischen der ersten Fluidkammer 316 und zweiten Fluidkammer 350 kann nur über die zweite Fluidbahn 375 ermöglicht sein. Demnach ist das Motorlager 300 ein typisches Beispiel für eine entkoppelte Motorlagerfunktion, wenn in der Vakuumkammer 365 der Atmosphärendruck herrscht. Eine derartige Konfiguration des aktiven Motorlagers 300 kann als zweiter Modus oder Versteifungsmodus des Betriebs des aktiven Motorlagers bezeichnet werden.
Alternativ kann das Anlegen von Vakuum an die Vakuumkammer 365 dazu dienen, den Entkoppler 360 gegen die Kanalplatte 301 zu versetzen, was durch den Pfeil 386 angegeben ist, und es kann außerdem das erste vakuumbetätigte Ventil in einer unteren Position positionieren, was durch den Pfeil 385 angegeben ist. Demnach wird eine erste Fluidbahn 370 geöffnet, und es wird nicht zugelassen, dass der Entkoppler 360 sich bewegt oder atmet. Dementsprechend erfolgt die Fluidströmung zwischen der ersten Fluidkammer 316 und zweiten Fluidkammer 350 über die erste Fluidbahn 370, da die erste Fluidbahn 370 den Pfad mit dem geringsten Widerstand durch die Trägheitsbahnanordnung 320 darstellt, womit ein weiches Motorlager für den Leerlaufmodusbetrieb bereitgestellt wird. Mit anderen Worten kann verstanden werden, dass das aktive Motorlager 300, wenn die Vakuumkammer 365 an den zweiten Druck 348 (z. B. Vakuum) gekoppelt ist, in einem ersten Modus oder Dämpfungsmodus des Betriebs des aktiven Motorlagers arbeitet.
Wie vorstehend erörtert, kann das Fahrzeugsystem 100 in einigen Beispielen autonom gesteuert werden, sodass das Fahrzeugsystem 100 autonom angetrieben werden kann. In einem derartigen Beispiel können ein Fahrzeugführer und Fahrgäste während des Betriebs in dem Fahrzeug anwesend sein oder nicht. Unter Umständen, bei denen ein Fahrzeugführer oder Fahrgäste nicht anwesend sind, kann es schwierig sein, zu diagnostizieren, ob unerwünschte Motorschwingung an den Fahrzeugrahmen und die -kabine übertragen wird. In einem derartigen Beispiel halten es die Erfinder der vorliegenden Erfindung für wünschenswert, periodisch zu diagnostizieren, ob die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren. Es versteht sich jedoch, dass ein derartiges Diagnoseverfahren, das nachstehend in Bezug auf 5 ausführlich beschrieben wird, nicht auf die Verwendung in einem Fahrzeug beschränkt ist, das autonom angetrieben werden kann.
4 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Systems für autonomes Fahren 400, das in dem vorstehend bei 1 beschriebenen Fahrzeugsystem 100 betrieben werden kann. Hier wird das Fahrzeugsystem 100 einfach als „Fahrzeug“ bezeichnet. Das System für autonomes Fahren 400 beinhaltet wie gezeigt eine Benutzerschnittstellenvorrichtung 410, ein Navigationssystem 415, mindestens einen Sensor für autonomes Fahren 420 und eine Steuerung des autonomen Modus 425.
Die Benutzerschnittstellenvorrichtung 410 kann dazu konfiguriert sein, Fahrzeuginsassen unter Bedingungen, bei denen ein Fahrzeuginsasse anwesend sein kann, Informationen darzustellen. Es versteht sich jedoch, dass das Fahrzeug in Abwesenheit von Fahrzeuginsassen unter bestimmten Bedingungen autonom betrieben werden kann. Die dargestellten Informationen können akustische Informationen oder visuelle Informationen beinhalten. Außerdem kann die Benutzerschnittstellenvorrichtung 410 dazu konfiguriert sein, Benutzereingaben zu empfangen. Somit kann die Benutzerschnittstellenvorrichtung 410 in der Fahrgastzelle (nicht gezeigt) des Fahrzeugs angeordnet sein. Bei einigen möglichen Ansätzen kann die Benutzerschnittstellenvorrichtung 410 einen berührungsempfindlichen Anzeigebildschirm beinhalten.
Das Navigationssystem 415 kann dazu konfiguriert sein, einen aktuellen Standort des Fahrzeugs zum Beispiel unter Verwendung eines Global-Positioning-System-(GPS-)Empfängers zu bestimmen, der zum Triangulieren der Position des Fahrzeugs im Verhältnis zu Satelliten oder terrestrischen Sendemasten konfiguriert ist. Das Navigationssystem 415 kann ferner dazu konfiguriert sein, Routen von dem aktuellen Standort zu einem ausgewählten Ziel zu entwickeln sowie eine Karte anzuzeigen und Fahranweisungen zu dem ausgewählten Ziel zum Beispiel über die Benutzerschnittstellenvorrichtung 410 darzustellen.
Die Sensoren für autonomes Fahren 420 können eine beliebige Anzahl von Vorrichtungen beinhalten, die zum Erzeugen von Signalen konfiguriert sind, die beim Navigieren des Fahrzeugs helfen. Zu Beispielen für Sensoren für autonomes Fahren 420 können ein Radarsensor, ein Lidarsensor, ein Sichtsensor (z. B. eine Kamera), Fahrzeug-mit-Fahrzeug-Infrastrukturnetzwerke oder dergleichen gehören. Die Sensoren für autonomes Fahren 420 können es dem Fahrzeug ermöglichen, die Fahrbahn und die Umgebung des Fahrzeugs zu „sehen“ und/oder verschiedene Hindernisse zu überwinden, während das Fahrzeug 100 in einem autonomen Modus betrieben wird. Die Sensoren für autonomes Fahren 420 können dazu konfiguriert sein, Sensorsignale zum Beispiel an die Steuerung des autonomen Modus 425 auszugeben.
Die Steuerung des autonomen Modus 425 kann dazu konfiguriert sein, ein oder mehrere Teilsysteme 430 zu steuern, während das Fahrzeug in dem autonomen Modus betrieben wird. Zu Beispielen für Teilsysteme 430, die durch die Steuerung des autonomen Modus 425 gesteuert werden können, können ein Bremsteilsystem, ein Federungsteilsystem, ein Lenkteilsystem und ein Antriebsstrangteilsystem gehören. Die Steuerung des autonomen Modus 425 kann ein beliebiges oder mehrere dieser Teilsystem 430 steuern, indem sie Signale an mit den Teilsystemen 430 assoziierte Steuereinheiten ausgibt. In einem Beispiel kann das Bremsteilsystem ein Antiblockierteilsystem umfassen, das dazu konfiguriert ist, eine Bremskraft auf eines oder mehrere der Räder (z. B. 135) anzuwenden. Im hier erörterten Sinne kann Anwenden der Bremskraft auf eines oder mehrere der Fahrzeugräder als Aktivieren der Bremsen bezeichnet werden. Um das Fahrzeug autonom zu steuern, kann die Steuerung des autonomen Modus 425 zweckmäßige Befehle an die Teilsysteme 430 ausgeben. Die Befehle können die Teilsysteme dazu veranlassen, in Übereinstimmung mit den Fahreigenschaften zu arbeiten, die mit dem ausgewählten Fahrmodus assoziiert sind. Zum Beispiel können zu Fahreigenschaften gehören, wie aggressiv das Fahrzeug beschleunigt und abbremst, wie viel Platz das Fahrzeug hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug lässt, wie häufig das autonome Fahrzeug die Spur wechselt usw.
Unter Bezugnahme auf 5 ist ein beispielhaftes Verfahren 500 auf hoher Ebene zum Durchführen einer Motorlagerdiagnose gezeigt. Das Verfahren 500 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-4 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 500 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 12 in 1, ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 500 können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 und 4 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Fahrzeugsystemaktoren, wie etwa Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (z. B. 66), Zündkerze (z. B. 188), Zweiwegeventil (z. B. 346), Getriebe (z. B. 137), Bremspedal (z. B. 156), Drossel (z. B. 197), elektronische Feststellbremse (z. B. 152), Klimaanlagenverdichter (z. B. 198) usw. gemäß dem nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen.
Das Verfahren 500 beginnt bei 505 und kann Bewerten von aktuellen Betriebsbedingungen beinhalten. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugposition usw., verschiedene Motorbedingungen, wie etwa Motorstatus, Motorlast, Motordrehzahl, Luft-Kraftstoff-Verhältnis usw., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstoffstand, Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur usw., verschiedene Bedingungen des Verdampfungsemissionensystems, wie etwa Kraftstoffdampfkanisterbeladung, Kraftstofftankdruck usw., sowie verschiedene Umgebungsbedingungen, wie etwa Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, barometrischen Druck usw., beinhalten.
Es wird zu 510 übergegangen, wo das Verfahren 500 Angeben beinhalten kann, ob Bedingungen zum Durchführen eines Diagnosevorgangs für die aktiven Motorlager erfüllt sind. Zum Beispiel kann dazu, dass die Bedingungen erfüllt sind, eine Bedingung gehören, dass der Motor angeschaltet ist. Ferner kann dazu, dass die Bedingungen erfüllt sind, eine Angabe gehören, dass sich das Fahrzeug in einem Leerlaufmodus befindet, wobei der Motor läuft, aber das Fahrzeug nicht in Bewegung ist. Mit anderen Worten können dazu, dass die Bedingungen für die Diagnose der aktiven Motorlager erfüllt sind, statische Fahrzeugbedingungen gehören. Noch ferner kann dazu, dass die Bedingungen für die Diagnose der aktiven Motorlager erfüllt sind, gehören, dass eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, seitdem ein vorhergehender Diagnosevorgang für die aktiven Motorlager durchgeführt wurde. In einigen Beispielen kann die vorbestimmte Zeitdauer 30 Tage oder weniger als 30 Tage beinhalten. In anderen Beispielen kann die vorbestimmte Zeitdauer mehr als 30 Tage, aber weniger als 60 Tage beinhalten. In weiteren Beispielen kann die vorbestimmte Zeitdauer mehr als 60 Tage beinhalten. Solche Beispiele sollen veranschaulichend und nicht einschränkend sein.
Für die Diagnose des aktiven Motorlagers erfüllte Bedingungen können in einigen Beispielen zusätzlich oder alternativ eine Angabe eines fernbedienten Startereignisses beinhalten. Zum Beispiel kann ein Fahrzeugführer ein fernbedientes Startereignis über einen Schlüsselanhänger (z. B. 194) initiieren, der ein drahtloses Signal (z. B. 195) an einen Motorfernstartempfänger (z. B. 192) senden kann, um das Anschalten des Motors zu initiieren, sodass der Motor beginnt, Luft und Kraftstoff zu verbrennen.
In einigen Beispielen können für die Diagnose des aktiven Motorlagers erfüllte Bedingungen zusätzlich oder alternativ eine Angabe, dass das Fahrzeug nicht belegt ist, beinhalten. Zum Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung (z. B. 12) Signale interpretieren, die von Sitzlastzellen (z. B. 189), Türerfassungstechnologie (z. B. 190) und/oder (einer) fahrzeuginternen Kamera(s) (z. B. 191) empfangen wurden, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug belegt ist. In einigen Beispielen kann das Verfahren 500 das Verbieten oder Abbrechen einer Diagnose einer aktiven Motorlast beinhalten, wenn angegeben wird, dass das Fahrzeug belegt ist. Ferner versteht sich, dass in einigen Beispielen, obwohl in 5 nicht explizit veranschaulicht, als Reaktion auf den Beginn der Diagnose einer aktiven Motorlast eine solche Diagnose abgebrochen werden kann, wenn angegeben wird, dass das Fahrzeug während der laufenden Diagnose belegt worden ist. Ferner noch versteht sich, dass die Diagnose der aktiven Motorlast in einigen Beispielen durchgeführt werden kann, auch wenn angegeben ist, dass das Fahrzeug belegt ist.
