DE102018124802A1

DE102018124802A1 - Systeme und verfahren zur kraftstofftankdiagnose

Info

Publication number: DE102018124802A1
Application number: DE102018124802.4A
Authority: DE
Inventors: Aed M. Dudar; Scott Alan Bohr; Wolfgang Krings
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-10-10
Filing date: 2018-10-08
Publication date: 2019-04-11
Also published as: US20190108693A1; US10997803B2; CN109751128A

Abstract

Es werden Verfahren und System zum Durchführen einer Kraftstofftankdiagnose bereitgestellt. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Versiegeln eines Kraftstofftanks eines Fahrzeugs, Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von einer Menge von Fahrzeugen und Angeben, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierende Fahrzeugs verschlechtert ist, als Reaktion von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge, die unzureichend mit einem Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem Fahrzeug korrelieren. Auf diese Weise kann die Kraftstofftankverschlechterung angegeben werden, ohne den Kraftstofftank des Fahrzeugs an die Atmosphäre zu koppeln, was eine Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen an die Atmosphäre reduzieren kann.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Bestimmen, ob ein Fahrzeugkraftstofftank verschlechtert ist, und zwar unter Verwendung einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Kommunikationstechnologie.
Allgemeiner Stand der Technik/Kurzdarstellung
Plug-in-Hybridfahrzeuge (plug-in hybrid electric vehicles - PHEV) weisen Kraftstofftanks auf, die versiegelt sind, zum Beispiel über ein Kraftstofftankabsperrventil unter Kontrolle einer Fahrzeugsteuerung. Die Kraftstofftanks von PHEV werden aufgrund der begrenzten Motorlaufzeit versiegelt. Zum Beispiel kann ein Kraftstoffdampfspeicherkanister in einem Verdunstungsemissionssystem positioniert sein, um Kraftstoffdämpfe aus einem Kraftstofftank aufzufangen und zu speichern. Wenn der Motor läuft, wird Ansaugkrümmervakuum regelmäßig auf den Kraftstoffdampfkanister angewandt, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister zu ziehen und die Dämpfe zur Verbrennung zum Motoreinlass zu leiten. Aufgrund der begrenzten Motorlaufzeit bei PHEV jedoch, wenn der Kraftstofftank nicht versiegelt wäre (z. B. zur Atmosphäre entlüftet), kann ein verlängerter ausschließlich elektrischer Betrieb des Fahrzeugs dazu führen, dass Kraftstoffdämpfe den Kanister überladen, was ferner dazu führen kann, dass unerwünschte Verdunstungsemissionen (z. B. Kohlenwasserstoffe) zur Atmosphäre emittiert werden.
In einigen Beispielen umfasst der versiegelte Kraftstofftank von PHEV einen Kraftstofftank aus Stahl. Allerdings verleihen Kraftstofftanks aus Stahl dem Fahrzeug Gewicht, was die Batteriebetriebsdauer und/oder die Kraftstoffeffizienz negativ beeinflussen kann. Um also das Fahrzeuggewicht zu reduzieren und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern, können Kraftstofftanks für PHEV zukünftig aus Kunststoff bestehen. Um solchen Kraftstofftanks eine strukturelle Integrität bereitzustellen, können strukturelle Abstandshalter innerhalb der Kraftstofftanks aus Kunststoff positioniert werden. Allerdings können Umstände vorliegen, bei denen strukturelle Abstandshalter verschlechtert werden können. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben dieses Problem erkannt und haben Systeme und Verfahren entwickelt, um solch ein Problem anzugehen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Versiegeln eines Kraftstofftanks eines zu diagnostizierenden Fahrzeugs, Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von einer Menge von entsprechenden Fahrzeugen und Angeben, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierende Fahrzeugs verschlechtert ist, als Reaktion von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge, die unzureichend mit einem Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug korrelieren. Auf diese Weise kann ermittelt werden, ob der Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert ist, ohne den Kraftstofftank an die Atmosphäre zu koppeln, was Möglichkeiten reduzieren kann, dass unerwünschte Verdunstungsemissionen zur Atmosphäre freigesetzt werden, während die Diagnose durchgeführt wird.
In einem Beispiel kann Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge Abrufen von Daten drahtlos von der Menge über eine Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs beinhalten.
In einigen Beispielen kann solch ein Verfahren ferner Folgendes umfassen: vor dem Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge, Durchführen eines Tests auf ein Vorhandensein oder eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs, und kann Folgendes beinhalten: Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge als Reaktion auf eine Angabe der Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs, wobei Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge ferner eine Zündschlüsselausschalt-Bedingung für das zu diagnostizierende Fahrzeug umfasst.
In einigen Beispielen von solch einem Verfahren kann die Menge von Fahrzeugen Fahrzeuge mit ähnlicher Marke / ähnlichem Modell des zu diagnostizierenden Fahrzeugs, Fahrzeuge mit versiegelten Kraftstofftanks, Fahrzeuge mit Kraftstofffüllstand innerhalb eines vorbestimmten Kraftstofffüllstandsbereichs, Fahrzeuge, die für eine Schwellen-Zündschlüsselausschalt-Dauer nicht in Betrieb waren, und/oder Fahrzeuge innerhalb einer vorbestimmten Entfernung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs beinhalten. Zum Beispiel kann der vorbestimmte Kraftstofffüllstandsbereich Kraftstofffüllstände innerhalb eines Schwellenkraftstofffüllstands eines für das zu diagnostizierende Fahrzeug angegebenen Kraftstofffüllstands beinhalten.
In einigen Beispielen des Verfahrens können Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge einen oder mehrere Datensätze, die Kraftstofftankdruckdaten umfassen, und einen oder mehrere Datensätze, die Kraftstofffüllstandsdaten von Kraftstofftanks von Fahrzeugen umfassen, die die Menge umfassen, beinhalten, und wobei der Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug einen Satz von Kraftstofffüllstandsdaten von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug und einen Satz von Kraftstofftankdruckdaten von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug beinhaltet.
In einigen Beispielen des Verfahrens beinhalten Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge, die unzureichend mit dem Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug korrelieren, eine Angabe, dass Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge nicht innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts für den Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug liegen.
In einigen Beispielen des Verfahrens beinhaltet Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge für einen vorbestimmten Zeitraum, der eine maximale und/oder minimale Temperatur für einen Tageszyklus einschließt.
In einigen der beispielhaften Verfahren kann solch ein Verfahren ferner Ergreifen einer mildernden Maßnahme als Reaktion auf eine Angabe, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert ist, umfassen. Zum Beispiel kann die mildernde Maßnahme fluidisches Koppeln des Kraftstofftanks an einen Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdunstungsemissionssystem des Fahrzeugs positioniert ist, beinhalten, und wobei der Kraftstofftank und der Kraftstoffdampfspeicherkanister ferner fluidisch an die Atmosphäre gekoppelt sind.
In einigen Beispielen des Verfahrens beinhaltet Angeben, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert ist, Angeben, dass eine oder mehrere strukturelle Stützen im Kraftstofftank verschlechtert sind oder nicht wie gewünscht funktionieren. In einigen Beispielen kann der Kraftstofftank des Fahrzeugs aus Kunststoff sein, und das Fahrzeug kann ein Hybridfahrzeug umfassen, zum Beispiel ein Hybridelektrofahrzeug.
Ein anderes Beispiel eines Verfahrens kann als Reaktion darauf, dass Bedingungen zum Durchführen einer Kraftstofftankdiagnose an einem zu diagnostizierenden Fahrzeug dahingehend erfüllt sind, ob ein oder mehrere strukturelle Abstandshalter, die dazu konfiguriert sind, dem Kraftstofftank eine strukturelle Integrität bereitzustellen, wie gewünscht funktionieren, Folgendes umfassen: Versiegeln eines Kraftstofftanks des zu diagnostizierenden Fahrzeugs; Senden einer drahtlose Anfrage von einer Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs zu einem oder mehreren Fahrzeugen; Auswählen einer Menge von Fahrzeugen von dem einen oder den mehreren Fahrzeugen, von denen Informationen, die sich den Kraftstofftankdruck beziehen, über die Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs abzurufen sind; Abrufen der Informationen, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, drahtlos von der Menge von Fahrzeugen; Vergleichen der Informationen, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von der Menge von Fahrzeugen nach dem Abrufen eines Satzes von Daten, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug; und Angeben; dass einer oder mehrere des einen oder der mehreren strukturellen Abstandshalter des zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert sind, und zwar als Reaktion darauf, dass die Informationen, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von der Menge nicht mit dem Satz von Daten, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug korrelieren.
In einem Beispiel von solch einem Verfahren können Bedingungen, die zum Durchführen der Kraftstofftankdiagnose erfüllt sind, eine Zündschlüsselausschalt-Bedingung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs, eine Zeit seit dem Zündschlüsselausschalten, die eine Schwellendauer überschreitet, und/oder eine Angabe, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs frei von einem Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen ist, beinhalten.
In einem anderen Beispiel von solch einem Verfahren kann Auswählen der Menge Ausschließen von Fahrzeugen aus der Menge, die Fahrzeuge umfassen, die nicht die gleiche Marke/das gleiche Modell wie das zu diagnostizierende Fahrzeug aufweisen, Ausschließen von Fahrzeugen aus der Menge, die Fahrzeug ohne versiegelte Kraftstofftanks umfassen, Ausschließen von Fahrzeugen aus der Menge, die keine Kraftstofffüllstände innerhalb eines vorbestimmten Kraftstofffüllstandsbereich aufweisen, und Ausschließen von Fahrzeugen aus der Menge, die nicht für eine Schwellen-Zündschlüsselausschaltdauer deaktiviert oder abgeschaltet waren, beinhalten.
In einem anderen Beispiel von solch einem Verfahren kann die Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs nach dem Versiegeln des Kraftstofftanks des zu diagnostizierenden Fahrzeugs und vor dem Senden der drahtlosen Anfrage von der Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs zu einem oder mehreren Fahrzeugen, wobei die Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs deaktiviert ist, bei einem vorbestimmten Zeitpunkt nahe einer maximalen Temperatur eines Tageszyklus oder einer minimalen Temperatur des Tageszyklus aktiviert werden, um die Menge von Fahrzeugen auszuwählen, um die Informationen, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von der Menge abzurufen und auch um den Satz von Daten, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug abzurufen.
In einem anderen Beispiel von solch einem Verfahren kann das Verfahren ferner Ergreifen einer mildernden Maßnahme als Reaktion auf die Angabe, dass einer oder mehrere des einen oder der mehreren strukturellen Abstandshalter des zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert sind, umfassen. Zum Beispiel kann das Ergreifen einer mildernden Maßnahme Entsiegeln des Kraftstofftanks des zu diagnostizierenden Fahrzeugs, um den Kraftstofftank fluidisch an die Atmosphäre zu koppeln, Auffangen von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdunstungsemissionssystem des zu diagnostizierenden Fahrzeugs positioniert ist, und Aktualisieren eines Plans zum Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanister, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass der Kraftstofftank fluidisch an den Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist, häufiger zu spülen, beinhalten.
