DE102019117443A1 - Verdunstungsemissionsdiagnose während längerem Leerlaufzustand - Google Patents

Verdunstungsemissionsdiagnose während längerem Leerlaufzustand Download PDF

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Abstract

Diese Offenbarung stellt VERDUNSTUNGSEMISSIONSDIAGNOSE WÄHREND LÄNGEREM LEERLAUFZUSTAND bereit.Verfahren und Systeme zum Reduzieren der Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen in die Atmosphäre für ein Hybridfahrzeug sind vorgesehen. In einem Beispiel gehören zu einem Verfahren das Sperren eines Getriebes des Fahrzeugs in der Parkposition bis zum Erhalt einer Anfrage zum Aufheben der Sperrung an einer Steuerung des Fahrzeugs, und das Durchführen von einem oder mehreren Abläufen in Bezug auf das Reduzieren der Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen in die Atmosphäre, wobei der eine oder die mehreren Diagnoseabläufe auf ein Vakuum zurückgreifen, das von einem Motor des Fahrzeugs stammt, der Kraftstoff und Luft verbrennt, während das Getriebe in der Parkposition gesperrt ist. Auf diese Weise können die Abschlussquoten zum Durchführen des einen oder der mehreren Abläufe verbessert werden und Probleme in Bezug auf die Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen in die Atmosphäre können reduziert oder vermieden werden.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern eines Fahrzeugmotors zum Durchführen einer Diagnose im Hinblick auf die Gegenwart oder Abwesenheit von Quellen für unerwünschte Verdunstungsemissionen während Leerlaufbedingungen des Motors, in denen eine Bewegung des Fahrzeugs verhindert wird.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Fahrzeugemissionssteuersysteme können dazu konfiguriert sein, Kraftstoffdämpfe aus Kraftstofftankbetankung und täglichen Verbrennungsmotorbetriebsweisen zu speichern und dann die gespeicherten Dämpfe während eines anschließenden Verbrennungsmotorbetriebs zu spülen. Um strengen Vorschriften zu Emissionen auf Bundesebene zu entsprechen, können Emissionssteuersysteme intermittierend einer Diagnose hinsichtlich der Gegenwart von unerwünschten Emissionen unterzogen werden, die Kraftstoffdämpfe an die Atmosphäre abgeben könnten. Unerwünschte Verdunstungsemissionen können unter Verwendung von natürlichem Vakuum bei abgeschaltetem Motor (engine-off natural vacuum - EONV) während Bedingungen, bei denen ein Fahrzeugmotor nicht arbeitet, ermittelt werden. Insbesondere kann ein Kraftstoffsystem und/oder ein Emissionssteuersystem bei einem Motorausschaltereignis isoliert werden. Der Druck in einem derartigen Kraftstoffsystem und/oder Emissionssteuersystem nimmt zu, wenn der Tank weiter erwärmt wird (z. B. von heißem Abgas oder einer heißen Parkfläche), wenn flüssiger Kraftstoff verdampft. Wenn sich ein Kraftstofftank abkühlt, entsteht darin ein Vakuum, wenn Kraftstoffdämpfe zu flüssigem Kraftstoff kondensieren. Die Vakuumerzeugung wird überwacht und unerwünschte Verdunstungsemissionen werden auf Grundlage einer erwarteten Vakuumentwicklung oder erwarteten Raten der Vakuumentwicklung ermittelt. Die Eintrittsbedingungen und Schwellenwerte für einen typischen EONV-Test können jedoch auf einer abgeleiteten Gesamtmenge von Wärme, die während des vorherigen Fahrzyklus in den Kraftstofftank abgegeben wird, beruhen. Die abgeleitete Menge von Wärme kann auf der Motorlaufzeit, dem integrierten Luftmassenleistung, den zurückgelegten Kilometern usw. beruhen. Werden diese Bedingungen nicht erfüllt, wird der Eintritt in den Verdunstungsemissionstest abgebrochen. Dementsprechend stellen Hybridelektrofahrzeuge, einschließlich Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge (Plug-in Hybrid Electric Vehicles - PHEVs) stellen ein besonderes Problem für das effektive Steuern von Verdunstungsemissionen dar. Beispielsweise kann in einem Hybridfahrzeug die Primärleistung durch einen Elektromotor bereitgestellt werden, was zu einem Betriebsprofil führt, bei dem der Motor nur für kurze Zeit betrieben wird. Demnach ist eine adäquate Wärmeabgabe an den Kraftstofftank für eine EONV-Diagnose womöglich nicht verfügbar.
  • Eine Alternative zum Zurückgreifen auf eine vermutete ausreichende Wärmeabgabe für den Eintritt in einen EONV-Diagnosetest besteht darin, anstelle dessen das Kraftstoffsystem und/oder das Emissionssteuersystem über eine externe Quelle aktiv mit Druck zu beaufschlagen oder zu evakuieren. In einem Beispiel kann zu der externen Quelle ein Motoransaugkrümmervakuum im Motorbetrieb gehören. In einem derartigen Beispiel kann das Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem gegenüber der Atmosphäre verschlossen sein und anschließend kann das Motoransaugkrümmervakuum auf das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem angewendet werden, indem ein Ventil per Befehl geöffnet wird (z. B. ein Kanisterspülventil), das sich in einer Spülleitung befindet, die das Verdunstungsemissionssystem fluidisch an den Motoreinlass koppelt. Wenn das Motoransaugkrümmervakuum auf das Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem aufgebracht ist, kann der Druck in dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem auf eine vorbestimmte Unterdruckgrenze sinken. Sobald die vorbestimmte Unterdruckgrenze erreicht ist, können das Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem gegenüber dem Motor verschlossen und die Druckzunahme überwacht werden. Ein Druckanstieg auf einen Grenzdruckwert in einem vorbestimmten Zeitraum kann auf unerwünschte Verdunstungsemissionen hindeuten. Bei einem derartigen Ansatz kann während der Druckzunahmephase ein Schwappen des Kraftstoffs durch Unebenheiten der Straße aufgrund von höherem Druck in dem Kraftstoffsystem durch die Bewegung des Kraftstoffs die Ergebnisse verzerren. Wird ein Schwappen festgestellt, beispielsweise über einen Füllstandssensor, kann der Verdunstungsemissionstest abgebrochen werden, wodurch die Abschlussquoten für Verdunstungsemissionstestdiagnosen sinken. Vorschriften zu Emissionen auf Bundesebene erfordern Abschlussquoten über im Vorfeld ausgewählten Quoten.
  • Um derartige Probleme zu vermeiden, lehrt US 6,308,119 die Diagnose unerwünschter Verdunstungsemissionen im Motorleerlauf, wobei das Verdunstungsemissionssystem über das Motoransaugvakuum auf ein Bezugsvakuum gebracht wird und anschließend verschlossen wird, wonach die Verdunstungsemissionstestdiagnose durch Überwachen der Zunahme entsprechend der vorstehenden Beschreibung durchgeführt wird. Allerdings haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung mögliche Probleme bei einem derartigen Verfahren erkannt. In einem Beispiel sind die Abschlussquoten für eine derartige Diagnose aufgrund des langen Zeitraums, der in der Regel benötigt wird, um große Kraftstofftanks zu evakuieren oftmals niedrig. Beispielsweise kann, wenn ein Fahrzeug, das an einer Ampel angehalten hat, eine Verdunstungsemissionstestdiagnose bei Motorleerlauf beginnt, in deren Rahmen der Ansaugkrümmer zum Evakuieren des Kraftstofftanks verwendet wird, die Ampel auf grün springen, bevor die Diagnose abgeschlossen ist, was zu einem Abbruch der Diagnose und einer entsprechenden Abnahme der Abschlussquoten führt. Zudem werden mit Aufkommen der Start/Stopp-Technologie (S/S) für Fahrzeuge, bei der der Motor abgeschaltet wird, wenn die Fahrzeugdrehzahl unter einen Grenzwert für die Fahrzeugdrehzahl fällt, die Möglichkeiten für das Durchführen einer Verdunstungsemissionsdiagnose unter Motorleerlaufbedingungen weiter verringert.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die Erfinder haben die vorstehenden Probleme in dieser Schrift erkannt und Systeme und Verfahren entwickelt, um diese zumindest teilweise zu lösen. In einem Beispiel gehören zu einem Verfahren das Sperren eines Getriebes eines Fahrzeugs in der Parkposition bis zum Erhalt einer Anfrage zum Aufheben der Sperrung des Getriebes in der Parkposition an einer Steuerung des Fahrzeugs und das Durchführen eines Diagnoseablaufs, der auf ein Vakuum zurückgreift, das von einem Motor stammt, der Kraftstoff und Luft verbrennt, während das Getriebe in der Parkposition gesperrt ist. Dadurch kann der Diagnoseablauf unter Bedingungen durchgeführt werden, unter denen jedwede Bewegung des Fahrzeugs verhindert wird, wodurch sichergestellt werden kann, dass der Diagnoseablauf ohne Abbruch abgeschlossen werden kann. Zudem sind die Ergebnisse eines derartigen Diagnoseablaufs unter Bedingungen, unter denen jedwede Bewegung des Fahrzeugs verhindert wird, unter Umständen belastbarer oder weisen eine höhere Sicherheit auf.
  • In einem Beispiel erfolgt das Sperren des Getriebes in der Parkposition als Reaktion auf eine Frage zum Versorgen eines eingebauten Verteilerkastens mit Strom, um eine oder mehrere Vorrichtungen in oder an dem Fahrzeug über Energie zu versorgen, die von dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt. In einem derartigen Beispiel wird der eingebaute Verteilerkasten über den Motor, der Luft und Kraftstoff verbrennt, mit Strom versorgt, wodurch der Motor zusätzlich dafür verwendet werden kann, das Vakuum zum Durchführen des Diagnoseablaufs zu erzeugen. In einem Beispiel ist der Verteilerkasten eine Kraftübertragung des Fahrzeugs, die eine verfügbare Arbeit der Welle zum Versorgen einer Vorrichtung mit Strom bereitstellt, wie etwa eine Hydraulikpumpe oder eine andere strombetriebene Vorrichtung.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese allein für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Zudem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile vermeiden.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem.
    • 2 zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugsystem mit einem Kraftstoffsystem und einem Verdunstungsemissionssystem.
    • 3 zeigt grafisch eine Nutzungsfrequenz eines eingebauten Verteilerkastens als eine Funktion des Wochentags für ein konkretes Fahrzeug.
    • 4 zeigt grafisch Schwankungen der Zeiträume, in denen der eingebaute Verteilerkasten verwendet wird, als eine Funktion der Uhrzeit an einem bestimmten Tag.
    • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren zum Erlernen, wann der eingebaute Verteilerkasten wie lange verwendet wird, als eine Funktion der Uhrzeit und des Wochentages.
    • 6 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren zum Ermitteln, ob Bedingungen für die Durchführung eines Tests hinsichtlich der Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen erfüllt sind, und/oder ob Bedingungen zum Spülen eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters in Zeiträumen erfüllt sind, wenn der eingebaute Verteilerkasten verwendet wird.
    • 7 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren zum Durchführen des Tests hinsichtlich der Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen.
    • 8 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren zum Durchführen der Spülung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters.
    • 9 zeigt einen beispielhaften Zeitstrahl, der das Durchführen des Tests hinsichtlich der Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen und zum Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters veranschaulicht, wenn der eingebaute Verteilerkasten verwendet wird.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Durchführen von einer oder mehreren Diagnoseabläufen in einem Hybridfahrzeug, während das Fahrzeug in einer Betriebsart betrieben wird (Verteilerkasten wird mit Strom versorgt oder PttB-Modus), in dem der Motor verwendet wird, um einen Generator mit Strom zu versorgen, der wiederum einen eingebauten Verteilerkasten mit Strom versorgt, der eine oder mehrere Vorrichtungen in oder an dem Fahrzeug mit Strom versorgen kann (z. B. Werkzeuge, Ausrüstung usw.). Dementsprechend ist ein Hybridfahrzeug, das mit einem eingebauten Verteilerkasten ausgestattet ist, in 1 dargestellt. Der eine oder die mehreren Diagnoseabläufe können eine Testdiagnose hinsichtlich einer Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen (z. B. Kraftstoffdämpfe) umfassen, die aus einer Quelle in einem Verdunstungsemissionssystem und/oder Kraftstoffsystem des Fahrzeugs stammen. In einem anderen Beispiel können der eine oder die mehreren Diagnoseabläufe einen Ablauf umfassen, zu dem das Spülen eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters gehört, der Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem erfassen und speichern kann, wobei der Kraftstoffdampfspeicherkanister in dem Verdunstungsemissionssystem angeordnet ist. Dementsprechend ist ein Fahrzeugsystem, zu dem ein Motorsystem, ein Kraftstoffsystem und ein Verdunstungsemissionssystem gehören, in 2 dargestellt. Das Durchführen des einen oder der mehreren Diagnoseabläufe kann auf eine Anzeige beruhen, dass vorhergesagt oder erlernt wird, dass das Fahrzeug in dem PttB-Modus betrieben wird, in dem der Motor den eingebauten Verteilerkasten über einen Zeitraum mit Strom versorgt, der länger ist als ein Zeitraum, in dem der eine oder die mehreren Diagnoseabläufe durchgeführt werden können. Insbesondere kann eine Fahrzeugsteuerung so konfiguriert sein, dass sie Zeiträume erlernt, in denen das Fahrzeug in dem PttB-Modus betrieben wird; für konkrete Wochentage und Uhrzeiten. Eine erlernte Nutzungsfrequenz für einen PttB-Modus, als eine Funktion des Wochentages, ist grafisch in 3 dargestellt. Erlernte Zeiträume, in denen das Fahrzeug in dem PttB-Modus betrieben wird, als eine Funktion der Uhrzeit an einem konkreten Tag, sind grafisch in 4 dargestellt. Ein Verfahren zum Erlernen von erwarteten Zeiträumen, in denen das Fahrzeug in dem PttB-Modus betrieben wird, als eine Funktion der Uhrzeit und des Wochentages, ist in 5 dargestellt. 6 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Auswählen, ob der Test hinsichtlich der Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen (EVAP-Test) durchgeführt oder der Kanister gespült werden soll, als Reaktion auf eine Anzeige, dass der PttB-Modus angefragt wurde. Dementsprechend zeigt 7 ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Durchführen des EVAP-Tests, wohingegen 8 ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Spülen des Kanisters zeigt. In einigen Beispielen können sowohl der EVAP-Test durchgeführt als auch der Kanister gespült werden, während das Fahrzeug in dem PttB-Modus betrieben wird, beispielsweise können als Reaktion auf eine erste Anfrage zum Eintritt in den PttB-Modus beide Diagnoseabläufe durchgeführt werden, bevor die Steuerung eine zweite Anfrage zum Beenden des PttB-Modus erhält. Dementsprechend ist 9 ein beispielhafter Zeitstrahl zum Durchführen beider Diagnoseabläufe in einem einzigen Zeitraum des Betriebs im PttB-Modus gezeigt.
  • 1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet einen Kraftstoffverbrennungsmotor 110 und einen Elektromotor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst der Verbrennungsmotor 110 eine Brennkraftmaschine und umfasst der Elektromotor 120 einen elektrischen Motor. Der Elektromotor 120 kann dazu konfiguriert sein, eine andere Energiequelle zu verwenden oder zu verbrauchen als der Verbrennungsmotor 110. Zum Beispiel kann der Verbrennungsmotor 110 einen Flüssigkraftstoff (z.B. Benzin) verbrauchen, um eine Verbrennungsmotorleistung zu erzeugen, während der Elektromotor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Elektromotorleistung zu erzeugen. Demnach kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) bezeichnet werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen, denen das Fahrzeugantriebssystem ausgesetzt ist, vielfältige unterschiedliche Betriebsmodi verwenden. Einige dieser Modi können ermöglichen, dass der Motor 110 in einem ausgeschalteten Zustand (d. h. auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt) gehalten wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff an dem Motor unterbrochen ist. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug unter ausgewählten Betriebsbedingungen über das Antriebsrad 130 antreiben, wie durch den Pfeil 122 angegeben, während der Motor 110 abgeschaltet ist.
  • Während anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt sein (wie vorstehend beschrieben), während der Elektromotor 120 dazu betrieben werden kann, die Energiespeichervorrichtung 150 aufzuladen. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wie durch den Pfeil 122 angegeben, wobei der Elektromotor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 124 angegeben. Dieser Betrieb kann als Nutzbremsen des Fahrzeugs bezeichnet werden. Demnach kann der Elektromotor 120 in einigen Ausführungsformen eine Generatorfunktion bereitstellen. In anderen Beispielen kann stattdessen jedoch der Generator 160 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 aufnehmen, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 162 angegeben.
  • Während noch anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der aus dem Kraftstoffsystem 140 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Zum Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, während der Elektromotor 120 abgeschaltet ist. Während anderer Betriebsbedingungen können sowohl der Motor 110 als auch der Elektromotor 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch die Pfeile 112 bzw. 122 angegeben. Eine Konfiguration, bei der sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist zu beachten, dass in einigen Ausführungsformen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und der Verbrennungsmotor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
  • In anderen Ausführungsformen kann das Fahrzeugsystem 100 als Fahrzeugantriebssystem vom Serientyp konfiguriert sein, wodurch der Motor die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Vielmehr kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 mit Energie zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben kann, wie durch den Pfeil 122 angegeben. Beispielsweise kann der Motor 110 bei ausgewählten Betriebsbedingungen den Generator 160 antreiben, wie durch den Pfeil 116 angegeben, welcher wiederum eines oder mehrere aus dem Elektromotor 120, wie durch den Pfeil 114 angezeigt, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angezeigt, mit elektrischer Energie versorgen kann. Als ein anderes Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 anzutreiben, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Motorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch den Elektromotor in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden kann.
  • Zu dem Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem ein Verteilerkasten 191 gehören, der Strom von dem Generator 160 erhalten kann. Zu dem Verteilerkasten 191 können ein oder mehrere Wechselstrom- (AC) und/oder Gleichstromsteckdosen (DC) zum Durchführen von Aufgaben gehören, einschließlich unter anderem das Versorgen von strombetriebenen Werkzeugen mit Strom auf Baustellen, das Versorgen der Beleuchtung mit Strom, das Versorgen von Außenlautsprechern mit Strom, das Versorgen von Wasserpumpen mit Strom, das Bereitstellen von Strom in Situationen, einschließlich ein Ausfall der Notstromversorgung, das Versorgen von Aktivitäten, bei denen ein Anhänger gezogen wird, mit Strom, Versorgen von Camping-Aktivitäten mit einem Wohnmobil mit Strom usw. Anders ausgedrückt, können die AC- und/oder DC-Steckdosen des Verteilerkastens 191 verwendet werden, um zusätzliche elektrische Verbraucher 193 (z. B. Werkzeuge) mit Strom zu versorgen, beispielsweise Verbraucher an dem Fahrzeug. Die Steckdosen können sich außerhalb einer Kabine des Fahrzeugs (z. B. Ladefläche eines LKWs) und/oder innerhalb der Kabine des Fahrzeugs befinden. In einem Beispiel können zu dem Verteilerkasten 191 Stromquellen mit 120 V, 2.400 W gehören (entweder stationäre oder mobile Fahrzeugbetriebsbedingungen). In einem anderen Beispiel können zu dem Verteilerkasten 191 Stromquellen mit 120 V/240 V, 7.400 W gehören (entweder stationäre oder mobile Fahrzeugbetriebsbedingungen).
  • Zu dem Generator 160 kann ein eingebauter Ganzsinuswellenwandler gehören. Um Strom über den Verteilerkasten 191 bereitzustellen, kann der Generator 160 in einigen Beispielen Energie über die Energiespeichervorrichtung 150 erhalten, wo der Gleichstrom über den Generator 160 in Wechselstrom umgewandelt wird, um den Verteilerkasten 191 in Situationen mit Strom zu versorgen, in denen Wechselstrom erwünscht ist. Zusätzlich oder alternativ kann der Motor 110 aktiviert werden, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, um über den Generator 160 Wechselstrom zum Versorgen des Verteilerkastens 191 mit Strom zu erzeugen. Der Fahrzeugführer 102 kann das Armaturenbrett des Fahrzeugs 196 nutzen, zu dem Eingabeabschnitte zum Empfangen von Eingaben des Fahrzeugführers zum Steuern des Verteilerkastens 191 gehören können. In der vorliegenden Schrift wird zum Versorgen von zusätzlichen elektrischen Verbrauchern mit Strom erörtert, dass der Fahrzeugführer 102 eine Betriebsart namens „power to the box“ oder PttB-Modus über das Armaturenbrett des Fahrzeugs auswählen kann. Beispielsweise kann der Fahrzeugführer den PttB-Modus über das Armaturenbrett des Fahrzeugs auswählen und zudem eine Motordrehzahl auswählen (Umdrehungen pro Minute oder U/min), bei der der Motor zum Versorgen des Verteilerkastens 191 mit Strom laufen kann.
  • Wenn das Fahrzeug geparkt ist, kann das Getriebe (nicht in 1 gezeigt, siehe 2) aufgefordert werden, eine Konfiguration in der Parkposition einzunehmen, damit der Fahrzeugführer 102 den PttB-Modus auswählen kann. Anders ausgedrückt, kann der PttB-Modus erst ausgewählt werden, wenn sich das Getriebe in der Parkposition befindet, oder, anders ausgedrückt, wenn ein Gangwählhebel (nicht gezeigt) in die Parkposition gebracht wurde. Befindet sich der Gangwählhebel in der Parkposition, versteht es sich, dass das Getriebe gesperrt ist. Sobald der PttB-Modus über den Fahrzeugführer 102 ausgewählt wurde, kann das Steuersystem 190 den Gangwählhebel und dementsprechend das Getriebe sperren oder daran hindern, in einen anderen Modus bewegt zu werden (z. B. Drive-Modus), bis ein Übersteuerungsschalter oder eine Übersteuerungstaste durch den Fahrzeugführer 102 betätigt wird. Die Abhängigkeit davon, dass es der Übersteuerungsschalter ermöglicht, das Getriebe aus dem Parkmodus zu nehmen, kann verhindern, dass das Fahrzeug unter Bedingungen gefahren wird, unter denen zusätzliche Ausrüstung mit dem Verteilerkasten 191 verbunden ist. Anders ausgedrückt, verhindert das Fahrzeugsteuersystem, dass das Getriebe aus der Parkposition genommen und das Fahrzeug bewegt werden, bis der PttB-Modus durch den Fahrzeugführer 102 aufgehoben wird.