Falls bei 510 nicht angegeben wird, dass die Bedingungen für den Diagnosevorgang für die aktiven Motorlager erfüllt sind, kann das Verfahren 500 zu 515 übergehen und Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen ohne Durchführen des Diagnosevorgangs für die aktiven Motorlager beinhalten. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Falls zurück bei 510 angegeben wird, dass die Bedingungen zum Durchführen des Diagnosevorgangs für die aktiven Motorlager erfüllt sind, kann das Verfahren 500 zu 520 übergehen. Bei 520 kann das Verfahren 500 Befehlen des Getriebes (z. B. 137) in den „Fahrmodus“ beinhalten. Konkreter kann das Fahrzeuggetriebe zum Beispiel in einem von dem Park-, Rückwärtsgang-, Leerlauf-, Fahr- oder Lastgangmodus konfiguriert sein. Somit kann das Verfahren 500 bei 520 Befehlen des Getriebes in den Fahrbetriebsmodus oder, falls es sich bereits in dem Fahrmodus befindet, Beibehalten des Getriebes in dem Fahrmodus beinhalten. Außerdem kann das Verfahren 500 bei Schritt 520 Aktivieren von Radbremsen zum Beispiel über ein Antiblockiersystem (z. B. 113) beinhalten, das zum Erhöhen des Hydraulikdrucks zu einem oder mehreren Fahrzeugrädern konfiguriert ist, um die Bremskraft an dem einen oder den mehreren Rädern zu erhöhen. In einem Beispiel, bei dem das Bremspedal bereits über einen Fahrzeugführer niedergedrückt ist, kann das Bremspedal gedrückt gehalten werden. Wenn das Fahrzeuggetriebe in dem Fahrmodus konfiguriert ist und das Bremspedal niedergedrückt ist oder wenn die Bremsen aktiviert sind, kann der Fahrzeugrahmen (z. B. 105) versteift und mechanisch an den Motor (z. B. 10) gekoppelt werden. In einigen Beispielen kann das Verfahren 500 bei 520 ferner beinhalten, dass die Fahrzeugsteuerung mit einem elektronischen Feststellbremssystem (z. B. 151) kommuniziert (z. B. diesem ein Signal sendet), um eine elektronische Feststellbremse (z. B. 152) in Eingriff zu nehmen. Der Eingriff der elektronischen Feststellbremse bei Schritt 520 kann dazu dienen, den Fahrzeugrahmen (z. B. 105) weiter mechanisch an den Motor (z. B. 10) zu koppeln.
Mit Übergang zu 525 kann das Verfahren 500 das Induzieren von Fahrzeugschwingungen beinhalten. Als ein Beispiel kann das Verfahren 500 bei 525 das Abstellen der Kraftstoffzufuhr zu einem vorausgewählten Motorzylinder (z. B. 30) beinhalten. Zum Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung einen Befehl an eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung (z. B. 66) senden, wobei die Kraftstoffeinspritzvorrichtung dazu betätigt wird, die Einspritzung von Kraftstoff in den vorausgewählten Motorzylindern anzuhalten. In einem Beispiel kann der vorausgewählte Motorzylinder einen Zylinder beinhalten, der bei Beendigung der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder dazu führt, dass das größte Ausmaß an Schwingung an den Fahrzeugrahmen übertragen wird. Mit anderen Worten kann beeinträchtigte Verbrennung derart in dem vorausgewählten Zylinder induziert werden, dass mechanische Motorschwingung, das Ergebnis von beeinträchtigter Verbrennung, während die Kraftstoffeinspritzung in den vorausgewählten Zylinder angehalten wird, auf vorhersagbare Weise an den Fahrzeugrahmen übertragen wird. Konkreter können Schwingungen von dem Motor, die an den Fahrzeugrahmen übertragen werden, den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen derart entsprechen, dass beeinträchtigte Verbrennungsereignisse mit erhöhter Schwingung korreliert sein können, was nachstehend ausführlicher dargelegt wird.
In einigen Beispielen kann das Verfahren 500 bei 525 zusätzlich oder alternativ das Befehlen einer elektronisch gesteuerten Drossel (z. B. 197) in einen breiteren Winkel oder eine offenere Position beinhalten. Anders gesagt kann die Fahrzeugsteuerung (z. B. 12) ein Signal an einen Aktor der elektronischen Drossel senden, wodurch die Drossel in eine offenere Position getrieben wird, sodass mehr Einlassluft zur Verbrennung in den Motor geleitet werden kann.
In einigen Beispielen kann das Verfahren 500 bei 525 zusätzlich oder alternativ das Vorverlegen des Zündfunkens in dem/den Zylinder(n), die nicht von der Kraftstoffeinspritzung abgeschnitten worden sind, beinhalten. Zum Beispiel kann ein vorausgewählter Zylinder wie vorstehend erörtert bei 525 von der Kraftstoffeinspritzung abgeschnitten werden. Somit kann der Zündzeitpunkt der Zylinder, die den vorausgewählten Zylinder nicht umfassen, vorverlegt werden, um Motorklopfen zu erzeugen, das Motorschwingungen weiter erhöhen kann. Konkret kann die Fahrzeugsteuerung (z. B. 12) ein Signal an eine Zündkerze (z. B. 188) senden, wodurch die Zündkerze betätigt wird, um das Initiieren der Verbrennung vorzuverlegen.
In einigen Beispielen kann das Verfahren 500 bei 525 zusätzlich oder alternativ beinhalten, dass der Motor auf eine periodische Weise nach oben und unten „gedreht“ wird. Konkret kann die Fahrzeugsteuerung (z. B. 12) die Motordrehzahl (RPM) regulieren, sodass sie zu einer ersten vorbestimmten RPM erhöht wird, dann zu einer zweiten vorbestimmten RPM reduziert wird, in einer Sequenz, die sich über die Zeitdauer der Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager wiederholen kann. Indem der Motor während der gesamten Zeitdauer der Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager auf periodische Weise nach oben und unten gedreht wird, kann die Fahrzeugschwingung erhöht werden.
Ferner noch kann das Verfahren 500 bei 525 in einigen Beispielen zusätzlich oder alternativ das An- und Abschalten eines Verdichters (z. B. 198) für ein Klimaanlagensystem (z. B. 199) beinhalten. Zum Beispiel kann der Klimaanlagenverdichter für eine erste vorbestimmte Zeitdauer angeschaltet werden, dann für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer abgeschaltet werden. Ein solcher Vorgang kann sich zum Beispiel über die Zeitdauer des Vorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager wiederholen. Indem der Klimaanlagenverdichter an- und abgeschaltet wird, kann die Fahrzeugschwingung erhöht werden.
Es wird zu 530 übergangen, wo das Verfahren 500 Befehlen der aktiven Motorlager in einen ersten Betriebsmodus (z. B. Dämpfungsmodus) beinhalten kann und ferner Aufzeichnen des resultierenden Musters der Schwingung des Fahrzeugrahmens beinhalten kann. In einem Beispiel kann Befehlen der aktiven Motorlager in den ersten Modus, Dämpfungsmodus, unter Bezugnahme auf das bei 3 dargestellte beispielhafte aktive Motorlager (z. B. 300) Befehlen beinhalten, dass ein Zweiwegeventil (z. B. 346) Vakuum (z. B. 348) an eine Vakuumkammer (z. B. 365) des aktiven Motorlagers (z. B. 300) koppelt. In einem Beispiel kann die Schwingung über einen Füllstandssensor oder eine Füllstandsanzeige (z. B. 187), die innerhalb des Kraftstofftanks positioniert ist, überwacht werden. Konkret kann die Fahrzeugschwingung in Abhängigkeit von Kraftstoffschwappen in einem Kraftstofftank (z. B. 185) überwacht werden, wobei das Kraftstoffschwappen über den Füllstandssensor oder die Füllstandsanzeige bestimmt werden kann. Zum Beispiel kann, wenn sich Fluktuationen des Kraftstoffstands erhöhen, wie über den Füllstandssensor überwacht, angegeben werden, dass sich Fahrzeugschwingungen erhöhen. Ebenso kann, wenn sich Fluktuationen des Kraftstoffstands reduzieren, wie über den Füllstandssensor überwacht, angegeben werden, dass sich Fahrzeugschwingungen reduzieren. Anders gesagt kann mehr Kraftstoffschwappen, wie über Füllstandsfluktuationen angegeben, mehr Fahrzeugschwingung angeben, wohingegen weniger Kraftstoffschwappen, wie über Füllstandsfluktuationen angegeben, weniger Fahrzeugschwingung angeben kann.
Hier versteht es sich, dass der erste Betriebsmodus der aktiven Motorlager einen Dämpfungsbetriebsmodus beinhaltet. In dem Dämpfungsmodus kann erwartet werden, dass Fahrzeugschwingungen aufgrund der beeinträchtigten Verbrennungsereignisse über die aktiven Motorlager derart gedämpft werden, dass wenig bis keine Schwingungen als Reaktion auf die beeinträchtigten Verbrennungsereignisse angegeben werden können. Mit anderen Worten kann erwartet werden, dass die Motorschwingungen in dem Dämpfungsmodus, oder ersten Modus, nicht mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korrelieren. Stattdessen können die durch die beeinträchtigten Verbrennungsereignisse induzierten mechanischen Schwingungen über die aktiven Motorlager effektiv gedämpft werden, sodass wenig bis keine Schwingung laut Überwachung über die Schwingungs- oder Trägheitssensoren angegeben wird. Es versteht sich, dass die größte Quelle an Fahrzeugschwingung von den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen ausgehen kann, und dass eine beliebige zusätzliche Methodologie des Erhöhens von Fahrzeugschwingung (z. B. Vorverlegen des Zündfunkens, An- und Abschalten des Klimaanlagenverdichters, zyklisches Hochdrehen des Motors usw.) dazu dienen kann, die durch beeinträchtigte Verbrennungsereignisse induzierten Schwingungen weiter zu erhöhen. Somit kann das Korrelieren von Schwingungen wie über den Füllstandssensor (z. B. 187) überwacht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen ein robustes Mittel zum Analysieren der Wirksamkeit von aktiven Motorlagern des Fahrzeugs bereitstellen. Schwingungen, die effektiv gedämpft werden, können sich hier zum Beispiel auf Schwingungen beziehen, die unter einem Schwellenwert für die Schwingungen liegen.
Das Befehlen der aktiven Motorlager in den ersten Modus bei 530 kann Befehlen der aktiven Motorlager in den ersten Modus für eine erste vorbestimmte Zeitdauer beinhalten. Es wird zu 535 übergegangen, wo das Verfahren 500 dementsprechend Angeben beinhalten kann, ob die erste vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist. Falls angegeben wird, dass die erste vorbestimmte Zeitdauer noch nicht verstrichen ist, kann das Verfahren 500 zu 530 zurückkehren und weiterhin Beibehalten der aktiven Motorlager in dem ersten Modus beinhalten und ferner weiterhin Aufzeichnen des resultierenden Musters der Schwingung des Fahrzeugrahmens über die Füllstandsanzeige (z. B. 187) beinhalten.