Ein System für ein Hybridfahrzeug kann Folgendes umfassen: einen Kraftstofftank, der über eine Leitung fluidisch an einen Kraftstoffdampfkanister gekoppelt ist; ein Kraftstofftankabsperrventil, das innerhalb der Leitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfkanister positioniert ist und dazu konfiguriert ist, den Kraftstofftank gegen den Kraftstoffdampfkanister und gegen die Atmosphäre zu versiegeln, wenn er geschlossen ist; einen Kraftstofftankdruckwandler (FTPT), der in einer Dampfrückgewinnungsleitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstofftankabsperrventil positioniert ist; eine Kraftstofffüllstandsanzeige, die in dem Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs positioniert ist; eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung; und eine Steuerung. Die Steuerung kann mit in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherten Anweisungen konfiguriert sein, die bei Ausführung die Steuerung dazu veranlassen, den Kraftstofftank zu versiegeln, Wettervorhersagedaten drahtlos zur Steuerung zu erhalten, um eine maximale Temperatur und eine minimale Temperatur, die einem aktuellen Tageszyklus entsprechen, zu bestimmen, eine vorbestimmte Zeit zu planen, um die Steuerung nahe der maximalen Temperatur oder der minimalen Temperatur zu aktivieren; und die Steuerung nach dem Planen der Zeit für das Aktivieren der Steuerung zu deaktivieren. Bei der vorbestimmten Zeit kann die Steuerung aktiviert werden, um eine Kraftstofftankdiagnose am Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs durchzuführen. Die Kraftstofftankdiagnose kann durch Abrufen von Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von einer Menge von Fahrzeugen innerhalb einer vorbestimmten Entfernung des Hybridfahrzeugs, Abrufen eines Satzes von Kraftstofftankdruckdaten und eines Satzes von Kraftstofffüllstandsdaten und Vergleichen von Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge mit dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten und dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten von dem Hybridfahrzeug durchgeführt werden. Es kann somit angegeben werden, ob der Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs verschlechtert ist, als Reaktion darauf, dass die Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge nicht mit dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten bzw. dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten korrelieren. Um eine weitere Verschlechterung des Kraftstofftanks zu verhindern, kann eine mildernde Maßnahme ergriffen werden, beinhaltend fluidisches Koppeln des Kraftstofftanks des Hybridfahrzeugs an den Kraftstoffdampfkanister und an die Atmosphäre.
In solch einem System kann das System ferner einen Temperatursensor umfassen, der im Kraftstoffdampfkanister positioniert ist und dazu konfiguriert ist, einen Kanisterbeladungszustand auf Grundlage von Temperaturveränderungen innerhalb des Kraftstoffdampfkanisters anzugeben. Außerdem kann die Steuerung ferner Anweisungen zum Aktualisieren eines Spülplans für den Kraftstoffdampfkanister zum Spülen des Kraftstoffdampfkanisters als Reaktion auf Angaben, dass der Kanisterbeladungszustand größer als ein Schwellenbeladungszustand ist, speichern.
In solch einem System kann die Steuerung ferner Anweisungen speichern, um anzugeben, dass der Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs verschlechtert ist, und zwar als Reaktion darauf, dass die Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge nicht (oder unzureichend) mit dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten und dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten korrelieren, wobei nicht (oder unzureichendes) Korrelieren umfasst, dass Kraftstofftankdruckdaten von der Menge sich um mehr als 5 % von dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten von dem Hybridfahrzeug unterscheiden und/oder Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge sich um mehr als 5 % von dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten von dem Hybridfahrzeug unterscheiden.
Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese alleine für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Es ist nicht beabsichtigt, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig in den Patentansprüchen im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführte Nachteile überwinden.
Figurenliste

1 zeigt ein Blockdiagramm auf hoher Ebene, das ein beispielhaftes Fahrzeugsystem veranschaulicht.
2 zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugsystem mit einem Kraftstoffsystem und einem Verdunstungsemissionssystem.
3 veranschaulicht schematisch ein System und Verfahren zum Bestimmen, ob strukturelle Abstandshalter in einem Fahrzeugkraftstofftank verschlechtert sind, und zwar unter Verwendung von Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)- oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug(V2I2V)-Technologie.
4 stellt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren zum Durchführen eines Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen aus einem Fahrzeugkraftstofftank, während das Fahrzeug nicht in Betrieb ist, dar.
5 stellt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren zum Durchführen eines Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen aus einem Fahrzeugkraftstofftank, während das Fahrzeug bei ausgeschaltetem Motor in Betrieb ist, dar.
6 stellt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren zum Durchführen eines Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen aus einem Fahrzeugkraftstofftank, während das Fahrzeug in Betrieb ist, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, dar.
7 stellt eine Veranschaulichung eines Tageszyklus dar.
8 stellt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren zum Beginnen einer Kraftstofftankdiagnose dar.
9 stellt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren zum Durchführen einer Kraftstofftankdiagnose dar.
10 stellt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren zum Durchführen eines Kraftstoffdampfkanisterspülbetriebs dar.
11 veranschaulicht schematisch eine beispielhafte Zeitachse zum Durchführen einer Kraftstofftankdiagnose gemäß den in den 8-9 veranschaulichten Verfahren.

Detaillierte Beschreibung
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Durchführen einer Kraftstofftankdiagnose, um anzugeben, ob ein Fahrzeugkraftstofftank verschlechtert ist. Konkret kann die Kraftstofftankdiagnose eine Angabe dahingehend bereitstellen, ob ein oder mehrere strukturelle Abstandshalter im Fahrzeugkraftstofftank verschlechtert sind oder nicht wie gewünscht funktionieren. Solch eine Diagnose kann durchgeführt werden, während der Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs (VD) versiegelt bleibt, wodurch Möglichkeiten zur Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen (z. B. Kohlenwasserstoffemissionen) zur Atmosphäre reduziert werden. Dementsprechend kann solch eine Diagnose in einem Hybridfahrzeug mit begrenzter Motorlaufzeit durchgeführt werden, in dem der Kraftstofftank unter typischen Fahrzeugbetriebsbedingungen versiegelt ist, wie etwa dem in 1 dargestellten Hybridfahrzeug. Der Kraftstofftank von solch einem Fahrzeug kann über ein Kraftstofftankabsperrventil isoliert werden, wie etwa das in 2 dargestellte. Das Kraftstofftankabsperrventil kann den Kraftstofftank gegen ein Verdunstungsemissionssystem versiegeln, wobei das Verdunstungsemissionssystem einen Kraftstoffdampfspeicherkanister beinhalten kann.
Die Kraftstofftankdiagnose kann durch Erhalten von Informationen in Bezug auf den Kraftstofftankdruck und Kraftstofffüllstand von Fahrzeugen, die eine Menge umfassen, durchgeführt werden, wie in 3 veranschaulicht. Damit die Diagnose zuverlässig ist, kann zuerst ermittelt werden, ob ein Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank des VD vorliegt. Die 4-6 stellen beispielhafte Verfahren zum Bestimmen, in einem Fahrzeug mit einem versiegelten Kraftstofftank, ob eine Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen im Kraftstofftank vorhanden ist, bereit. Als Reaktion auf eine Angabe, dass unerwünschte Verdunstungsemissionen nicht aus dem Kraftstofftank stammen (z. B. Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen), und ferner als Reaktion darauf, dass Bedingungen zum Durchführen der Kraftstofftankdiagnose erfüllt sind, kann die Kraftstofftankdiagnose drahtloses Kommunizieren mit der Menge von Fahrzeugen beinhalten, um Kraftstofftankdruck- und Kraftstofffüllstandsdaten abzurufen. In einem Beispiel kann die Steuerung des VD die Kraftstofftankdruck- und Kraftstofffüllstandsdaten entweder bei einer maximalen oder bei einer minimalen Temperatur eines Tageszyklus erhalten, wie in 7 dargestellt. 8 stellt eine beispielhafte Methodologie zum Beginnen der Kraftstofftankdiagnose dar, während 9 eine beispielhafte Methodologie zum Durchführen der Kraftstofftankdiagnose darstellt. In einigen Beispielen, als Reaktion auf eine Angabe, dass der Kraftstofftank des VD verschlechtert ist, können mildernde Maßnahmen ergriffen werden, wie etwa Koppeln des Kraftstofftanks an den Kraftstoffdampfspeicherkanister. Solch eine Maßnahme kann somit dazu führen, dass es wünschenswert ist, den Kanister von Kraftstofftankdämpfen häufiger zu spülen, und dementsprechend ist ein Verfahren zum Spülen des VD-Kraftstoffdampfspeicherkanisters in 10 dargestellt. Eine beispielhafte Zeitachse zum Durchführen der Kraftstofftankdiagnose ist in 11 veranschaulicht.
1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet einen Kraftstoffverbrennungsmotor 110 und einen Elektromotor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst der Motor 110 einen Verbrennungsmotor und umfasst der Elektromotor 120 einen elektrischen Motor. Der Elektromotor 120 kann konfiguriert sein, eine andere Energiequelle zu verwenden oder zu verbrauchen als der Motor 110. Zum Beispiel kann der Motor 110 einen Flüssigkraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzeugen, während der Elektromotor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Elektromotorleistung zu erzeugen. Demnach kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) bezeichnet werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen, denen das Fahrzeugantriebssystem ausgesetzt ist, eine Vielfalt von unterschiedlichen Betriebsmodi verwenden. Einige dieser Modi können ermöglichen, dass der Motor 110 in einem ausgeschalteten Zustand (d. h. auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt) gehalten wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff an dem Motor unterbrochen ist. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug unter ausgewählten Betriebsbedingungen über das Antriebsrad 130 antreiben, wie durch den Pfeil 122 angegeben, während der Motor 110 abgeschaltet ist.
Während anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt sein (wie vorstehend beschrieben), während der Elektromotor 120 dazu betrieben werden kann, die Energiespeichervorrichtung 150 aufzuladen. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wie durch den Pfeil 122 angegeben, wobei der Elektromotor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 124 angegeben. Dieser Betrieb kann als Nutzbremsung des Fahrzeugs bezeichnet werden. Somit kann der Elektromotor 120 in einigen Beispielen eine Generatorfunktion bereitstellen. In anderen Beispielen kann stattdessen jedoch der Generator 160 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 162 angegeben.