  • Wie nachstehend näher erörtert, versteht es sich in der vorliegenden Schrift, dass es Optionen zum Durchführen einer Diagnose hinsichtlich der Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem 140 und/oder dem Verdunstungsemissionssystem geben kann (siehe 2), wenn das Fahrzeug im PttB-Modus betrieben wird. Insbesondere kann, wenn der Motor so betrieben wird, dass eine Versorgung des Verteilerkastens 191 mit Strom verhindert wird, das Motorkrümmervakuum verwendet werden, um das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem auf eine vorbestimmte Vakuumgrenze zu evakuieren. Anschließend können das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem gegenüber dem Motor verschlossen werden und kann die Druckzunahme überwacht werden, um zu beurteilen, ob es eine Quelle für unerwünschte Verdunstungsemissionen aus dem Verdunstungsemissionssystem und/oder dem Kraftstoffsystem gibt. Zu den Vorteilen der Durchführung eines derartigen Tests während des Betriebs des Fahrzeugs in dem PttB-Modus gehört, dass das Getriebe in der Parkposition gesperrt ist, was eine Bewegung des Fahrzeugs und dementsprechend ein Schwappen des Kraftstoffes während der Durchführung des Tests verhindert. Zudem kann, wie nachstehend näher erörtert, zu einem anderen Vorteil eine Fähigkeit gehören, vorherzusagen, auf Grundlage der im Vorfeld erlernten Verwendung des Verteilerkastens 191, wie lange der Verteilerkasten 191 in einem konkreten Fall verwendet wird. Dadurch kann der Test auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen nur dann initiiert werden, während das Fahrzeug in dem PttB-Modus betrieben wird, wenn geschlussfolgert wird, dass das Fahrzeug über einen Zeitraum in dem PttB-Modus betrieben wird, der ausreicht, um den Test abzuschließen. Werden derartige Tests nur initiiert, wenn es wahrscheinlich ist, dass die Tests abgeschlossen werden, können die Abschlussquoten verbessert und der Verschleiß von Ventilen verringert werden, verglichen mit dem Verschleiß der Ventile bei niedrigeren Abschlussquoten.
  • In einem ähnlichen Sinn kann, wie nachstehend näher erörtert, ein anderer Diagnoseablauf zusätzlich oder alternativ durchgeführt werden, während das Fahrzeug in dem PttB-Modus betrieben wird. Zu diesem Diagnoseablauf kann ein Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters gehören. Insbesondere kann ein Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in dem Verdunstungsemissionssystem angeordnet ist (siehe 2) Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 140 erfassen und speichern. Die Kraftstoffdämpfe können periodisch aus dem Kanister in einen Einlass des Motors gespült werden, um dort verbrannt zu werden. Dadurch können die Kraftstoffdämpfe (unerwünschten Verdunstungsemissionen) erfasst und gespeichert und anschließend zur Verbrennung in den Motor zurückgeführt werden, anstatt einer Freisetzung in die Atmosphäre. Während des Betriebs des Fahrzeugs in dem PttB-Modus kann der Kanister gespült so werden, dass sichergestellt ist, dass der Kanister wirksam (z. B. Kanisterlast weniger als 5 % voll oder weniger als 2 % voll) von Kraftstoffdämpfen gereinigt wird, wie nachstehend näher erörtert.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs umfassen. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 einen oder mehrere Flüssigkraftstoffe speichern, einschließlich unter anderem: Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffe. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff als ein Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen an Bord des Fahrzeugs gespeichert sein. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. M10, M85 usw.) zu speichern, wodurch diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden können, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Es können noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden, wobei sie in dem Motor verbrannt werden können, um eine Motorleistung zu erzeugen. Die Motorleistung kann dazu verwendet werden, das Fahrzeug anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Elektromotor 120 oder den Generator 160 wiederaufzuladen.
  • In einigen Ausführungsformen kann die Energiespeichervorrichtung 150 dazu konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Verbrauchern (als dem Elektromotor) zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden, wozu Kabinenheizung und Klimatisierung, Motorstart, Scheinwerfer, Audio- und Videosysteme der Kabine usw. gehören. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine(n) oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
  • Das Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Das Steuersystem 190 kann sensorische Rückkopplungsinformationen von einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückkopplung Steuersignale an eines oder mehrere von dem Verbrennungsmotor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Angabe einer von einem Fahrzeugführer angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückkopplung von dem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit dem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Fahrpedal beziehen. Des Weiteren kann das Steuersystem 190 in einigen Beispielen mit einem Motorfernstartempfänger 195 (oder -sendeempfänger) in Kommunikation stehen, der drahtlose Signale 106 von einem Schlüsselanhänger 104 empfängt, der einen Fernstartknopf 105 aufweist. In anderen Beispielen (nicht gezeigt) kann ein Motorfernstart über ein Mobiltelefon oder ein smartphonebasiertes System eingeleitet werden, bei dem das Mobiltelefon eines Benutzers Daten an einen Server sendet und der Server mit dem Fahrzeug kommuniziert, um den Motor zu starten.
  • Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie aus einer Leistungsquelle 180 aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch den Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plug-in-Hybridfahrzeug (plug-in hybrid electric vehicle - PHEV) konfiguriert sein, wodurch der Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zugeführt werden kann. Während eines Wiederaufladebetriebs der Energiespeichervorrichtung 150 anhand der Stromquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Stromquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Leistungsquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt sein. Das Steuersystem 190 kann die in der Energiespeichervorrichtung gespeicherte Menge an elektrischer Energie, die als Ladezustand (state of charge - SOC) bezeichnet werden kann, feststellen und/oder steuern.
  • In anderen Ausführungsformen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen werden, wobei elektrische Energie drahtlos an der Energiespeichervorrichtung 150 aus der Leistungsquelle 180 aufgenommen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz aus der Leistungsquelle 180 aufnehmen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 anhand einer Leistungsquelle, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, verwendet werden kann. Auf diese Weise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle verwendet wird als der Kraftstoff, der durch den Verbrennungsmotor 110 verwendet wird.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 betankt werden, indem Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 172 angegeben. In einigen Ausführungsformen kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, den Kraftstoff zu speichern, der aus der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen worden ist, bis er dem Motor 110 zur Verbrennung zugeführt wird. In einigen Ausführungsformen kann das Steuersystem 190 eine Anzeige des Füllstands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist, über einen Füllstandsensor empfangen. Der Füllstand des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (z. B. wie durch den Füllstandsensor festgestellt), kann dem Fahrzeugführer zum Beispiel über eine Kraftstoffanzeige oder eine Anzeige in einem Fahrzeugarmaturenbrett 196 kommuniziert werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann außerdem einen Umgebungstemperatur-/- feuchtigkeitssensor 198 und Sensoren beinhalten, die dem Besetzungszustand des Fahrzeugs zugeordnet sind, zum Beispiel Sitzlastzellen 107, Türerfassungstechnologie 108 und fahrzeuginterne Kameras 109. Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem Trägheitssensoren 199 beinhalten. Die Trägheitssensoren können eines oder mehrere der Folgenden umfassen: Längsbeschleunigungs-, Querbeschleunigungs-, Aufwärtsbeschleunigungs-, Gierwinkel-, Rollwinkel- und Nickwinkelsensoren. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige, auf der einem Bediener Nachrichten angezeigt werden, beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann zudem verschiedene Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Bedienereingabe wie etwa Knöpfe, Touchscreens, Spracheingabe/-erkennung usw. beinhalten. Zum Beispiel kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 einen Betankungsknopf 197 beinhalten, der durch einen Fahrzeugführer manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um das Betanken einzuleiten.
  • In einer alternativen Ausführungsform kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 Audionachrichten ohne Anzeige an den Bediener kommunizieren. Weiterhin kann/können der/die Sensor(en) 199 einen Vertikalbeschleunigungsmesser zum Anzeigen von Straßenunebenheit beinhalten. Diese Vorrichtungen können mit dem Steuersystem 190 verbunden sein. In einem Beispiel kann das Steuersystem die Motorleistung und/oder die Radbremsen anpassen, um die Fahrzeugstabilität als Reaktion auf den/die Sensor(en) 199 zu erhöhen.
  • In einem anderen Beispiel kann das Steuersystem als Reaktion auf Eingaben von den Trägheitssensoren 199 ein aktives Aufhängungssystem 111 einstellen. Das aktive Aufhängungssystem 111 kann ein aktives Aufhängungssystem, das hydraulische, elektrische und/oder mechanische Vorrichtungen aufweist, sowie aktive Aufhängungssysteme umfassen, bei denen die Fahrzeughöhe für jede Ecke einzeln (z. B. für vier Ecken unabhängig gesteuerte Fahrzeughöhen), je Achse (z. B. Fahrzeughöhe für Vorderachse und Hinterachse) oder eine einzige Fahrzeughöhe für das gesamte Fahrzeug gesteuert wird. Wie nachstehend näher beschrieben, kann in einem Beispiel das aktive Aufhängungssystem 111 verwendet werden, um das Fahrzeug um einen bestimmten Betrag anzuheben, während das Fahrzeug abgestellt ist und der Motor so betrieben wird, dass der Verteilerkasten 191 mit Strom versorgt wird, um eine Wärmemenge zu verringern, die von dem Motor an das Kraftstoffsystem übertragen wird, um eine Testdiagnose hinsichtlich der Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem durchzuführen. Derartige Anzeigen können zumindest teilweise über ein/n oder mehrere der folgenden erfolgen: Umgebungstemperatur-/Luftfeuchtigkeitssensor 198, eingebaute Kameras 109 und Infrarotkameras (IR-Kameras) 185. Beispielsweise kann durch Verwenden des Umgebungstemperatur-/Luftfeuchtigkeitssensors 198, der eingebauten Kameras 109 und IR-Kameras 185 das Fahrzeug in der Lage sein, die Umgebungstemperatur, die Bodentemperatur und die Zusammensetzung des Untergrundes anzeigen (z. B. Asphalt, Beton usw.). Wenn angezeigt wird, dass es aufgrund der Bedingungen, unter denen das Fahrzeug abgestellt ist, zu einer signifikanten Kraftstoffverdampfung kommen kann, zusätzlich zum Betreiben des Motors zum Versorgen des Verteilerkastens 191 mit Strom, kann die Aufhängung des Fahrzeugs angehoben werden, so dass die Wahrscheinlichkeit für eine Kraftstoffverdampfung verringert wird, was verhindern kann, dass Probleme hinsichtlich der Kraftstoffverdampfung Ergebnisse des Ablaufs zur Testdiagnose von Verdunstungsemissionen verfälschen. Insbesondere kann die Kraftstoffverdampfung zu einer Druckzunahme während des Ablaufs zur Testdiagnose von Verdunstungsemissionen beitragen, was zu einer Feststellung führen kann, dass es eine Quelle für unerwünschte Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem gibt, wenn dies tatsächlich nicht der Fall ist. Durch das Anheben des Fahrzeugs über das aktive Aufhängungssystem können derartige Probleme hinsichtlich der Kraftstoffverdampfung verringert oder vermieden werden.
  • Unter Bezugnahme auf 2 wird eine schematische Abbildung eines Fahrzeugsystems 206 gezeigt. Zu dem Fahrzeugsystem 206 (bei dem es sich um dasselbe Fahrzeugsystem wie das Fahrzeugantriebssystem 100 aus 1 handeln kann) gehört ein Motorsystem 208, das an ein Emissionssteuersystem 251 und ein Kraftstoffsystem 140 gekoppelt ist. Das Emissionssteuersystem 251 umfasst einen Kraftstoffdampfbehälter oder -kanister 222, der dazu verwendet werden kann, Kraftstoffdämpfe zu erfassen und zu speichern. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 206 ein Hybridelektrofahrzeugsystem sein, wie vorstehend in 1 erörtert.
  • Zu dem Motorsystem 208 kann ein Motor 110 gehören, der eine Vielzahl von Zylindern 230 aufweist. Zu dem Motor 110 gehören ein Motoreinlass 223 und ein Motorauslass 225. Zu dem Motoreinlass 223 gehört eine Drossel 262, die fluidisch mit dem Motoransaugkrümmer 244 über einen Einlassdurchlass 242 gekoppelt ist. Zu dem Motorauslass 225 gehört ein Abgaskrümmer 248, der zu einem Abgaskanal 235 führt, der Abgas an die Atmosphäre ableitet. Zu dem Motorauslass 225 können eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen 270 gehören, die an einer motornahen Position im Auslass montiert sein können. Eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen können einen Dreiwegekatalysator, eine Mager-NOx-Falle, ein Dieselpartikelfilter, einen Oxidationskatalysator usw. umfassen. Es versteht sich, dass andere Komponenten in dem Motor enthalten sein können, wie etwa eine Vielzahl von Ventilen und Sensoren.
  • Eine Luftansaugsystem-Kohlenwasserstofffalle (air intake system hydrocarbon trap - AIS HC) 224 kann in dem Ansaugkrümmer des Motors 110 platziert sein, um Kraftstoffdämpfe zu absorbieren, die auf unverbrannten Kraftstoff in dem Ansaugkrümmer, Kraftstofflachen von einer oder mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen mit unerwünschtem Kraftstoffauslauf und/oder Kraftstoffdämpfe in Emissionen aus der Kurbelgehäuselüftung während Zeiträumen mit ausgeschaltetem Motor zurückzuführen sind. Die AIS HC kann einen Stapel von aufeinandergeschichteten Polymerlagen umfassen, die mit Adsorptions-/Desorptionsmaterial für HC-Dampf imprägniert sind. Alternativ kann das Adsorptions-/Desorptionsmaterial in den Bereich zwischen den Schichten aus Polymerlagen eingefüllt sein. Das Adsorptions-/Desorptionsmaterial kann eines oder mehrere von Kohlenstoff, Aktivkohle, Zeolithen oder beliebigen anderen HC-Adsorptions-/Desorptionsmaterialien beinhalten. Wenn der Motor betriebsfähig ist, was zu einem Vakuum in dem Ansaugkrümmer und einem daraus resultierenden Luftstrom an der AIS HC führt, können die eingeschlossenen Dämpfe passiv aus der AIS HC desorbiert und in dem Motor verbrannt werden. Somit werden während des Motorbetriebs Einlasskraftstoffdämpfe gespeichert und aus der AIS HC 224 desorbiert. Zusätzlich können während einer Motorabschaltung gespeicherte Kraftstoffdämpfe ebenfalls während des Motorbetriebs aus der AIS HC desorbiert werden. Auf diese Art und Weise kann die AIS HC 224 kontinuierlich beladen und gespült werden, und die Falle kann die Verdunstungsemissionen aus dem Ansaugkanal auch dann reduzieren, wenn der Motor 110 abgeschaltet ist.
  • Zu dem Kraftstoffsystem 140 kann ein Kraftstofftank 144 gehören, der an ein Kraftstoffpumpsystem 221 gekoppelt ist. Das Kraftstoffpumpsystem 221 kann eine oder mehrere Pumpen zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff beinhalten, der den Einspritzvorrichtungen des Motors 110, wie etwa der gezeigten beispielhaften Einspritzvorrichtung 266, zugeführt wird. Während lediglich eine einzelne Einspritzvorrichtung 266 gezeigt ist, sind zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bereitgestellt. Alle Einspritzvorrichtungen in dem Beispiel aus 2 spritzen Kraftstoff direkt in jeden Zylinder ein (d. h. Direkteinspritzung) anstatt Kraftstoff in oder gegen ein Ansaugventil jedes Zylinders einzuspritzen (d. h. Saugrohreinspritzung), wobei jedoch mehrere Konfigurationen von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen möglich sind, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Es versteht sich, dass es sich bei dem Kraftstoffsystem 140 um ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystemen handeln kann. Der Kraftstofftank 144 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, einschließlich Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, die E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen daraus beinhalten. Ein Füllstandsensor 234, der in dem Kraftstofftank 144 angeordnet ist, kann der Steuerung 212 eine Angabe des Kraftstofffüllstands („Kraftstofffüllstandseingabe“) bereitstellen. Wie dargestellt, kann der Füllstandsensor 234 einen Schwimmer umfassen, der mit einem Regelwiderstand verbunden ist. Alternativ können andere Arten von Füllstandsensoren verwendet werden. In einigen Beispielen ist ein Temperatursensor 236 in dem Kraftstofftank 144 positioniert, um die Kraftstofftemperatur zu messen. Wenngleich nur ein Temperatursensor 236 gezeigt ist, können mehrere Sensoren eingesetzt werden. In einigen Beispielen kann ein Durchschnitt der Temperaturwerte, die durch diese Sensoren erkannt werden, genommen werden, um eine präzisere Messung der Temperatur in dem Inneren des Kraftstofftanks 144 zu erhalten. Alle derartigen Temperatursensoren sind dazu konfiguriert, der Steuerung 212 eine Anzeige der Kraftstofftemperatur bereitzustellen.
  • In dem Kraftstoffsystem 140 erzeugte Dämpfe können über eine Dampfrückgewinnungsleitung 231 einem Verdunstungsemissionssteuersystem 251 zugeführt werden, das einen Kraftstoffdampfkanister 222 beinhaltet, bevor sie in den Motoreinlass 223 gespült werden. Die Dampfrückgewinnungsleitung 231 kann über eine oder mehrere Leitungen an den Kraftstofftank 144 gekoppelt sein und kann ein oder mehrere Ventile zum Absperren des Kraftstofftanks unter bestimmten Bedingungen beinhalten. Zum Beispiel kann die Dampfrückgewinnungsleitung 231 über eine oder mehrere oder eine Kombination der Leitungen 271, 273 und 275 an den Kraftstofftank 144 gekoppelt sein.
  • Ferner können in einigen Beispielen ein oder mehrere Kraftstofftankentlüftungsventile in den Rohren 271, 273 oder 275 positioniert sein. Neben anderen Funktionen können Kraftstofftankentlüftungsventile ermöglichen, dass ein Kraftstoffdampfkanister des Emissionssteuersystems bei einem geringen Druck oder Vakuum gehalten wird, ohne die Kraftstoffverdunstungsgeschwindigkeit aus dem Tank zu erhöhen (was andernfalls auftreten würde, falls der Kraftstofftankdruck gesenkt würde). Zum Beispiel kann das Rohr 271 ein Stufenentlüftungsventil (grade vent valve - GW) 287 beinhalten, kann das Rohr 273 ein Füllbegrenzungsentlüftungsventil (fill limit venting valve - FLW) 285 beinhalten und kann das Rohr 275 ein Stufenentlüftungsventil (GW) 283 beinhalten. Ferner kann die Rückgewinnungsleitung 231 in einigen Beispielen an ein Kraftstoffeinfüllsystem 219 gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann das Kraftstoffeinfüllsystem einen Tankdeckel 205 zum Abdichten des Kraftstoffeinfüllsystems gegen die Atmosphäre beinhalten. Das Auftanksystem 219 ist über ein(en) Kraftstoffeinfüllrohr oder -stutzen 211 an den Kraftstofftank 144 gekoppelt.
  • Ferner kann das Auftanksystem 219 eine Auftankverriegelung 245 beinhalten. In einigen Ausführungsformen kann es sich bei der Auftankverriegelung 245 um einen Tankdeckelverriegelungsmechanismus handeln. Der Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann dazu konfiguriert sein, den Tankdeckel automatisch in einer geschlossenen Position zu verriegeln, sodass der Tankdeckel nicht geöffnet werden kann. Zum Beispiel kann der Tankdeckel 205 über die Auftankverriegelung 245 verriegelt bleiben, während der Druck oder das Vakuum in dem Kraftstofftank über einem Schwellenwert liegt. Als Reaktion auf eine Auftankanforderung, z. B. eine von einem Fahrzeugführer eingeleitete Anforderung, können der Druck in dem Kraftstofftank herabgesetzt und der Tankdeckel entriegelt werden, nachdem der Druck oder das Vakuum in dem Kraftstofftank unter einen Schwellenwert gefallen ist. Ein Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann ein Riegel oder eine Kupplung sein, der bzw. die im eingerückten Zustand das Abnehmen des Tankdeckels verhindert. Der Riegel oder die Kupplung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch einen Elektromagneten, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In einigen Ausführungsformen kann die Auftankverriegelung 245 ein Einfüllrohrventil sein, das an einer Mündung des Kraftstoffeinfüllrohrs 211 angeordnet ist. In derartigen Ausführungsformen kann die Auftankverriegelung 245 das Abnehmen des Tankdeckels 205 nicht verhindern. Stattdessen kann die Auftankverriegelung 245 das Einführen einer Auftankpumpe in das Kraftstoffeinfüllrohr 211 verhindern. Das Einfüllrohrventil kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch einen Elektromagneten, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In einigen Ausführungsformen kann die Auftankverriegelung 245 eine Tankklappenverriegelung sein, wie etwa ein Riegel oder eine Kupplung, der bzw. die eine Tankklappe verriegelt, welche in einem Karosserieblech des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Tankklappenverriegelung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch einen Elektromagneten, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In Ausführungsformen, in denen die Auftankverriegelung 245 unter Verwendung eines elektrischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Auftankverriegelung 245 zum Beispiel durch Befehle von der Steuerung 212 entriegelt werden, wenn ein Kraftstofftankdruck unter einen Druckschwellenwert sinkt. In Ausführungsformen, in denen die Auftankverriegelung 245 unter Verwendung eines mechanischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Auftankverriegelung 245 zum Beispiel über einen Druckgradienten entriegelt werden, wenn ein Kraftstofftankdruck auf Atmosphärendruck sinkt.