Alternativ kann das Verfahren 500 als Reaktion darauf, dass die erste vorbestimmte Zeitdauer bei 535 verstrichen ist, zu 540 übergehen. Bei 540 kann das Verfahren 500 Befehlen der aktiven Motorlager in einen zweiten Betriebsmodus beinhalten und ferner Aufzeichnen des resultierenden Musters der Schwingung des Fahrzeugrahmens beinhalten. Unter Bezugnahme auf das bei 3 dargestellte beispielhafte aktive Motorlager (z. B. 300) kann Befehlen des aktiven Motorlagers in den zweiten Betriebsmodus Befehlen beinhalten, dass ein Zweiwegeventil (z. B. 346) Atmosphärendruck (z. B. 347) an eine Vakuumkammer (z. B. 365) des aktiven Motorlagers koppelt. Ähnlich dem vorstehend Erörterten kann Schwingung über eine Füllstandsanzeige (z. B. 187) überwacht werden. Hier versteht es sich, dass der zweite Betriebsmodus der aktiven Motorlager einen Versteifungsbetriebsmodus beinhaltet. Im Versteifungsmodus kann erwartet werden, dass Fahrzeugschwingungen aufgrund der beeinträchtigten Verbrennungsereignisse (und ferner als Reaktion auf zusätzliche Fahrzeugschwingung induziert über das Vorverlegen des Zündfunkens, das zyklische Hochdrehen der Motordrehzahl, das An- und Abschalten des Klimaanlagenverdichters usw.) erheblich sind, oder nicht stark gedämpft sind, sodass Fahrzeugschwingungen wie über die Füllstandsanzeige aufgezeichnet mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert werden können. Wie erörtert, kann das resultierende Muster der Fahrzeugschwingung, während der vorausgewählte Zylinder von der Kraftstoffeinspritzung abgeschnitten ist und während die aktiven Motorlager in dem zweiten Modus (z. B. Versteifungsmodus) konfiguriert sind, an der Steuerung gespeichert werden. Hier können sich nicht effektiv gedämpfte Schwingungen zum Beispiel auf Fahrzeugschwingungen beziehen, die im Vergleich zu Fahrzeugschwingungen, die effektiv gedämpft werden, die unter dem Schwellenwert für die Schwingungen liegen können, über dem Schwellenwert für die Schwingungen liegen.
Das Befehlen der aktiven Motorlager in den zweiten Modus bei 540 kann Befehlen der aktiven Motorlager in den zweiten Modus für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer beinhalten. In einigen Beispielen kann sich die zweite vorbestimmte Zeitdauer von der ersten vorbestimmten Zeitdauer unterscheiden. In anderen Beispielen kann die zweite vorbestimmte Dauer jedoch die gleiche oder im Wesentlichen die gleiche Zeitdauer umfassen wie die erste vorbestimmte Zeitdauer. Es wird zu 545 übergegangen, wo das Verfahren 500 dementsprechend Angeben beinhalten kann, ob die zweite vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist. Falls bei 545 angegeben wird, dass die zweite vorbestimmte Zeitdauer noch nicht verstrichen ist, kann das Verfahren 500 zu 540 zurückkehren und weiterhin Beibehalten der aktiven Motorlager in dem zweiten Modus beinhalten und ferner weiterhin Aufzeichnen des resultierenden Musters der Schwingung des Fahrzeugrahmens beinhalten.
Alternativ kann das Verfahren 500 als Reaktion darauf, dass die zweite vorbestimmte Zeitdauer bei 545 verstrichen ist, zu 550 übergehen. Bei 550 kann das Verfahren 500 erneutes Befehlen der aktiven Motorlager in den ersten Betriebsmodus beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann der erste Betriebsmodus einen Betriebsmodus beinhalten, bei dem die aktiven Motorlager in einem Dämpfungsbetriebsmodus konfiguriert sind. Dementsprechend kann das resultierende Muster der Schwingung des Fahrzeugrahmens erneut über die Fahrzeugsteuerung aufgezeichnet werden, während die aktiven Motorlager in dem ersten Modus konfiguriert sind. Die Rückkehr in den ersten Betriebsmodus kann für eine dritte vorbestimmte Zeitdauer ausgeführt werden. In einigen Beispielen kann die dritte vorbestimmte Zeitdauer die gleiche oder im Wesentlichen die gleiche sein wie die erste vorbestimmte Zeitdauer und/oder die zweite vorbestimmte Zeitdauer. In anderen Beispielen kann die dritte vorbestimmte Zeitdauer jedoch nicht die gleiche Zeitdauer sein wie die der ersten vorbestimmten Zeitdauer oder der zweiten vorbestimmten Zeitdauer.
Es wird zu 555 übergegangen, wo das Verfahren 500 somit Angeben beinhalten kann, ob die dritte vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist. Falls bei 555 angegeben wird, dass die dritte vorbestimmte Zeitdauer noch nicht verstrichen ist, kann das Verfahren 500 zu 550 zurückkehren und weiterhinBeibehalten der aktiven Motorlager in dem ersten Modus beinhalten und ferner weiterhin Aufzeichnen des resultierenden Musters der Schwingung des Fahrzeugrahmens beinhalten.
Alternativ kann das Verfahren 500 als Reaktion darauf, dass die dritte vorbestimmte Zeitdauer bei 555 verstrichen ist, zu 560 übergehen. Bei 560 kann das Verfahren 500 Durchführen einer Diagnose für ein aktives Motorlager gemäß der bei 6 dargestellten Tabelle beinhalten.
Nun wird auf 6 Bezug genommen, in der die Tabelle 600 mögliche Ergebnisse des Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager veranschaulicht. In einigen Beispielen kann die Tabelle 600 zum Beispiel eine Lookup-Tabelle umfassen und an der Fahrzeugsteuerung gespeichert sein. Das aufgezeichnete Muster der Fahrzeugschwingung während des ersten vorbestimmten Zeitraums, in dem die aktiven Motorlager in dem ersten Modus konfiguriert sind, während des zweiten vorbestimmten Zeitraums, in dem die aktiven Motorlager in dem zweiten Modus konfiguriert sind, und während des dritten vorbestimmten Zeitraums, in dem die aktiven Motorlager in dem ersten Modus konfiguriert sind, kann mit der Tabelle 600 verglichen werden, um die aktiven Motorlager zu diagnostizieren.
Es sind drei potentielle Diagnosen angegeben, die als Ergebnis A, Ergebnis B und Ergebnis C bezeichnet werden. Konkreter kann bestimmt werden, ob Schwingungen des Fahrzeugrahmens mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert sind. In einigen Beispielen können Fahrzeugschwingungen als Reaktion auf angegebene Fahrzeugschwingung(en) über einem Schwellenwert für das Schwingungsniveau (Schwingungsschwellenniveau) mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert sein, wie vorstehend erörtert, und können ferner die Fahrzeugschwingung(en) innerhalb einer Schwellenzeit von dem beeinträchtigten Verbrennungsereignis umfassen. Zum Beispiel kann eine Größe der Schwingungen des Fahrzeugrahmens über die Füllstandsanzeige (z. B. 187) angegeben werden, und die Größe der Schwingungen kann mit dem Schwellenwert für das Schwingungsniveau verglichen werden. Außerdem kann eine Zeitfolge von beeinträchtigten Verbrennungsereignissen an der Steuerung gespeichert werden, und für Fahrzeugschwingungen, die über dem Schwellenwert für das Schwingungsniveau liegen und die innerhalb einer Schwellenzeit von dem beeinträchtigten Verbrennungsereignis liegen, kann angegeben werden, dass sie mit einem bestimmten beeinträchtigten Verbrennungsereignis korreliert sind. Auf Grundlage des Betriebsmodus der aktiven Motorlager in dem ersten vorbestimmten Zeitraum 530, dem zweiten vorbestimmten Zeitraum 540 und dem dritten vorbestimmten Zeitraum 550 und dessen, ob das Schwingungsmuster des Fahrzeugrahmens während des ersten, zweiten und dritten vorbestimmten Zeitraums mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert ist, kann eine Diagnose bestimmt werden, ob die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren (z. B. Ergebnis A), ob die aktiven Motorlager in dem ersten Modus, Dämpfungsmodus, feststecken (z. B. Ergebnis B) oder ob die aktiven Motorlager in dem zweiten Modus, Versteifungsmodus, feststecken (z. B. Ergebnis C).
Konkreter kann als Reaktion darauf, dass das aufgezeichnete Schwingungsmuster während des ersten vorbestimmten Zeitraums in dem ersten Modus nicht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Nein), während des zweiten vorbestimmten Zeitraums in dem zweiten Modus mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Ja) und während des dritten vorbestimmten Zeitraums in dem ersten Modus nicht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Nein), bestimmt werden, dass die aktiven Motorlager des Fahrzeugs wie gewünscht funktionieren (z. B. Ergebnis A). Als ein Beispiel kann während des ersten vorbestimmten Zeitraums, in dem die aktiven Motorlager in dem ersten Modus konfiguriert sind, erwartet werden, dass beeinträchtigte Verbrennungsereignisse im Wesentlichen gedämpft werden. Somit kann nicht erwartet werden, dass das aufgezeichnete Schwingungsmuster mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert. Mit anderen Worten kann erwartet werden, dass jegliche durch die beeinträchtigten Verbrennungsereignisse induzierte Schwingungen unter dem Schwellenwert für das Schwingungsniveau liegen. Alternativ kann als Reaktion darauf, dass die aktiven Motorlager während des zweiten vorbestimmten Zeitraums in der zweiten Position konfiguriert sind, erwartet werden, dass durch die beeinträchtigten Verbrennungsereignisse induzierte Schwingungen über dem Schwellenwert für das Schwingungsniveau liegen, womit erwartet werden kann, dass das aufgezeichnete Schwingungsmuster während des zweiten vorbestimmten Zeitraums, in dem die aktiven Motorlager in der zweiten Position konfiguriert sind, mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert. Außerdem kann während des dritten vorbestimmten Zeitraums, in dem die aktiven Motorlager in den ersten Betriebsmodus, Dämpfungsbetriebsmodus, zurückversetzt werden können, erneut erwartet werden, dass das aufgezeichnete Schwingungsmuster nicht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korrelieren kann.
Falls ein aufgezeichnetes Muster der Schwingung des Fahrzeugrahmens während der ersten vorbestimmten Zeitdauer in dem ersten Modus nicht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Nein), während der zweiten vorbestimmten Zeitdauer in dem zweiten Modus mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Ja) und während der dritten vorbestimmten Zeitdauer in dem ersten Modus nicht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Nein), kann somit angegeben werden, dass die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren.