Während noch anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der aus dem Kraftstoffsystem 140 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Zum Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, während der Elektromotor 120 abgeschaltet ist. Während anderer Betriebsbedingungen können sowohl der Motor 110 als auch der Elektromotor 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch die Pfeile 112 bzw. 122 angegeben. Eine Konfiguration, bei der sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist anzumerken, dass in einigen Beispielen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und der Motor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
In anderen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als ein Fahrzeugantriebssystem vom Serientyp ausgelegt sein, wodurch der Motor die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Vielmehr kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 mit Energie zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben kann, wie durch den Pfeil 122 angegeben. Zum Beispiel kann der Motor 110 während ausgewählter Betriebsbedingungen den Generator 160 antreiben, wie durch den Pfeil 116 angegeben, der wiederum einem oder mehreren von dem Elektromotor 120, wie durch den Pfeil 114 angegeben, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angegeben, elektrische Energie zuführen kann. Als ein anderes Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 anzutreiben, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Motorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch den Elektromotor in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden kann.
Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs beinhalten. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 einen oder mehrere Flüssigkraftstoffe speichern, einschließlich unter anderem Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffe. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff in dem Fahrzeug als ein Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen gespeichert werden. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 dazu ausgelegt sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. M10, M85 usw.) zu speichern, wodurch diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden können, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Es können noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden, wobei sie in dem Motor verbrannt werden können, um eine Motorleistung zu erzeugen. Die Motorleistung kann dazu verwendet werden, das Fahrzeug anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Elektromotor 120 oder den Generator 160 wiederaufzuladen.
In einigen Beispielen kann die Energiespeichervorrichtung 150 konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Verbrauchern (als dem Elektromotor) zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden, wozu Kabinenheizung und Klimatisierung, Motorstart, Scheinwerfer, Audio- und Videosysteme der Kabine usw. gehören. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine(n) oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
Das Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Das Steuersystem 190 kann sensorische Rückkopplungsinformationen von einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückkopplung Steuersignale an einen oder mehrere von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Angabe einer von einem Fahrzeugführer angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückkopplung von dem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit dem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Gaspedal beziehen. Ferner kann das Steuersystem 190 in einigen Beispielen mit einem Motorfernstartempfänger 195 (oder -sendeempfänger) in Kommunikation stehen, der drahtlose Signale 106 von einem Schlüsselanhänger 104 empfängt, der einen Fernstartknopf 105 aufweist. In anderen Beispielen (nicht gezeigt) kann ein Motorfernstart über ein Mobiltelefon oder ein smartphonebasiertes System eingeleitet werden, bei dem das Mobiltelefon eines Benutzers Daten an einen Server sendet und der Server mit dem Fahrzeug kommuniziert, um den Motor zu starten.
Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie aus einer Leistungsquelle 180 empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch den Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plug-in-Hybridfahrzeug (plug-in hybrid electric vehicle - PHEV) ausgelegt sein, wodurch der Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zugeführt werden kann. Während eines Wiederaufladebetriebs der Energiespeichervorrichtung 150 aus der Leistungsquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Leistungsquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Stromquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt werden. Das Steuersystem 190 kann die Menge an elektrischer Energie, die in der Energiespeichervorrichtung gespeichert ist und die als Ladezustand (state of charge - SOC) bezeichnet werden kann, feststellen und/oder steuern.
In anderen Beispielen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen werden, wobei elektrische Energie an der Energiespeichervorrichtung 150 drahtlos aus der Leistungsquelle 180 aufgenommen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz aus der Leistungsquelle 180 aufnehmen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 aus einer Leistungsquelle, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, verwendet werden kann. Auf diese Art und Weise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle verwendet wird als der Kraftstoff, der durch den Motor 110 verwendet wird.
Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 betankt werden, indem Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 172 angegeben. In einigen Beispielen kann der Kraftstofftank 144 konfiguriert sein, den Kraftstoff zu speichern, der von der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen worden ist, bis er dem Motor 110 zur Verbrennung zugeführt wird. In einigen Beispielen kann das Steuersystem 190 eine Angabe des Füllstands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist, über einen Füllstandsensor empfangen. Der Füllstand des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (z. B. wie durch den Füllstandsensor festgestellt), kann dem Fahrzeugführer zum Beispiel über eine Kraftstoffanzeige oder eine Angabe in einem Fahrzeugarmaturenbrett 196 kommuniziert werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem einen Umgebungstemperatur-/-luftfeuchtigkeitssensor 198 und einen Rollstabilitätssteuersensor wie etwa (einen) Querbeschleunigungs- und/oder Längsbeschleunigungs- und/oder Gierratensensor(en) 199 beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige, auf der einem Fahrzeugführer Nachrichten angezeigt werden, beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann zudem verschiedene Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Fahrzeugführereingabe, wie etwa Knöpfe, Touchscreens, Spracheingabe/-erkennung usw., beinhalten. Zum Beispiel kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 einen Betankungsknopf 197 beinhalten, der durch einen Fahrzeugführer manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um das Betanken einzuleiten. Zum Beispiel kann, als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer den Betankungsknopf 197 betätigt, der Druck in einem Kraftstofftank im Fahrzeug gesenkt werden, so dass das Betanken ausgeführt werden kann.
In einigen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 eine oder mehrere bordeigene Kameras 135 beinhalten. Bordeigene Kameras 135 können beispielsweise Fotos und/oder Videobilder zum Steuersystem 190 kommunizieren. Bordeigene Kameras können in einigen Beispielen verwendet werden, um beispielsweise Bilder innerhalb eines vorbestimmten Radius des Fahrzeugs aufzuzeichnen.
Das Steuersystem 190 kann unter Verwendung zweckmäßiger fachbekannter Kommunikationstechnologie kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131, das WLAN, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll und so weiter umfassen kann, an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Das Steuersystem 190 kann Informationen in Bezug auf Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnose, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufe usw. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-, Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug(V2I2V)- und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V2I oder V2X)-Technologie senden (und empfangen). Die Kommunikation und die Informationen, die zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, können entweder direkt zwischen Fahrzeugen oder über Multi-Hop ausgetauscht werden. In einigen Beispielen können Kommunikationen mit längerer Reichweite (z. B. WiMax) anstelle von oder in Verbindung mit V2V oder V2I2V verwendet werden, um den Abdeckungsbereich um einige Meilen zu erweitern. In noch anderen Beispielen kann das Fahrzeugsteuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131 und das Internet (z. B. Cloud) kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein, wie es auf dem Fachgebiet allgemein bekannt ist.
Das Fahrzeugsystem 100 kann zudem ein bordeigenes Navigationssystem 132 (zum Beispiel ein globales Positionsbestimmungssystem) beinhalten, mit dem ein Fahrzeugführer interagieren kann. Das Navigationssystem 132 kann einen oder mehrere Positionssensoren zum Unterstützen beim Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition/des Fahrzeugstandorts usw. beinhalten. Diese Informationen können dazu verwendet werden, Motorbetriebsparameter zu folgern, wie etwa einen örtlichen Atmosphärendruck. Wie vorstehend erörtert, kann das Steuersystem 190 ferner dazu ausgelegt sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke zu empfangen. Informationen, die von dem GPS empfangen werden, können auf Informationen querverwiesen sein, die über das Internet verfügbar sind, um örtliche Witterungsbedingungen, örtliche Fahrzeugbestimmungen usw. zu bestimmen.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 206. Es versteht sich, dass das Fahrzeugsystem 206 das gleiche Fahrzeugsystem wie das vorstehend bei 1 dargestellte Fahrzeugantriebssystem 100 umfassen kann. Das Fahrzeugsystem 206 beinhaltet ein Motorsystem 208, das an ein Verdunstungsemissionssteuer(Evap)-system 251 und ein Kraftstoffsystem 218 gekoppelt ist. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 218 das gleiche Kraftstoffsystem wie das vorstehend bei 1 dargestellte Kraftstoffsystem 140 umfassen kann. Das Evap-System 251 beinhaltet einen Kraftstoffdampfbehälter oder -kanister 222, der verwendet werden kann, um Kraftstoffdämpfe aufzufangen und zu speichern. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 206 ein Hybridelektrofahrzeug(hybrid electric vehicle - HEV)-system oder ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (plug-in hybrid electric vehicle system - PHEV) sein.
Das Motorsystem 208 kann einen Motor 110 beinhalten, der eine Vielzahl von Zylindern 230 aufweist. Der Motor 110 beinhaltet einen Motoreinlass 223 und einen Motorauslass 225. Der Motoreinlass 223 beinhaltet eine Drossel 262, die fluidisch mit dem Motoransaugkrümmer 244 über einen Einlassdurchlass 242 gekoppelt ist. Der Motorauslass 225 beinhaltet einen Abgaskrümmer 248, der zu einem Abgasdurchlass 235 führt, der Abgas an die Atmosphäre leitet. Der Motorauslass 225 kann einen oder mehrere Abgaskatalysatoren 270 beinhalten, die an einer motornahen Stellung im Abgas angebracht sein können. Der Abgaskatalysator kann einen Temperatursensor 279 beinhalten. In einigen Beispielen können eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen einen Dreiwegekatalysator, eine Mager-NOx-Falle, einen Dieselpartikelfilter, einen Oxidationskatalysator usw. beinhalten. Es versteht sich, dass andere Komponenten in dem Motor enthalten sein können, wie etwa eine Vielfalt von Ventilen und Sensoren.
Eine Lufteinlasssystem-Kohlenwasserstofffalle (air intake system hydrocarbon trap - AIS HC) 224 kann in dem Ansaugkrümmer des Motors 110 platziert sein, um Kraftstoffdämpfe zu absorbieren, die aus unverbranntem Kraftstoff in dem Ansaugkrümmer, Kraftstofflachen von undichten Einspritzvorrichtungen und/oder Kraftstoffdämpfe in Emissionen aus der Kurbelkastenentlüftung während Zeiträumen bei ausgeschaltetem Motor ausströmen. Die AIS HC kann einen Stapel von aufeinandergeschichteten Polymerlagen beinhalten, die mit Adsorptions-/Desorptionsmaterial für HC-Dampf imprägniert sind. Alternativ kann das Adsorptions-/Desorptionsmaterial in den Bereich zwischen den Schichtern aus Polymerlagen eingefüllt sein. Das Adsorptions-/Desorptionsmaterial kann eines oder mehrere von Kohlenstoff, Aktivkohle, Zeolithen oder beliebigen anderen HC-Adsorptions-/Desorptionsmaterialien beinhalten. Wenn der Motor betriebsfähig ist, was zu einem Vakuum in dem Ansaugkrümmer und einem daraus resultierenden Luftstrom an der AIS HC führt, werden die eingeschlossenen Dämpfe passiv aus der AIS HC desorbiert und in dem Motor verbrannt. Somit werden während des Motorbetriebs Einlasskraftstoffdämpfe gespeichert und aus der AIS HC 224 desorbiert. Zusätzlich können während einer Motorabschaltung gespeicherte Kraftstoffdämpfe ebenfalls während des Motorbetriebs aus der AIS HC desorbiert werden. Auf diese Art und Weise kann die AIS HC 224 kontinuierlich beladen und gespült werden, und die Falle kann die Verdunstungsemissionen aus dem Ansaugkanal auch dann reduzieren, wenn der Motor 110 abgeschaltet ist.