  • Das Emissionssteuersystem 251 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen, wie etwa einen oder mehrere Kraftstoffdampfkanister 222, die mit einem geeigneten Adsorptionsmittel gefüllt sind, beinhalten, wobei die Kanister dazu konfiguriert sind, Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdunsteter Kohlenwasserstoffe) während Vorgängen zur Kraftstofftankbefüllung und „Betriebsverluste“ (das heißt, während des Fahrzeugbetriebs verdunsteten Kraftstoff) vorübergehend einzuschließen. In einem Beispiel ist das verwendete Adsorptionsmittel Aktivkohle. Das Emissionssteuersystem 251 kann ferner einen Kanisterentlüftungsweg oder eine Entlüftungsleitung 227 beinhalten, der bzw. die Gase aus dem Kanister 222 heraus an die Atmosphäre ableiten kann, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 140 gespeichert oder eingeschlossen werden.
  • Der Kanister 222 kann einen Puffer 222a (oder Pufferbereich) beinhalten, wobei jeder von dem Kanister und dem Puffer das Adsorptionsmittel umfasst. Wie gezeigt, kann das Volumen des Puffers 222a kleiner als das Volumen (z. B. ein Bruchteil des Volumens) des Kanisters 222 sein. Das Adsorptionsmittel in dem Puffer 222a kann das gleiche wie das Adsorptionsmittel in dem Kanister sein oder sich davon unterscheiden (z. B. können beide Aktivkohle beinhalten). Der Puffer 222a kann derart in dem Kanister 222 positioniert sein, dass während der Kanisterbeladung Kraftstofftankdämpfe zunächst innerhalb des Puffers adsorbiert werden, und wenn der Puffer dann gesättigt ist, weitere Kraftstofftankdämpfe in dem Kanister adsorbiert werden. Im Vergleich dazu werden Kraftstoffdämpfe während der Kanisterspülung zunächst aus dem Kanister desorbiert (z. B. bis zu einer Schwellenmenge), bevor sie aus dem Puffer desorbiert werden. Mit anderen Worten ist das Beladen und Entladen des Puffers nicht linear zum Beladen und Entladen des Kanisters. Demnach besteht die Wirkung des Kanisterpuffers darin, Kraftstoffdampfspitzen abzudämpfen, die von dem Kraftstofftank zu dem Kanister strömen, wodurch die Wahrscheinlichkeit reduziert wird, dass Kraftstoffdampfspitzen zu dem Verbrennungsmotor gelangen. Ein oder mehrere Temperatursensoren 232 können an den Kanister 222 und/oder innerhalb dessen gekoppelt sein. Wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister adsorbiert wird, wird Wärme erzeugt (Adsorptionswärme). Gleichermaßen wird Wärme verbraucht, wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister desorbiert wird. Auf diese Art und Weise können die Adsorption und Desorption von Kraftstoffdampf durch den Kanister auf Grundlage von Temperaturänderungen innerhalb des Kanisters überwacht und geschätzt werden.
  • Die Entlüftungsleitung 227 kann zudem ermöglichen, dass Frischluft in den Kanister 222 gesaugt wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 140 über die Spülleitung 228 und das Spülventil 261 zu dem Motoreinlass 223 gespült werden. Zum Beispiel kann das Spülventil 261 normalerweise geschlossen sein, aber unter bestimmten Bedingungen geöffnet werden, sodass Vakuum von dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer 244 dem Kraftstoffdampfkanister zum Spülen bereitgestellt wird. In einigen Beispielen kann die Entlüftungsleitung 227 ein Luftfilter 259 beinhalten, das stromaufwärts von einem Kanister 222 darin angeordnet ist.
  • In einigen Beispielen kann der Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre durch ein Kanisterentlüftungsventil 297 reguliert werden, das innerhalb der Entlüftungsleitung 227 gekoppelt ist. Wenn es enthalten ist, kann das Kanisterentlüftungsventil ein normalerweise offenes Ventil sein, sodass ein Kraftstofftankabsperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) 252, sofern enthalten, das Entlüften des Kraftstofftanks 144 über die Atmosphäre steuern kann. Das FTIV 252, sofern enthalten, kann zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfkanister in einer Leitung 278 positioniert sein. Das FTIV 252 kann ein normalerweise geschlossenes Ventil sein, das im geöffneten Zustand das Entlüften von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank 144 in den Kanister 222 ermöglicht. Kraftstoffdämpfe können dann in die Atmosphäre entlüftet oder über das Kanisterspülventil 261 zu dem Motoreinlasssystem 223 gespült werden.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann durch die Steuerung 212 durch selektive Anpassung der verschiedenen Ventile und Elektromagneten in einer Vielzahl von Modi betrieben werden. Zum Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kraftstoffdampfspeichermodus betrieben werden (z. B. während eines Vorgangs zum Auftanken des Kraftstofftanks und bei nicht laufendem Verbrennungsmotor), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252, sofern enthalten, öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) 261 schließt, um Auftankdämpfe in den Kanister 222 zu leiten, während verhindert wird, dass die Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer geführt werden.
  • Als ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Betankungsmodus betrieben werden (z. B. wenn eine Betankung des Kraftstofftanks durch einen Fahrzeugführer angefordert wird), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252, sofern enthalten, öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil 261 geschlossen hält, um den Druck in dem Kraftstofftank zu senken, bevor ermöglicht wird, dass Kraftstoff hineingegeben wird. Demnach kann das Absperrventil 252, sofern enthalten, während des Auftankvorgangs offengehalten werden, um zu ermöglichen, dass Auftankdämpfe in dem Kanister gespeichert werden. Nach dem Abschluss des Auftankens kann das Absperrventil, sofern enthalten, geschlossen werden.
  • Als noch ein anderes Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kanisterspülmodus betrieben werden (z. B. nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung erreicht worden ist und bei laufendem Verbrennungsmotor), wobei die Steuerung 212 das Kanisterspülventil 261 öffnen kann, während sie das Absperrventil 252, sofern enthalten, schließt (oder in einigen Beispielen das Absperrventil 252 offen lässt). Hier kann das durch den Ansaugkrümmer des laufenden Verbrennungsmotors erzeugte Vakuum dazu verwendet werden, Frischluft durch die Entlüftungsleitung 227 und durch den Kraftstoffdampfkanister 222 zu saugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer 244 zu spülen. In diesem Modus werden die gespülten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in dem Verbrennungsmotor verbrannt. Das Spülen kann fortgesetzt werden, bis die gespeicherte Kraftstoffdampfmenge in dem Kanister unter einem Schwellenwert liegt.
  • Die Steuerung 212 kann einen Abschnitt eines Steuersystems 190 umfassen. Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 190 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 216 (wofür hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) empfängt und Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 281 (wofür hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 216 einen der Emissionssteuervorrichtung vorgelagerten Abgassensor 237, einen Temperatursensor 233, einen Temperatursensor 236, einen Drucksensor 291, einen Luftmassenstromsensor (MAF-Sensor) 238, einen Krümmerluftdrucksensor (MAP-Sensor) 241 und einen Kanistertemperatursensor 232 einschließen. Der Abgassensor 237 kann ein beliebiger geeigneter Sensor zum Bereitstellen einer Angabe eines Abgasluft-Kraftstoff-Verhältnisses sein, wie zum Beispiel eine lineare Lambdasonde oder UEGO (Universal- oder Weitbereich-Abgas-Sauerstoff), eine Zweizustands-Lambdasonde oder EGO, eine HEGO (beheizte EGO), ein NOx-, HC- oder CO-Sensor. Andere Sensoren wie etwa Druck-, Temperatur- und Zusammensetzungssensoren können an verschiedene Stellen in dem Fahrzeugsystem 206 gekoppelt sein. Als weiteres Beispiel können die Aktoren die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 266, die Drossel 262, das Kraftstofftankabsperrventil 252 (sofern enthalten), das Kanisterentlüftungsventil 297, das Kanisterspülventil 261 und die Betankungsverriegelung 245 beinhalten. Das Steuersystem 190 kann eine Steuerung 212 beinhalten. Die Steuerung kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes, die einer oder mehreren Routinen entsprechen, auslösen. Beispielhafte Steuerungsroutinen sind hier in Bezug auf 5-8 beschrieben.
  • In einigen Beispielen kann die Steuerung in einen Modus mit reduzierter Leistung oder Schlafmodus versetzt werden, in dem die Steuerung lediglich wesentliche Funktionen aufrechterhält und mit einem geringeren Batterieverbrauch als in einem entsprechenden Wachmodus arbeitet. Zum Beispiel kann die Steuerung im Anschluss an ein Fahrzeugausschaltereignis in einen Schlafmodus versetzt werden, um einen Zeitraum nach dem Fahrzeugausschaltereignis eine Diagnoseroutine durchzuführen. Die Steuerung kann eine Weckeingabe aufweisen, die es der Steuerung ermöglicht, als Reaktion auf eine Eingabe, die von einem oder mehreren Sensoren empfangen wird, wieder in einen Wachmodus versetzt zu werden. Zum Beispiel kann das Öffnen einer Fahrzeugtür eine Rückkehr zu einem Wachmodus auslösen.
  • Verdunstungsemissionsdetektionsroutinen können zeitweise von der Steuerung 212 am Kraftstoffsystem 140 und Verdunstungsemissionssteuersystem 251 durchgeführt werden, um zu bestätigen, dass das Kraftstoffsystem und/oder das Verdunstungsemissionssteuersystem nicht beeinträchtigt sind (abgebaut oder eine Quelle für unerwünschte Verdunstungsemissionen aufweisend). Somit können Verdunstungsemissionsdetektionsroutinen durchgeführt werden, während der Motor aus ist (Verdunstungsemissionstest bei abgeschaltetem Motor), und zwar unter Verwendung von natürlichem Vakuum bei abgeschaltetem Motor (engine-off natural vacuum - EONV), das aufgrund einer Veränderung von Temperatur und Druck am Kraftstofftank nach einem Motorabschalten und/oder mit Vakuum aus einer Vakuumpumpe erzeugt wird. Alternativ können Verdunstungsemissionsdetektionsroutinen durchgeführt werden, während der Verbrennungsmotor läuft, indem eine Vakuumpumpe (nicht gezeigt) betrieben wird und/oder das Vakuum in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer verwendet wird (wie nachstehend näher erörtert).
  • In einigen Konfigurationen kann ein Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CW) 297 innerhalb der Entlüftungsleitung 227 gekoppelt sein. Das CVV 297 kann dazu dienen, einen Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre einzustellen. Das CVV kann zudem für Diagnoseroutinen verwendet werden. Wenn es enthalten ist, kann das CVV während Kraftstoffdampfspeichervorgängen (zum Beispiel während des Betankens des Kraftstofftanks und während der Verbrennungsmotor nicht läuft) geöffnet werden, sodass Luft, aus der nach dem Strömen durch den Kanister die Kraftstoffdämpfe herausgelöst sind, hinaus in die Atmosphäre ausgestoßen werden kann. Gleichermaßen kann das CVV während Spülvorgängen (zum Beispiel während der Kanisterregeneration und während der Verbrennungsmotor läuft) geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass ein Frischluftstrom die in dem Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe herauslöst. In einigen Beispielen kann das CVV 297 ein Magnetventil sein, wobei Öffnen oder Schließen des Ventils über Betätigung eines Elektromagneten zur Kanisterentlüftung durchgeführt wird. Insbesondere kann das Kanisterentlüftungsventil ein normalerweise offenes Ventil sein, das bei Betätigung des Elektromagneten zur Kanisterentlüftung geschlossen wird. In einigen Beispielen kann das CVV 297 als verriegelbares Magnetventil konfiguriert sein. Anders ausgedrückt wird das Ventil, wenn es in einer geschlossenen Konfiguration platziert wird, im geschlossenen Zustand verriegelt, ohne dass es eines zusätzlichen Stroms oder einer zusätzlichen Spannung bedarf. Zum Beispiel kann das Ventil mit einem Impuls von 100 ms geschlossen werden und dann zu einem späteren Zeitpunkt mit einem weiteren Impuls von 100 ms geöffnet werden. Auf diese Art und Weise wird die Menge von Batterieleistung, die erforderlich ist, um das CVV geschlossen zu halten, reduziert. Insbesondere kann das CVV geschlossen werden, während das Fahrzeug ausgeschaltet ist, womit die Batterieleistung aufrechterhalten wird, während das Kraftstoffemissionssteuersystem gegen die Atmosphäre abgedichtet bleibt.
  • Das Fahrzeugsystem 206 kann ein Hybridfahrzeug mit mehreren Drehmomentquellen sein, die einem oder mehreren Fahrzeugrädern 130 zur Verfügung stehen. In dem gezeigten Beispiel kann das Fahrzeugsystem 206 eine elektrische Maschine 293 beinhalten. Bei der elektrischen Maschine 293 kann es sich um einen Elektromotor oder einen Elektromotor/Generator (z. B. 120 und/oder 160) handeln. Die Kurbelwelle 294 des Motors 110 und die elektrische Maschine 293 sind über ein Getriebe 254 mit den Fahrzeugrädern 130 verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen 272 eingekuppelt sind. In dem dargestellten Beispiel ist eine erste Kupplung zwischen der Kurbelwelle 294 und der elektrischen Maschine 293 bereitgestellt und ist eine zweite Kupplung zwischen der elektrischen Maschine 293 und dem Getriebe 254 bereitgestellt. Die Steuerung 212 kann ein Signal an einen Aktor jeder Kupplung 272 senden, um die Kupplung einzurücken oder auszurücken, um so die Kurbelwelle 294 mit der elektrischen Maschine 293 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder von diesen zu trennen und/oder um die elektrische Maschine 293 mit dem Getriebe 254 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder von diesen zu trennen. Bei dem Getriebe 254 kann es sich um ein Schaltgetriebe, ein Planetenradsystem oder eine andere Getriebeart handeln. Der Antriebsstrang kann verschiedenartig konfiguriert sein, darunter als Parallel-, Serien- oder Serien-Parallel-Hybridfahrzeug.
  • Die elektrische Maschine 293 nimmt elektrische Leistung von einer Traktionsbatterie 258 auf, um den Fahrzeugrädern 130 ein Drehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine 293 kann auch als Generator betrieben werden, um zum Beispiel während eines Bremsbetriebs elektrische Leistung zum Aufladen der Traktionsbatterie 258 bereitzustellen. In einigen Beispielen kann die Traktionsbatterie 258 die gleiche wie die vorstehend in 1 abgebildete Energiespeichervorrichtung 150 sein. Alternativ kann die Traktionsbatterie 258 sich von der Energiespeichervorrichtung 150 unterscheiden.
  • Die Steuerung 212 kann zur direkten Kommunikation des Fahrzeugsystems 206 mit einer Netzwerk-Cloud 260 an eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung 256 gekoppelt sein. Unter Verwendung der drahtlosen Kommunikation 250 über die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 256 kann das Fahrzeugsystem 206 Daten hinsichtlich aktueller und/oder bevorstehender Umgebungsbedingungen (wie etwa Umgebungsluftfeuchtigkeit, -temperatur, -druck usw.) aus der Netzwerk-Cloud 260 abrufen. In einem Beispiel kann am Ende von Fahrzyklen, während Fahrzyklen und/oder zu einem beliebigen Zeitpunkt des Betriebs des Fahrzeugs eine Datenbank 213 innerhalb der Steuerung 212 mit Informationen aktualisiert werden, einschließlich Fahrerverhaltensdaten, Motorbetriebsbedingungen, Datums- und Uhrzeitinformationen, Verkehrsinformationen, zurückgelegter Fahrstrecken, angefragte Fahrzeugbetriebsarten an bestimmten Orten (z. B. Anfragen zum Eintritt in den PttB-Modus an bestimmten Orten) und Tageszeit usw.
  • Die Steuerung 212 kann unter Verwendung zweckmäßiger fachbekannter Kommunikationstechnologie kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 über drahtlose Kommunikation 250, die Wi-Fi, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll und so weiter umfassen kann, an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Das Steuersystem 190 kann Informationen in Bezug auf Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnose, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufe usw. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-), Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug-(V2I2V-) und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2I- oder V2X-)Technik senden (und empfangen). Die Kommunikation und die Informationen, die zwischen den Fahrzeugen und/oder Infrastrukturen ausgetauscht werden, können entweder direkt zwischen Fahrzeugen/Infrastrukturen sein oder können Multi-Hop sein. In einigen Beispielen können Kommunikationen mit längerer Reichweite (z. B. WiMax) anstelle von oder in Verbindung mit V2V oder V2I2V usw. verwendet werden, um den Abdeckungsbereich um einige Meilen zu erweitern. In noch anderen Beispielen kann das Fahrzeugsteuersystem 190 über die Netzwerk-Cloud 260 und das Internet in drahtloser Kommunikation 250 mit anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen stehen.
  • Das Fahrzeugsystem 206 kann zudem ein bordeigenes Navigationssystem 284 (zum Beispiel ein globales Positionsbestimmungssystem) beinhalten. Das Navigationssystem 284 kann einen oder mehrere Standortsensoren zum Unterstützen beim Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition/des Fahrzeugstandorts usw. beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann das Steuersystem 190 ferner dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke zu empfangen. Von dem GPS empfangene Informationen können auf Informationen querverwiesen sein, die über das Internet verfügbar sind, um örtliche Wetterbedingungen, örtliche Fahrzeugvorschriften usw. zu bestimmen. In einigen Beispielen können Informationen von dem GPS ermöglichen, dass Fahrzeugstandortinformationen, Verkehrsinformationen usw. über das Fahrzeug gesammelt werden.
  • Unter Bezugnahme auf 3 ist eine Grafik 300 gezeigt, eine Nutzungsfrequenz für einen PttB-Modus als eine Funktion des Wochentages veranschaulicht. Veranschaulicht sind zwei Wochen (Montag-Sonntag und der nachfolgende Zeitraum Montag-Sonntag) entlang der X-Achse und die Nutzungsfrequenz für den PttB-Modus entlang der Y-Achse. Nutzungsfrequenz für den PttB-Modus ist als die Anzahl gezeigt, die ein Fahrzeugführer am Tag die Verwendung des PttB-Modus anfragt. Während keine genaue Zahlen pro Tag gezeigt werden, versteht es sich, dass die Werte entlang der Y-Achse mit größerem Abstand zu der X-Achse größer werden.
  • Wie aus 3 ersichtlich, fordert der Fahrzeugführer an Werktagen (Montag-Freitag) die Verwendung des PttB-Modus oft an und verwendet den PttB-Modus weniger häufig an Wochenenden (Samstag-Sonntag). Dementsprechend kann es sich in diesem Beispiel bei dem Fahrzeugführer um einen Arbeiter handeln, der Baustellen anfährt und Geräte über den eingebauten Verteilerkasten (z. B. 191) betreibt, um Aufgaben im Zusammenhang mit bestimmten Aufträgen auszuführen. Während der Anfrage des PttB-Modus ist das Getriebe des Fahrzeugs in der Parkposition gesperrt, wodurch jedwede Bewegung des Fahrzeugs verhindert wird, bis der Fahrzeugführer den PttB-Modus manuell aufhebt. Wird das Fahrzeug also im PttB-Modus betrieben und verbrennt der Motor währenddessen Luft und Kraftstoff, um den Generator mit Strom zu versorgen, der wiederum den eingebauten Verteilerkasten mit Strom versorgt, kann es wünschenswert sein, einen Test hinsichtlich der Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem zu initiieren, der auf das Vakuum im Motorkrümmer zurückgreift. Durch Durchführen eines derartigen Tests während verhindert wird, dass sich das Fahrzeug bewegt, können Probleme im Zusammenhang mit einem Schwappen des Kraftstoffs und andere Probleme hinsichtlich der Kraftstoffverdampfung (was sich negativ auf die Auswertung der Ergebnisse einer derartigen Diagnose auswirken kann) vermieden werden. Zudem kann unter der Voraussetzung, dass der PttB-Modus für einen Zeitraum angefragt wird, der länger ist als der Zeitraum, der erforderlich ist, um einen derartigen Test auf unerwünschte Verdunstungsemissionen durchzuführen, ein derartiger Test durchgeführt werden, ohne dass er aufgrund einer Fahrbewegung des Fahrzeugs abgebrochen wird. Dementsprechend können, wie nachstehend näher erläutert, durch Erlernen von Mustern im Zusammenhang mit dem Zeitpunkt der Anfrage und der Dauer der Verwendung des PttB-Modus durch den Fahrzeugführer Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen initiiert werden, während sich das Fahrzeug in dem PttB-Modus befindet, und zwar als Reaktion auf eine Anzeige, dass das Fahrzeuggetriebe über einen Zeitraum in der Parkposition gesperrt wird, der länger ist als der Zeitraum, der erforderlich ist, um den Ablauf zur Testdiagnose von Verdunstungsemissionen durchzuführen. Dadurch können Abschlussquoten verbessert und die Belastbarkeit von Ergebnissen von derartigen Tests erhöht werden. Zudem kann der PttB-Modus Möglichkeiten zum Durchführen anderer Abläufe bieten, deren Durchführung mit dem Fahrzeug gesperrt in der Parkposition vorteilhaft sein kann. Zu einem derartigen Ablauf gehört das Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters, wie nachstehend näher erörtert.