In einem anderen Beispiel kann als Reaktion darauf, dass das aufgezeichnete Schwingungsmuster während des ersten vorbestimmten Zeitraums in dem ersten Modus nicht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Nein), während des zweiten vorbestimmten Zeitraums in dem zweiten Modus nicht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Nein) und während des dritten vorbestimmten Zeitraums in dem ersten Modus nicht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Nein), bestimmt werden, dass die aktiven Motorlager des Fahrzeugs in dem ersten Modus, Dämpfungsmodus, feststecken (z. B. Ergebnis B). Wie vorstehend erörtert, kann während des ersten vorbestimmten Zeitraums, in dem die aktiven Motorlager in dem ersten Modus konfiguriert sind, erwartet werden, dass beeinträchtigte Verbrennungsereignisse im Wesentlichen gedämpft werden, was während des ersten vorbestimmten Zeitraums beobachtet wird, da angegeben wird, dass das Schwingungsmuster nicht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Nein). Nach dem Übergang in den zweiten Betriebsmodus während des zweiten vorbestimmten Zeitraums kann erwartet werden, dass das aufgezeichnete Schwingungsmuster mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert. Für Ergebnis B wird jedoch nach dem Übergang in den zweiten Betriebsmodus angeben, dass das Muster der Fahrzeugschwingungen nicht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert ist. Außerdem kann während des dritten vorbestimmten Zeitraums, in dem die aktiven Motorlager erneut in dem ersten Modus konfiguriert sind, erwartet werden, dass beeinträchtigte Verbrennungsereignisse im Wesentlichen gedämpft werden. Somit kann als Reaktion darauf, dass das aufgezeichnete Schwingungsmuster während einer von der ersten vorbestimmten Zeitdauer, in der die aktiven Motorlager in dem ersten Modus konfiguriert sind, zweiten vorbestimmten Zeitdauer, in der die aktiven Motorlager in dem zweiten Modus konfiguriert sind, und dritten vorbestimmten Zeitdauer, in der die aktiven Motorlager in dem ersten Modus konfiguriert sind, nicht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert, angegeben werden, dass die aktiven Motorlager in dem ersten Betriebsmodus, Dämpfungsbetriebsmodus, feststecken können (z. B. Ergebnis B).
In einem anderen Beispiel kann als Reaktion darauf, dass das aufgezeichnete Schwingungsmuster während des ersten vorbestimmten Zeitraums in dem ersten Modus mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Ja), während des zweiten vorbestimmten Zeitraums in dem zweiten Modus mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Ja) und ferner während des dritten vorbestimmten Zeitraums in dem ersten Modus mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Ja), bestimmt werden, dass die aktiven Motorlager des Fahrzeugs in dem zweiten Modus, Versteifungsmodus, feststecken (z. B. Ergebnis C). Wie vorstehend erörtert, kann während des ersten vorbestimmten Zeitraums, in dem die aktiven Motorlager in dem ersten Modus konfiguriert sind, erwartet werden, dass beeinträchtige Verbrennungsereignisse im Wesentlichen gedämpft werden, was während des ersten vorbestimmten Zeitraums für Ergebnis C nicht beobachtet werden kann. Während mit anderen Worten erwartet wird, dass die Schwingungen des Fahrzeugrahmens während des ersten vorbestimmten Zeitraums nicht mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert sind, wird stattdessen angegeben, dass die Schwingungen des Fahrzeugrahmens mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korrelieren (Ja). Außerdem kann nach dem Übergang in den zweiten Betriebsmodus während des zweiten vorbestimmten Zeitraums erwartet werden, dass das aufgezeichnete Schwingungsmuster mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert. Für Ergebnis C wird angegeben, dass das aufgezeichnete Schwingungsmuster während des zweiten vorbestimmten Zeitraums, in dem die aktiven Motorlager in dem zweiten Modus konfiguriert sind, mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Ja). Noch ferner kann nach dem Übergang in den ersten Betriebsmodus während des dritten vorbestimmten Zeitraums erwartet werden, dass das aufgezeichnete Schwingungsmuster nicht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert. Für Ergebnis C wird jedoch angegeben, dass das aufgezeichnete Schwingungsmuster während des dritten vorbestimmten Zeitraums, in dem die aktiven Motorlager in dem ersten Modus konfiguriert sind, mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Ja). Somit kann als Reaktion darauf, dass das aufgezeichnete Schwingungsmuster während jeder von der ersten vorbestimmten Zeitdauer, in der die aktiven Motorlager in dem ersten Modus konfiguriert sind, der zweiten vorbestimmten Zeitdauer, in der die aktiven Motorlager in dem zweiten Modus konfiguriert sind, und der dritten vorbestimmten Zeitdauer, in der die aktiven Motorlager in dem ersten Modus konfiguriert sind, mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert (Ja), angegeben werden, dass die aktiven Motorlager in dem zweiten Betriebsmodus, Versteifungsbetriebsmodus, feststecken können (z. B. Ergebnis C).
Somit kann das Verfahren, zurückkehrend zu Schritt 560 des Verfahrens 500, das Diagnostizieren beinhalten, ob die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren (z. B. Ergebnis A), ob die aktiven Motorlager im ersten Modus feststecken (z. B. Ergebnis B), oder ob die aktiven Motorlager im zweiten Modus feststecken (z. B. Ergebnis C). Wie erörtert, kann das Muster der Schwingung des Fahrzeugrahmens während der ersten, zweiten und dritten vorbestimmten Zeitdauer bestimmt werden, und es kann ferner angegeben werden, ob derartige Muster während jeder von der ersten, zweiten und dritten vorbestimmten Zeitdauer mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korrelieren. Durch Vergleichen der Ergebnisse dessen, ob Fahrzeugschwingungen während des ersten vorbestimmten Zeitraums, in dem die aktiven Motorlager in dem ersten Modus konfiguriert sind, während des zweiten vorbestimmten Zeitraums, in dem die aktiven Motorlager in dem zweiten Modus konfiguriert sind, und während des dritten vorbestimmten Zeitraums, in dem die aktiven Motorlager in dem ersten Modus konfiguriert sind, mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert sind, kann die Tabelle 600 verwendet werden, um die Funktionalität der aktiven Motorlager zu diagnostizieren.
Es wird zu 565 übergegangen, wo das Verfahren 500 dementsprechend Angeben beinhalten kann, ob die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren oder ob die aktiven Motorlager in entweder dem ersten Modus, Dämpfungsmodus, oder dem zweiten Modus, Versteifungsmodus, feststecken. Als Reaktion auf eine Angabe, dass die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren, kann das Verfahren 500 zu 575 übergehen und Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Das Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter bei 575 kann Speichern der Ergebnisse der Prüfdiagnose an der Steuerung beinhalten. Zum Beispiel kann angegeben werden, dass eine Diagnose der aktiven Motorlager durchgeführt worden ist und dass als Reaktion darauf, dass die Diagnose der aktiven Motorlager durchgeführt worden ist, bestimmt wurde, dass die aktiven Motorlager des Fahrzeugs wie gewünscht funktionieren.
Es versteht sich ferner, dass bei 575 Fahrzeugbetriebsbedingungen zu Standardbetriebsbedingungen zurückgesetzt werden können. Zum Beispiel können aktive Motorlager (z. B. 133) in eine Standardbetriebsbedingung zurückgesetzt werden. In einigen Beispielen können Standardbetriebsbedingungen den ersten Modus, Dämpfungsmodus, umfassen, während in anderen Beispielen Standardbetriebsbedingungen den zweiten Modus, Versteifungsmodus, umfassen können. Ferner kann die Motordrehzahl in eine Standardmotordrehzahl zurückgesetzt werden, die zum Beispiel eine Motorleerlaufdrehzahl umfassen kann. Ferner noch kann eine Drosselposition in eine Standarddrosselposition zurückgesetzt werden. Eine solche Standarddrosselposition kann eine weniger geöffnete Drosselposition (weniger eines breiten Winkels) als die Drosselposition während der Diagnose zur Prüfung umfassen. Ferner noch kann das An- und Abschalten des Klimaanlagenverdichters angehalten werden, unter Bedingungen, bei denen der Klimaanlagenverdichter während der Diagnose zur Prüfung an- und abgeschaltet wurde. Ferner noch kann Kraftstoff erneut in den vorausgewählten Zylinder eingespritzt werden und kann Zündfunken zu den nicht vorausgewählten Zylindern zum Standardzündzeitpunkt zurückgesetzt werden (z. B. nicht vorverlegt). Ferner noch können die Bremsen (z. B. Bremspedal und elektronische Feststellbremse) in den Standardstatus zurückgesetzt werden, der einen Status vor dem Beginn des Diagnosevorgangs zur Prüfung beinhalten kann. Ferner noch kann das Getriebe in einen Standardzustand zurückgesetzt werden, der einen Status des Getriebes vor dem Beginn des Diagnosevorgangs zur Prüfung umfassen kann. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Alternativ kann das Verfahren 500 bei 565 als Reaktion auf eine Angabe, dass die aktiven Motorlager nicht wie gewünscht funktionieren, zu 570 übergehen. Zum Beispiel kann das Verfahren 500 bei 570 Angeben beinhalten, dass entweder die aktiven Motorlager in dem ersten Modus, Dämpfungsmodus, feststecken oder die aktiven Motorlager in dem zweiten Modus, Versteifungsmodus, feststecken. Dementsprechend kann das Verfahren 500 bei 570 Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel kann das Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter bei 570 Speichern der Ergebnisse der Prüfdiagnose an der Steuerung beinhalten. Konkreter kann angegeben werden, dass ein Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager durchgeführt worden ist und dass als Reaktion darauf, dass die Diagnose der aktiven Motorlager durchgeführt worden ist, in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Prüfdiagnose angegeben wird, dass die aktiven Motorlager in einem von dem ersten Modus oder dem zweiten Modus feststecken. Das Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter bei 570 kann ferner Setzen eines Flags an der Steuerung oder eines Diagnosefehlercodes (diagnostic trouble code - DTC) beinhalten. Noch ferner kann das Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter bei 570 Beleuchten einer Störungsanzeigeleuchte (malfunction indicator lamp - MIL) beinhalten, die einen Fahrzeugführer (falls anwesend) auf die Notwendigkeit der Wartung des Fahrzeugs hinweist. In einigen Beispielen kann das Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter bei 570 als Reaktion auf eine Angabe, dass die aktiven Motorlager in dem zweiten Modus, Versteifungsmodus feststecken, Begrenzen einer maximalen Motordrehzahl beinhalten.