Das Kraftstoffsystem 218 kann einen Kraftstofftank 220 beinhalten, der an ein Kraftstoffpumpsystem 221 gekoppelt ist. Es versteht sich, dass der Kraftstofftank 220 den gleichen Kraftstofftank wie den vorstehend bei 1 dargestellten Kraftstofftank umfassen kann. Das Kraftstoffpumpsystem 221 kann eine oder mehrere Pumpen zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff beinhalten, der den Einspritzvorrichtungen des Motors 110, wie etwa der dargestellten beispielhaften Einspritzvorrichtung 266, zugeführt wird. Während nur eine einzelne Einspritzvorrichtung 266 gezeigt ist, sind zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bereitgestellt. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 218 ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystemen sein kann. Der Kraftstofftank 220 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, einschließlich Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, die E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen daraus beinhalten. Ein Kraftstofffüllstandssensor 234, der in dem Kraftstofftank 220 angeordnet ist, kann der Steuerung 212 eine Angabe des Kraftstofffüllstands („Kraftstofffüllstandseingabe“) bereitstellen, wobei die Steuerung 212 eine Komponente des Steuersystems 214 ist. Es versteht sich, dass das Steuersystem 214 das gleiche Steuersystem wie das vorstehend bei 1 dargestellte Steuersystem 190 umfassen kann. Wie dargestellt, kann der Kraftstofffüllstandssensor 234 einen Schwimmer umfassen, der mit einem Regelwiderstand verbunden ist. Alternativ können andere Arten von Kraftstofffüllstandssensoren verwendet werden.
In den hier dargestellten Beispielen versteht es sich, dass der Kraftstofftank 220 einen Kraftstofftank aus Kunststoff umfassen kann. Um also dem Kraftstofftank eine strukturelle Integrität bereitzustellen, können ein oder mehrere strukturelle Abstandshalter 293 im Kraftstofftank 220 positioniert werden. Wie nachfolgend ausführlich erörtert, können Umstände vorliegen, unter denen die strukturellen Abstandshalter sich verschlechtern können. Idealerweise ist es wünschenswert, Systeme und Verfahren zum Ableiten, ob die strukturellen Abstandshalter sich verschlechtert haben, bereitzustellen. Solch eine Methodologie wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 4-6 und 8-9 erörtert.
Dämpfe, die im Kraftstoffsystem 218 erzeugt werden können über die Dampfrückgewinnungsleitung 231 zum Evap-System 251 geleitet werden, das einen Kraftstoffdampfkanister 222 beinhaltet, bevor sie zum Motoreinlass 223 gespült werden. Die Dampfrückgewinnungsleitung 231 kann über eine oder mehrere Leitungen an den Kraftstofftank 220 gekoppelt sein und kann ein oder mehrere Ventile zum Absperren des Kraftstofftanks unter bestimmten Bedingungen beinhalten. Zum Beispiel kann die Dampfrückgewinnungsleitung 231 über eine oder mehrere oder eine Kombination der Leitungen 271, 273 und 275 an den Kraftstofftank 220 gekoppelt sein.
Ferner können in den Leitungen 271, 273 oder 275 in einigen Beispielen ein oder mehrere Kraftstofftankentlüftungsventile vorliegen. Neben anderen Funktionen können Kraftstofftankentlüftungsventile es ermöglichen, dass ein Kraftstoffdampfkanister des Emissionssteuersystems bei einem geringen Druck oder Vakuum gehalten wird, ohne die Kraftstoffverdunstungsgeschwindigkeit aus dem Tank zu erhöhen (was ansonsten auftreten würde, falls der Kraftstofftankdruck gesenkt würde). Zum Beispiel kann die Leitung 271 ein Stufenentlüftungsventil (grade vent valve - GW) 287 beinhalten, kann die Leitung 273 ein Füllbegrenzungsentlüftungsventil (fill limit venting valve - FLW) 285 beinhalten und kann die Leitung 275 ein Stufenentlüftungsventil (GW) 283 beinhalten. Ferner kann die Rückgewinnungsleitung 231 in einigen Beispielen an ein Kraftstoffeinfüllsystem 219 gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann das Kraftstoffeinfüllsystem einen Tankdeckel 205 zum Abdichten des Kraftstoffeinfüllsystems gegen die Atmosphäre beinhalten. Das Betankungssystem 219 ist über ein Kraftstoffeinfüllrohr oder einen Kraftstoffeinfüllstutzen 211 an den Kraftstofftank 220 gekoppelt.
Ferner kann das Betankungssystem 219 eine Betankungsverriegelung 245 beinhalten. In einigen Ausführungsformen kann es sich bei der Betankungsverriegelung 245 um einen Tankdeckelverriegelungsmechanismus handeln. Der Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann dazu ausgelegt sein, den Tankdeckel automatisch in einer geschlossenen Position zu verriegeln, sodass der Tankdeckel nicht geöffnet werden kann. Zum Beispiel kann der Tankdeckel 205 über die Betankungsverriegelung 245 verriegelt bleiben, während der Druck oder das Vakuum in dem Kraftstofftank über einem Schwellenwert liegt. Als Reaktion auf eine Betankungsanforderung, z. B. eine von einem Fahrzeugführer eingeleitete Anforderung, kann der Druck in dem Kraftstofftank herabgesetzt werden und der Tankdeckel entriegelt werden, nachdem der Druck oder das Vakuum in dem Kraftstofftank unter einen Schwellenwert gefallen ist. Ein Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann ein Riegel oder eine Kupplung sein, der bzw. die im eingerückten Zustand das Abnehmen des Tankdeckels verhindert. Der Riegel oder die Kupplung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
In einigen Ausführungsformen kann die Betankungsverriegelung 245 ein Einfüllrohrventil sein, das an einer Mündung des Kraftstoffeinfüllrohrs 211 angeordnet ist. In derartigen Ausführungsformen verhindert die Betankungsverriegelung 245 unter Umständen nicht das Abnehmen des Tankdeckels 205. Stattdessen kann die Betankungsverriegelung 245 das Einführen einer Betankungspumpe in das Kraftstoffeinfüllrohr 211 verhindern. Das Einfüllrohrventil kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
In einigen Ausführungsformen kann die Betankungsverriegelung 245 eine Tankklappenverriegelung sein, wie z. B. ein Riegel oder eine Kupplung, der bzw. die eine Tankklappe verriegelt, die in einer Karosserieverkleidung des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Tankklappenverriegelung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
In Ausführungsformen, bei denen die Betankungsverriegelung 245 mittels eines elektrischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 durch Befehle von einer Steuerung 212 z. B. dann entriegelt werden, wenn ein Kraftstofftankdruck unter einen Druckschwellenwert sinkt. In Ausführungsformen, bei denen die Betankungsverriegelung 245 mittels eines mechanischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 durch einen Druckgradienten z. B. dann entriegelt werden, wenn ein Kraftstofftankdruck auf Atmosphärendruck sinkt.
Wie erörtert, kann das Evap-System 251 eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen, wie z. B. einen oder mehrere Kraftstoffdampfkanister 222, die mit einem geeigneten Adsorptionsmittel gefüllt sind, beinhalten, wobei die Kanister derart konfiguriert sind, dass sie Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdampfter Kohlenwasserstoffe) bei Kraftstofftankbefüllungsvorgängen, „Betriebsverlusten“ (Running Loss) (das heißt, Kraftstoff, der während des Fahrzeugbetriebs verdunstet) und Tageszyklen vorübergehend einschließen. In einem Beispiel ist das verwendete Adsorptionsmittel Aktivkohle. Das Evap-System 251 kann ferner einen Kanisterentlüftungsweg oder eine Entlüftungsleitung 227 beinhalten, der bzw. die Gase aus dem Kanister 222 heraus an die Atmosphäre ableiten kann, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 gespeichert oder eingeschlossen werden.
Der Kanister 222 kann einen Puffer 222a (oder Pufferbereich) beinhalten, wobei jeder von dem Kanister und dem Puffer das Adsorptionsmittel umfasst. Wie gezeigt, kann das Volumen des Puffers 222a kleiner als das Volumen (z. B. ein Bruchteil des Volumens) des Kanisters 222 sein. Das Adsorptionsmittel in dem Puffer 222a kann das gleiche wie das Adsorptionsmittel in dem Kanister sein oder sich davon unterscheiden (z. B. können beide Kohle beinhalten). Der Puffer 222a kann derart innerhalb des Kanisters 222 positioniert sein, dass während der Kanisterbeladung Kraftstoffdämpfe zunächst innerhalb des Puffers adsorbiert werden, und wenn der Puffer dann gesättigt ist, weitere Kraftstoffdämpfe in dem Kanister adsorbiert werden. Im Vergleich dazu werden Kraftstoffdämpfe während der Kanisterspülung zunächst aus dem Kanister desorbiert (z. B. bis zu einer Schwellenmenge), bevor sie aus dem Puffer desorbiert werden. Mit anderen Worten ist Beladen und Entladen des Puffers nicht linear zum Beladen und Entladen des Kanisters. Demnach besteht die Wirkung des Kanisterpuffers darin, Kraftstoffdampfspitzen abzudämpfen, die von dem Kraftstofftank zu dem Kanister strömen, wodurch die Wahrscheinlichkeit reduziert wird, dass Kraftstoffdampfspitzen zu dem Motor gelangen. Einer oder mehrere Temperatursensoren 232 können an den Kanister 222 oder innerhalb dessen gekoppelt sein. Wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister adsorbiert wird, wird Wärme erzeugt (Adsorptionswärme). Gleichermaßen wird Wärme verbraucht, wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister desorbiert wird. Auf diese Art und Weise können die Adsorption und Desorption von Kraftstoffdampf durch den Kanister auf Grundlage von Temperaturänderungen innerhalb des Kanisters überwacht und geschätzt werden.
Die Entlüftungsleitung 227 kann zudem ermöglichen, dass Frischluft in den Kanister 222 gesaugt wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 über die Spülleitung 228 und das Spülventil 261 zu dem Motoreinlass 223 gespült werden. Zum Beispiel kann das Spülventil 261 normalerweise geschlossen sein, aber unter bestimmten Bedingungen geöffnet werden, sodass Vakuum von dem Motoransaugkrümmer 244 dem Kraftstoffdampfkanister zum Spülen bereitgestellt wird. In einigen Beispielen kann die Entlüftungsleitung 227 ein Luftfilter 259 beinhalten, das stromaufwärts von einem Kanister 222 darin angeordnet ist.