  • Dementsprechend ist unter Bezugnahme auf 4 eine andere Grafik 400 gezeigt, die einen 24-stündigen Zyklus eines bestimmten Tages veranschaulicht (Montag in diesem Beispiel). Es versteht sich, dass die in 3 gezeigte Grafik und die in 4 gezeigte Grafik von demselben Fahrzeug stammen. Dementsprechend entspricht der hier in 4 gezeigte Tag (Montag) einem Montag aus der in 3 dargestellten Grafik. Bei der Grafik 400 ist die Tageszeit entlang der X-Achse abgetragen, während die PttB-Leerlaufzeit (in Minuten) auf der Y-Achse abgetragen ist. Insbesondere bezieht sich die PttB-Leerlaufzeit auf einen Zeitraum, in dem der PttB-Modus angefragt wird, von der Initiierung des PttB-Modus als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugführer den Modus anfragt, bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Fahrzeugführer den PttB-Modus aufhebt. Anders ausgedrückt, bezieht sich in dieser beispielhaften Grafik 400 die PttB-Leerlaufzeit auf den Zeitraum, in dem der Motor aktiviert ist, um den eingebauten Verteilerkasten (z. B. 191) mit Strom zu versorgen, wobei das Getriebe in der Parkposition gesperrt ist.
  • Wie aus Grafik 400 ersichtlich, wird der PttB-Modus zwischen 8 und 9 Uhr morgens über etwa 12 Minuten und zwischen 9-10 Uhr morgens über etwa 6 Minuten angefragt. Zwischen 10 und 11 Uhr morgens wird der PttB-Modus über einen sehr kurzen (etwa eine Minute) Zeitraum angefragt. Zwischen 11 Uhr morgens und Mittag wird der PttB-Modus über etwa 11 Minuten angefragt. Der PttB-Modus wird anschließend zwischen 2 und 3 Uhr nachmittags über etwa 12 Minuten und zwischen 3 und 4 Uhr nachmittags über etwa eine Minute angefragt. Zwischen 4-5 Uhr nachmittags wird der PttB-Modus über etwa 5,5 Minuten und zwischen 5-6 Uhr nachmittags wird der PttB-Modus über etwa 9 Minuten angefragt. An den restlichen Stunden des Tages wird der PttB-Modus nicht angefragt.
  • Wie vorstehend angeschnitten nachstehend näher erörtert, kann es Optionen geben, um zu lernen, ungefähr wie lange der PttB-Modus an einem bestimmten Tag zu einer bestimmten Zeit angefragt werden kann, und derartige Informationen können verwendet werden, um zu ermitteln, ob die Diagnose auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen und/oder den Ablauf zum Spülen des Kanisters initiiert werden soll. Beispielsweise kann unter Bezugnahme auf 4 als Reaktion darauf, dass der PttB-Modus zwischen 8-9 Uhr morgens an einem Montag angefragt wird, durch die Steuerung (z. B. 212) sichergestellt werden, ob es wahrscheinlich ist, dass der PttB-Modus über einen Zeitraum angefragt wird, der größer ist als der Zeitraum, der erforderlich ist, der zu der Durchführung des Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen und/oder zum Spülen des Kanisters erforderlich ist. Zu dem Ermitteln der Wahrscheinlichkeit einer Anfrage des PttB-Modus über einen derartigen Zeitraum kann das Abfragen von einer oder mehreren Nachschlagetabellen gehören, die an der Steuerung gespeichert sind, wobei die eine oder die mehreren Nachschlagetabellen auf Grundlage von erlernten Informationen im Zusammenhang mit dem Zeitraum ausgefüllt werden, an dem der PttB-Modus angefragt wird (z. B. Wochentag, Tageszeit) und welchen Zeitraum dies abdeckt (z. B. Minuten). In dieser beispielhaften Grafik 400 versteht es sich, dass der Verdunstungsemissionstest bei einer beliebigen der PttB-Modus-Anfragen durchgeführt und abgeschlossen werden kann, mit Ausnahme derjenigen, die Anfragen zwischen 10-11 Uhr morgens und zwischen 3-4 Uhr nachmittags umfassen. Beispielsweise kann es zwischen 2-5 Minuten dauern, um eine derartige Verdunstungsemissionstestdiagnose und/oder Kanisterspülung durchzuführen, die auf das Vakuum im Motorkrümmer zurückgreift, und dementsprechend kann eine derartige Testdiagnose als Reaktion auf die Zeiträume der Verwendung des PttB-Modus durchgeführt werden, die den Zeitraum von 2-5 Minuten überschreitet.
  • Dementsprechend können die in der vorliegenden Schrift und unter Bezugnahme auf die 1-2 beschriebenen Systeme ein System für ein Hybridfahrzeug ermöglichen, zu dem ein eingebauter Verteilerkasten gehört, der Strom von einem Generator erhält, der wiederum von einem Motor mit Strom versorgt wird, wobei der eingebaute Verteilerkasten eine oder mehrere Vorrichtungen an dem Hybridfahrzeug mit Strom versorgen kann. Zu dem System kann zudem eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen gehören, die in einem nicht flüchtigen Speicher gespeichert sind, die bei Ausführung während einer Bedingung, unter der der Motor betrieben wird, um den eingebauten Verteilerkasten mit Strom zu versorgen, die Steuerung veranlassen, einen oder mehrere Diagnoseabläufe durchzuführen, die auf einem Vakuum beruhen, das aus dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt, als Reaktion auf eine Anzeige, dass vorhergesagt ist, dass ein Zeitraum, in dem der Motor den eingebauten Verteilerkasten mit Strom versorgen soll, länger ist als ein Zeitraum zum Durchführen des einen oder der mehreren Diagnoseabläufe.
  • In einem derartigen System kann zu dem System zudem ein Fahrzeugarmaturenbrett gehören, das eine erste Anfrage von einem Fahrzeugführer erhalten kann, den eingebauten Verteilerkasten mit Strom zu versorgen. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung weitere Anweisungen speichern, um als Reaktion auf die erste Anfrage, den eingebauten Verteilerkasten mit Strom zu versorgen, ein Getriebe des Hybridfahrzeugs in der Parkposition zu sperren, damit sich das Hybridfahrzeug nicht bewegen kann, bis eine zweite Anfrage von dem Fahrzeugführer zum Aufheben der ersten Anfrage übers Fahrzeugarmaturenbrett erhalten wird.
  • In einem derartigen System kann das System ferner eine oder mehrere von Sitzlastzellen, Türerfassungstechnologie und integrierten Kameras, die in der Lage sind anzugeben, ob das Hybridfahrzeug besetzt ist, umfassen. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung weitere Anweisungen speichern, um den einen oder die mehreren Diagnoseabläufe durchzuführen, die auf ein Vakuum zurückgreifen, das aus dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt, als Reaktion auf eine Anzeige, dass das Hybridfahrzeug nicht besetzt ist.
  • Dementsprechend ist unter Bezugnahme auf 5 ein beispielhaftes Verfahren 500 auf hoher Ebene zum Lernen von üblichen Fahrstrecken, die in einem Fahrzeug gefahren werden, gezeigt. Konkret kann das Verfahren 500 verwendet werden, um häufig zurückgelegte Fahrstrecken zu lernen und zudem um bestimmte Orte zu lernen/vorherzusagen, an denen es wahrscheinlich ist, dass ein Fahrzeugführer den PttB-Modus des Fahrzeugbetriebs anfragt. Zum Beispiel kann das Verfahren 500 dazu verwendet werden, Informationen in Bezug auf Tag, Tageszeit und wie lange der PttB-Modus für bestimmte Standorte, zu denen sich das Fahrzeug bewegt, angefordert ist. Derartig zum Lernen von Fahrstrecken gehörige Informationen können in (einer) Lookup-Tabelle(n) bei der Fahrzeugsteuerung gespeichert sein und können mindestens teilweise dazu verwendet werden auszuwählen, ob Tests für die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem und/oder Kanisterspülvorgänge durchzuführen sind.
  • Das Verfahren 500 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 500 kann durch eine Steuerung durchgeführt werden, wie zum Beispiel die Steuerung 212 in 2, und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 500 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Aktoren einsetzen, um Zustände von Vorrichtungen in der realen Welt gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren zu ändern.
  • Das Verfahren 500 beginnt bei 505 und kann das Angeben, ob ein Zündschlüsseleinschaltereignis angegeben wird, beinhalten. Ein Zündschlüsseleinschaltereignis kann umfassen, dass ein Zündschlüssel verwendet wird, um ein Fahrzeug entweder in einem Betriebsmodus mit eingeschaltetem Motor oder in einem rein elektrischen Betriebsmodus zu starten. In anderen Beispielen kann ein Einschaltereignis beispielsweise umfassen, dass ein Zündknopf auf dem Armaturenbrett gedrückt wird. Andere Beispiele können einen Schlüsselanhänger (oder eine andere entfernte Vorrichtung, einschließlich Smartphone, Tablet usw.) beinhalten, der das Fahrzeug entweder in einem Betriebsmodus mit eingeschaltetem Motor oder einem rein elektrischen Betriebsmodus startet. Falls bei 505 kein Zündschlüsseleinschaltereignis angezeigt wird, kann das Verfahren 500 zu 510 übergehen und kann Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter umfassen. Zum Beispiel kann das Verfahren 500 bei 510 Beibehalten von Komponenten des Motorsystems, des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems in ihren aktuellen Konformationen und/oder aktuellen Betriebsmodi beinhalten. Das Verfahren 500 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 505 kann als Reaktion darauf, dass ein Zündschlüsseleinschaltereignis angegeben wird, das Verfahren 500 zu 515 übergehen und Zugreifen auf Fahrzeugstandort, Fahrerinformationen, Wochentag (day of the week - DOW), Tageszeit (time of day - TOD) usw. umfassen. Eine Identität des Fahrers (sofern ein Fahrer anwesend ist) kann durch den Fahrer eingegeben oder basierend auf Fahrgewohnheiten, Sitzposition, Kabinenklimasteuerpräferenzen, sprachaktivierten Befehlen usw. abgeleitet werden. Auf den Fahrzeugstandort kann über das bordeigene Navigationssystem, zum Beispiel über GPS, oder andere Mittel, wie etwa drahtlose Kommunikation mit dem Internet, zugegriffen werden.
  • Mit Übergang zu 520 kann das Verfahren 500 Aufzeichnen von Fahrzeugfahrstreckeninformationen oder anderen relevanten Informationen, beginnend ab dem Zündschlüsseleinschaltereignis, beinhalten. Die Fahrzeugsteuerung kann kontinuierlich Daten von verschiedenen Sensorsystemen und externen Quellen hinsichtlich der Vorgänge/Bedingungen des Fahrzeugs, Standort, Verkehrsinformationen, örtlicher Wetterinformationen usw. sammeln. Die Daten können zum Beispiel von GPS (z. B. 284), integrierten Kameras (z. B. 109) usw. gesammelt werden. Andere Rückkopplungssignale, wie etwa Eingaben von Sensoren, die für Fahrzeuge typisch sind, können ebenfalls vom Fahrzeug gelesen werden. Beispielhafte Sensoren können Reifendrucksensoren, Motortemperatursensoren, Bremswärmesensoren, Bremsbelagstatussensoren, Reifenlaufflächensensoren, Kraftstoffsensoren, Ölstands- und -qualitätssensoren und Luftqualitätssensoren zum Erkennen von Temperatur, Luftfeuchtigkeit usw. beinhalten. Noch ferner kann die Fahrzeugsteuerung bei 520 zudem verschiedene Arten von Nicht-Echtzeitdaten abrufen, zum Beispiel Informationen von einer detaillierten Karte, die bei der Steuerung gespeichert sein kann oder die drahtlos abgerufen werden kann.
  • Als ein Beispiel können durch die Steuerung bei 520 erlangte Daten Informationen dazu beinhalten, ob der PttB-Modus über den Fahrzeugführer angefragt ist. Die Daten können beinhalten, zu welcher Tageszeit (und an welchem Tage der Woche/des Monats) der PttB-Modus angefragt ist, und können ferner beinhalten, wie lange die bestimmte Anfrage des PttB-Modus andauert. In anderen Worten kann der Zeitraum des PttB-Modus erlangt werden. Konkreter kann die Steuerung Daten in Bezug darauf erlangen, zu welcher Zeit der Fahrzeugführer den PttB-Modus anfragt und zu welcher Zeit der Fahrzeugführer den PttB-Modus aufhebt, jeweils für bestimmte Standorte.
  • Dementsprechend können Daten hinsichtlich bestimmter Fahrzeugfahrstrecken oder andere relevante Informationen (z. B. Zeitraum des PttB-Modus in Bezug auf die Tageszeit und den Standort) erlangt und an der Fahrzeugsteuerung gespeichert werden. Mit Übergang zu 525 kann das Verfahren 500 Verarbeiten der erlangten Daten zum Einrichten vorhergesagter/erlernter Fahrstrecken beinhalten, und kann ferner Verarbeiten der Daten zum Einrichten bestimmter geografischer Standorte beinhalten, wobei der PttB-Modus häufig für bestimmte Zeitmengen zu bestimmten Tagen zu bestimmten Zeiten angefragt ist.
  • Zum Beispiel können zahlreiche Fahrtvektoren und entsprechende Informationen erlangt und bei der Fahrzeugsteuerung gespeichert werden, sodass vorhergesagte/gelernte Fahrstrecken mit hoher Genauigkeit erreicht werden können. In einigen Beispielen kann das Fahrzeug (eine) Fahrstrecke(n) fahren, die nicht häufig gefahren wird/werden (z. B. nicht „üblich“). Somit versteht es sich, dass Fahrstreckeninformationen, die nicht signifikant mit üblicherweise gefahrenen Strecken korreliert werden, von der Fahrzeugsteuerung regelmäßig vergessen oder entfernt werden können, um die Ansammlung von übermäßigen Datenmengen, die Fahrroutinen des Fahrzeugs betreffen, zu verhindern.
  • In einigen Beispielen können Daten, die von den Fahrroutinen des Fahrzeugs gesammelt werden, einschließlich GPS-Daten, auf einen Algorithmus angewandt werden, der einem oder mehreren Algorithmen für maschinelles Lernen zugeführt wird, um übliche Fahrstrecken des Fahrzeugs und andere relevante Informationen (z. B. Anfragen von PttB-Modus und Zeitraum der Anfragen für bestimmte Standorte und Zeiten) zu bestimmen.
  • Somit kann das Erlernen von Fahrstrecken bei 525 Bestimmen von bestimmten Fahrstrecken (oder Schlüsseleinschaltereignissen, bei denen das Fahrzeug nicht gefahren wird) in Verbindung mit PttB-Nutzungsanfragen beinhalten. Als ein Beispiel kann ein Fahrzeugführer das Fahrzeug zu einem Einsatzort fahren und PttB-Modus auf eine ziemlich regelmäßige Weise an dem jeweiligen Einsatzort anfragen. Somit kann die Steuerung Daten in Verbindung mit erlangten Informationen in Bezug auf den jeweiligen Einsatzort und Anfragen für PttB-Modus verarbeiten, um Wahrscheinlichkeiten dafür zu ermitteln, dass der PttB-Modus an dem bestimmten Einsatzort zu einer bestimmten Uhrzeit des Tages und für wie lange angefragt wird.
  • Derartige Wahrscheinlichkeiten können in einigen Beispielen mehrere unterschiedliche Konfidenzschätzungen umfassen. Zum Beispiel kann es sehr wahrscheinlich sein, dass eine bestimmte PttB-Anfrage einen bestimmten Zeitraum umfasst, es kann eine mittlere Wahrscheinlichkeit vorhanden sein, dass eine derartige PttB-Anfrage einen derartigen Zeitraum umfassen wird, oder eine niedrige Wahrscheinlichkeit, dass eine derartige PttB-Anfrage einen derartigen Zeitraum umfassen wird. Die Wahrscheinlichkeiten können auf empirisch erlangten Daten basieren. Je mehr zum Beispiel ein Fahrzeugführer den PttB-Modus zu einer bestimmten Zeit (z. B. innerhalb eines Schwellenzeitfensters, wobei das Schwellenzeitfenster 30 Minuten oder weniger, 20 Minuten oder weniger, 15 Minuten oder weniger usw. umfasst) an einem bestimmten Tag der Woche anfragt, desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass der Zeitraum, über den der PttB-Modus anzudauern erwartet wird, tatsächlich dem erwarteten Zeitraum entspricht. Derartige Wahrscheinlichkeiten können an der Steuerung gespeichert werden und können zumindest teilweise, bei bestimmten Anfragen von PttB-Modus, zum Bestimmen davon genutzt werden, ob der Test zur Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen und/oder Kanisterspülbetrieb initiiert werden soll oder nicht.
  • Mit Übergang zu 530 kann das Verfahren 500 Speichern von erörterten Informationen, die zu gelernten Fahrstrecken und Anfragen für PttB-Modus gehören, in eine oder mehrere Lookup-Tabelle(n) bei der Fahrzeugsteuerung beinhalten. Derartige Lookup-Tabellen können dazu genutzt werden anzugeben, ob es wahrscheinlich ist, dass eine bestimmte Anfrage, in den PttB-Modus einzutreten, ausreichend lang bestehen wird, um die Testdiagnose für Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen durchzuführen, ohne dass der Fahrzeugführer die Anfrage vor Abschluss der Testdiagnose aufhebt. Derartige Lookup-Tabellen können zusätzlich oder alternativ dazu genutzt werden anzugeben, ob es wahrscheinlich ist, dass eine bestimmte Anfrage für einen PttB-Modus einen Zeitraum aufweist, bei dem ein Spülbetrieb, bei dem der Kraftstoffdampfspeicherkanister (z. B. 222) von Kraftstoffdämpfen gereinigt wird, durchgeführt werden kann, ohne dass der Fahrzeugführer die Anfrage für den PttB-Modus aufhebt, bevor der Kanister ausreichend gereinigt ist.
  • Dementsprechend ist unter Bezugnahme auf 6 ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene 600 zum Bestimmen davon dargelegt, ob Bedingungen zum Durchführen der Testdiagnose bezüglich darauf erfüllt sind, ob eine Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem (hierin auch als EVAP-Test bezeichnet) vorhanden ist und/oder ob Bedingungen zum Durchführen eines Kraftstoffdampfkanisterspülbetriebs erfüllt sind. Das Verfahren 600 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 600 kann durch eine Steuerung durchgeführt werden, wie zum Beispiel die Steuerung 212 in 2, und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 600 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Aktoren einsetzen, wie etwa Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (z. B. 266), CPV (z. B. 261), FTIV (z. B. 252), CVV (z. B. 297) usw., um Zustände von Vorrichtungen in der realen Welt gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren zu ändern.
  • Das Verfahren 600 beginnt bei 605 und beinhaltet das Angeben, ob der Fahrzeugführer den PttB-Modus angefragt hat. Konkreter kann der Fahrzeugführer den PttB-Modus über ein Fahrzeugarmaturenbrett (z. B. 196) anfragen und eine derartige Anfrage kann an die Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden. Wie vorstehend erörtert, kann eine derartige Anfrage beinhalten, dass der Fahrzeugführer eine bestimmte Motordrehzahl für bestimmte Anwendungen anfragt.
  • Falls bei 605 der PttB-Modus nicht als angefragt angegeben ist, kann das Verfahren 600 zu 610 übergehen. Bei 610 kann das Verfahren 600 das Beibehalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Wenn beispielsweise das Fahrzeug in Betrieb ist, wobei es über den Motor, über Elektroenergie oder eine Kombination aus diesen beiden angetrieben wird, kann solch ein Vorgang aufrechterhalten werden. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Zurück bei 605, falls der PttB-Modus als angefragt angegeben ist, kann das Verfahren 600 zu 615 übergehen. Bei 615 kann das Verfahren 600 das Angeben beinhalten, ob Bedingungen zum Durchführen des EVAP-Tests erfüllt sind. Konkret kann bei 615 das Verfahren 600 das Abfragen der einen oder der mehreren Lookup-Tabellen beinhalten, die zu den erlernten PttB-Anfragedaten gehören (vorstehend in 5 erörtert), um eine Bestimmung dahingehend vorzunehmen, ob die bestimmte Anfrage für den PttB-Modus eine erlernte Anfrage für einen PttB-Modus umfasst oder ob die bestimmte PttB-Anfrage eine Anfrage dahingehend umfasst, ob Informationen zu dem Zeitraum des PttB-Betriebsmodus noch nicht erlernt wurden. Somit kann die Fahrzeugsteuerung bei 615 einen bestimmten Standort, an dem das Fahrzeug geparkt ist, die Tageszeit, den Wochentag usw. angeben. Die Fahrzeugsteuerung kann somit bestimmen, ob die PttB-Abfrage eine erlernte PttB-Anfrage basierend auf einem Vergleich der Lookup-Tabellen mit dem aktuellen Fahrzeugstandort, der Tageszeit der Anfrage für den PttB-Modus, dem Wochentag der Anfrage für den PttB-Modus usw. umfasst. Als Reaktion darauf, dass die Anfrage für den PttB-Modus eine erlernte Anfrage für den PttB-Modus umfasst, kann es ferner bestimmt sein, wie lange für das Fahrzeug erwartet wird, dass es in dem PttB-Betriebsmodus betrieben wird. Als Reaktion darauf, dass für den PttB-Modus erwartet/vorhergesagt wird, dass er über einen Zeitraum länger als eine Zeitmenge anhält, die erforderlich wäre, den EVAP-Test durchzuführen, können dann Bedingungen angegeben werden, die bei 615 zum Durchführen des EVAP-Tests zu erfüllen sind.
  • In einigen Beispielen, wie vorstehend in 5 erörtert, kann die Bestimmung, ob Bedingungen zum Durchführen des EVAP-Tests erfüllt sind, eine Funktion davon sein, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass für die aktuelle Anfrage für den PttB-Modus erwartet wird, dass sie für einen Zeitraum andauert, der größer als der Zeitraum ist, der benötigt wird, um den EVAP-Test durchzuführen, eine mittlere Wahrscheinlichkeit oder eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht. In dem Fall einer mittleren Wahrscheinlichkeit oder einer geringen Wahrscheinlichkeit kann die Steuerung eine Bestimmung dahingehend vornehmen, ob der EVAP-Test basierend auf anderen Faktoren zu initiieren ist, wie etwa, ob eine Anfrage für den PttB-Modus von höherer Wahrscheinlichkeit zu einem späteren Zeitpunkt an dem Tag erwartet wird oder nicht, ob (basierend auf erlernten Fahrstrecken) andere Möglichkeiten außerhalb von Anfragen für den PttB-Modus zum Durchführen des EVAP-Tests bestehen, wobei robuste Ergebnisse erwartet werden können usw.