Es versteht sich ferner, dass bei 570 Fahrzeugbetriebsbedingungen zu Standardbetriebsbedingungen zurückgesetzt werden können. Zum Beispiel können aktive Motorlager (z. B. 133) in eine Standardbetriebsbedingung zurückgesetzt werden. In einigen Beispielen können Standardbetriebsbedingungen den ersten Modus, Dämpfungsmodus, umfassen, während in anderen Beispielen Standardbetriebsbedingungen den zweiten Modus, Versteifungsmodus, umfassen können. Ferner kann die Motordrehzahl in eine Standardmotordrehzahl zurückgesetzt werden, die zum Beispiel eine Motorleerlaufdrehzahl umfassen kann. Ferner noch kann eine Drosselposition in eine Standarddrosselposition zurückgesetzt werden. Eine solche Standarddrosselposition kann eine weniger geöffnete Drosselposition (weniger eines breiten Winkels) als die Drosselposition während der Diagnose zur Prüfung umfassen. Ferner noch kann das An- und Abschalten des Klimaanlagenverdichters angehalten werden, unter Bedingungen, bei denen der Klimaanlagenverdichter während der Diagnose zur Prüfung an- und abgeschaltet wurde. Ferner noch kann Kraftstoff erneut in den vorausgewählten Zylinder eingespritzt werden und kann Zündfunken zu den nicht vorausgewählten Zylindern zum Standardzündzeitpunkt zurückgesetzt werden (z. B. nicht vorverlegt). Ferner noch können die Bremsen (z. B. Bremspedal und elektronische Feststellbremse) in den Standardstatus zurückgesetzt werden, der einen Status vor dem Beginn des Diagnosevorgangs zur Prüfung beinhalten kann. Ferner noch kann das Getriebe in einen Standardzustand zurückgesetzt werden, der einen Status des Getriebes vor dem Beginn des Diagnosevorgangs zur Prüfung umfassen kann. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Nun wird auf 7 Bezug genommen, in der eine beispielhafte Zeitachse 700 zum Durchführen eines Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager gemäß dem hier und unter Bezugnahme auf 5 dargestellten Verfahren 500 und nach der Anwendung auf die hier und unter Bezugnahme auf 1-4 beschriebenen Systeme gezeigt ist. Die Zeitachse 700 beinhaltet den Verlauf 705, der im Zeitverlauf angibt, ob ein Fahrzeugmotor (z. B. 10) in Betrieb ist (ja) oder nicht (nein). Zum Beispiel kann ein Motor in Betrieb beinhalten, dass der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 710, der die Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitablauf angibt. Das Fahrzeug kann angehalten sein oder mit verschiedenen Geschwindigkeiten (+) fahren, die größer sind, als wenn es angehalten ist. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 715, der im Zeitablauf angibt, ob Bedingungen für eine Prüfung der Motorlager erfüllt sind. Bedingungen können erfüllt sein (ja) oder nicht (nein). Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 720, der im Zeitablauf angibt, ob die aktiven Motorlager in einem ersten Modus, Dämpfungsmodus, oder einem zweiten Modus, Versteifungsmodus, konfiguriert sind. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 725, der im Zeitablauf angibt, ob die Kraftstoffzufuhr zu einem vorausgewählten Zylinder beibehalten (an) oder abgestellt (aus) ist. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 730, der im Zeitablauf angibt, ob beeinträchtigte Verbrennungsereignisse angeben werden (ja) oder nicht (nein). Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 735, der Schwingungen des Fahrzeugrahmens laut Aufzeichnung über eine Füllstandsanzeige (FLI) im Zeitablauf angibt. Schwingungen wie durch Füllstandsschwappen angegeben können sich zum Beispiel erhöhen (+) oder reduzieren (-). Die Linie 736 stellt einen Schwellenwert für das Schwingungsniveau dar, über dem Schwingungen des Fahrzeugrahmens mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert sein können. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 740, der im Zeitablauf angibt, ob die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren (ja) oder nicht (nein). Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner einen Verlauf 745, der eine Motordrehzahl im Zeitverlauf angibt. Die Motordrehzahl kann sich zum Beispiel erhöhen (+) oder reduzieren (-).
Zu Zeitpunkt t0 ist angegeben, dass der Motor in Betrieb ist, was durch den Verlauf 705 angegeben ist, und es versteht sich somit, dass er Luft und Kraftstoff verbrennt. Das Fahrzeug fährt über einer angehaltenen Geschwindigkeit, was durch den Verlauf 710 angegeben ist. Es ist jedoch angegeben, dass die Bedingungen zum Durchführen eines Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager nicht erfüllt sind, was durch den Verlauf 715 angegeben ist. Wie vorstehend erörtert, können dazu, dass die Bedingungen erfüllt sind, ein Motorleerlaufmodus, wobei der Motor angeschaltet ist, aber wobei das Fahrzeug nicht in Bewegung ist, ein statischer Zustand, dass ein vorbestimmter Zeitraum seit einem vorhergehenden Diagnosevorgang für die aktiven Motorlager verstrichen ist, eine Angabe eines fernbedienten Startereignisses, eine Angabe, dass das Fahrzeug nicht belegt ist usw. gehören. Da angegeben ist, dass die Bedingungen für die Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager nicht erfüllt sind, wird die Kraftstoffzufuhr zu dem vorausgewählten Zylinder beibehalten, was durch den Verlauf 725 angeben ist. Dementsprechend werden keine beeinträchtigten Verbrennungsereignisse angegeben, was durch den Verlauf 730 veranschaulicht ist. Außerdem sind die aktiven Motorlager in dem ersten Betriebsmodus, Dämpfungsbetriebsmodus, konfiguriert, was durch den Verlauf 720 angegeben ist. Somit gibt die Füllstandsanzeige ein geringes Niveau an Schwingung von dem Fahrzeugrahmen an, was durch den Verlauf 735 angegeben ist. Noch ferner ist zu Zeitpunkt t0 angegeben, dass die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren. Obwohl die Motorlager tatsächlich nicht wie gewünscht funktionieren können, was nachstehend ausführlicher erörtert wird, ist zu Zeitpunkt t0 angegeben, dass die Motorlager wie gewünscht funktionieren. Zum Beispiel kann seit einer vorhergehenden Diagnose zur Prüfung der Motorlager, bei der angegeben wurde, dass die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren, keine Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager durchgeführt worden sein. Somit ist zu Zeitpunkt t0 angegeben, dass die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren.
Zwischen Zeitpunkt t0 und t1 verlangsamt sich das Fahrzeug und kommt zum Stehen, wobei der Motor am Laufen gehalten wird. Außerdem ist zu Zeitpunkt t1 angegeben, dass die Bedingungen zum Durchführen des Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt sind. Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich, dass als Reaktion darauf, dass die Bedingungen für die Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt sind, ein Bremspedal (z. B. 156) gedrückt gehalten werden kann oder Radbremsen über die Steuerung in einen aktivierten Zustand befohlen werden können, wobei die Bremskraft zu einem oder mehreren Rädern erhöht werden kann. Noch ferner kann das Fahrzeuggetriebe (z. B. 137) in dem Fahrmodus gehalten werden oder über die Steuerung in den Fahrmodus befohlen werden. Ferner noch kann über die Fahrzeugsteuerung befohlen werden, dass eine elektrische Feststellbremse (z. B. 152) in Eingriff genommen wird. Dementsprechend wird zu Zeitpunkt t1 die Kraftstoffzufuhr zu dem vorausgewählten Motorzylinder abgestellt. Konkreter kann ein Befehl von der Steuerung an eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung (z. B. 66) gesendet werden, die dazu konfiguriert ist, dem vorausgewählten Zylinder Kraftstoff zuzuführen, mit dem der Kraftstoffeinspritzvorrichtung befohlen wird, die Zufuhr von Kraftstoff zu dem vorausgewählten Zylinder anzuhalten. Durch das Abstellen der Kraftstoffeinspritzung in den vorausgewählten Zylinder können beeinträchtigte Verbrennungsereignisse induziert werden. Ferner wird das Takten der Motordrehzahl zwischen erhöhter Drehzahl und reduzierter Drehzahl begonnen. Zum Beispiel kann die Motordrehzahl auf erste vorbestimmte Drehzahl erhöht werden und dann auf eine zweite vorbestimmte Drehzahl reduziert werden, und ein solcher Zyklus kann während der gesamten Zeitdauer der Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager fortgesetzt werden, angegeben durch Verlauf 745.
Ferner noch kann sich, obwohl nicht explizit veranschaulicht, in einigen Beispielen verstehen, dass als Reaktion auf Bedingungen, die für die Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt werden, der Zündfunken an die Motorzylinder, die den vorausgewählten Zylinder nicht umfassen, vorverlegt werden kann, um Fahrzeugschwingung zu erhöhen. In noch einem anderen Beispiel kann als Reaktion auf Bedingungen, die für die Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt werden, eine Drossel über die Fahrzeugsteuerung in eine stärker geöffnete oder breitere Position befohlen werden. Eine solche erhöhte Öffnung der Drossel kann dazu führen, dass zum Beispiel mehr Einlassluft zum Motor fließt, wodurch sich die Fahrzeugschwingung erhöhen kann. In noch anderen Beispielen kann als Reaktion auf Bedingungen, die für die Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt werden, ein Klimaanlagenverdichter auf eine zyklische Weise über die Dauer des Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager an- und abgeschaltet werden. Wie vorstehend erörtert, kann der Klimaanlagenverdichter über die Fahrzeugsteuerung für einen ersten vorbestimmten Zeitraum in eine „An“-Konfiguration befohlen werden, dann über einen zweiten vorbestimmten Zeitraum „abgeschaltet“ werden. Es versteht sich, dass der Klimaanlagenverdichter auf eine solche Weise für die Zeitdauer der Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager an- und abgeschaltet werden kann.
Somit werden zwischen Zeitpunkt t2 und t3, wobei die aktiven Motorlager in dem ersten Modus, Dämpfungsmodus, konfiguriert sind, Schwingungen des Fahrzeugrahmens, zum Beispiel ein Muster der Schwingungen des Fahrzeugrahmens, aufgezeichnet. Wie angegeben, werden zwischen Zeitpunkt t2 und t3 drei beeinträchtigte Verbrennungsereignisse angegeben, doch ein derartiges Beispiel ist veranschaulichend, und es können zwischen Zeitpunkt t2 und t3 mehr als drei beeinträchtigte Verbrennungsereignisse auftreten. Es versteht sich, dass der Zeitraum zwischen Zeitpunkt t2 und t3 den ersten vorbestimmten Zeitraum, wie vorstehend erörtert, umfasst.
Zu Zeitpunkt t3 werden die aktiven Motorlager von dem ersten Modus in den zweiten Modus, Versteifungsmodus, geschaltet. Zwischen Zeitpunkt t3 und t4, wobei die aktiven Motorlager in dem zweiten Modus konfiguriert sind, wird das Muster der Schwingungen des Fahrzeugrahmens durch die Fahrzeugsteuerung aufgezeichnet. Ähnlich wie vorstehend beschrieben, werden zwischen Zeitpunkt t3 und t4 drei beeinträchtigte Verbrennungsereignisse angegeben, doch es kann zwischen Zeitpunkt t3 und t4 mehr als drei beeinträchtigte Verbrennungsereignisse geben. Es versteht sich, dass der Zeitraum zwischen Zeitpunkt t3 und t4 den zweiten vorbestimmten Zeitraum, wie vorstehend erörtert, umfasst.
Zu Zeitpunkt t4 werden die aktiven Motorlager von dem zweiten Modus zurück in den ersten Modus geschaltet. Zwischen Zeitpunkt t4 und t5, wobei die aktiven Motorlager in dem zweiten Modus konfiguriert sind, wird das Muster der Schwingungen des Fahrzeugrahmens durch die Fahrzeugsteuerung aufgezeichnet. Ähnlich wie vorstehend beschrieben, werden zwischen Zeitpunkt t4 und t5 drei beeinträchtigte Verbrennungsereignisse angegeben, doch es kann zwischen Zeitpunkt t4 und t5 mehr als drei beeinträchtigte Verbrennungsereignisse geben. Es versteht sich, dass der Zeitraum zwischen Zeitpunkt t4 und t5 den dritten vorbestimmten Zeitraum, wie vorstehend erörtert, umfasst.
Zwischen Zeitpunkt t2 und t5 ist der Verlauf 740 als gestrichelte Linie angegeben, um zu veranschaulichen, dass der Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager im Gange ist und somit nicht bekannt ist, ob die aktiven Motorlager während des Zeitraums zwischen Zeitpunkt t2 und t5 wie gewünscht funktionieren.