In einigen Beispielen kann der Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre durch ein Kanisterentlüftungsventil (CVV) 297 reguliert werden, das innerhalb der Entlüftungsleitung 227 gekoppelt ist. Wenn es enthalten ist, kann das Kanisterentlüftungsventil ein normalerweise geöffnetes Ventil sein, sodass das Kraftstofftankabsperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) 252 das Entlüften des Kraftstofftanks 220 über die Atmosphäre steuern kann. Das FTIV 252 kann zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfkanister innerhalb der Leitung 278 positioniert sein. Das FTIV 252 kann ein normalerweise geschlossenes Ventil sein, das, wenn es geöffnet wird, das Ablassen von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank 220 in den Kanister 222 ermöglicht. Kraftstoffdämpfe können dann über das CVV 297 an die Atmosphäre entlüftet oder über das Kanisterspülventil 261 zu dem Motoreinlasssystem 223 gespült werden.
Das Kraftstoffsystem 218 kann durch die Steuerung 212 durch selektive Anpassung der unterschiedlichen Ventile und Magnetspulen in einer Vielzahl von Modi betrieben werden. Zum Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kraftstoffdampfspeichermodus betrieben werden (z. B. während eines Vorgangs zum Betanken des Kraftstofftanks und bei nicht laufendem Motor), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) 261 schließt, um Betankungsdämpfe in den Kanister 222 zu leiten, während verhindert wird, dass die Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer geleitet werden.
Als ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Betankungsmodus betrieben werden (z. B. wenn eine Betankung des Kraftstofftanks durch einen Fahrzeugführer angefordert wird), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil 261 geschlossen hält, um den Druck in dem Kraftstofftank zu senken, bevor ermöglicht wird, dass Kraftstoff hineingegeben wird. Demnach kann das Absperrventil 252 während des Betankungsvorgangs offengehalten werden, um zu ermöglichen, dass Betankungsdämpfe in dem Kanister gespeichert werden. Nach dem Abschluss der Betankung kann das Absperrventil geschlossen werden.
Als noch ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kanisterspülmodus betrieben werden (z. B. nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung erreicht worden ist und bei laufendem Motor), wobei die Steuerung 212 das Kanisterspülventil 261 öffnen kann, während sie das Absperrventil 252 schließt. Hier kann das durch den Ansaugkrümmer des laufenden Motors erzeugte Vakuum dazu verwendet werden, Frischluft durch die Entlüftung 227 und durch den Kraftstoffdampfkanister 222 zu saugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer 244 zu spülen. In diesem Modus werden die gespülten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister im Motor verbrannt. Das Spülen kann fortgesetzt werden, bis die gespeicherte Kraftstoffdampfmenge in dem Kanister unter einem Schwellenwert liegt.
Unerwünschte Verdunstungsemissionsdetektionsroutinen können zeitweise von der Steuerung 212 am Kraftstoffsystem 218 und Evap-System 251 durchgeführt werden, um zu bestätigen, dass das Kraftstoffsystem 218 und das Evap-System 251 keine unerwünschten Verdunstungsemissionen emittieren. Somit können Verdunstungsemissionstests durchgeführt werden, während der Motor aus ist (Motorausschalttest), und zwar unter Verwendung von natürlichem Vakuum bei ausgeschaltetem Motor (engine-off natural vacuum - EONV), das aufgrund einer Veränderung von Temperatur und Druck am Kraftstofftank nach einem Motorabschalten erzeugt wird Zum Beispiel kann ein Kraftstoffsystem als Reaktion auf ein Motorausschaltereignis isoliert werden und der Druck im Kraftstoffsystem kann überwacht werden. Die Identifizierung von unerwünschten Dampfemissionen kann auf Grundlage eines Druckanstiegs unter einem Schwellenwert oder einer Rate des Druckanstiegs unter einer Schwellenrate angegeben werden. Außerdem kann die Vakuumerzeugung, wenn sich der Kraftstofftank abkühlt, überwacht werden und unerwünschte Dampfemissionen können auf Grundlage der Entwicklung eines Vakuums unter einem Schwellenwert oder einer Rate der Vakuumentwicklung unter einer Schwellenrate identifiziert werden.
In anderen Beispielen können die Verdunstungsemissionstestroutinen durchgeführt werden, während der Motor läuft, indem Vakuum im Motoransaugkrümmer verwendet wird, oder entweder während der Motor läuft oder während Motorausschaltbedingungen durch Betreiben einer Vakuumpumpe. Zum Beispiel können Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen von einem Verdunstungsemissionsüberprüfungsmodul (nicht gezeigt), das kommunikativ an die Steuerung 212 gekoppelt ist, durchgeführt werden. Ein Verdunstungsemissionsüberprüfungsmodul kann in der Entlüftung 227 zum Beispiel zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre gekoppelt sein. Ein Verdunstungsemissionsüberprüfungsmodul kann eine Vakuumpumpe zum Anlegen von Unterdruck an das Kraftstoffsystem beinhalten, wenn ein Verdunstungsemissionstest durchgeführt wird. In einigen Ausführungsformen kann die Vakuumpumpe dazu konfiguriert sein, umkehrbar zu sein. Anders formuliert, kann die Vakuumpumpe dazu konfiguriert sein, entweder einen Unterdruck oder einen Überdruck auf das Kraftstoffsystem anzulegen.
In noch anderen Beispielen können die Verdunstungsemissionstestroutinen durchgeführt werden, während das Fahrzeug in Betrieb ist, wenn jedoch das Fahrzeug in einem ausschließlich elektrischen Betriebsmodus arbeitet. In solch einem Beispiel kann der Motor zum Beispiel über den Elektromotor (z. B. 120) ohne Kraftstoffzufuhr gedreht werden, um das Vakuum im Ansaugkrümmer zu erzeugen, das dem Fahrzeugkraftstoffsystem und/oder - verdunstungsemissionssystem kommuniziert werden kann, um mögliche unerwünschte Verdunstungsemissionen zu diagnostizieren. Derartige Routinen werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die 4-6 ausführlich erörtert.
In einigen Konfigurationen kann ein Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CW) 297 innerhalb der Entlüftungsleitung 227 gekoppelt sein. Das CCV 297 kann wirken, um einen Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre anzupassen. Das CVV kann zudem für Diagnoseroutinen verwendet werden. Wenn es enthalten ist, kann das CVV während Kraftstoffdampfspeichervorgängen (zum Beispiel während des Betankens des Kraftstofftanks und in einigen Fällen während der Motor nicht läuft) geöffnet werden, sodass Luft, aus der nach dem Strömen durch den Kanister die Kraftstoffdämpfe herausgelöst sind, hinaus in die Atmosphäre gedrückt werden kann. Gleichermaßen kann das CCV während Spülvorgängen (zum Beispiel während der Kanisterregenerierung und während der Motor läuft) geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass eine Frischluftströmung die in dem Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe herauslöst. In einigen Beispielen kann das CVV 297 ein Magnetventil sein, wobei Öffnen oder Schließen des Ventils über Betätigung eines Elektromagneten zur Kanisterentlüftung durchgeführt wird. Insbesondere kann das Kanisterentlüftungsventil ein standardmäßig offenes Ventil sein, das bei Betätigung des Elektromagneten zur Kanisterentlüftung geschlossen wird. In einigen Beispielen kann das CVV 297 als verriegelbares Magnetventil ausgelegt sein. Mit anderen Worten wird das Ventil, wenn es in einer geschlossenen Auslegung platziert wird, im geschlossenen Zustand verriegelt, ohne dass es eines zusätzlichen Stroms oder einer zusätzlichen Spannung bedarf. Zum Beispiel kann das Ventil mit einem Impuls von 100 ms geschlossen werden und anschließend zu einem späteren Zeitpunkt mit einem weiteren Impuls von 100 ms geöffnet werden. Auf diese Art und Weise wird die Menge von Batterieleistung, die erforderlich ist, um das CVV geschlossen zu halten, reduziert.
Wie erörtert, kann die Steuerung 212 einen Abschnitt eines Steuersystems 214 umfassen, wobei das Steuersystem 214 das gleiche Steuersystem wie das in 1 dargestellte Steuersystem 190 umfassen kann. Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 214 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 216 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) empfängt und Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 281 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 216 Abgassensoren 237, die sich stromaufwärts der Emissionssteuervorrichtung, Temperatursensor 233, Drucksensor 291 (Kraftstofftankdruckwandler), Luftmassenstrom(mass air flow - MAF)-sensor 282, Luftdrucksensor 213, Kraftstofftanktemperatursensor 288 und Kanistertemperatursensor 232 beinhalten. Andere Sensoren, wie etwa Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren, können an verschiedene Stellen im Fahrzeugsystem 206 gekoppelt sein. Als ein anderes Beispiel können die Aktoren eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 266, eine Drossel 262, ein Kraftstofftankabsperrventil 252, ein CPV 261, ein CVV 297 und eine Betankungsverriegelung 245 beinhalten. Die Steuerung 212 kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes, die einer oder mehreren Routinen entsprechen, auslösen. Beispielhafte Steuerroutinen sind hier in Bezug auf 4-6 und 8-10 beschrieben. Zusätzlich kann die Steuerung 212 Daten von einem Navigationssystem 132 (wie etwa GPS) und/oder V2X-Netzwerk, beinhaltend ein V2V-Netzwerk (Fahrzeug-zu-Fahrzeug), ein V2I-Netzwerk (Fahrzeug-zu-Infrastruktur) oder ein V2I2V (Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug), wie etwa das Netzwerk 131, empfangen, wie vorstehend in Bezug auf 1 erörtert. Zum Beispiel kann eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung 280 an die Fahrzeugsteuerung(en) 212 gekoppelt sein, um eine drahtlose Kommunikation zu ermöglichen.
In einigen Beispielen kann die Steuerung in einen Modus mit reduzierter Leistung oder in einen Schlafmodus versetzt werden, in dem die Steuerung nur wichtige Funktionen beibehält und mit einem geringeren Batterieverbrauch als in einem entsprechenden aktivierten Modus arbeitet. Zum Beispiel kann die Steuerung im Anschluss an ein Fahrzeugausschaltereignis in einen Schlafmodus versetzt werden, um einen Zeitraum nach dem Fahrzeugausschaltereignis eine Diagnoseroutine durchzuführen. Die Steuerung kann eine Aktivierungseingabe aufweisen, die es der Steuerung ermöglicht, als Reaktion auf eine Eingabe, die von einem oder mehreren Sensoren empfangen wird, wieder in einen aktivierten Modus versetzt zu werden. In einigen Beispielen kann die Steuerung eine Aktivierungszeit planen, die Einstellen eines Timers umfasst, und wenn der Timer verstrichen ist, kann die Steuerung aus dem Schlafmodus aktiviert werden.