  • Bedingungen, die bei 615 erfüllt sind, können zusätzlich oder alternativ eine Angabe beinhalten, dass der EVAP-Test über die Steuerung angefragt ist. Falls zum Beispiel der EVAP-Test kürzlich abgeschlossen wurde, zum Beispiel früher an dem Tag, und ein weiterer EVAP-Test gegenwärtig nicht angefordert ist, dann kann für Bedingungen nicht angegeben sein, dass sie bei 615 zu erfüllen sind.
  • Bedingungen, die bei 615 erfüllt sind, können zusätzlich eine Angabe beinhalten, dass nicht bereits eine Angabe von einer oder mehreren Quellen von unerwünschten Verdunstungsemissionen entweder aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem besteht.
  • Bei 615 erfüllte Bedingungen können zusätzlich oder alternativ eine Angabe beinhalten, dass das Fahrzeug nicht besetzt ist. Konkreter kann der Fahrzeugführer den PttB-Betriebsmodus von innerhalb einer Kabine des Fahrzeugs anfragen und kann dann das Fahrzeug verlassen (zusammen mit einem oder mehreren Insassen), um Arbeiten unter Verwendung von Werkzeugen durchzuführen, die durch den eingebauten Verteilerkasten (z. B. 191) mit Strom versorgt werden. Wenn das Fahrzeug besetzt war, dann können Bewegungen innerhalb der Kabine in Schwappereignissen des Kraftstoffs oder anderen Störungen, die den Druckzunahmeabschnitt des EVAP-Tests beeinträchtigen können, resultieren. Somit können bei 615 Bedingungen, die zum Durchführen des EVAP-Tests als erfüllt angegeben sind, eine Angabe beinhalten, dass das Fahrzeug nicht besetzt ist. Eine derartige Bestimmung kann über eines oder mehrere von integrierten Kameras, Sitzlastzellen, Türerfassungstechnologie usw. erfolgen.
  • In einigen Beispielen kann die Fahrzeugsteuerung ein Signal/eine Meldung an den Fahrzeugführer und/oder die Insassen ausgeben, die den Führer und/oder die Insassen in Bezug auf eine Anfrage alarmieren, das Fahrzeug zu verlassen, sodass der EVAP-Test durchgeführt werden kann. Eine derartige Meldung kann verbal, zum Beispiel über das Armaturenbrett (z. B. über eine HMI-Schnittstelle), und/oder akustisch über ein Lautsprechersystem des Fahrzeugs kommuniziert werden. In einigen Beispielen kann eine derartige Meldung so akustisch kommuniziert werden, dass der Fahrzeugführer und/oder die Insassen, die in der Nähe des Fahrzeugs stehen, die Anfrage hören können und ein betreten des Fahrzeugs vermeiden können, bis ein weiteres Signal angibt, dass der EVAP-Test abgeschlossen wurde. Als ein Beispiel kann eine Autohupe in einem bestimmten Muster ertönen (z. B. zwei Töne von kurzer Dauer, ein Ton von kurzer Dauer, gefolgt von einem Ton langer Dauer usw.), um die Initiierung des EVAP-Tests anzugeben, und ein ähnliches Tonmuster kann verwendet werden, um den Abschluss des EVAP-Tests anzugeben. In anderen Worten können der Fahrzeugführer und/oder andere Insassen, die andernfalls auf das Fahrzeug zugreifen/dieses betreten können, dahingehend alarmiert werden, die nicht zu tun, während der EVAP-Test durchgeführt wird.
  • In einigen Beispielen erfordert es einige Zeit, dass der Fahrzeugführer und/oder die Insassen das Fahrzeug verlassen, selbst wenn der Fahrzeugführer und/oder die Insassen über die Anfrage, den EVAP-Test durchzuführen, alarmiert wurden. In einem derartigen Beispiel kann das Verfahren 600 das Verzögern einer Bestimmung, ob der EVAP-Test durchzuführen ist, für einen vorbestimmten Zeitraum beinhalten. Der vorbestimmte Zeitraum, für den der EVAP-Test verzögert werden kann, kann eine Funktion des erwarteten Zeitraums sein, über den das Andauern des PttB-Modus vorhergesagt/erlernt ist. Falls zum Beispiel der erwartete Zeitraum des PttB-Betriebsmodus nur sieben Minuten beträgt und es drei Minuten erfordert, den EVAP-Test durchzuführen, dann kann die Steuerung die Bestimmung, ob der EVAP-Test durchzuführen ist, höchstens um etwa drei Minuten oder so verzögern. In anderen Worten stehen dem Fahrzeugführer und/oder den Insassen etwa drei Minuten zur Verfügung, das Fahrzeug zu verlassen; andernfalls werden die Bedingungen nicht länger als zum Durchführen des EVAP-Tests erfüllt angegeben. In einem weiteren Beispiel, falls der erwartete Zeitraum 20 Minuten beträgt, kann die Steuerung die Bestimmung, ob der EVAP-Test durchzuführen ist, um etwa 15 Minuten oder so verzögern. Wie jedoch nachfolgend detaillierter erörtert ist, kann unter Umständen, bei denen der EVAP-Test aus einem derartigen Grund verzögert ist, Motorwärme signifikant zu Kraftstoffverdampfung beitragen, was die Interpretation der Druckzunahmephase des EVAP-Tests potentiell beeinträchtigen kann. Somit kann eine Abminderungsmaßnahme ergriffen werden, um ein derartiges Problem und derartigen Umständen zu vermeiden, wie nachfolgend detaillierter erörtert.
  • In einigen Beispielen kann die Fahrzeugsteuerung den Fahrzeugführer und/oder andere Fahrzeuginsassen zu der Zeitmenge alarmieren, innerhalb derer das Fahrzeug zu verlassen ist, um es zu ermöglichen, den Test durchzuführen. Zum Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung zu Anfang den Fahrzeugführer und/oder die Insassen anfragen, das Fahrzeug zu verlassen, um den EVAP-Test durchzuführen, wie dies erwünscht sein kann, um den EVAP-Test schnellstmöglich als Reaktion darauf durchzuführen, dass der PttB-Modus angefragt ist, um übermäßige Wärmeerzeugung über den Motor, der zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff betrieben wird, vor dem Durchführen des EVAP-Tests zu vermeiden. Als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug weiter besetzt ist, kann die Fahrzeugsteuerung einen weiteren Alarm ausgeben, der dem Fahrzeugführer und/oder anderen Insassen den Zeitrahmen signalisiert, in dem das Fahrzeug zu verlassen ist, sodass der Test durchgeführt werden kann. In einigen Beispielen kann ein Zeitgeber über die HMI angezeigt werden, der anzeigt, wieviel Zeit dem Fahrzeugführer und/oder anderen Fahrzeuginsassen zur Verfügung steht, um das Fahrzeug zu verlassen, damit der EVAP-Test durchgeführt werden kann.
  • Falls bei 615 angegeben wird, dass Bedingungen zum Durchführen des EVAP-Tests erfüllt sind, kann das Verfahren 600 dazu übergehen, den EVAP-Test gemäß dem Verfahren 700, das in 7 dargestellt ist, durchzuführen.
  • Falls alternativ bei 615 angegeben wird, dass Bedingungen zum Durchführen des EVAP-Tests nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 600 zu 620 übergehen. Bei 620 kann das Verfahren 600 Angeben beinhalten, ob Bedingungen zum Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters erfüllt sind. Konkreter, wobei der Motor betrieben ist, um Luft und Kraftstoff während des PttB-Modus zu verbrennen, kann der Kraftstoffdampfspeicherkanister zu dem Motoreinlass gespült werden, wo die aus dem Kanister gespülten Kraftstoffdämpfe in dem Motor verbrannt werden können. Bedingungen, die für das Kanisterspülen erfüllt sind, können eine Angabe beinhalten, dass für den erlernten/vorhergesagten Zeitraum des PttB-Betriebsmodus erwartet ist, dass er größer als ein Zeitraum ist, über den der Kanister ausreichend von Kraftstoffdämpfen gereinigt werden kann (z. B. unter einer Schwellenkanisterlast, wobei der Schwellenwert einen Ladezustand von 5 % geladen oder weniger, 10 % geladen oder weniger usw. umfasst). Dementsprechend können erfüllte Bedingungen eine Funktion davon sein, wie der Kanister mit Kraftstoffdämpfen geladen ist. Wenn zum Beispiel der Kanister weniger geladen ist, dann würde für den Spülbetrieb erwartet werden, dass er weniger Zeit benötigt. Alternativ, wenn der Kanister mehr geladen ist, dann würde für den Spülbetrieb erwartet werden, dass er mehr Zeit benötigt.
  • Bei 620 erfüllte Bedingungen können zusätzlich oder alternativ eine Angabe beinhalten, dass die Fahrzeugkabine nicht besetzt ist, ähnlich wie vorstehend erörtert. In anderen Beispielen können Bedingungen zum Kanisterspülen selbst dann erfüllt sein, wenn das Fahrzeug besetzt ist. Zum Beispiel, wie es nachfolgend erörtert wird, kann das Spülen des Kanisters im PttB-Modus aggressiv erfolgen (z. B. CPV unmittelbar auf 100 % Betrieb befohlen, ohne den Betrieb hochzufahren), wofür es erwünscht sein kann, dass keine Fahrzeuginsassen in dem Fahrzeug vorhanden sind. Wenn der Spülbetrieb jedoch einen weniger aggressiven Ablauf umfasst (z. B. Hochfahren des CPV-Betriebs im Zeitverlauf, um Probleme mit der Motorstabilität zu vermeiden), dann kann das Fahrzeug besetzt sein.
  • Bei 620 erfüllte Bedingungen können zusätzlich oder alternativ dazu eine Angabe beinhalten, dass eine Temperatur eines Abgaskatalysators (z. B. 270) über einer Schwellenwerttemperatur liegt, zum Beispiel über einer Anspringtemperatur des Katalysators. Somit können in einigen Beispielen bei 620 erfüllte Bedingungen eine Angabe beinhalten, dass für den Zeitraum des PttB-Modus vorhergesagt ist, dass er länger als der erwartete Zeitraum ist, der erforderlich ist, um die Abgaskatalysatortemperatur auf oder über die Anspringtemperatur anzuheben und um den Kanister ausreichend zu spülen.
  • Es versteht sich, dass das Kanisterspülen, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist, wobei der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, auf Feedback-Spülsteuerung aufbaut, wobei ein Abgassensor, der stromabwärts von den Brennkammern positioniert ist, die Konzentration von Dämpfen, die zu dem Motor geführt werden, überwacht, wodurch eine Motorsteuerungsstrategie ermöglicht wird, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einzustellen, um Ansprechverzögerung des Motors aufgrund von fetten Luft-Kraftstoff-Gemischen in dem Motor zu verhindern. Da derartige Strategien auf Feedback-Steuerung aufbauen, umfassen Kanisterspülereignisse im Allgemeinen Betrieb des CPV (z. B. 261) bei einer Rate kleiner als 100 % Betrieb und dann Hochfahren des Betriebs des CPV, wenn die Dampfkonzentration aus dem Kanister erlernt ist. Während eine derartige Strategie zum Verhindern von Ansprechverzögerung des Motors/Motorstabilitätsproblemen vorteilhaft sein kann, ist eine derartige Strategie nicht notwendigerweise die effizienteste, um sicherzustellen, dass der Kanister im maximal möglichen Maße gereinigt ist. In anderen Worten kann der Hochfahrprozess die Spüleffizienz verringern. Ferner kann der Kanister für Hybridfahrzeuge mit begrenzter Motorlaufzeit niemals oder selten in dem maximal möglichen Maße gespült sein, da der Motor, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit fällt (z. B. für S/S-Fahrzeuge), gestoppt wird oder aus Energieeffizienzgründen gestoppt wird. Wenn zum Beispiel ein Spülereignis im Gange ist und dann das Fahrzeug in einen Leerlaufstopp eintritt, bei dem der Motor heruntergefahren wird, wird das Spülereignis nicht fortgesetzt. Wenn der Motor später neugestartet wird, muss die Spülstrategie das Spülen des Kanisters insgesamt erneut hochfahren. Somit kann unter derartigen Umständen die Spüleffizienz verringert sein.
  • Es ist hier anerkannt, dass mit dem Fahrzeug in dem PttB-Betriebsmodus und mit dem unbesetzten Fahrzeug keine Insassen vorhanden wären, die eine Ansprechverzögerung des Motors aufgrund eines aggressiveren Spülereignisses, das durchgeführt wird, um den Kanister maximal zu spülen, wahrnehmen können. In anderen Worten kann aggressives Spülen des Kanisters die Spüleffizienz erhöhen, und selbst wenn die Motorstabilität aufgrund dessen, dass ein fettes Gemisch in dem Motor verbrannt wird, vorübergehend beeinträchtigt ist, würde eine derartige Ansprechverzögerung des Motors unbemerkt bleiben, da keine Fahrzeuginsassen in dem Fahrzeug vorhanden sind. Selbst in dem Fall eines Abwürgens des Motors kann der Motor über die Motorsteuerungsstrategie schnell neugestartet werden. Derartige Probleme können die Verwendung des eingebauten Verteilerkastens (z. B. 191) nicht negativ beeinflussen, da ein beliebiges Abfallen der Motorstabilität über die interne Energiespeichervorrichtung (z. B. Batterie), die die angefragte Menge von Strom an den eingebauten Verteilerkasten liefert, um beliebige Motorstabilitätsprobleme zu kompensieren, kompensiert werden kann.
  • Somit ist es hier anerkannt, dass Spülen des Kanisters, während das Fahrzeug im PttB-Modus ist, und unter Umständen, bei denen das Fahrzeug unbesetzt ist, unmittelbares Ansteigen des Betriebs des CPV auf 100 % umfassen kann, um den Kanister aggressiv zu spülen. Durch Vermeiden des Hochfahraspekts des Kanisterspülens kann der Kanister effizienter von gespeicherten Dämpfen gereinigt werden.
  • Es ist ferner anerkannt, dass das Motorkrümmervakuum erhöht werden kann, um während der Spülereignisse mit dem Fahrzeug im PttB-Modus ein größeres Volumen an dem Kanister anzuwenden. Konkreter, wie vorstehend erörtert, kann ein Fahrzeugführer eine gewünschte Motordrehzahl zum Betreiben des Fahrzeugs im PttB-Modus eingeben, oder in anderen Beispielen kann die Motordrehzahl eine vorbestimmte Motordrehzahl zum Betreiben im PttB-Modus umfassen. Eine derartige Motordrehzahl kann keine Drehzahl umfassen, die ausreichend ist, um den Kanister im maximalen Maße aggressiv zu spülen, selbst wenn das CPV bei 100 % betrieben wird. Somit kann bei Kanisterspülereignissen im PttB-Modus, bei denen das CPV bei 100 % betrieben wird, die Drehzahl über die Motordrehzahl zum Betreiben im PttB-Modus erhöht werden, was ein größeres Krümmervakuum zum aggressiven Spülen des Kanisters erzeugen kann. Energieerzeugung über dem, was über den eingebauten Verteilerkasten aufgrund der erhöhten Motordrehzahl angefragt ist, kann dazu verwendet werden, die Energiespeichervorrichtung aufzuladen. Auf diese Weise kann das Ansaugkrümmervakuum erhöht werden, was in aggressiverem und somit effizienterem Spülen des Kanisters resultieren kann und ferner dazu dienen kann, die integrierte Energiespeichervorrichtung zu laden. In Beispielen, bei denen die integrierte Energiespeichervorrichtung keine weitere Ladung annehmen kann, versteht es sich, dass die Motordrehzahl unter derartigen Umständen nicht erhöht werden kann. Die vorstehend erwähnten Details zum aggressiven Spülen des Kanisters im PttB-Modus werden nachfolgend in 8 ausführlicher erörtert.
  • Somit, bei 620, falls Bedingungen zum Durchführen eines Kanisterspülbetriebs erfüllt sind, kann das Verfahren 600 zum Durchführen des Kanisterspülbetriebs gemäß dem Verfahren, das in 8 dargestellt ist, übergehen. Alternativ, falls Bedingungen bei 620 nicht als erfüllt angegeben sind, kann das Verfahren 600 zu 625 übergehen. Bei 625 kann zu dem Verfahren 600 das Anzeigen, ob ein Verlassen des PttB-Modus angegeben ist, beinhalten. Zum Beispiel, wie vorstehend erörtert, kann die Anfrage zum Verlassen des PttB-Modus beinhalten, dass der Fahrzeugführer manuell einen Befehl ausgibt (über die Instrumentensteuertafel), um den PttB-Betriebsmodus aufzuheben. Falls bei 625 eine derartige Anfrage nicht angegeben ist, kann das Verfahren 600 das Beibehalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel kann der Motor gesteuert sein, um dessen aktuelle Drehzahl zum Bereitstellen von Strom an den eingebauten Verteilerkasten aufrechtzuerhalten. Alternativ kann als Reaktion auf eine Angabe einer Anfrage, den PttB-Modus aufzuheben, das Verfahren 600 enden.
  • Falls wieder bei 615 angegeben wird, dass Bedingungen für das Durchführen des EVAP-Tests erfüllt sind, kann das Verfahren 600 zu Verfahren 700, das in 7 dargestellt ist, übergehen. Dementsprechend ist unter Bezugnahme auf 7 ein beispielhaftes Verfahren 700 auf hoher Ebene zum Durchführen des EVAP-Tests, während das Fahrzeug im PttB-Modus betrieben wird, dargestellt. Das Verfahren 700 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 700 kann durch eine Steuerung durchgeführt werden, wie zum Beispiel die Steuerung 212 in 2, und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 700 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Aktoren einsetzen, wie etwa aktives Einspritzsystem (z. B. 111), CPV (z. B. 261), FTIV (z. B. 252), CVV (z. B. 297) usw., um Zustände von Vorrichtungen in der realen Welt gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren zu ändern.
  • Das Verfahren 700 beginnt bei 705 und kann das Angeben beinhalten, ob Bedingungen zum Erhöhen der Fahrzeughöhe, um den EVAP-Test durchzuführen, erfüllt sind. Konkret beinhalten Gründe zum Durchführen des EVAP-Tests während des PttB-Modus das Vermeiden von Kraftstoffverdampfungsproblemen, die andernfalls auftreten können, falls der EVAP-Test durchgeführt wird, während das Fahrzeug in betrieb ist (z. B. durch den Motor angetrieben wird), wobei die Kraftstoffverdampfung beispielsweise von Verschwappungsereignissen des Kraftstoffs stammt. Wie erörtert, können derartige Kraftstoffverdampfungsprobleme die Interpretation der Ergebnisse eines derartigen EVAP-Tests nachteilig beeinflussen, da die Kraftstoffverdampfung zu Druckzunahme beitragen kann. Es ist hierin jedoch anerkannt, dass bei stationärem Fahrzeug und bei im Betrieb Luft und Kraftstoff verbrennendem Motor Umstände vorhanden sein können, bei denen übermäßige Wärmeentwicklung unterhalb des Fahrzeugs zu Kraftstoffverdampfungsproblemen beitragen können, die wiederum die Interpretation der Ergebnisse eines derartigen EVAP-Tests, der durchgeführt wird, während sich das Fahrzeug im PttB-Modus befindet, nachteilig beeinflussen kann. Konkreter kann es in einer Situation, in der der Motor Luft und Kraftstoff genau vor dem Eintreten in den PttB-Modus verbrannt hat und dies während des PttB-Modus weiterhin vornimmt, in Abhängigkeit von Umgebungstemperatur, Oberfläche, auf der geparkt wird, Umgebungsbedingungen wie etwa Niederschlag, Motorlaufzeit genau vor dem Initiieren des EVAP-Tests usw. erwünscht sein, die Höhe des Fahrzeugs anzuheben, um den Luftstrom unterhalb des Fahrzeugs zu erhöhen, was Probleme in Bezug auf Kraftstoffverdampfung während des EVAP-Tests reduzieren kann.