Zu Zeitpunkt t5 ist der Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager abgeschlossen. Mit anderen Worten sind Fahrzeugschwingungen während des ersten vorbestimmten Zeitraums, in dem sich die aktiven Motorlager in dem ersten Modus befinden, während des zweiten vorbestimmten Zeitraums, in dem sich die aktiven Motorlager in dem zweiten Modus befinden, und während des dritten vorbestimmten Zeitraums, in dem sich die aktiven Motorlager in dem ersten Modus befinden, aufgezeichnet worden. Dementsprechend kann eine Fahrzeugsteuerung eine Lookup-Tabelle abfragen, um zu bestimmen, ob die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren. Wie vorstehend erörtert, kann eine derartige Lookup-Tabelle die bei 6 dargestellte Lookup-Tabelle 600 umfassen. Die Fahrzeugsteuerung kann Daten, die beeinträchtigten Verbrennungsereignissen entsprechen, und Daten, die über die Füllstandsanzeige (z. B. 187) aufgezeichnet worden sind, verarbeiten, um zu bestimmen, ob beeinträchtigte Verbrennungsereignisse mit von der Füllstandsanzeige aufgezeichneten Daten korreliert sind.
In der beispielhaften Zeitachse 700 liegen von der Füllstandsanzeige aufgezeichnete Daten, die einzelnen beeinträchtigten Verbrennungsereignissen entsprechen, in jeder von der ersten vorbestimmten Zeitdauer, der zweiten vorbestimmten Zeitdauer und der dritten vorbestimmten Zeitdauer über dem Schwellenwert für das Schwingungsniveau. Somit versteht es sich, dass beeinträchtigte Verbrennungsereignisse in der ersten vorbestimmten Zeitdauer und der dritten vorbestimmten Zeitdauer darüber, dass die aktiven Motorlager in dem ersten Modus konfiguriert sind, nicht effektiv gedämpft werden. Stattdessen ist für alle aufgezeichneten Schwingungen in der ersten vorbestimmten Zeitdauer, zweiten vorbestimmten Zeitdauer und dritten vorbestimmten Zeitdauer angegeben, dass sie mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korreliert sind. Demnach stimmen die Ergebnisse der Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager mit Ergebnis C überein, was vorstehend in Bezug auf 6 beschrieben ist. Konkreter kann bestimmt werden, dass die aktiven Motorlager in dem zweiten Modus (z. B. Versteifungsmodus) feststecken. Während die beispielhafte Zeitachse einen Zustand abbildet, in dem die aktiven Motorlager in dem zweiten Modus feststecken, können andere beispielhafte Ergebnisse, wie etwa Ergebnis A oder B, die vorstehend in Bezug auf 6 erörtert sind, unter Bedingungen, bei denen angegeben wird, dass die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren (z. B. Ergebnis A), oder als Reaktion auf eine Angabe, dass aktive Motorlager in dem ersten Modus feststecken (z. B. Ergebnis B), angegeben werden.
Dementsprechend wird bei Zeitpunkt t5 angegeben, dass die aktiven Motorlager nicht wie gewünscht funktionieren, was durch den Verlauf 740 angegeben ist. Als Reaktion auf die Angabe, dass die aktiven Motorlager nicht wie gewünscht funktionieren, kann ein Flag an der Steuerung gesetzt werden, und eine Störungsanzeigeleuchte (MIL) kann beleuchtet werden, um den Fahrzeugführer (wenn anwesend) auf die Notwendigkeit der Wartung des Fahrzeugs hinzuweisen. Wenn angegeben wird, dass der erste bis dritte vorbestimmte Zeitraum, die dem Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager entsprechen, abgeschlossen sind, wird außerdem nicht mehr angegeben, dass die Bedingungen zum Durchführen der Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt sind, was durch den Verlauf 715 veranschaulicht ist. Wenn die Bedingungen zum Durchführen der Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager nicht mehr erfüllt sind, wird ermöglicht, dass die Kraftstoffzufuhr zu dem vorausgewählten Zylinder wiederaufgenommen wird. Zum Beispiel kann die Steuerung befehlen, dass die Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, dem vorausgewählten Zylinder Kraftstoff bereitzustellen, die Einspritzung von Kraftstoff wiederaufnimmt. Ferner noch kann die Motordrehzahl vor Beginn der Diagnose zur Prüfung auf eine Standarddrehzahl zurückgesetzt werden. Obwohl nicht explizit veranschaulicht, versteht sich, dass in einem Fall, in dem ein Klimaanlagenverdichter während der Diagnose zur Prüfung getaktet wurde, der Klimaanlagenverdichter vor dem Test zu Standardbedingungen zurückgesetzt werden kann. Ebenso kann, obwohl nicht explizit veranschaulicht, ein Zündfunken, der den Motorzylindern bereitgestellt worden ist, die den vorausgewählten Zylinder, für den die Kraftstoffeinspritzung angehalten wurde, nicht umfassen, in einem Standardbetriebszustand den Betrieb wiederaufnehmen. Zum Beispiel kann der Zündfunken in einen nicht vorverlegten Zustand befohlen werden. Zwischen Zeitpunkt t5 und t6 nimmt das Fahrzeug wieder die Fahrt auf, was durch den Verlauf 710 angegeben ist.
Auf diese Art und Weise kann während eines Stillstands im Leerlauf ein Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager durchgeführt werden. In einigen Beispielen kann die Prüfung an einem autonom angetriebenen Fahrzeug durchgeführt werden, sodass auch unter Umständen, bei denen ein Fahrzeugführer oder andere Fahrgäste nicht anwesend sein können, eine Diagnose erfolgen kann, ob die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren. Ein derartiges Beispiel soll jedoch nicht einschränkend sein, und die Diagnose zur Prüfung der aktiven Motorlager kann zusätzlich oder alternativ an Fahrzeugen durchgeführt werden, die nicht zum autonomen Fahren konfiguriert sind, wie etwa Fahrzeugen für Normalbenzin (oder andere Kraftstoffgemische), Hybridfahrzeugen, Plug-in-Hybridfahrzeugen usw.
Die technische Wirkung besteht in der Erkenntnis, dass bei Fahrzeugen mit aktiv steuerbaren Motorlagern unter statischen Bedingungen, wie etwa Motorleerlaufbedingungen, Motorschwingungen ohne Weiteres induziert werden können, indem die Kraftstoffzufuhr zu einem vorausgewählten Motorzylinder abgeschaltet wird. Wenn die Motorschwingungen induziert werden, indem die Kraftstoffzufuhr zu dem vorausgewählten Motorzylinder abgeschaltet wird, können Schwingungen des Fahrzeugchassis unter Bedingungen, bei denen erwartet wird, dass die induzierten Schwingungen gedämpft werden, und unter Bedingungen, bei denen erwartet wird, dass die induzierten Schwingungen nicht gedämpft werden, überwacht werden. Durch das Überwachen dahingehend, ob die induzierten Schwingungen gedämpft werden oder nicht, während die aktiven Motorlager sowohl in Dämpfungsmodi als auch Versteifungsmodi gesteuert werden, kann bestimmt werden, ob die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren, in dem Dämpfungsmodus feststecken oder in dem Versteifungsmodus feststecken. Durch das periodische Bestimmen, ob die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren, können Fahrzeugsystemkomplikationen reduziert werden, die von aktiven Motorlagern hervorgerufen werden, die nicht wie gewünscht funktionieren.
In einem Beispiel kann ein Verfahren Angeben einer Beeinträchtigung eines aktiven Motorlagers durch Induzieren von beeinträchtigten Verbrennungsereignissen in einem vorausgewählten Motorzylinder und Betreiben des aktiven Motorlagers in mehreren Modi beinhalten, wobei die Angabe als Reaktion auf Schwingung des Chassis während jedes der Modi erfolgt.
Die hier und unter Bezugnahme auf 1-4 beschriebenen Systeme zusammen mit den hier und unter Bezugnahme auf 5 beschriebenen Verfahren können ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren das Angeben einer Beeinträchtigung eines aktiven Motorlagers durch Induzieren von beeinträchtigten Verbrennungsereignissen in einem vorausgewählten Motorzylinder und Betreiben des aktiven Motorlagers in mehreren Modi, wobei die Angabe als Reaktion auf eine Menge an Schwingung des Fahrzeugchassis während jedes der Modi erfolgt. In einem ersten Beispiel des Verfahrens beinhaltet das Verfahren ferner, dass die Menge der Schwingung des Fahrzeugchassis auf einem Maß an Kraftstoffschwappen in einem Kraftstofftank basiert, der dem Motor Kraftstoff bereitstellt, wobei das Maß an Kraftstoffschwappen anhand eines Füllstandssensors angegeben ist. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Betreiben des aktiven Motorlagers in mehreren Modi ferner Folgendes umfasst: Befehlen des aktiven Motorlagers in einen ersten Modus, Dämpfungsmodus, des Betriebs des aktiven Motorlagers für eine erste vorbestimmte Zeitdauer, gefolgt von Befehlen des aktiven Motorlagers in einen zweiten Modus, Versteifungsmodus, des Betriebs des aktiven Motorlagers für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer, und dann Befehlen des aktiven Motorlagers erneut in den ersten Modus, Dämpfungsmodus, des Betriebs des aktiven Motorlagers für eine dritte vorbestimmte Zeitdauer; und wobei der Standardbetrieb des aktiven Motorlagers Befehlen des aktiven Motorlagers in den ersten Modus, Dämpfungsmodus, bei Leerlaufbedingungen, um unerwünschte Schwingungen des Chassis zu absorbieren, und Befehlen des aktiven Motorlagers in den zweiten Modus, Versteifungsmodus, bei höheren Motordrehzahlen und -lasten, um unerwünschte Motorbewegung zu reduzieren, beinhaltet. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder alle von dem ersten und zweiten Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Angeben der Beeinträchtigung des aktiven Motorlagers ferner Folgendes umfasst: Bestimmen, ob Schwingungen, die von dem Fahrzeugchassis ausgehen, mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen während der Steuerung der aktiven Motorlager zu dem ersten Modus und dem zweiten Modus korrelieren; Angeben, dass das aktive Motorlager als Reaktion darauf, dass Schwingungen des Fahrzeugchassis nicht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im ersten Modus korrelieren, aber wobei Schwingungen des Fahrzeugchassis mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im zweiten Modus korrelieren, wie gewünscht funktioniert; Angeben, dass die aktiven Motorlager als Reaktion darauf, dass Schwingungen des Fahrzeugchassis nicht mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im ersten Modus korrelieren, und wobei Schwingungen des Fahrzeugchassis nicht mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im zweiten Modus korrelieren, im ersten Modus feststecken; und Angeben, dass die aktiven Motorlager als Reaktion darauf, dass Schwingungen des Fahrzeugchassis mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im ersten Modus korrelieren, und wobei Schwingungen des Fahrzeugchassis auch mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im zweiten Modus korrelieren, im zweiten Modus feststecken. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder alle von dem ersten bis dritten Beispiel und beinhaltet ferner Bestimmen, ob Schwingungen, die von dem Fahrzeugchassis ausgehen, mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen während der Steuerung der aktiven Motorlager zu dem ersten Modus und dem zweiten Modus korrelieren, ferner umfassend: Angeben, dass die Schwingungen, die von dem Fahrzeugchassis ausgehen, als Reaktion darauf, dass die Schwingungen, die von dem Fahrzeugchassis ausgehen, über einem Schwellenwert für das Schwingungsniveau innerhalb einer Schwellendauer der beeinträchtigten Verbrennungsereignisse liegen, mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korrelieren. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder alle von dem ersten bis vierten Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Induzieren beeinträchtigter Verbrennungsereignisse in dem vorausgewählten Zylinder ferner Folgendes umfasst: Abschalten der Kraftstoffzufuhr an den vorausgewählten Motorzylinder, indem einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die konfiguriert ist, um dem vorausgewählten Motorzylinder Kraftstoff bereitzustellen, befohlen wird, das Einspritzen von Kraftstoff in den vorausgewählten Motorzylinder anzuhalten. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder alle von dem ersten bis fünften Beispiel und umfasst ferner Erhöhen der Schwingung des Fahrzeugchassis durch eines oder mehrere von Vorverlegen des Zündfunkens in einem oder mehreren übrigen Zylindern, wobei die übrigen Zylinder Zylinder umfassen, die den vorausgewählten Motorzylinder nicht umfassen, über eine oder mehrere Zündkerze(n), die konfiguriert ist/sind, um dem einen oder den mehreren übrigen Zylindern einen Zündfunken bereitzustellen; Erhöhen und Reduzieren einer Drehzahl eines Motors des Fahrzeugs auf eine zyklische Weise; Anschalten eines Verdichters für ein Klimaanlagensystem über eine Zeitdauer und Abschalten des Verdichters für eine andere Zeitdauer auf eine zyklische Weise; und/oder Befehlen einer Lufteinlassdrossel, die konfiguriert ist, dass sie das Einleiten von Luft in den Motor ermöglicht, in einen vorbestimmten Winkel. Ein siebtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder alle von dem ersten bis sechsten Beispiel und umfasst ferner Befehlen oder Beibehalten der Betätigung einer oder mehrerer Radbremsen für ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs, Befehlen oder Beibehalten der Eingriffnahme einer elektronischen Feststellbremse für ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs, und Beibehalten eines Fahrzeuggetriebes, das in zumindest einen Parkmodus, einen Fahrmodus und einen Rückwärtsmodus konfigurierbar ist, in einem Fahrbetriebsmodus.