Unter Bezugnahme auf 3 ist eine beispielhafte Veranschaulichung 300 dargestellt, die detailliert, wie ein Fahrzeug, das einer Kraftstofftankdiagnose unterzogen wird (vorliegend als das zu diagnostizierende Fahrzeug, oder VD, bezeichnet), Mengeninformationen erhalten kann, umfassend einen oder mehrere Datensätze in Bezug auf den Kraftstofftankdruck und/oder Kraftstofffüllstand in Fahrzeugen, die ähnlich wie das zu diagnostizierende Fahrzeug sind, um zu bestimmen, ob strukturelle Abstandshalter (z. B. 293) im Kraftstofftank (z. B. 220) des VD verschlechtert sind. Somit kann eine Verschlechterung der strukturellen Abstandshalter diagnostiziert werden, ohne den Kraftstofftank zu entlüften, und ohne die Verwendung von bordeigenen Pumpen, wie nachfolgend ausführlicher erörtert wird. Solche Mengeninformationen können von dem VD beispielsweise über eines oder mehrere eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Netzwerks oder eines Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug(V2I2V)-Netzwerks erhalten werden. Dementsprechend zeigt 3 ein Fahrzeug 310, das dahingehend zu diagnostizieren ist (VD), ob seine strukturellen Abstandshalter verschlechtert sind, das in drahtloser Kommunikation 312 mit einer Reihe von anderen Fahrzeugen 315 steht. Es versteht sich, dass das Fahrzeug 310 das gleiche Fahrzeug wie das in 1 dargestellte Fahrzeugantriebssystem 100 und/oder das in 2 dargestellte Fahrzeugsystem 206 umfassen kann. Das Fahrzeug 310 kann das Steuersystem 214 beinhalten, das die Steuerung 212 beinhaltet, wie vorstehend in Bezug auf 2 erörtert. Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 280 kann an die Steuerung 212 gekoppelt sein, wie erörtert, um eine drahtlose Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 310 und den Fahrzeugen 315 zu ermöglichen. Außerdem kann das Fahrzeug 310 eine Navigationsvorrichtung 132 (z. B. GPS) beinhalten, wobei die Navigationsvorrichtung zum Empfangen von Informationen über GPS-Satelliten 323 konfiguriert sein kann.
Der Darstellung nach empfängt das Steuersystem 214 Informationen von der Vielzahl von Sensoren 216 und sendet Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 218. Wie erörtert, können die Sensoren 216 einen Luftdrucksensor (z. B. 213), einen Luftmassenstromsensor (z. B. 282), einen Kraftstoffdampfkanistertemperatursensor (z. B. 232), einen Abgassensor (z. B. 237), einen Abgaskatalysatortemperatursensor (z. B. 279), einen FTPT (z. B. 291), einen Kraftstofftanktemperatursensor (z. B. 288), einen Kraftstofffüllstandssensor (z. B. 234) und einen Umgebungstemperatur-/-luftfeuchtigkeitssensor (z. B. 198) beinhalten. Auf Grundlage der Sensoren im Fahrzeug 310 können verschiedene Informationen angegeben werden, wie etwa, ob das Fahrzeug in Betrieb ist, eine Schätzung der Zeit, seitdem das Fahrzeug zuletzt betrieben wurde, Umgebungstemperatur/-luftfeuchtigkeit nahe dem Fahrzeug, Druck im Kraftstofftank, Kraftstofffüllstand usw. Außerdem können in einigen Beispielen bordeigene Kameras (z. B. 135) zusätzlich verwendet werden, um anzugeben, ob das Fahrzeug betrieben wird, Bedingungen, unter denen das Fahrzeug geparkt ist (z. B. Schatten, direktes Sonnenlicht usw.), Fahrzeugstandort usw.
Obwohl nicht ausdrücklich gezeigt, versteht es sich, dass die anderen Fahrzeuge 315 außerdem Komponenten beinhalten können, wie für das Fahrzeug 310 beschrieben. Zum Beispiel können die Fahrzeuge 315 gleichermaßen Steuersysteme beinhalten, wobei die Steuerungen Informationen von einer Vielzahl von Sensoren empfangen und wobei Befehle von den Steuerungen zu einer Vielzahl von Aktoren gesendet werden können. Außerdem können die Fahrzeuge 315 drahtlose Kommunikationsvorrichtungen zum Senden und Empfangen von drahtloser Kommunikation zwischen Fahrzeugen oder Infrastrukturen beinhalten.
Das Fahrzeug 310 kann Informationen drahtlos über V2V- oder V2I2V-Technologie mit Fahrzeugen 315 innerhalb eines vorbestimmten Abstands oder Radius 320 vom Fahrzeug 310 senden und abrufen. Zum Beispiel kann ausgeschlossen werden, dass die Fahrzeuge 327 (wobei die Fahrzeuge 327 ein Teilsatz der Fahrzeuge 315 sind) Informationen aufweisen, die von diesen Fahrzeugen abgerufen werden, da sie sich außerhalb des vorbestimmten Abstands 320 vom Fahrzeug 310 befinden. Der vorbestimmte Abstand kann in einigen Beispielen derart eingestellt sein, dass die Fahrzeuge, von denen Informationen/Daten abzurufen sind, wahrscheinlich ähnliche Wetterbedingungen, wie etwa Umgebungstemperatur/- luftfeuchtigkeit usw., wie das zu diagnostizierende Fahrzeug (z. B. 310) erfahren.
Von den Fahrzeugen innerhalb des vorbestimmten Abstands 320 von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug 310 kann ferner bestimmt werden, von welchen Fahrzeugen ein oder mehrere Datensätze abzurufen sind. Anders formuliert, kann von den Fahrzeugen innerhalb des vorbestimmten Abstands 320 von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug 310 nur ein Teilsatz von den Fahrzeugen eine ausgewählte Menge oder die Menge 324 bilden, von der ein oder mehrere Datensätze erhalten und verwendet werden, um eine Diagnose dahingehend durchzuführen, ob die strukturellen Abstandshalter (z. B. 293) im Fahrzeug 310 verschlechtert sind. Die Details für eine derartige Menge 324 wird nachfolgend in Bezug auf das in den 8-9 veranschaulichte Verfahren ausführlich dargelegt. Kurz gesagt, können Auswahlkriterien für die Menge 324 auf Folgendem beruhen: auf der Fahrzeugmarke/dem Fahrzeugmodell (z. B. ähnliche Marke/ähnliches Modell wie das zu diagnostizierende Fahrzeug), ob ein Kraftstofftank des Fahrzeugs einen versiegelten Kraftstofftank umfasst, einem Kraftstofffüllstand innerhalb eines vorbestimmten Kraftstofffüllstandsbereichs, ob sich das Fahrzeug in einer Nähe zu Strukturen befindet, die die Temperatur-/Umgebungsbedingungen, die von dem Fahrzeug erfahren werden, beeinflussen können, ob sich das Fahrzeug in einer Zündschlüsselausschalt-Bedingung befindet, einer Zeit seit dem Zündschlüsselausschalten, einer Kraftstofftanktemperatur innerhalb eines vorbestimmten Kraftstofftanktemperaturbereichs, einer Motorlaufzeit vor einem Zündschlüsselausschaltereignis usw. Somit können Fahrzeug innerhalb des vorbestimmten Abstands 320, die nicht derart identifiziert werden, dass sie die ausgewählte Menge 324 bilden, als ausgeschlossene Fahrzeuge 329 bezeichnet werden.
Nach der Identifizierung der ausgewählten Menge 324 können ein oder mehrere Datensätze, die Informationen in Bezug auf den Kraftstofftankdruck und Kraftstofffüllstand umfassen, von den Fahrzeugen 315 durch das Fahrzeug 310 über V2V- oder V2I2V-Technologie abgerufen werden. In einem Beispiel können Kraftstofftankdruckdaten von den Fahrzeugen 315 erhalten werden. Konkret versteht es sich, dass Temperaturschwankungen während eines 24-Stunden-Zeitraums (z. B. Tageszyklus) bei Fahrzeugen mit versiegelten Kraftstofftanks zu Druck-/Temperaturveränderungen in solchen versiegelten Kraftstofftanks führen können. Somit können in einigen Beispielen Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von Fahrzeugen, die die ausgewählten Menge bilden, zu einem vorbestimmten Punkt im Tageszyklus (z. B. maximale oder minimale Temperatur des Tageszyklus) abgerufen werden. Bei der maximalen und/oder minimalen Temperatur des Tageszyklus kann beispielsweise der Kraftstofftankdruck von Kraftstofftanks, die die ausgewählte Menge 324 umfassen, über das Fahrzeug 310 abgerufen werden. Die Steuerung des Fahrzeugs 310 kann dann die Kraftstofftankdruckdaten, die entweder der maximalen oder der minimalen Temperatur entsprechen, mitteln, um bei einem mittleren maximalen oder mittleren minimalen Kraftstofftankdruck für die ausgewählte Menge 324 anzukommen. Solche Informationen zur Richtung (z. B. positiver Druck in Bezug auf die Atmosphäre oder negativer Druck in Bezug auf die Atmosphäre) und Stärke des Kraftstofftankdrucks, die der ausgewählten Menge 324 entsprechen, können als nächstes (über die Steuerung des Fahrzeugs 310) mit Daten verglichen werden, die hinsichtlich des Kraftstofftankdrucks für das zu diagnostizierende Fahrzeug 310 erhalten wurden. Wenn die Kraftstofftankdruckdaten, die von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug 310 erhalten wurden, mit den Kraftstofftankdruckdaten korrelieren, die von der ausgewählten Menge 324 erhalten wurden, kann bestimmt werden, dass die strukturellen Abstandshalter (z. B. 293) wie gewünscht funktionieren. In solch einem Beispiel können die Kraftstofftankdruckdaten von der ausgewählten Menge 324 und die Kraftstofftankdruckdaten von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug 310, die „korreliert“ sind, beinhalten, dass die Kraftstofftankdruckdaten von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug 310 innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts (z. B. innerhalb von 5 % oder weniger) der Fahrzeuge sind, die die ausgewählte Menge umfassen. Wenn jedoch der Kraftstofftankdruck in dem zu diagnostizierenden Fahrzeug 310 nicht mit den Kraftstofftankdruckdaten korrelieren (z. B. sich um mehr als 5 % unterscheiden), die von der ausgewählten Menge 324 erhalten wurden, kann bestimmt werden, dass die strukturellen Abstandshalter in dem zu diagnostizierenden Fahrzeug verschlechtert sein können.