  • Dementsprechend kann die Fahrzeugsteuerung bei 705 eine Bestimmung vornehmen, ob Bedingungen zum aktiven Anheben der Fahrzeughöhe vor dem Durchführen des EVAP-Tests erfüllt sind. Bedingungen, die bei 705 zum aktiven Anheben der Fahrzeughöhe erfüllt sind, können eines oder mehrere der folgenden Beispiele beinhalten. Bedingungen, die bei 705 erfüllt sind, können einen Angabe beinhalten, dass ein Motorwärmeabgabeindex größer als ein Schwellenwert für den Wärmeabgabeindex ist, wobei der Wärmeabgabeindex auf einer Zeitmenge, über die der Motor im Betrieb Luft und Kraftstoff verbrannt hat, und darauf, wie aggressiv der Motor genau vor dem Initiieren des EVAP-Tests betrieben wurde, basiert. Zum Beispiel kann die Aggressivität basierend auf Luftmassenstrom in dem Motor (wie durch den MAF-Sensor überwacht), im Zeitverlauf summiert, angegeben sein. In diesem Beispiel kann genau vor dem initiieren des EVAP-Tests einen Schwellenzeitraum vor dem Initiieren des EVAP-Tests beinhalten. Der Schwellenzeitraum kann 10 Minuten, zwischen 10 Minuten und 20 Minuten, zwischen 20 Minuten und 30 Minuten, mehr als 30 Minuten usw. beinhalten. Der Schwellenwert für den Wärmeabgabeindex kann einen Schwellenwert basierend auf der Motorlaufzeit und der Motornutzungsaggressivität umfassen, für den es über dem Schwellenwert wahrscheinlich sein kann, dass Kraftstoffverdampfungsprobleme den EVAP-Test nachteilig beeinflussen können, wenn das Fahrzeug nicht angehoben ist, wobei unter dem Schwellenwert für den Wärmeabgabeindex Kraftstoffverdampfungsprobleme den EVAP-Test wahrscheinlich nicht beeinträchtigen werden, selbst wenn das Fahrzeug nicht angehoben ist. Der Schwellenwert für den Wärmeabgabeindex kann in einigen Beispielen ferner auf der Umgebungstemperatur basieren. Zum Beispiel können Zunahmen der Umgebungstemperatur den Wärmeabgabeindex beeinflussen, dass der größer als der Schwellenwert ist. Die Umgebungstemperatur kann durch den Umgebungstemperatur-/Feuchtigkeitssensor (z. B. 198) angegeben sein. Der Schwellenwert für den Wärmeabgabeindex kann in einigen Beispielen ferner auf anderen Umgebungsbedingungen, wie etwa Niederschlag, Wind usw., basieren. Zum Beispiel kann Niederschlag in einem Kühleffekt ähnlich Wind resultieren, was den Wärmeabgabeindex so beeinflussen kann, dass er unter dem Schwellenwert liegt. Informationen in Bezug auf Niederschlag, Wind usw. können über die Steuerung, die drahtlos mit dem Internet kommuniziert, über das integrierte Navigationssystem (z. B. GPS) usw. erlangt werden. Der Schwellenwert für den Wärmeabgabeindex kann in einigen Beispielen ferner auf einer abgeleiteten Bodenoberflächentemperatur basieren. Zum Beispiel, wie vorstehend erörtert, können der Umgebungstemperatursensor, integrierte Kameras (z. B. 109) und/oder IR-Kameras (z. B. 185) dazu verwendet werden, Bodenoberflächentemperatur und Bodenoberflächenzusammensetzung abzuleiten. Bodenoberflächentemperatur/- zusammensetzung, die zu Kraftstoffverdampfungsproblemen beitragen können, können den Wärmeabgabeindex beeinflussen, sodass dieser über dem Schwellenwert für den Wärmeabgabeindex liegt, wobei Anheben des Fahrzeugs dabei behilflich sein kann, die Auswirkungen derartiger Kraftstoffverdampfungsprobleme beim Durchführen des EVAP-Tests zu reduzieren.
  • Dementsprechend, falls bei 705 angegeben ist, dass Bedingungen zum Anheben der Fahrzeughöhe erfüllt sind, kann das Verfahren 700 zu 710 übergehen. Bei 710 kann das Verfahren 700 das aktive Anheben der Fahrzeughöhe um eine vorbestimmte Menge beinhalten. Es versteht sich, dass das aktive Anheben der Fahrzeughöhe beinhalten kann, dass die integrierten Kameras (z. B. 109) einen Scan der Umgebung des Fahrzeugs durchführen, um sicherzustellen, dass das Anheben des Fahrzeugs ohne nachteilige Auswirkungen erreicht werden kann. Zum Beispiel können die integrierten Kameras eine Angabe bereitstellen, dass Ausrüstung gegenwärtig nicht mit dem eingebauten Verteilerkasten verbunden ist, dass mit dem eingebauten Verteilerkasten verbundene Ausrüstung durch die Fahrzeughöhe nicht nachteilig beeinflusst wird usw.
  • Aktives Anheben des Fahrzeugs kann über das aktive Aufhängungssystem (z. B. 111) erfolgen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug als eine Funktion davon angehoben werden, um wieviel der Wärmeabgabeindex größer als der Schwellenwert für den Wärmeabgabeindex ist. In anderen Worten, je größer die Menge, um die der Wärmeabgabeindex über dem Schwellenwert für den Wärmeabgabeindex liegt, desto größer die Menge, um die das Fahrzeug angehoben werden kann. In anderen Beispielen kann das Fahrzeug unabhängig von der Menge, um die der Wärmeabgabeindex über dem Schwellenwert liegt, im maximalen Maße angehoben werden.
  • Unabhängig davon, ob das Fahrzeug über das aktive Aufhängungssystem angehoben wird oder nicht, kann das Verfahren 700 zu 715 übergehen. Bei 715 kann das Verfahren 700 das Befehlen des FTIV und des CPV in eine offene Position und das Befehlen des CVV und der Drossel in eine geschlossene Position beinhalten. Obwohl nicht ausdrücklich veranschaulicht, kann die Sequenz bei 715 zuerst Befehlen des FTIV in eine offene Position, dann Befehlen des CVV und der Drossel in eine geschlossene Position und dann Befehlen des CPV in eine offene Position beinhalten, um Motorkrümmervakuum auf das sonst abgedichtete Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem anzuwenden.
  • Wenn Motorkrümmervakuum auf das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem angewendet wird, kann Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem überwacht werden (z. B. durch den Drucksensor 291). Vor 725 kann das Verfahren 700 Angeben beinhalten, ob ein Schwellenwert für den negativen Druck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem erreicht wurde. Falls nicht, kann das Verfahren 700 kann zu Schritt 720 zurückkehren. Obwohl nicht ausdrücklich veranschaulicht, versteht es sich, dass, falls der Schwellenwert für den negativen Druck nicht innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts für die Zeit (z. B. 1-2 Minuten oder weniger) erreicht wird, dann eine Quelle von massiv unerwünschten Verdunstungsemissionen vorhanden sein kann, und somit kann das Verfahren 700 abgebrochen werden und das Ergebnis wird an der Steuerung gespeichert. Eine Störungsanzeigeleuchte (MIL) an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs kann beleuchtet werden, die den Fahrzeugführer auf eine Anforderung zum Warten des Fahrzeugs aufmerksam macht.
  • Wieder bei 725 geht das Verfahren 700 als Reaktion darauf, dass der Schwellenwert für den negativen Druck erreicht ist, zu 730 über. Bei 730 kann das Verfahren 700 Befehlen beinhalten, das CPV zu schließen. Auf diese Weise kann das Motorkrümmervakuum von dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem abgedichtet werden. Wenn das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem von dem Motoreinlass und von der Atmosphäre abgedichtet sind, kann das Verfahren 700 zu 735 übergehen und kann Überwachen des Drucks in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem über einen vorbestimmten Zeitraum (z. B. 1-3 Minuten) beinhalten. Weiter mit 740 kann das Verfahren 700 das Angeben beinhalten, ob die Druckzunahme in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem über einen vorbestimmten Druckzunahmeschwellenwert steigt und/oder ob eine Druckzunahmerate in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem einen Schwellenwert für die Druckzunahmerate übersteigt.
  • Wenn bei 740 angezeigt ist, dass die Druckzunahme über den Druckzunahmeschwellenwert gestiegen ist und/oder falls die Druckzunahmerate den Schwellenwert für die Druckzunahmerate übersteigt, geht das Verfahren 700 zu 745 über. Bei 745 kann das Verfahren 700 das Angeben der Gegenwart einer Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, beinhalten. Die Quelle kann eine Quelle größer als zum Beispiel 0,02" umfassen. Als Reaktion auf eine derartige Anzeige kann das Verfahren 700 zu 750 übergehen. Bei 750 kann das Verfahren 700 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten, um die Angabe der Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen widerzuspiegeln. Zum Beispiel kann das Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter Einstellen eines Diagnoseproblemcodes an der Steuerung beinhalten und kann ferner Aufleuchten einer MIL auf der Fahrzeuginstrumententafel beinhalten, um den Fahrzeugführer über eine Anforderung einer Wartung des Fahrzeugs zu alarmieren. Das Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter bei 750 kann ferner Aktualisieren einer Spülplans beinhalten, sodass das Spülen häufiger geplant ist, um zu versuchen, beliebige Kraftstoffdämpfe, die andernfalls in die Atmosphäre entweichen, zum Motoreinlass zur Verbrennung zu leiten. Ferner kann das Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter bei 750 Aktualisieren eines Kanisterlastzustands aufgrund der Durchführung der EVAP-Testdiagnose beinhalten. Zum Beispiel kann der Akt des Durchführens des EVAP-Tests den Kanister mit Kraftstoffdämpfen beladen, wenn das Kraftstoffsystem durch befehlen des FTIV in die offene Position mit dem Verdunstungsemissionssystem gekoppelt ist, und das Anwenden des Motorkrümmervakuums auf das abgedichtete Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem kann ferner Kraftstoffdämpfe aus dem Tank in einen Abschnitt des Kraftstoffdampfkanisters ziehen.
  • Weiter bei 755 kann das Verfahren 700 Angeben beinhalten, ob Bedingungen zum Durchführen eines Kraftstoffdampfkanisterspülbetriebs erfüllt sind. Ähnlich dem, was vorstehend bei 620 erörtert ist, können Bedingungen, die für das Kanisterspülen erfüllt sind, eine Angabe beinhalten, dass für den erlernten/vorhergesagten Zeitraum des PttB-Betriebsmodus erwartet ist, dass er größer als ein Zeitraum ist, über den der Kanister ausreichend von Kraftstoffdämpfen gereinigt werden kann (z. B. unter einer Schwellenkanisterlast, wobei der Schwellenwert einen Ladezustand von 5 % geladen oder weniger, 10 % geladen oder weniger usw. umfasst). In anderen Worten kann bei 755 die Kanisterlast über die Steuerung angegeben sein und es kann bestimmt sein, ob für den erlernten/vorhergesagten Zeitraum des PttB-Modus erwartet ist, dass er länger als der Zeitraum andauert, um den Kanister ausreichend zu spülen. Bei 755 erfüllte Bedingungen können zusätzlich oder alternativ eine Angabe beinhalten, dass die Fahrzeugkabine nicht besetzt ist, dass die Temperatur des Abgaskatalysators über der Anspringtemperatur liegt usw.
  • Falls bei 755 angegeben ist, dass Bedingungen zum Spülen des Kanisters erfüllt sind, kann das Verfahren 700 zu Verfahren 800, das in 8 dargestellt ist, übergehen. Alternativ, falls Bedingungen zum Spülen des Kanisters nicht als erfüllt angegeben sind, kann das Verfahren 700 zu 760 übergehen. Bei 760 kann das Verfahren 700 das Befehlen des CVV in eine offene Position und dann das Befehlen des FTIV in eine geschlossene Position beinhalten. Konkreter können durch Befehlen des CVV in die offene Position das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem mit der Atmosphäre gekoppelt sein, und als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem innerhalb eines Schwellenwerts des atmosphärischen Drucks liegt (z. B. innerhalb einer Differenz von 5 % gegenüber dem atmosphärischen Druck) kann das FTIV in die geschlossene Position befohlen werden.
  • Weiter bei 765 kann das Verfahren 700 zu Schritt 625 des Verfahrens 600 zurückkehren, wo es bestimmt werden kann, ob der Fahrzeugführer ein Aufheben des PttB-Betriebsmodus angefragt hat, wie vorstehend in 6 erörtert.
  • Zurück bei 740 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass die Druckzunahme kleiner als der Druckzunahmeschwellenwert ist und/oder falls die Druckzunahmerate den Schwellenwert für die Druckzunahmerate nicht übersteigt, das Verfahren 700 zu 770 übergehen. Bei 770 kann das Verfahren 700 Angeben einer Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, beinhalten. Ein derartiges Ergebnis kann an der Steuerung gespeichert werden. Das Verfahren 700 kann dann zu 750 übergehen, wo Fahrzeugbetriebsparameter aktualisiert werden, um das bestandene Ergebnis widerzuspiegeln. Das Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter kann Aktualisieren des Kanisterbeladungszustands beinhalten, wie vorstehend erörtert. Der Rest des Verfahrens 700 kann genauso ablaufen wie vorstehend erörtert und wird somit der Kürze halber nicht wiederholt.
  • Wie vorstehend erörtert, können Bedingungen zum Spülen des Kanisters, wenn das Fahrzeug im PttB-Modus betrieben ist, entweder bei Abwesenheit des auch durchgeführten EVAP-Tests (siehe 6) oder nach dem Durchführen des EVAP-Tests (siehe 7) erfüllt sein. Dementsprechend ist nun unter Bezugnahme auf 8 ein beispielhaftes Verfahren 800 auf hoher Ebene zum Durchführen des Kanisterspülbetriebs, während das Fahrzeug im PttB-Modus betrieben wird, dargestellt. Das Verfahren 800 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 800 kann durch eine Steuerung durchgeführt werden, wie zum Beispiel die Steuerung 212 in 2, und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 800 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Aktoren einsetzen, wie etwa Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (z. B. 166), CPV (z. B. 261), FTIV (z. B. 252), CVV (z. B. 297) usw., um Zustände von Vorrichtungen in der realen Welt gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren zu ändern.
  • Wie vorstehend erörtert, kann das Spülen des Kanisters im PttB-Modus aggressives Spülen des Kanisters über unmittelbares Befehlen eines 100 % CPV-Betriebs ermöglichen, im Gegensatz zum Hochfahren des CPV-Betriebs basierend auf Feedback, das über einen Abgassensor bereitgestellt wird. Ferner, da das Fahrzeug stationär ist, kann die Motordrehzahl gesteuert sein, um ein gewünschtes Krümmervakuum zu erreichen, das dann auf den Kanister angewendet werden kann, um den Kanister aggressiv zu spülen.
  • Dementsprechend kann das Verfahren 800 bei 803 Erhöhen der Motordrehzahl beinhalten. Konkreter kann die Motordrehzahl gesteuert sein, um ein gewünschtes/angefragtes Ansaugkrümmervakuum zum aggressiven Spülen des Kanisters zu erreichen. Zum Beispiel kann die Steuerung eine bestimmte Motordrehzahl zum aggressiven Spülen des Kanisters festlegen, was eine Motordrehzahl über der Drehzahl umfassen kann, mit der der Motor zum Betreiben des eingebauten Verteilerkastens gedreht wird. Der Druck in dem Ansaugkrümmer kann zum Beispiel über den MAP-Sensor überwacht werden. Die Motordrehzahl kann durch Erhöhen der Kraftstoffeinspritzung und des Zündfunkens für den Motor erhöht werden.
  • Wie vorstehend erörtert, kann ein beliebiger Betrag von Energie, erzeugt durch Drehen des Motors bei der angefragten Drehzahl bei 803, der den durch den eingebauten Verteilerkasten angefragten Strom übersteigt, in der integrierte Energiespeichervorrichtung (z. B. Batterie) gespeichert werden. Auf diese Weise kann der Motor dazu verwendet werden, zusätzlich zur Funktion des Spülens des Kanisters und des Versorgens des eingebauten Verteilerkastens mit Strom, die Batterie zu laden.
  • Weiter bei 805 kann das Verfahren 800 Befehlen des CVV in eine offene Position oder das Halten in der offenen Position beinhalten. Bei 810 kann das Verfahren 800 Befehlen des FTIV in eine offene Position oder das Halten in der offenen Position und das Befehlen der Drossel in eine geschlossene Position oder das Halten der geschlossenen Position beinhalten. Bei 815 kann das CPV in einem Betrieb von 100 % befohlen sein. Auf diese Weise kann Ansaugkrümmervakuum auf den Kanister angewendet werden, und mit dem CVV in der offenen Position kann das Vakuum Frischluft über den Kanister ziehen, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister zu desorbieren und die desorbierten Kraftstoffdämpfe zur Verbrennung zum Motoreinlass zur Verbrennung zu leiten.
  • Weiter mit 820 kann das Verfahren 800 Angeben beinhalten, ob die Kanisterlast unter dem Schwellenwert für die Kanisterlast liegt (z. B. ein Lastzustand von 5 % beladen oder weniger, 10 % beladen oder weniger usw.). In anderen Worten, ob der Kanister ausreichend von gespeicherten Kraftstoffdämpfen gereinigt ist.
  • Die Kanisterlast kann basierend auf einer Rate der Verringerung der Temperatur des Kanisters, während der Kanister gespült wird, abgeleitet werden. Zum Beispiel kann der Temperatursensor (z. B. 232), positioniert in dem Kanister, die Kanistertemperatur überwachen, und als Reaktion darauf, dass sich die Temperatur einpendelt (z. B. sich nicht um mehr als 1-2 % ändert), kann es dann angegeben sein, dass die Kanisterlast unter dem Schwellenwert für die Kanisterlast liegt. Zusätzlich oder alternativ kann die Kanisterlast über eine Motorsteuerungsstrategie basierend auf Messwerten, die von dem Abgassensor (z. B. 237) erlangt werden, abgeleitet werden. Wenn zum Beispiel die Motorsteuerungsstrategie nicht länger das Luft-Kraftstoff-Verhältnis basierend darauf, dass Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister zu dem Motor induziert werden, kompensiert, kann es angegeben sein, dass die Kanisterlast unter dem Schwellenwert für die Kanisterlast liegt.
  • Falls bei 820 angegeben ist, dass die Kanisterlast nicht unter dem Schwellenwert für die Kanisterlast liegt, kann das Verfahren 800 zu 815 zurückkehren, wobei das CPV weiterhin bei 100 % Betrieb betrieben werden kann. Alternativ kann als Reaktion auf eine Angabe, dass die Kanisterlast unter dem vorbestimmten Schwellenwert liegt, das Verfahren 800 zu 825 übergehen. Bei 825 kann das Verfahren 800 Befehlen des CPV in die geschlossene Position beinhalten. Weiter bei 830 kann das Verfahren 800 Befehlen des FTIV in die geschlossene Position beinhalten. Das CVV kann in der offenen Position gehalten werden.
  • Weiter bei 835 kann das Verfahren 800 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten, um das Spülereignis widerzuspiegeln. Zum Beispiel kann Kanisterbeladungszustand aktualisiert werden und ein Kanisterspülplan kann aufgrund des letzten Spülereignisses aktualisiert werden. Weiter bei 840 kann das Verfahren 800 Zurückkehren zu Schritt 625 des Verfahrens 600 beinhalten, wo es bestimmt werden kann, ob der Fahrzeugführer ein Aufheben des PttB-Betriebsmodus angefragt hat, wie vorstehend in 6 erörtert.
  • Obwohl die vorstehend beschriebene Methodik zum Spülen des Kanisters ein Befehlen des FTIV in die offene Position beinhaltet, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank zusätzlich zu dem Kanister zu spülen, ist es auch möglich, den Kanister zu spülen, ohne auch Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank zu spülen, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. In anderen Worten kann das FTIV zum Durchführen des Spülbetriebs in eine geschlossene Position befohlen oder in dieser gehalten werden. Ferner, obwohl die vorstehend beschriebene Methodik Erhöhen der Motordrehzahl auf eine Drehzahl größer als die, die zum Betreiben des eingebauten Verteilerkastens verwendet wird, beinhaltet, kann die Motordrehzahl in anderen Beispielen nicht erhöht sein, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Weiterhin, obwohl die vorstehend beschriebene Methodik Befehlen des CPV in einem Betrieb von 100% (z. B. vollständig offen) zum aggressiven Spülen des Kanisters beinhaltet, versteht es sich, dass das CPV in anderen Beispielen nicht unmittelbar auf 100 % Betrieb befohlen werden kann, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. In anderen Worten kann der CPV-Betrieb auf gleiche Weise wie vorstehend beschrieben hochgefahren werden, was dabei behilflich sein kann, beliebige Probleme beim Ansprechverhaltend es Motors in Zusammenhang mit dem Spülen des Kanisters zu verhindern. In einem Beispiel, bei dem der Spülbetrieb durch Hochfahren des CPV-Betriebs durchgeführt wird, können Bedingungen, die zum Durchführen des Spülbetriebs erfüllt sind, keine Angabe, dass das Fahrzeug unbesetzt ist, beinhalten. Somit können Umstände vorhanden sein, bei denen angefragt ist, den Kanister zu spülen, während im PttB-Modus betrieben wird, wobei das Fahrzeug aber unbesetzt gehalten wird. In einem derartigen Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung eine Bestimmung vornehmen, den Spülbetrieb durch Hochfahren des Betriebs des CPV während des Spülbetriebs durchzuführen, um Motorstabilitätsprobleme zu vermeiden, die andernfalls Fahrzeuginsassen stören können.
  • Somit können in einem Beispiel die vorstehend beschriebenen und in Bezug auf die 5-8 beschriebenen Verfahren ein Verfahren ermöglichen, das Sperren eines Getriebes eines Fahrzeugs in der Parkposition bis zum Erhalt einer Anfrage zum Aufheben der Sperrung des Getriebes in der Parkposition an einer Steuerung des Fahrzeugs und Durchführen eines Diagnoseablaufs, der auf ein Vakuum zurückgreift, das von einem Motor stammt, der Kraftstoff und Luft verbrennt, während das Getriebe in der Parkposition gesperrt ist, umfasst.
  • In einem Beispiel eines derartigen Verfahrens erfolgt das Sperren des Getriebes in der Parkposition als Reaktion auf eine Frage zum Versorgen eines eingebauten Verteilerkastens mit Strom, um eine oder mehrere Vorrichtungen in oder an dem Fahrzeug über Energie zu versorgen, die von dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt. In einem derartigen Beispiel verhindert das Sperren des Getriebes in der Parkposition, dass das Fahrzeug bewegt wird, bis die Anfrage zum Aufheben der Sperrung des Getriebes in der Parkposition an der Steuerung empfangen ist.
  • In einem weiteren Beispiel eines derartigen Verfahrens kann das Verfahren ferner Durchführen des Diagnoseablaufs als Reaktion auf eine Angabe, dass die Anfrage zum Aufheben der Sperre des Getriebes in der Parkposition vor Abschluss des Diagnoseablaufs nicht durch die Steuerung empfangen wird, umfassen. In einem derartigen Beispiel kann die Angabe auf Daten in Bezug auf einen erlernten Zeitraum basieren, über den für die Getriebe erwartet ist, dass sie vor der Anfrage zum Aufheben der Sperre des Getriebes in der Parkposition in der Parkposition gesperrt sind.