Ein Beispiel für ein System für ein Fahrzeug umfasst einen Motor mit einem oder mehreren Motorzylindern; ein oder mehrere aktive Motorlager, die dazu konfiguriert sind, Motorschwingungen von einem Fahrzeugchassis und einer Fahrgastzelle zu isolieren, und in einen ersten Modus, Dämpfungsmodus, und einen zweiten Modus, Versteifungsmodus, gesteuert werden können; einen Kraftstofftank, der konfiguriert ist, um Kraftstoff an den Motor zu liefern; eine Füllstandsanzeige, die in dem Kraftstofftank positioniert ist; und eine Steuerung, die Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: als Reaktion auf eine Angabe, dass Vorbedingungen für einen Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt sind: aktives Induzieren von beeinträchtigten Verbrennungsereignissen in einem vorausgewählten Motorzylinder; Befehlen des einen oder der mehreren aktiven Motorlager in den Dämpfungsmodus für eine erste vorbestimmte Zeitdauer, dann Befehlen des einen oder der mehreren aktiven Motorlager in den Versteifungsmodus für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer, dann Befehlen des einen oder der mehreren aktiven Motorlager in den Dämpfungsmodus für eine dritte vorbestimmte Zeitdauer, während beeinträchtigte Verbrennungsereignisse in dem vorausgewählten Motorzylinder stattfinden; Überwachen von Fahrzeugschwingungen über die Füllstandsanzeige während der ersten vorbestimmten Zeitdauer, während der zweiten vorbestimmten Zeitdauer und während der dritten vorbestimmten Zeitdauer; und Angeben, dass das eine oder die mehreren aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren, als Reaktion darauf, dass Fahrzeugschwingungen laut Überwachung über den Füllstandssensor während der ersten vorbestimmten Zeitdauer und der dritten vorbestimmten Zeitdauer, aber nicht während der zweiten vorbestimmten Zeitdauer, unter einen Schwellenwert für die Schwingungen gedämpft werden. In einem ersten Beispiel des Systems beinhaltet das System ferner, dass die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Angeben, dass das eine oder die mehreren aktiven Motorlager in dem ersten Dämpfungsmodus feststecken, als Reaktion darauf, dass Fahrzeugschwingungen laut Überwachung über die Füllstandsanzeige während jeder von der ersten, zweiten und dritten vorbestimmten Zeitdauer unter den Schwellenwert für die Schwingungen gedämpft werden; und Angeben, dass das eine oder die mehreren aktiven Motorlager in dem zweiten Versteifungsmodus feststecken, als Reaktion darauf, dass Fahrzeugschwingungen laut Überwachung über die Füllstandsanzeige während jeder von der ersten, zweiten und dritten vorbestimmten Zeitdauer über dem Schwellenwert für die Schwingungen liegen. Ein zweites Beispiel für das System beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, die dazu konfiguriert sind, dem einen oder den mehreren Motorzylindern Kraftstoff zuzuführen; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Befehlen, dass eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, einem vorausgewählten Motorzylinder Kraftstoff zuzuführen, die Einspritzung von Kraftstoff anhält, um beeinträchtigte Verbrennungsereignisse aktiv in dem vorausgewählten Motorzylinder zu induzieren. Ein drittes Beispiel des Systems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder alle von dem ersten und zweiten Beispiel und umfasst ferner eine oder mehrere Zündkerzen, die dazu konfiguriert sind, dem einen oder mehreren Motorzylindern einen Zündfunken bereitzustellen; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Vorverlegen des Zündfunkens in einem oder mehreren übrigen Zylindern, wobei die übrigen Zylinder Motorzylinder beinhalten, die den vorausgewählten Motorzylinder nicht umfassen, während des Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager. Ein viertes Beispiel des Systems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder alle von dem ersten bis dritten Beispiel und beinhaltet ferner, dass Vorbedingungen, die für den Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt sind, eines oder mehrere von einem Motorleerlaufzustand, einer Zeitdauer, die seit einem vorherigen Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager vergangen ist, einem Füllstand in dem Kraftstofftank zwischen zehn Prozent und neunzig Prozent einer Kapazität des Kraftstofftanks, einer Angabe eines fernbedienten Motorstartereignisses; und/oder einer Angabe, dass das Fahrzeug nicht belegt ist, beinhalten. Ein fünftes Beispiel des Systems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder alle von dem ersten bis vierten Beispiel und beinhaltet ferner, dass die Angabe, dass das Fahrzeug nicht belegt ist, auf einem oder mehreren von Sitzlastzellen, Türerfassungstechnologie und/oder Bordkameras basiert. Ein sechstes Beispiel des Systems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder alle von dem ersten bis fünften Beispiel und umfasst ferner ein Antiblockiersystem zum Erhöhen oder Verringern von Hydraulikdruck zu einer oder mehreren Fahrzeugradbremsen; eine elektronische Feststellbremse; ein Getriebe, das zwischen dem Motor und einem oder mehreren der Fahrzeugräder gekoppelt ist; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: als Reaktion auf die Angabe, dass Vorbedingungen für einen Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt sind: Befehlen oder Beibehalten der Betätigung der Radbremsen; Befehlen oder Beibehalten der Betätigung der elektronischen Feststellbremse; und Befehlen des Getriebes in einen Fahrbetriebsmodus. Ein siebtes Beispiel des Systems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder alle von dem ersten bis sechsten Beispiel und umfasst ferner ein Klimaanlagensystem, das an den Motor gekoppelt ist, mit einem Verdichter; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: als Reaktion auf die Angabe, dass Vorbedingungen für einen Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt sind, Befehlen des Anschaltens des Verdichters für eine Zeitdauer und dann des Abschaltens für eine andere Zeitdauer, auf eine zyklische Weise während des Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager; Ein achtes Beispiel des Systems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder alle von dem ersten bis siebten Beispiel und beinhaltet ferner, dass die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: als Reaktion auf die Angabe, dass Vorbedingungen für den Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt sind, Erhöhen und Reduzieren der Motordrehzahl auf eine zyklische Weise während des Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager.
Ein anderes Beispiel für ein Verfahren umfasst Folgendes: während ein autonomes Fahrzeug mindestens teilweise über einen Motor angetrieben wird, Isolieren von Motorschwingung von einer Kabine und einem Chassis des Fahrzeugs über ein oder mehrere aktive Motorlager, die in mindestens einen Dämpfungsmodus und einen Versteifungsmodus gesteuert werden können, und als Reaktion darauf, dass Vorbedingungen für den Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt sind: aktives Induzieren einer Vielzahl von beeinträchtigten Verbrennungsereignissen, um die Fahrzeugschwingung zu erhöhen; Steuern der aktiven Motorlager in den Dämpfungsmodus, gefolgt von dem Versteifungsmodus, und dann Zurückversetzen der aktiven Motorlager in den Dämpfungsmodus, während die beeinträchtigten Verbrennungsereignisse stattfinden; Angeben, ob die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren, im Dämpfungsmodus feststecken oder im Versteifungsmodus feststecken, auf Grundlage einer Vielzahl von Kraftstoffschwappereignissen in einem Kraftstofftank, der konfiguriert ist, um dem Motor Kraftstoff bereitzustellen, wie über eine Füllstandsanzeige überwacht; und wobei vorbestimmte Bedingungen, die für einen Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt sind, eines oder mehrere von einem Motorleerlaufzustand, einer Zeitdauer, die seit einem vorherigen Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager vergangen ist, einem Füllstand in dem Kraftstofftank zwischen zehn Prozent und neunzig Prozent einer Kapazität des Kraftstofftanks, einer Angabe eines fernbedienten Motorstartereignisses; und/oder einer Angabe, dass das Fahrzeug nicht belegt ist, beinhalten. In einem ersten Beispiel des Verfahrens umfasst das Verfahren ferner Angeben, dass die aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren, als Reaktion darauf, dass die Vielzahl von Kraftstoffschwappereignissen wie über die Füllstandsanzeige überwacht während jedes von den Dämpfungsmodi unter eine Schwelle gedämpft ist, aber wobei die Vielzahl von Kraftstoffschwappereignissen während des Versteifungsmodus über der Schwingungsschwelle ist; Angeben, dass die aktiven Motorlager in dem Verdämpfungsmodus feststecken, als Reaktion darauf, dass die Vielzahl von Kraftstoffschwappereignissen wie über die Kraftstoffanzeige überwacht während jedes von den Dämpfungsmodi und dem Versteifungsmodus unter der Schwelle gedämpft sind; und Angeben, dass die aktiven Motorlager in dem Versteifungsmodus feststecken, als Reaktion darauf, dass die Vielzahl von Kraftstoffschwappereignissen wie über die Kraftstoffanzeige überwacht während jedes von den Dämpfungsmodi und dem Versteifungsmodus über der Schwelle liegen. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass das aktive Induzieren der Vielzahl von beeinträchtigten Verbrennungsereignissen ferner Folgendes umfasst: Anhalten der Kraftstoffeinspritzung in einen vorausgewählten Motorzylinder; und wobei die Fahrzeugschwingung ferner durch eines oder mehrere von Folgendem erhöht wird: Befehlen eines Getriebes, das an ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs gekoppelt ist, in einen Fahrbetriebsmodus; Befehlen einer elektronischen Feststellbremse, die an eines oder mehrere der Räder gekoppelt ist, in eine eingegriffene Konfiguration; wiederholtes An- und Ausschalten eines Klimaanlagensystemverdichters, der an den Motor gekoppelt ist, während des Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager; Befehlen einer Drossel, die konfiguriert ist, um das Einleiten von Luft in den Motor zu ermöglichen, in einen vorbestimmten Winkel; Vorverlegen des Zündfunkens, der übrigen Motorzylindern bereitgestellt wird, wobei die übrigen Motorzylinder Motorzylinder umfassen, die nicht der vorausgewählte Motorzylinder sind; und/oder wiederholtes Erhöhen und Reduzieren einer Drehzahl des Motors auf eine zyklische Weise während des Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager.
Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen im Zusammenhang mit unterschiedlichen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware beinhaltet, ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, wiedergeben. Somit können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Operationen und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erreichen, sondern wird vielmehr zur einfacheren Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Vorgänge, Schritte und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Vorgänge, Schritte und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einem nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Vorgänge durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die vorliegend offenbarten Auslegungen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technologie auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Die folgenden Patentansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche im Rahmen dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche, egal ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Schutzumfang aufweisen, werden ebenfalls als in dem Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.

Claims

Verfahren für ein Fahrzeug, umfassend: Angeben einer Beeinträchtigung eines aktiven Motorlagers durch Induzieren von beeinträchtigten Verbrennungsereignissen in einem vorausgewählten Motorzylinder und Betreiben des aktiven Motorlagers in mehreren Modi, wobei die Angabe als Reaktion auf eine Menge an Schwingung des Fahrzeugchassis während jedes der Modi erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Menge der Schwingung des Fahrzeugchassis auf einem Maß an Kraftstoffschwappen in einem Kraftstofftank basiert, der dem Motor Kraftstoff bereitstellt, wobei das Maß an Kraftstoffschwappen anhand eines Füllstandssensors angegeben ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Betreiben des aktiven Motorlagers in mehreren Modi ferner Folgendes umfasst: Befehlen des aktiven Motorlagers in einen ersten Modus, Dämpfungsmodus, des Betriebs des aktiven Motorlagers für eine erste vorbestimmte Zeitdauer, gefolgt von dem Befehlen des aktiven Motorlagers in einen zweiten Modus, Versteifungsmodus, des Betriebs des aktiven Motorlagers für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer, und dann das Befehlen des aktiven Motorlagers erneut in den ersten Modus, Dämpfungsmodus, des Betriebs des aktiven Motorlagers für eine dritte vorbestimmte Zeitdauer; und wobei der Standardbetrieb des aktiven Motorlagers das Befehlen des aktiven Motorlagers in den ersten Modus, Dämpfungsmodus, bei Leerlaufbedingungen, um unerwünschte Schwingungen des Chassis zu absorbieren, und das Befehlen des aktiven Motorlagers in den zweiten Modus, Versteifungsmodus, bei höheren Motordrehzahlen und - lasten, um unerwünschte Motorbewegung zu reduzieren, beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Angeben der Beeinträchtigung des aktiven Motorlagers ferner Folgendes umfasst: Bestimmen, ob Schwingungen, die von dem Fahrzeugchassis ausgehen, mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen während der Steuerung der aktiven Motorlager in den ersten Modus und den zweiten Modus korrelieren; Angeben, dass das aktive Motorlager als Reaktion darauf, dass Schwingungen des Fahrzeugchassis nicht mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im ersten Modus korrelieren, aber wobei Schwingungen des Fahrzeugchassis mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im zweiten Modus korrelieren, wie gewünscht funktioniert; Angeben, dass die aktiven Motorlager als Reaktion darauf, dass Schwingungen des Fahrzeugchassis nicht mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im ersten Modus korrelieren, und wobei Schwingungen des Fahrzeugchassis nicht mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im zweiten Modus korrelieren, im ersten Modus feststecken; und Angeben, dass die aktiven Motorlager als Reaktion darauf, dass Schwingungen des Fahrzeugchassis mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im ersten Modus korrelieren, und wobei Schwingungen des Fahrzeugchassis auch mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen im zweiten Modus korrelieren, im zweiten Modus feststecken.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Bestimmen, ob Schwingungen, die von dem Fahrzeugchassis ausgehen, mit beeinträchtigten Verbrennungsereignissen während der Steuerung der aktiven Motorlager in den ersten Modus und den zweiten Modus korrelieren, ferner Folgendes umfasst: Angeben, dass die Schwingungen, die von dem Fahrzeugchassis ausgehen, mit den beeinträchtigten Verbrennungsereignissen korrelieren, als Reaktion darauf, dass die Schwingungen, die von dem Fahrzeugchassis ausgehen, über einem Schwellenwert für das Schwingungsniveau innerhalb einer Schwellendauer der beeinträchtigten Verbrennungsereignisse liegen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Induzieren beeinträchtigter Verbrennungsereignisse in dem vorausgewählten Zylinder ferner Folgendes umfasst: Abschalten der Kraftstoffzufuhr an den vorausgewählten Motorzylinder, indem einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die konfiguriert ist, um dem vorausgewählten Motorzylinder Kraftstoff bereitzustellen, befohlen wird, das Einspritzen von Kraftstoff in den vorausgewählten Motorzylinder anzuhalten.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Erhöhen der Schwingung des Fahrzeugchassis durch eines oder mehrere von Vorverlegen des Zündfunkens in einem oder mehreren übrigen Zylindern, wobei die übrigen Zylinder Zylinder umfassen, die den vorausgewählten Motorzylinder nicht umfassen, über eine oder mehrere Zündkerze(n), die konfiguriert ist/sind, um dem einen oder den mehreren übrigen Zylindern einen Zündfunken bereitzustellen; Erhöhen und Reduzieren einer Drehzahl eines Motors des Fahrzeugs auf eine zyklische Weise; Anschalten eines Verdichters für ein Klimaanlagensystem über eine Zeitdauer und Abschalten des Verdichters über eine andere Zeitdauer auf eine zyklische Weise; und/oder Befehlen einer Lufteinlassdrossel, die konfiguriert ist, dass sie das Einleiten von Luft in den Motor ermöglicht, in einen vorbestimmten Winkel.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Befehlen oder Beibehalten der Betätigung einer oder mehrerer Radbremsen für ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs, Befehlen oder Beibehalten der Eingriffnahme einer elektronischen Feststellbremse für ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs, und Beibehalten eines Fahrzeuggetriebes, das in zumindest einen Parkmodus, einen Fahrmodus und einen Rückwärtsmodus konfigurierbar ist, in einem Fahrbetriebsmodus.
System für ein Fahrzeug, umfassend: einen Motor mit einem oder mehreren Motorzylindern; ein oder mehrere aktive Motorlager, die dazu konfiguriert sind, Motorschwingungen von einem Fahrzeugchassis und einer Fahrgastzelle zu isolieren, und in einen ersten Modus, Dämpfungsmodus, und einen zweiten Modus, Versteifungsmodus, gesteuert werden können; einen Kraftstofftank, der konfiguriert ist, um Kraftstoff an den Motor zu liefern; eine Füllstandsanzeige, die in dem Kraftstofftank positioniert ist; und eine Steuerung, die Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: als Reaktion auf eine Angabe, dass Vorbedingungen für einen Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt sind: aktives Induzieren von beeinträchtigten Verbrennungsereignissen in einem vorausgewählten Motorzylinder; Befehlen des einen oder der mehreren aktiven Motorlager in den Dämpfungsmodus für eine erste vorbestimmte Zeitdauer, dann Befehlen des einen oder der mehreren aktiven Motorlager in den Versteifungsmodus für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer, dann Befehlen des einen oder der mehreren aktiven Motorlager in den Dämpfungsmodus für eine dritte vorbestimmte Zeitdauer, während beeinträchtigte Verbrennungsereignisse in dem vorausgewählten Motorzylinder stattfinden; Überwachen von Fahrzeugschwingungen über die Füllstandsanzeige während der ersten vorbestimmten Zeitdauer, während der zweiten vorbestimmten Zeitdauer und während der dritten vorbestimmten Zeitdauer; und Angeben, dass das eine oder die mehreren aktiven Motorlager wie gewünscht funktionieren, als Reaktion darauf, dass Fahrzeugschwingungen laut Überwachung über den Füllstandssensor während der ersten vorbestimmten Zeitdauer und der dritten vorbestimmten Zeitdauer, aber nicht während der zweiten vorbestimmten Zeitdauer, unter einen Schwellenwert für die Schwingungen gedämpft werden.
System nach Anspruch 9, wobei die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Angeben, dass das eine oder die mehreren aktiven Motorlager in dem ersten Modus, Dämpfungsmodus, feststecken, als Reaktion darauf, dass Fahrzeugschwingungen laut Überwachung über die Füllstandsanzeige während jeder von der ersten, zweiten und dritten vorbestimmten Zeitdauer unter den Schwellenwert für die Schwingungen gedämpft werden; und Angeben, dass das eine oder die mehreren aktiven Motorlager in dem zweiten Modus, Versteifungsmodus, feststecken, als Reaktion darauf, dass Fahrzeugschwingungen laut Überwachung über die Füllstandsanzeige während jeder von der ersten, zweiten und dritten vorbestimmten Zeitdauer über dem Schwellenwert für die Schwingungen liegen.
System nach Anspruch 9, ferner umfassend: eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, die dazu konfiguriert sind, dem einen oder den mehreren Motorzylindern Kraftstoff zuzuführen; eine oder mehrere Zündkerzen, die dazu konfiguriert sind, dem einen oder den mehreren Motorzylindern Zündfunken bereitzustellen; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Befehlen, einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die konfiguriert ist, um Kraftstoff an einen vorausgewählten Motorzylinder abzugeben, die Einspritzung von Kraftstoff anzuhalten, um beeinträchtigte Verbrennungsereignisse in dem vorausgewählten Motorzylinder aktiv zu induzieren, und/oder Vorverlegen des Zündfunkens in einem oder mehreren übrigen Zylindern, wobei die übrigen Zylinder Motorzylinder beinhalten, die den vorausgewählten Motorzylinder nicht umfassen, während des Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager.
System nach Anspruch 9, wobei Vorbedingungen, die für einen Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt sind, eines oder mehrere von an einem Motorleerlaufzustand, einer Zeitdauer, die seit einem vorherigen Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager vergangen ist, einem Füllstand in dem Kraftstofftank zwischen zehn Prozent und neunzig Prozent einer Kapazität des Kraftstofftanks, einer Angabe eines fernbedienten Motorstartereignisses; und/oder einer Angabe, dass das Fahrzeug nicht belegt ist, beinhalten; und wobei die Angabe, dass das Fahrzeug nicht belegt ist, auf einem oder mehreren von Sitzlastzellen, Türerfassungstechnologie und/oder fahrzeuginternen Kameras basiert.
System nach Anspruch 9, ferner umfassend: ein Antiblockiersystem zum Erhöhen oder Verringern von Hydraulikdruck zu einer oder mehreren Fahrzeugradbremsen; eine elektronische Feststellbremse; ein Getriebe, das zwischen dem Motor und einem oder mehreren der Fahrzeugräder gekoppelt ist; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: als Reaktion auf die Angabe, dass Vorbedingungen für den Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt sind: Befehlen oder Beibehalten der Betätigung der Radbremsen; Befehlen oder Beibehalten der Betätigung der elektronischen Feststellbremse; und Befehlen des Getriebes in einen Fahrbetriebsmodus.
System nach Anspruch 9, ferner umfassend: ein Klimaanlagensystem, das an den Motor gekoppelt ist, mit einem Verdichter; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: als Reaktion auf die Angabe, dass Vorbedingungen für einen Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt sind, Befehlen des Anschaltens des Verdichters für eine Dauer und dann des Abschaltens für eine andere Dauer, auf eine zyklische Weise während des Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager.
System nach Anspruch 9, wobei die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: als Reaktion auf die Angabe, dass Vorbedingungen für den Diagnosevorgang zur Prüfung der aktiven Motorlager erfüllt sind, Erhöhen und Reduzieren der Motordrehzahl auf eine zyklische Weise während des Diagnosevorgangs zur Prüfung der aktiven Motorlager.