In einigen Beispielen können der eine oder die mehreren Datensätze, die von der ausgewählten Menge 324 abgerufen werden, zusätzlich Kraftstofffüllstand in Kraftstofftanks von jedem der Fahrzeuge, die die ausgewählte Menge 324 umfassen, beinhalten. Wenn beispielsweise der Kraftstofffüllstand in dem zu diagnostizierenden Fahrzeug über einen vorbestimmten Zeitraum im Vergleich zu einem Kraftstofffüllstand, der einem durchschnittlichen Kraftstofffüllstand von den Fahrzeugen entspricht, die die ausgewählte Menge umfassen, abweicht oder schwankt, kann bestimmt werden, dass die strukturellen Abstandshalter in dem zu diagnostizierenden Fahrzeug verschlechtert sind. In dem vorstehenden Beispiel kann „abweichen oder schwanken“ Kraftstofffüllstandsveränderungen in dem zu diagnostizierenden Fahrzeug um 5 % oder mehr (in jede Richtung, zum Beispiel zunehmender Kraftstofffüllstand oder abnehmender Kraftstofffüllstand) im Vergleich zu dem durchschnittlichen Kraftstofffüllstand von den Fahrzeugen umfassen, die die ausgewählten Menge umfassen. In solch einem Beispiel können Kraftstofffüllstandsmessungen von Fahrzeugen, die die ausgewählte Menge umfassen, über eine vorbestimmte Dauer oder einen vorbestimmten Zeitraum abgerufen werden und können dann mit Kraftstofffüllstandsmessungen verglichen werden, die von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug 310 abgerufen und über den gleichen vorbestimmten Zeitraum protokolliert wurden. In solch einem Beispiel kann der vorbestimmte Zeitraum eine festgelegte Zeitdauer um die maximale und/oder minimale Temperatur des Tageszyklus umfassen. Konkret kann der vorbestimmte Zeitraum zwischen 15 und 30 Minuten, zwischen 30 Minuten und 1 Stunde, mehr als 1 Stunde, aber weniger als 2 Stunden, oder mehr als 2 Stunden, aber weniger als 3 Stunden umfassen. Durch das Protokollieren des Kraftstofffüllstands in dem zu diagnostizierenden Fahrzeug über den vorbestimmten Zeitraum und Vergleichen dieses Kraftstofffüllstands mit einem mittleren Kraftstofffüllstand auf Grundlage der Daten, die über den gleichen vorbestimmten Zeitraum von der ausgewählten Menge abgerufen wurden, kann bestimmt werden, ob die strukturellen Abstandshalter verschlechtert sind.
Es versteht sich, dass die vorstehend in Bezug auf 3 dargestellte Methodologie auf Fahrzeuge anwendbar sein kann, die sich einem Zündschlüsselausschalt-Zustand befinden und nicht über eine bordeigene Energiespeichervorrichtung, wie etwa eine Batterie, oder über einen Fahrzeugmotor angetrieben werden. Wenn beispielsweise das Fahrzeug in Betrieb ist, auch wenn der Motor nicht betrieben wird, können Fahrbedingungen zu erheblichen Kraftstoffschwappereignissen im Kraftstofftank führen, was zu Druckveränderungen im Kraftstofftank beitragen kann. Solche Druckveränderungen in Abhängigkeit von Fahrbedingungen können erheblich zu zusätzlichen Rauschfaktoren bei einer beliebigen Analyse von mengenbasierten Kraftstofftankintegritätsdiagnosen führen, wodurch solch ein Ansatz für Fehler anfällig wird. Somit versteht es sich, dass sich die hier beschriebene Methodologie auf Fahrzeuge in einem Zündschlüsselausschalt-Zustand und nicht auf Fahrzeuge in Betrieb bezieht.
Um für solch eine Diagnose zuverlässige Ergebnisse bereitzustellen, können außerdem unerwünschte Verdunstungsemissionen im Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs nicht vorhanden sein. Wenn beispielsweise angegeben wird, dass ein Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs vorliegt, beinhaltet der Kraftstofftank womöglich kein(en) Druck/Vakuum und somit ist die vorstehend erörterte Diagnose zum Bestimmen, ob die strukturellen Abstandshalter im Kraftstofftank verschlechtert sind, womöglich nicht zuverlässig. Dementsprechend können mehrere Optionen zum Bestimmen vorliegen, ob der Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs frei von unerwünschten Verdunstungsemissionen ist, wie nachfolgend in Bezug auf die 4-6 erörtert.
4 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein Verfahren 400 auf hoher Ebene zum Durchführen eines Verdunstungsemissionslecktest in einem Hybridelektrofahrzeug. Konkret beschreibt das Verfahren 400 ein Verfahren zum Durchführen eines Verdunstungsemissionslecktests ohne die Verwendung einer Vakuumpumpe und ohne Beladen eines Kraftstoffdampfkanisters mit Kraftstofftankdämpfen. Das Verfahren 400 wird unter Bezugnahme auf die den 1-3 beschriebenen Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass das Verfahren 400 auf andere Systeme angewandt werden kann, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 400 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212, durchgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 400 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Fahrzeugsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, wie etwa FTIV (z. B. 252) usw., gemäß den nachfolgend dargestellten Verfahren einsetzen.
Das Verfahren 400 beginnt bei 405 mit Bewerten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können Umgebungsbedingungen, wie etwa Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Luftdruck usw., Motorbedingungen, wie etwa Motorbetriebsstatus, Motordrehzahl, Motorlast usw., sowie Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstofffüllstand, Kraftstofftankdruck, Kraftstoffdampfkanisterbeladungsstatus usw., beinhalten. Weiter bei 410 kann das Verfahren 400 Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Fahrzeugeinschaltzustand befindet, beinhalten. Wenn sich das Fahrzeug in einem Fahrzeugeinschaltzustand befindet, kann das Verfahren 400 zu 412 übergehen. Bei 412 kann das Verfahren 400 Beginnen eines Fahrzeugeinschalt-Lecktests beinhalten. Ein beispielhafter Fahrzeugeinschalt-Lecktest ist vorliegend und unter Bezugnahme auf die 5-6 ferner beschrieben. Das Verfahren 400 kann dann enden.
Wenn sich das Fahrzeug nicht in einem Fahrzeugeinschaltzustand befindet, kann das Verfahren 400 zu 415 übergehen. Bei 415 kann das Verfahren 400 Bestimmen beinhalten, ob die Fahrzeugabkühldauer größer als ein Schwellenwert ist. Die Fahrzeugabkühldauer kann die Zeitlänge umfassen, die seit dem letzten Fahrzeugausschaltereignis verstrichen ist. Der Fahrzeugabkühldauerschwellenwert kann vorbestimmt sein (z. B. 4-6 Stunden) oder kann auf Betriebsbedingungen beruhen. Zum Beispiel kann die Fahrzeugabkühldauer auf der Umgebungstemperatur, einer Veränderung der Umgebungstemperatur während der Fahrzeugabkühldauer, einer erwarteten Veränderung der Umgebungstemperatur während des Abkühlens des Fahrzeugs auf Grundlage der Tageszeit, einer Menge an Wärme, die während der vorherigen Fahrzeugeinschaltbedingung zum Kraftstofftank ausgestoßen wurde, was wiederum auf Motorbetriebsbedingungen während der vorherigen Fahrzeugeinschaltbedingung beruhen kann, usw. beruhen. Wie erörtert, versteht es sich, dass in diesem beispielhaften Verfahren 400 der Kraftstofftank über die Steuerung versiegelt wird, die das Kraftstofftankabsperrventil während des Verfahrens 400 zu einer geschlossenen Position befiehlt oder es in dieser hält. Dementsprechend kann der Fahrzeugabkühldauerschwellenwert für solch ein Fahrzeug mit isoliertem Kraftstofftank auf einer erwarteten Zeitdauer beruhen, die notwendig ist, damit der Kraftstofftank sich einer Schwellenveränderung der Temperatur unterziehen und somit entweder einen positiven Druck oder ein Vakuum darin entwickeln kann. Wenn die Fahrzeugabkühldauer geringer als der Schwellenwert ist, kann das Verfahren 400 zu 417 übergehen. Bei 417 kann das Verfahren 400 Beibehalten des Kraftstofftanks im isolierten Zustand (durch Geschlossenhalten des FTIV) für die Schwellendauer beinhalten. Die Fahrzeugsteuerung kann deaktiviert und reaktiviert werden, während das Kraftstofftankabsperrventil geschlossen gehalten wird.
Wenn die Fahrzeugabkühldauer über den Schwellenwert gestiegen ist, kann das Verfahren 400 zu 420 übergehen. Bei 420 kann das Verfahren 400 Bestimmen beinhalten, ob der absolute Kraftstofftankdruck größer als ein Schwellenwert ist. Der absolute Kraftstofftankdruck kann geschätzt, abgeleitet oder beispielsweise durch das FTPT 291 gemessen werden. Der absolute Kraftstofftankdruckschwellenwert kann auf Betriebsbedingungen beruhen, wie etwa Umgebungsluftdruck, Umgebungstemperatur, Kraftstofffüllstand und Kraftstoffzusammensetzung. Der absolute Kraftstofftankdruckschwellenwert kann auf einem Druck/Vakuum beruhen, der/das einen intakten Kraftstofftank angeben würde. Anders formuliert, wenn der Kraftstofftank das Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus einer Quelle im Kraftstofftank einer Schwellengröße enthält, würde der Schwellendruck/das Schwellenvakuum unwahrscheinlich zu erreichen sein.
Allerdings weist ein absoluter Kraftstofftankdruck unter dem Schwellenwert womöglich nicht auf eine Verschlechterung hin. Stattdessen kann der Kraftstofftank an einem Nulldurchgangspunkt des Tageszyklus sein. Wenn die Umgebungstemperatur während des Tageszyklus steigt und sinkt, können Fälle in einem 24-Stunden-Zyklus vorliegen, bei denen ein Kraftstofftank mit einer Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen einen Kraftstofftankdruck aufweist, der keinen Druck oder kein Vakuum in Bezug auf den Luftdruck aufweist. Wenn also der absolute Kraftstofftankdruck nicht größer als der Druckschwellenwert ist, kann das Verfahren 400 zu 422 übergehen. Bei 422 kann das Verfahren 400 Deaktivieren der Steuerung für Dauer und dann Reaktivieren der Steuerung beinhalten. Die Dauer im deaktivierten Zustand kann vorbestimmt sein (z. B. 3 Stunden) oder kann auf Umgebungsbedingungen beruhen, wie etwa Umgebungstemperatur und Tageszeit. Die Dauer im deaktivierten Zustand kann auf einer Zeitdauer beruhen, über der eine Veränderung des Kraftstofftankdrucks für einen intakten Kraftstofftank zu erwarten wäre. Weiter bei 425 kann das Verfahren 400 Bestimmen beinhalten, ob der absolute Kraftstofftankdruck größer als ein Schwellenwert ist. Der absolute Kraftstofftankdruck kann der gleiche wie der bei 420 beschriebene Schwellenwert sein oder kann auf Grundlage von aktualisierten aktuellen Betriebsbedingungen, wie etwa Umgebungstemperatur und Luftdruck, angepasst werden. Wenn der absolute Kraftstofftankdruck nicht größer als der Schwellenwert ist, kann das Verfahren 400 zu 427 übergehen. Bei 427 kann das Verfahren 400 Angeben des Vorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank beinhalten. Angeben des Vorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen kann Einstellen einer Markierung an der Steuerung 212 beinhalten und kann ferner Angeben einer Verschlechterung zum Fahrzeugbenutzer beinhalten, wie etwa über Beleuchten einer Fehlfunktionswarnleuchte (malfunction indicator lamp - MIL). Weiter bei 435 kann das Verfahren 400 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Zum Beispiel kann die Steuerung 212 eine mildernde Maßnahme auf Grundlage des Vorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen ergreifen, wie etwa Verhindern, dass das Fahrzeug in einem ausschließlichen Motormodus arbeitet. Die Steuerung 212 kann ferner den Verdunstungsemissionslecktestplan anpassen. Das Verfahren 400 kann dann enden.