  • In einem weiteren Beispiel eines derartigen Verfahrens kann das Verfahren ferner Steuern einer Drehzahl des Motors zum Durchführen des Diagnoseablaufs umfassen, wobei die Drehzahl als Funktion des Diagnoseablaufs variabel ist.
  • In einem weiteren Beispiel eines derartigen Verfahrens kann das Durchführen des Diagnoseablaufs Durchführen von mehr als einem Diagnoseablauf beinhalten, beruhend auf dem von dem Motor abgeleiteten Vakuum, während das Getriebe in der Parkposition gesperrt ist und bevor die Anfrage zum Aufheben der Sperre des Getriebes in der Parkposition über die Steuerung empfangen wird.
  • In einem weiteren Beispiel eines derartigen Verfahrens kann der Diagnoseablauf Evakuieren eines Verdunstungsemissionssystems und eines Kraftstoffsystems des Fahrzeugs, bis ein vorbestimmter negativer Druck in Bezug auf den Atmosphärendruck erreicht ist, dann Abdichten des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems, Überwachen einer Druckzunahme in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem umfassen. Das Verfahren kann ferner Angeben einer Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, als Reaktion darauf beinhalten, dass die Druckzunahme einen vorbestimmten Druckabfallschwellenwert übersteigt. In einem derartigen Beispiel kann das Verfahren ferner Anheben einer Höhe des Fahrzeugs über ein aktives Aufhängungssystem unmittelbar vor dem Durchführen der Diagnose unter Umständen, bei denen es bestimmt ist, dass die Druckzunahme wahrscheinlich durch Kraftstoffverdampfung beeinflusst ist, umfassen.
  • In einem weiteren Beispiel eines derartigen Verfahrens kann Diagnoseablauf Spülen eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters, der dazu konfiguriert ist, Kraftstoffdämpfe einzuschließen und zu speichern, und Leiten von gespülten Kraftstoffdämpfen zu dem Motor zur Verbrennung umfassen. In einem derartigen Beispiel kann das Verfahren ferner Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters durch Betreiben eines Spülventils bei einem einhundertprozentigen Betrieb, ohne zuerst das Spülventil bei niedrigeren Betrieben zu betreiben, umfassen, wobei das Spülventil in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch mit dem Einlass des Motors koppelt.
  • In noch einem weiteren Beispiel eines derartigen Verfahrens kann das Verfahren ferner Durchführen der Diagnose als Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeug nicht besetzt ist, umfassen.
  • Ein weiteres Beispiel eines Verfahrens kann Sperren eines Getriebes eines Fahrzeugs in der Parkposition bis zum Erhalt einer Anfrage zum Aufheben der Sperrung des Getriebes in der Parkposition an einer Steuerung des Fahrzeugs umfassen. Das Verfahren kann ferner Betreiben eines Motors beinhalten, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, um vor der Anfrage, die Sperrung des Getriebes in der Parkposition aufzuheben, und während das Getriebe gesperrt ist ein Vakuum zum sequentiellen Durchführen von zwei Diagnoseabläufen basierend auf dem Vakuum zu erzeugen.
  • In einem Beispiel eines derartigen Verfahrens erfolgt das Sperren des Getriebes in der Parkposition als Reaktion auf eine Frage zum Versorgen eines eingebauten Verteilerkastens mit Strom, um eine oder mehrere Vorrichtungen in oder an dem Fahrzeug über Energie zu versorgen, die von dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt.
  • In einem weiteren Beispiel eines derartigen Verfahrens kann sequentielles Durchführen von zwei Diagnoseabläufen zuerst Durchführen eines Tests auf eine Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus einem Kraftstoffsystem und/oder einem Verdunstungsemissionssystem des Fahrzeugs stammen, und dann Durchführen eines Betriebs, um einen Kraftstoffdampfspeicherkanister von gespeicherten Kraftstoffdämpfen zu spülen, wobei der Kraftstoffdampfspeicherkanister in dem Verdunstungsemissionssystem positioniert ist, beinhalten. In einem derartigen Beispiel kann das Verfahren ferner Erhöhen einer Drehzahl des Motors zum Durchführen des Betriebs, um den Kraftstoffdampfspeicherkanister zu spülen, im Vergleich zu der Drehzahl des Motors zum Durchführen des Tests auf Anwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen umfassen. Weiterhin ist in einem derartigen Verfahren ein Kanisterspülventil in einer Spülleitung positioniert, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister mit einem Einlass des Motors fluidisch koppelt, und das Spülventil wird bei einem einhundertprozentigen Betrieb für beide Diagnoseabläufe betrieben, um das Vakuum zum sequentiellen Durchführen der zwei Diagnoseroutinen bereitzustellen.
  • In noch einem weiteren Beispiel eines derartigen Verfahrens kann das Verfahren ferner sequentielles Durchführen der zwei Diagnoseabläufe, während das Getriebe gesperrt ist, als Reaktion auf eine Angabe, dass es vorhergesagt ist, dass die Anfrage zum Aufheben der Sperre des Getriebes in der Parkposition vor Abschluss der zwei Diagnoseabläufe nicht an der Steuerung empfangen wird, umfassen.
  • Nun ist unter Bezugnahme auf 9 eine beispielhafte Zeitachse 900 zum Durchführen der EVAP-Testdiagnose und eines Kanisterspülereignisses, während das Fahrzeug im PttB-Modus betrieben wird, gezeigt. Konkreter ist hierin anerkannt, dass das Durchführen der EVAP-Tests den Kraftstoffdampfspeicherkanister mit Kraftstoffdämpfen beladen kann, und bei Hybridfahrzeugsystemen mit begrenzter Motorlaufzeit außerhalb des PttB-Modus kann das Suchen nach Möglichkeiten, den Kanister zu spülen, herausfordernd sein. Somit ist es erwünscht, falls möglich, einen EVAP-Test unmittelbar gefolgt von einem Kanisterspülbetrieb durchzuführen. Da es möglich sein kann, vorherzusagen/zu lernen, für welche bestimmten PttB-Modusanfragen erwartet ist, ausreichend lang anzudauern, um sowohl den EVAP-Test als auch den Kanisterspülbetrieb durchzuführen, können beide Betriebe mit einer hohen Wahrscheinlichkeit dafür, innerhalb des vorhergesagten Zeitraums abgeschlossen zu werden, durchgeführt werden. Durch Durchführen einer EVAP-Testdiagnose, unmittelbar gefolgt von Durchführen eines Kanisterspülereignisses, können die Wahrscheinlichkeiten von Entlüftungsemissionen aus dem Kanister reduziert oder vermieden werden. Ferner kann Kanisterspülen während des PttB-Modus aggressives Spülen ermöglichen, was den Kanister effizienter spülen kann und was es ermöglichen kann, den Kanister schneller als in anderen Fällen von Kanisterspülung, bei denen ein Betrieb des CPV im Zeitverlauf hochgefahren wird, wie vorstehend erörtert, zu spülen.
  • Die Zeitachse 900 beinhaltet den Verlauf 905, der den Motorstatus (ein oder aus) im Zeitablauf angibt. Es versteht sich, dass, wenn der Motor ein ist, der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner den Verlauf 910, der einen Wahlhebelstatus für ein Getriebe des Fahrzeugs im Zeitverlauf angibt. Der Wahlhebel kann in der Parkstellung, in der Rückfahrstellung, in der Neutralstellung oder in der Fahrstellung sein. Die Zeitachse 900 beinhaltet den Verlauf 915, der im Zeitablauf angibt, ob der PttB-Modus angefragt ist (ja oder nein). Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner den Verlauf 920, der angibt, ob das CVV in der offenen oder geschlossenen Position ist, den Verlauf 925, der einen Betrieb des CVV angibt (0 %-100 %), den Verlauf 930, der angibt, ob das FTIV in der offenen oder geschlossenen Position ist, und den Verlauf 935, der eine Position der Drossel (offen oder geschlossen oder irgendwo dazwischen) angibt, jeweils im Zeitverlauf. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner den Verlauf 940, der die Fahrzeughöhe im Zeitverlauf angibt. Die Fahrzeughöhe kann über das aktive Aufschwemmungssystem (z.B. 111) erhöht (+) oder verringert (-) werden. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner den Verlauf 945, der die Kanisterlast im Zeitverlauf angibt. Die Kanisterlast kann leer, voll oder irgendwo dazwischen sein. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner den Verlauf 950, der den Druck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem im Verlauf der Zeit angibt. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner den Verlauf 955, der im Zeitverlauf angibt, ob eine Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen im Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem vorhanden ist. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner den Verlauf 960, der angibt, ob Bedingungen zum Durchführen von bestimmten Diagnosen erfüllt sind. Die Diagnosen können den EVAP-Test zur Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen und Kanisterspülbetriebe beinhalten.
  • Zu Zeitpunkt t0 ist der Motor aus (Verlauf 905). Der Wahlhebel befindet sich in der Parkstellung (Verlauf 910) und der PttB-Modus wurde noch nicht angefragt (Verlauf 915). Das CVV ist offen (Verlauf 920) und das CPV ist geschlossen (Verlauf 925). Das FTIV ist geschlossen (Verlauf 930) und die Drossel ist in der Position, in der sie beim Herunterfahren des Motors war (Verlauf 935). Die Fahrzeughöhe (Verlauf 940) liegt bei einer bestimmten Fahrzeughöhe, die durch das aktive Aufhängungssystem eingestellt ist. Der Kanister ist auf etwa 40 % voll geladen (Verlauf 945). Mit dem über das geschlossene FTIV abgedichteten Kraftstoffsystem liegt der Druck in dem Kraftstoffsystem über dem atmosphärischen Druck (Verlauf 950). Es wurde noch keine Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen angegeben (Verlauf 955), und es sind keine zu erfüllenden Bedingungen entweder zum Durchführen der EVAP-Testdiagnose oder zum Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters angegeben (Verlauf 960).
  • Zu Zeitpunkt t1 wird der PttB-Modus über den Fahrzeugführer angefordert (Verlauf 915). Mit bei Zeitpunkt t1 angefragtem PttB-Modus wird der Motor bei Zeitpunkt t2 hochgezogen, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen (Verlauf 905). Obwohl nicht ausdrücklich veranschaulicht, wird, sobald der PttB-Modus angefragt wird, das Getriebe des Fahrzeugs in der Parkposition gesperrt (siehe Verlauf 910) und kann erst aus der Parkposition bewegt werden, wenn die PttB-Modusanfrage aufgehoben ist. Zu Zeitpunkt t3 wird angegeben, dass Bedingungen zum Durchführen einer EVAP-Testdiagnose erfüllt sind. Daher versteht es sich, dass die Fahrzeugsteuerung bestimmt hat, dass diese bestimmte PttB-Modusanfrage eine erlernte PttB-Modusanfrage umfasst, und dass diese bestimmte PttB-Modusanfrage eine hohe Wahrscheinlichkeit aufweist, dass sie über einen Zeitraum andauert, der länger als eine Zeitmenge ist, die erforderlich ist, um die EVAP-Testdiagnose durchzuführen. Ferner, obwohl nicht ausdrücklich veranschaulicht, versteht es sich, dass durch Angeben, dass Bedingungen zum Durchführend des EVAP-Tests erfüllt sind, die Fahrzeugsteuerung bestimmt hat, dass das Fahrzeug gegenwärtig nicht besetzt ist, dass ein EVAP-Test angefragt ist und dass keine bestehenden Angaben für eine Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem vorhanden sind.
  • Ferner, mit bei Zeitpunkt t3 erfüllten Bedingungen, wird ein Wärmeabgabeindex bestimmt, und in dieser beispielhaften Veranschaulichung, obwohl nicht ausdrücklich veranschaulicht, versteht es sich, dass die Fahrzeugsteuerung bestimmt hat, dass der Wärmeabgabeindex größer als ein Schwellenwert für den Wärmeabgabeindex ist (siehe Schritt 705 in 7). In anderen Worten wurde basierend auf einem oder mehreren von Motorlaufzeit genau vor der PttB-Modusanfrage, Aggressivität der Motorlaufzeit, Umgebungstemperatur, Niederschlagsniveaus, Windgeschwindigkeit/-richtung, Bodenoberflächentemperatur usw. bestimmt, dass Kraftstoffverdampfungsprobleme die Interpretation der EVAP-Testdiagnosteprozedur nachteilig beeinflussen können. Um somit derartige Probleme in Bezug auf Kraftstoffverdampfung zu vermeiden, hat die Steuerung bestimmt, dass das Fahrzeug um eine vorbestimmte Menge angehoben werden soll. Wie vorstehend erörtert, kann die vorbestimmte Menge eine Funktion davon sein, um wieviel der Wärmeabgabeindex über dem Schwellenwert für den Wärmeabgabeindex liegt. Dementsprechend wird zwischen Zeitpunkt t3 und t4 die Fahrzeughöhe über das aktive Aufhängungssystem erhöht, und zu Zeitpunkt t4 wird die vorbestimmte Menge zum Anheben des Fahrzeugs erreicht, sodass das Fahrzeug vom weiteren Anheben bei Zeitpunkt t4 gestoppt wird.
  • Zu Zeitpunkt t4, wobei das Fahrzeug um die vorbestimmte Menge angehoben ist, wird das FTIV in die offene Position befohlen. Bei in die offene Position befohlenem FTIV ist das Kraftstoffsystem über das offene CVV mit der Atmosphäre fluidisch gekoppelt und dementsprechend verringert sich zwischen Zeitpunkt t4 und t5 der Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem auf atmosphärischen Druck. Da vor dem Befehlen des FTIV in die offene Position positiver Druck in Bezug auf den atmosphärischen Druck in dem Kraftstoffsystem angelegen hat, werden Kraftstoffdämpfe in dem Kraftstoffsystem zwischen Zeitpunkt t4 und t5 zu dem Kanister geleitet, was den Kanister weiter mit Kraftstoffdämpfen belädt.
  • Zu Zeitpunkt t5 wird die Drossel in die geschlossene Position befohlen, das CPV wird in die geschlossene Position befohlen und das CPV wird in die offene Position befohlen. Auf diese Weise wird das Motorkrümmervakuum aus dem sonst abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem gezogen. Dementsprechend ist zwischen Zeitpunkt t5 und t6 der Druck in dem Kraftstoffsystem reduziert und zu Zeitpunkt t6 wird der Schwellenwert für den negativen Druck erreicht, was durch die gestrichelte Linie 951 angegeben ist.
  • Wenn der Schwellenwert für den negativen Druck zu Zeitpunkt t6 erreicht ist, wird das CPV in die geschlossene Position befehligt, wodurch das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem von dem Motoreinlass abgedichtet werden. Zwischen Zeitpunkt t6 und t7 wird die Druckzunahme im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem überwacht. In dieser beispielhaften Zeitachse bleibt die Druckzunahme unter einem Druckzunahmeschwellenwert, dargestellt durch die gestrichelte Linie 952. Dementsprechend ist bei Zeitpunkt t7 angegeben, dass eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem stammen, vorhanden ist. Das Ergebnis des Bestehens wird zu Zeitpunkt t7 in der Steuerung gespeichert.
  • Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich, dass zwischen Zeitpunkt t7 und t8 die Fahrzeugsteuerung bestimmt, ob Bedingungen zum Durchführen eines Kanisterspülbetriebs erfüllt sind. Konkret bestimmt die Steuerung, ob die aktuelle erlernte PttB-Modusanfrage über einen Zeitraum verfügt, bei dem der Kanister ausreichend von Kraftstoffdämpfen gespült werden kann, bevor die PttB-Modusanfrage aufgehoben wird. In anderen Worten bestimmt die Steuerung, ob es erwartet wird, dass in der PttB-Modusanfrage ausreichend verbleibende Zeit vorhanden ist, um den Kanisterspülbetrieb durchzuführen. Die Bestimmung kann darauf basieren, wie geladen der Kanister ist, wobei in dieser beispielhaften Zeitachse der Kanister nahezu voll ist, wodurch im Gegensatz zu Situationen, in denen der Kanister nicht nahezu voll ist, mehr Zeit zum Spülen des Kanisters erforderlich ist.
  • Zu Zeitpunkt t8 bestimmt die Steuerung, dass es vorhergesagt ist, dass ausreichend verbleibende Zeit zum Durchführen des Spülbetriebs vorhanden ist. Es versteht sich, dass ein Grund dafür, warum es erwünscht ist, den Kanisterspülbetrieb abzuschließen, bevor die Anfrage für den PttB-Modus aufgehoben wird, darin besteht, dass der Motor heruntergefahren werden kann, wenn die Anfrage aufgehoben wird, falls der Fahrzeugführer das Fahrzeug nicht unmittelbar fährt. Selbst wenn das Fahrzeug unmittelbar zu fahren ist, kann der Spülbetrieb in einer gewissen Ansprechverzögerung des Motors resultieren, und somit ist es erwünscht, den Spülbetrieb durchzuführen, was das Fahrzeug nicht besetzt ist.
  • Wenn Bedingungen zum Durchführen des Spülbetriebs als erfüllt angegeben sind, wird das CPV in die offene Position befohlen (100 % Betrieb) und das CVV wird ebenfalls in die offene Position befohlen. Wenngleich nicht ausdrücklich veranschaulicht, versteht es sich, dass in einigen Beispielen zuerst die Motordrehzahl genau vor (z. B. innerhalb von 10 Sekunden oder weniger, oder 20 Sekunden oder weniger) dem Befehlen des CPV und des CVV in die offene Position erhöht werden kann, um einen gewünschten Krümmervakuumwert zu erreichen. Höhere Werte von Motordrehzahl können zu einem größeren Vakuum, das auf den Kanister angewendet wird, führen, was unter Umständen verwendet werden kann, wenn erhöhte Aggressivität des Kanisterspülens erwünscht ist. In einigen Beispielen kann eine Zeitmenge, die zum Spülen des Kanisters erforderlich ist, verringert werden, wenn der Motorkrümmer erhöht ist, was in Situationen nützlich sein kann, in denen nicht viel Spielraum in Hinblick darauf besteht, wann es vorhergesagt ist, dass der PttB-Modus aufgehoben wird. In anderen Worten kann der Kanister in einigen Beispielen aggressiv gespült werden, um sicherzustellen, dass das Kanisterspülereignis zu dem Zeitpunkt vorbei ist, zu dem der PttB-Modus aufgehoben wird.
  • Dementsprechend wird zwischen Zeitpunkt t8 und t9 negativer Druck in Bezug auf den atmosphärischen Druck auf den Kanister angewendet, und dementsprechend nimmt die Kanisterlast ab (Verlauf 945), wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister desorbiert werden und zum Motor zur Verbrennung geleitet werden. Zu Zeitpunkt t9 wird für den Kanister angegeben, dass er ausreichend gereinigt ist (z. B. weniger als 5 % geladen), und somit sind Bedingungen zum Durchführen des Spülbetriebs nicht mehr als zu erfüllen angegeben. Dementsprechend wird das CPV zu Zeitpunkt t9 in die geschlossene Position befohlen und das CVV wird offengehalten. Die Drossel wird in die Position zurückgebracht werden, in welcher sie sich vor dem Initiieren der EVAP-Testdiagnose und des Kanisterspülens befand. Zwischen Zeitpunkt t9 und t10 kehrt der Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zu atmosphärischem Druck zurück, da das FTIV offen ist und das CVV offen ist. Ferner wird das Fahrzeug zwischen Zeitpunkt t9 und t10 auf die Höhe zurückgebracht, auf der es sich vor dem Durchführen des EVAP-Tests und des Kanisterspülbetriebs befand. Zu Zeitpunkt t10 wird FTIV in die geschlossene Position befohlen. Nach dem Zeitpunkt t10 wird der Motor eingeschaltet gehalten, da der PttB-Modus immer noch angefragt ist.
  • In der vorstehenden beispielhaften Zeitachse versteht es sich, während für die Fahrzeughöhe angegeben ist, dass sie während des Spülbetriebs des Kanisters auf ihrem erhöhten Wert gehalten wird, dass in anderen Beispielen die Fahrzeughöhe vor dem Durchführen des Kanisterspülbetriebs auf ihre originale Position abgesenkt sein kann, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
  • Auf diese Weise können Fahrzeugbetriebe wie etwa Testen auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen und/oder Durchführen von Kanisterspülbetrieben während Situationen durchgeführt werden, in denen der Motor in betrieb ist, wobei das Fahrzeug aber in einem Modus gesperrt ist, der bis zu einer Anfrage eines Aufhebens des Modus verhindert, dass sich das Fahrzeug bewegt. Auf diese Weise können die Abschlussquoten für den Fahrzeugbetrieb verbessert werden und die Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen in die Atmosphäre kann reduziert werden.
  • Der technische Effekt besteht darin zu erkennen, dass, wenn das Fahrzeug im PttB-Modus betrieben wird, der Motorbetrieb zusätzlich genutzt werden kann, um das Kraftstoffsystem und/oder das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren, um einem EVAP-Test durchzuführen und/oder um Kanisterspülbetriebe durchzuführen. Ein weiterer technischer Effekt besteht darin zu erkennen, dass in einigen Beispielen die Ergebnisse, die durch Durchführen des EVAP-Tests, während das Fahrzeug im PttB-Modus betrieben wird, erlangt werden, verbessert werden können (robuster/zuverlässiger), wenn eine Höhe des Fahrzeugs vor dem Initiieren des Tests erhöht wird. Ein weiterer technischer Effekt besteht darin zu erkennen, dass Kanisterspülbetriebe auf eine aggressivere Weise durchgeführt werden können, wenn das Fahrzeug im PttB-Modus betrieben wird als wenn das Fahrzeug in Bewegung ist oder selbst im Leerlaufstopp, wenn das Fahrzeug besetzt ist. Noch ein weiterer technischer Effekt besteht darin zu erkennen, dass, wenn das Fahrzeug im PttB-Modus betrieben wird, eine einzigartige Möglichkeit besteht, den EVAP-Test, was den Kanister weiter mit Kraftstoffdämpfen laden kann, und einen Kanisterspülbetrieb sequentiell durchzuführen. Wenn dies vorgenommen wird, können Möglichkeiten für Entlüftungsemissionen stark reduziert oder insgesamt vermieden werden.
  • Die hier und unter Bezugnahme auf die 1-2 erörterten Systeme können zusammen mit den hier und unter Bezugnahme auf die 5-8 dargestellten Verfahren ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel gehören zu einem Verfahren das Sperren eines Getriebes eines Fahrzeugs in der Parkposition bis zum Erhalt einer Anfrage zum Aufheben der Sperrung des Getriebes in der Parkposition an einer Steuerung des Fahrzeugs und das Durchführen eines Diagnoseablaufs, der auf ein Vakuum zurückgreift, das von einem Motor stammt, der Kraftstoff und Luft verbrennt, während das Getriebe in der Parkposition gesperrt ist. In einem ersten Beispiel des Verfahrens ist beinhaltet, dass das Sperren des Getriebes in der Parkposition als Reaktion auf eine Frage zum Versorgen eines eingebauten Verteilerkastens mit Strom erfolgt, um eine oder mehrere Vorrichtungen in oder an dem Fahrzeug über Energie zu versorgen, die von dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt, und wobei das Sperren des Getriebes in der Parkposition verhindert, dass das Fahrzeug bewegt wird, bis die Anfrage zum Aufheben der Sperrung des Getriebes in der Parkposition an der Steuerung empfangen ist. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und umfasst ferner Durchführen des Diagnoseablaufs als Reaktion auf eine Angabe, dass die Anfrage zum Aufheben der Sperre des Getriebes in der Parkposition vor Abschluss des Diagnoseablaufs nicht durch die Steuerung empfangen wird. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und dem zweiten Beispiel und umfasst ferner, dass die Angabe auf Daten in Bezug auf einen erlernten Zeitraum basiert, über den für das Getriebe erwartet ist, dass es vor der Anfrage zum Aufheben der Sperre des Getriebes in der Parkposition in der Parkposition gesperrt ist. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und umfasst ferner Steuern einer Drehzahl des Motors zum Durchführen des Diagnoseablaufs umfassen, wobei die Drehzahl als Funktion des Diagnoseablaufs variabel ist. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und umfasst ferner, dass das Durchführen des Diagnoseablaufs Durchführen von mehr als einem Diagnoseablauf beinhaltet, beruhend auf dem von dem Motor abgeleiteten Vakuum, während das Getriebe in der Parkposition gesperrt ist und bevor die Anfrage zum Aufheben der Sperre des Getriebes in der Parkposition über die Steuerung empfangen wird. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis fünften Beispiel und umfasst ferner, dass der Diagnoseablauf Evakuieren eines Verdunstungsemissionssystems und eines Kraftstoffsystems des Fahrzeugs, bis ein vorbestimmter negativer Druck in Bezug auf den Atmosphärendruck erreicht ist, dann Abdichten des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems, Überwachen einer Druckzunahme in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem umfasst; und Angeben einer Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, als Reaktion darauf, dass die Druckzunahme einen vorbestimmten Druckzunahmeschwellenwert übersteigt. Ein siebentes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis sechsten Beispiel und umfasst ferner Anheben einer Höhe des Fahrzeugs über ein aktives Aufhängungssystem unmittelbar vor dem Durchführen der Diagnose unter Umständen, bei denen es bestimmt ist, dass die Druckzunahme wahrscheinlich durch Kraftstoffverdampfung beeinflusst ist. Ein achtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis siebenten Beispiel und umfasst ferner, dass der Diagnoseablauf Spülen eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters, der dazu konfiguriert ist, Kraftstoffdämpfe einzuschließen und zu speichern, und Leiten von gespülten Kraftstoffdämpfen zu dem Motor zur Verbrennung umfasst. Ein neuntes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis achten Beispiel und umfasst ferner Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters durch Betreiben eines Spülventils bei einem einhundertprozentigen Betrieb, ohne zuerst das Spülventil bei niedrigeren Betrieben zu betreiben, wobei das Spülventil in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch mit dem Einlass des Motors koppelt. Ein zehntes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis neunten Beispiel und umfasst ferner Durchführen der Diagnose als Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeug nicht besetzt ist.
  • Ein weiteres Beispiel eines Verfahrens umfasst Sperren eines Getriebes eines Fahrzeugs in der Parkposition bis zum Erhalt einer Anfrage zum Aufheben der Sperrung des Getriebes in der Parkposition an einer Steuerung des Fahrzeugs; und Betreiben eines Motors, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, um ein Vakuum zum sequentiellen Durchführen von zwei Diagnoseabläufen basierend auf dem Vakuum vor der Anfrage zum Aufheben der Sperrung des Getriebes in der Parkposition und während das Getriebe gesperrt ist zu erzeugen. In einem ersten Beispiel des Verfahrens beinhaltet das Verfahren, dass Sperren des Getriebes in der Parkposition als Reaktion auf eine Frage zum Versorgen eines eingebauten Verteilerkastens mit Strom erfolgt, um eine oder mehrere Vorrichtungen in oder an dem Fahrzeug über Energie zu versorgen, die von dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass sequentielles Durchführen von zwei Diagnoseabläufen zuerst Durchführen eines Tests auf eine Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus einem Kraftstoffsystem und/oder einem Verdunstungsemissionssystem des Fahrzeugs stammen, und dann Durchführen eines Betriebs, um einen Kraftstoffdampfspeicherkanister von gespeicherten Kraftstoffdämpfen zu spülen, wobei der Kraftstoffdampfspeicherkanister in dem Verdunstungsemissionssystem positioniert ist, beinhaltet. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis zweiten Beispiel und umfasst ferner Erhöhen einer Drehzahl des Motors zum Durchführen des Betriebs, um den Kraftstoffdampfspeicherkanister zu spülen, im Vergleich zu der Drehzahl des Motors zum Durchführen des Tests auf Anwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und beinhaltet ferner, dass ein Kanisterspülventil, das in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister mit einem Einlass des Motors fluidisch koppelt, bei einem einhundertprozentigen Betrieb für beide Diagnoseabläufe betrieben wird, um das Vakuum zum sequentiellen Durchführen der zwei Diagnoseroutinen bereitzustellen. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und umfasst ferner sequentielles Durchführen der zwei Diagnoseabläufe, während das Getriebe gesperrt ist, als Reaktion auf eine Angabe, dass es vorhergesagt ist, dass die Anfrage zum Aufheben der Sperre des Getriebes in der Parkposition vor Abschluss der zwei Diagnoseabläufe nicht an der Steuerung empfangen wird.
  • Ein Beispiel eines Systems für ein Hybridfahrzeug umfasst einen eingebauten Verteilerkasten, der Strom von einem Generator erhält, der wiederum von einem Motor mit Strom versorgt wird, wobei der eingebaute Verteilerkasten eine oder mehrere Vorrichtungen an dem Hybridfahrzeug mit Strom versorgen kann; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, die bei Ausführung während einer Bedingung, unter der der Motor betrieben wird, um den eingebauten Verteilerkasten mit Strom zu versorgen, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: einen oder mehrere Diagnoseabläufe durchzuführen, die auf einem Vakuum beruhen, das aus dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt, als Reaktion auf eine Anzeige, dass vorhergesagt ist, dass ein Zeitraum, in dem der Motor den eingebauten Verteilerkasten mit Strom versorgen soll, länger ist als ein Zeitraum zum Durchführen des einen oder der mehreren Diagnoseabläufe. In einem ersten Beispiel des Systems umfasst das System ferner ein Fahrzeugarmaturenbrett, das eine erste Anfrage von einem Fahrzeugführer erhalten kann, den eingebauten Verteilerkasten mit Strom zu versorgen; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um als Reaktion auf die erste Anfrage, den eingebauten Verteilerkasten mit Strom zu versorgen, ein Getriebe des Hybridfahrzeugs in der Parkposition zu sperren, damit sich das Hybridfahrzeug nicht bewegen kann, bis eine zweite Anfrage von dem Fahrzeugführer zum Aufheben der ersten Anfrage übers Fahrzeugarmaturenbrett erhalten wird. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und beinhaltet ferner eine oder mehrere von Sitzlastzellen, Türerfassungstechnologie und integrierten Kameras, die in der Lage sind anzugeben, ob das Hybridfahrzeug besetzt ist; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um den einen oder die mehreren Diagnoseabläufe durchzuführen, die auf ein Vakuum zurückgreifen, das aus dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt, als Reaktion auf eine Anzeige, dass das Hybridfahrzeug nicht besetzt ist.
  • Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein und können durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Betätigungselementen und sonstiger Motorhardware beinhaltet, ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
    Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, I4-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und sonstige hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
    Im hier verwendeten Sinne wird der Ausdruck „ungefähr“ als plus oder minus fünf Prozent des Bereichs ausgelegt, sofern nicht anderweitig vorgegeben.
    Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese
    Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Schutzumfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
    Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: Sperren eines Getriebes eines Fahrzeugs in der Parkposition bis zum Erhalt einer Anfrage zum Aufheben der Sperrung des Getriebes in der Parkposition an einer Steuerung des Fahrzeugs und das Durchführen eines Diagnoseablaufs, der auf ein Vakuum zurückgreift, das von einem Motor stammt, der Kraftstoff und Luft verbrennt, während das Getriebe in der Parkposition gesperrt ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Sperren des Getriebes in der Parkposition als Reaktion auf eine Frage zum Versorgen eines eingebauten Verteilerkastens mit Strom, um eine oder mehrere Vorrichtungen in oder an dem Fahrzeug über Energie zu versorgen, die von dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt; und wobei das Sperren des Getriebes in der Parkposition verhindert, dass das Fahrzeug bewegt wird, bis die Anfrage zum Aufheben der Sperrung des Getriebes in der Parkposition an der Steuerung empfangen ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Durchführen des Diagnoseablaufs als Reaktion auf eine Angabe, dass die Anfrage zum Aufheben der Sperre des Getriebes in der Parkposition vor Abschluss des Diagnoseablaufs nicht durch die Steuerung empfangen wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform basiert die Angabe auf Daten in Bezug auf einen erlernten Zeitraum, über den für das Getriebe erwartet ist, dass es vor der Anfrage zum Aufheben der Sperre des Getriebes in der Parkposition in der Parkposition gesperrt ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Steuern einer Drehzahl des Motors zum Durchführen des Diagnoseablaufs, wobei die Drehzahl als Funktion des Diagnoseablaufs variabel ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet Durchführen des Diagnoseablaufs Durchführen von mehr als einem Diagnoseablauf, beruhend auf dem von dem Motor abgeleiteten Vakuum, während das Getriebe in der Parkposition gesperrt ist und bevor die Anfrage zum Aufheben der Sperre des Getriebes in der Parkposition über die Steuerung empfangen wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Diagnoseablauf Evakuieren eines Verdunstungsemissionssystems und eines Kraftstoffsystems des Fahrzeugs, bis ein vorbestimmter negativer Druck in Bezug auf den Atmosphärendruck erreicht ist, dann Abdichten des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems, Überwachen einer Druckzunahme in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem; und Angeben einer Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, als Reaktion darauf, dass die Druckzunahme einen vorbestimmten Druckzunahmeschwellenwert übersteigt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Anheben einer Höhe des Fahrzeugs über ein aktives Aufhängungssystem unmittelbar vor dem Durchführen der Diagnose unter Umständen, bei denen es bestimmt ist, dass die Druckzunahme wahrscheinlich durch Kraftstoffverdampfung beeinflusst ist, umfassen.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Diagnoseablauf Spülen eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters, der dazu konfiguriert ist, Kraftstoffdämpfe einzuschließen und zu speichern, und Leiten von gespülten Kraftstoffdämpfen zu dem Motor zur Verbrennung.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters durch Betreiben eines Spülventils bei einem einhundertprozentigen Betrieb, ohne zuerst das Spülventil bei niedrigeren Betrieben zu betreiben, wobei das Spülventil in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch mit dem Einlass des Motors koppelt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Durchführen der Diagnose als Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeug nicht besetzt ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: Sperren eines Getriebes eines Fahrzeugs in der Parkposition bis zum Erhalt einer Anfrage zum Aufheben der Sperrung des Getriebes in der Parkposition an einer Steuerung des Fahrzeugs; und Betreiben eines Motors, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, um vor der Anfrage, die Sperrung des Getriebes in der Parkposition aufzuheben, und während das Getriebe gesperrt ist ein Vakuum zum sequentiellen Durchführen von zwei Diagnoseabläufen basierend auf dem Vakuum zu erzeugen.
  • Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Sperren des Getriebes in der Parkposition als Reaktion auf eine Frage zum Versorgen eines eingebauten Verteilerkastens mit Strom, um eine oder mehrere Vorrichtungen in oder an dem Fahrzeug über Energie zu versorgen, die von dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet sequentielles Durchführen von zwei Diagnoseabläufen zuerst Durchführen eines Tests auf eine Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus einem Kraftstoffsystem und/oder einem Verdunstungsemissionssystem des Fahrzeugs stammen, und dann Durchführen eines Betriebs, um einen Kraftstoffdampfspeicherkanister von gespeicherten Kraftstoffdämpfen zu spülen, wobei der Kraftstoffdampfspeicherkanister in dem Verdunstungsemissionssystem positioniert ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Erhöhen einer Drehzahl des Motors zum Durchführen des Betriebs, um den Kraftstoffdampfspeicherkanister zu spülen, im Vergleich zu der Drehzahl des Motors zum Durchführen des Tests auf Anwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass ein Kanisterspülventil, das in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister mit einem Einlass des Motors fluidisch koppelt, bei einem einhundertprozentigen Betrieb für beide Diagnoseabläufe betrieben wird, um das Vakuum zum sequentiellen Durchführen der zwei Diagnoseroutinen bereitzustellen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch sequentielles Durchführen der zwei Diagnoseabläufe, während das Getriebe gesperrt ist, als Reaktion auf eine Angabe, dass es vorhergesagt ist, dass die Anfrage zum Aufheben der Sperre des Getriebes in der Parkposition vor Abschluss der zwei Diagnoseabläufe nicht an der Steuerung empfangen wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System für ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, aufweisend: einen eingebauten Verteilerkasten, der Strom von einem Generator erhält, der wiederum von einem Motor mit Strom versorgt wird, wobei der eingebaute Verteilerkasten eine oder mehrere Vorrichtungen an dem Hybridfahrzeug mit Strom versorgen kann; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, die bei Ausführung während einer Bedingung, unter der der Motor betrieben wird, um den eingebauten Verteilerkasten mit Strom zu versorgen, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: einen oder mehrere Diagnoseabläufe durchzuführen, die auf einem Vakuum beruhen, das aus dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt, als Reaktion auf eine Anzeige, dass vorhergesagt ist, dass ein Zeitraum, in dem der Motor den eingebauten Verteilerkasten mit Strom versorgen soll, länger ist als ein Zeitraum zum Durchführen des einen oder der mehreren Diagnoseabläufe.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Fahrzeugarmaturenbrett, das eine erste Anfrage von einem Fahrzeugführer erhalten kann, den eingebauten Verteilerkasten mit Strom zu versorgen; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um als Reaktion auf die erste Anfrage, den eingebauten Verteilerkasten mit Strom zu versorgen, ein Getriebe des Hybridfahrzeugs in der Parkposition zu sperren, damit sich das Hybridfahrzeug nicht bewegen kann, bis eine zweite Anfrage von dem Fahrzeugführer zum Aufheben der ersten Anfrage übers Fahrzeugarmaturenbrett erhalten wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine oder mehrere von Sitzlastzellen, Türerfassungstechnologie und integrierten Kameras, die in der Lage sind anzugeben, ob das Hybridfahrzeug besetzt ist; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um den einen oder die mehreren Diagnoseabläufe durchzuführen, die auf ein Vakuum zurückgreifen, das aus dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt, als Reaktion auf eine Anzeige, dass das Hybridfahrzeug nicht besetzt ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 6308119 [0004]

Claims (15)

  1. Verfahren, umfassend: Sperren eines Getriebes eines Fahrzeugs in der Parkposition bis zum Erhalt einer Anfrage zum Aufheben der Sperrung des Getriebes in der Parkposition an einer Steuerung des Fahrzeugs; und Durchführen eines Diagnoseablaufs, der auf ein Vakuum zurückgreift, das von einem Motor stammt, der Kraftstoff und Luft verbrennt, während das Getriebe in der Parkposition gesperrt ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Sperren des Getriebes in der Parkposition als Reaktion auf eine Frage zum Versorgen eines eingebauten Verteilerkastens mit Strom erfolgt, um eine oder mehrere Vorrichtungen in oder an dem Fahrzeug über Energie zu versorgen, die von dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt; und wobei das Sperren des Getriebes in der Parkposition verhindert, dass das Fahrzeug bewegt wird, bis die Anfrage zum Aufheben der Sperrung des Getriebes in der Parkposition an der Steuerung empfangen ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Durchführen des Diagnoseablaufs als Reaktion auf eine Angabe, dass die Anfrage zum Aufheben der Sperre des Getriebes in der Parkposition vor Abschluss des Diagnoseablaufs nicht durch die Steuerung empfangen wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Angabe auf Daten in Bezug auf einen erlernten Zeitraum basiert, über den für das Getriebe erwartet ist, dass es vor der Anfrage zum Aufheben der Sperre des Getriebes in der Parkposition in der Parkposition gesperrt ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Steuern einer Drehzahl des Motors zum Durchführen des Diagnoseablaufs, wobei die Drehzahl als Funktion des Diagnoseablaufs variabel ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Durchführen des Diagnoseablaufs Durchführen von mehr als einem Diagnoseablauf beinhaltet, beruhend auf dem von dem Motor abgeleiteten Vakuum, während das Getriebe in der Parkposition gesperrt ist und bevor die Anfrage zum Aufheben der Sperre des Getriebes in der Parkposition über die Steuerung empfangen wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, der Diagnoseablauf umfassend Evakuieren eines Verdunstungsemissionssystems und eines Kraftstoffsystems des Fahrzeugs, bis ein vorbestimmter negativer Druck in Bezug auf den Atmosphärendruck erreicht ist, dann Abdichten des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems, Überwachen einer Druckzunahme in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem; und Angeben einer Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, als Reaktion darauf, dass die Druckzunahme einen vorbestimmten Druckzunahmeschwellenwert übersteigt.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend ein Anheben einer Höhe des Fahrzeugs über ein aktives Aufhängungssystem unmittelbar vor dem Durchführen der Diagnose unter Umständen, bei denen es bestimmt ist, dass die Druckzunahme wahrscheinlich durch Kraftstoffverdampfung beeinflusst ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Diagnoseablauf Spülen eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters, der dazu konfiguriert ist, Kraftstoffdämpfe einzuschließen und zu speichern, und Leiten von gespülten Kraftstoffdämpfen zu dem Motor zur Verbrennung umfasst.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters durch Betreiben eines Spülventils bei einem einhundertprozentigen Betrieb ohne zuerst das Spülventil bei niedrigeren Betrieben zu betreiben, wobei das Spülventil in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch mit dem Einlass des Motors koppelt.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Durchführen der Diagnose als Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeug nicht besetzt ist.
  12. System für ein Hybridfahrzeug, umfassend: einen eingebauten Verteilerkasten, der Strom von einem Generator erhält, der wiederum von einem Motor mit Strom versorgt wird, wobei der eingebaute Verteilerkasten eine oder mehrere Vorrichtungen an dem Hybridfahrzeug mit Strom versorgen kann; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, die bei Ausführung während einer Bedingung, unter der der Motor betrieben wird, um den eingebauten Verteilerkasten mit Strom zu versorgen, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: einen oder mehrere Diagnoseabläufe durchzuführen, die auf einem Vakuum beruhen, das aus dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt, als Reaktion auf eine Anzeige, dass vorhergesagt ist, dass ein Zeitraum, in dem der Motor den eingebauten Verteilerkasten mit Strom versorgen soll, länger ist als ein Zeitraum zum Durchführen des einen oder der mehreren Diagnoseabläufe.
  13. System nach Anspruch 12, ferner umfassend: ein Fahrzeugarmaturenbrett, das eine erste Anfrage von einem Fahrzeugführer erhalten kann, den eingebauten Verteilerkasten mit Strom zu versorgen; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um als Reaktion auf die erste Anfrage, den eingebauten Verteilerkasten mit Strom zu versorgen, ein Getriebe des Hybridfahrzeugs in der Parkposition zu sperren, damit sich das Hybridfahrzeug nicht bewegen kann, bis eine zweite Anfrage von dem Fahrzeugführer zum Aufheben der ersten Anfrage übers Fahrzeugarmaturenbrett erhalten wird.
  14. System nach Anspruch 12, ferner umfassend: eine oder mehrere von Sitzlastzellen, Türerfassungstechnologie und integrierten Kameras, die in der Lage sind anzugeben, ob das Hybridfahrzeug besetzt ist; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um den einen oder die mehreren Diagnoseabläufe durchzuführen, die auf ein Vakuum zurückgreifen, das aus dem Motor stammt, der Luft und Kraftstoff verbrennt, als Reaktion auf eine Anzeige, dass das Hybridfahrzeug nicht besetzt ist.
  15. System nach Anspruch 12, ferner umfassend: ein Kraftstoffsystem, das fluidisch an ein Verdunstungsemissionssystem gekoppelt ist, das einen Kraftstoffdampfspeicherkanister beinhaltet; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um den einen oder die mehreren Diagnoseabläufe durch Kommunizieren von Vakuum, abgeleitet von dem Motor des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems, durchzuführen, um eine Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem zu bewerten, oder um die eine oder mehreren Diagnoseabläufe durch Kommunizieren von Vakuum von dem Motor zu zumindest dem Verdunstungsemissionssystem durchzuführen, um den Kraftstoffdampfspeicherkanister von gespeicherten Kraftstoffdämpfen zu spülen.
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