Wenn der absolute Kraftstofftankdruck größer als der Schwellenwert ist, entweder bei 420 oder bei 425, kann das Verfahren 400 zu 430 übergehen. Bei 430 kann das Verfahren 400 Angeben der Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen beinhalten. Angeben der Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen kann ferner Protokollieren eines bestandenen Testergebnisses bei der Steuerung 212 beinhalten.
Weiter bei 435 kann das Verfahren 400 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Zum Beispiel können aktuelle Fahrzeugbetriebsparameter als Reaktion auf die Angabe der Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen beibehalten werden. Das Verfahren 400 kann dann enden.
5 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein Verfahren 500 auf hoher Ebene zum Durchführen eines Verdunstungsemissionslecktests in einem Hybridelektrofahrzeug während einer Fahrzeugeinschaltbedingung. Das Verfahren 500 kann unabhängig oder als Teilroutine eines anderen Verfahrens, wie etwa des Verfahrens 400, ausgeführt werden. Das Verfahren 500 wird unter Bezugnahme auf die den 1-3 beschriebenen Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass das Verfahren 500 auf andere Systeme angewandt werden kann, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 500 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212, durchgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 500 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Fahrzeugsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, wie etwa CPV (z. B. 261), FTIV (z. B. 252), CVV (z. B. 297), Motor (z. B. 120) usw. gemäß den nachfolgend dargestellten Verfahren einsetzen.
Das Verfahren 500 beginnt bei 505 mit Bewerten von Betriebsbedingungen. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können Umgebungsbedingungen, wie etwa Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Luftdruck usw., Motorbedingungen, wie etwa Motorbetriebsstatus, Motordrehzahl, Motorlast usw., sowie Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstofffüllstand, Kraftstofftankdruck, Kraftstoffdampfkanisterbeladungsstatus usw., beinhalten. Weiter bei 510 kann das Verfahren 500 Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Motoreinschaltzustand befindet, beinhalten. Wenn sich das Fahrzeug in einem Motoreinschaltzustand befindet, kann das Verfahren 500 zu 512 übergehen. Bei 512 kann das Verfahren 500 Beginnen eines Motoreinschalt-Lecktests beinhalten. Ein beispielhafter Motoreinschalt-Lecktest ist vorliegend und unter Bezugnahme auf 6 ferner beschrieben. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Wenn der Motor nicht eingeschaltet ist, kann das Verfahren 500 zu 515 übergehen. Bei 515 kann das Verfahren 500 Bestimmen beinhalten, ob der absolute Kraftstofftankdruck größer als ein Schwellenwert ist, wie in Bezug auf 3 beschrieben. In dem beispielhaften Verfahren 500 versteht es sich, dass der Fahrzeugkraftstofftank einen versiegelten Kraftstofftank umfasst, wobei der Kraftstofftank über das FTIV (z. B. 252) versiegelt ist. Wenn der absolute Kraftstofftankdruck größer als der Schwellenwert ist, kann das Verfahren 500 zu 517 übergehen. Bei 517 kann das Verfahren 500 Angeben, dass eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank vorliegt, beinhalten. Wenn am Kraftstofftank eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen angegeben wird, kann das Verfahren 500 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Wenn bei 515 der absolute Kraftstofftankdruck geringer als der Schwellenwert ist, kann das Verfahren 500 zu 520 übergehen. Bei 520 kann das Verfahren 500 Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr beinhalten, um ein Vakuum im Motoreinlass zu erzeugen. Das Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr kann Betreiben des Elektromotors (z. B. 120) beinhalten, um den Motor zu drehen, ohne dass den Motorzylindern Kraftstoff und Zündung bereitgestellt werden. Als Reaktion darauf, dass das Vakuum im Motoransaugkrümmer ein Schwellenvakuum im Ansaugkrümmer erreicht, kann das Verfahren 500 zu 525 übergehen. Bei 525 kann das Verfahren 500 beinhalten, dass die Steuerung befiehlt, das CPV zu öffnen, befiehlt, das CVV zu schließen, und befiehlt, das FTIV zu öffnen. Durch das Befehlen, das FTIV zu öffnen, kann der Kraftstofftank fluidisch an das Verdunstungsemissionssystem gekoppelt werden, und durch das Befehlen, das CPV zu öffnen, können der Kraftstofftank (und das Kraftstoffsystem) und das Verdunstungsemissionssystem an den Motoreinlass gekoppelt werden. Durch das Schließen des CVV können außerdem das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem gegen die Atmosphäre versiegelt werden.
Wenn das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem gegen die Atmosphäre abgedichtet und an den Motoreinlass gekoppelt sind, kann das Verfahren 500 zu 530 übergehen. Bei 530 kann das Verfahren 500 Leeren des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems zu einem negativen Schwellendruck (z. B. Schwellenvakuum) beinhalten, der über das FTPT (z. B. 291) überwacht wird. Obwohl nicht ausdrücklich gezeigt, versteht es sich, dass eine Unfähigkeit, den negativen Schwellendruck zu erreichen, das Ergebnis von schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem sein kann. Dementsprechend kann das Verfahren 500 in solch einer Situation Angeben des Vorhandenseins von schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem beinhalten.
Als Reaktion darauf, dass der negative Schwellendruck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem erreicht wird, kann das Verfahren 500 zu 535 übergehen. Bei 535 kann das Verfahren 500 Versiegeln des Kraftstofftanks und Kraftstoffsystems gegen das Verdunstungsemissionssystem beinhalten. Außerdem kann das Verfahren 500 bei 535 Stoppen des Motordrehens ohne Kraftstoffzufuhr über die Steuerung, die dem Elektromotor befiehlt, das Drehen des Motors zu beenden, beinhalten. Der Kraftstofftank kann über die Steuerung, die ein Signal an das FTIV sendet, wobei es zum geschlossenen Zustand betätigt wird, gegen das Verdunstungsemissionssystem versiegelt werden. Bei 535 kann das Verfahren 500 außerdem beinhalten, dass die Steuerung das CPV zu einer geschlossenen Position befiehlt oder betätigt, um den Motoreinlass vom Verdunstungsemissionssystem zu entkoppeln. Außerdem kann das CVV in einigen Beispielen zur offenen Position befohlen werden, wodurch Vakuum aus dem Verdunstungsemissionssystem verringert wird. Wenn der Kraftstofftank gegen das Verdunstungsemissionssystem versiegelt ist und wenn das Motordrehen gestoppt wird, kann das Verfahren 500 zu 540 übergehen. Bei 540 kann das Verfahren 500 Messen einer Druckzunahmerate beinhalten und kann dementsprechend Angeben beinhalten, ob die Druckzunahmeänderungsrate des Kraftstofftanks größer als ein vorbestimmter Druckzunahmeratenschwellenwert ist. Wenn die Druckzunahmeänderungsrate größer als der Druckzunahmeratenschwellenwert ist, kann das Verfahren 500 zu 545 übergehen und kann Angeben des Vorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank beinhalten. Wie vorstehend in Bezug auf 4 erörtert, kann das Verfahren 500 als Reaktion auf eine Angabe des Vorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank Einstellen einer Markierung an der Steuerung beinhalten und kann Beleuchten einer MIL am Fahrzeugarmaturenbrett beinhalten, die den Fahrzeugführer hinsichtlich eines Bedarfs nach einer Wartung des Fahrzeugs warnt. Außerdem können mildernde Maßnahmen ergriffen werden, wie etwa Verhindern des Motorbetriebs, wenn möglich, erneutes Planen der Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen usw. Das Verfahren 500 kann dann zu 550 übergehen und kann Verringern des Vakuums im Kraftstofftank beinhalten, indem befohlen wird, das FTIV für einen kurzen Zeitraum zu öffnen, und kann dann erneutes Versiegeln des Kraftstofftanks beinhalten, indem befohlen wird, das FTIV zu schließen. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Wieder bei 540 kann das Verfahren 500 als Reaktion darauf, dass die Druckzunahmeänderungsrate geringer als der Druckzunahmeratenschwellenwert ist, zu 555 übergehen. Bei 555 kann das Verfahren 500 Angeben einer Abwesenheit von unerwünschten Kraftstofftankemissionen beinhalten. Wenn eine Abwesenheit von unerwünschten Kraftstofftankemissionen angegeben wird, kann das Verfahren 500 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Weiter bei 550 kann das Verfahren 500 Verringern des Vakuums im Kraftstofftank, indem befohlen wird, das FTIV zu öffnen, und erneutes Versiegeln des Kraftstofftanks, indem befohlen wird, das FTIV zu schließen, beinhalten. Während das beschriebene Verfahren Verringern des Vakuums im Kraftstofftank bei 550 beinhaltet, kann das Vakuum im Kraftstofftank in einigen Beispielen nicht verringert werden, und in solch einem Beispiel kann das FTIV als Reaktion auf die Angabe von entweder dem Vorhandensein oder der Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen geschlossen gehalten werden. Das Verfahren 500 kann dann enden.
6 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein Verfahren 600 auf hoher Ebene zum Durchführen eines Verdunstungsemissionslecktests in einem Hybridelektrofahrzeug während einer Motoreinschaltbedingung. Das Verfahren 600 kann unabhängig oder als Teilroutine eines anderen Verfahrens, wie etwa des Verfahrens 400 und/oder 500, ausgeführt werden. Das Verfahren 600 wird unter Bezugnahme auf die den 1-3 beschriebenen Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass das Verfahren 600 auf andere Systeme angewandt werden kann, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 600 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212, durchgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 600 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Fahrzeugsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, wie etwa CPV (z. B. 261), FTIV (z. B. 252), CVV (z. B. 297) usw. gemäß den nachfolgend dargestellten Verfahren einsetzen.
Das Verfahren 600 beginnt bei 605 mit Bewerten von Betriebsbedingungen. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können Umgebungsbedingungen, wie etwa Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Luftdruck usw., Motorbedingungen, wie etwa Motorbetriebsstatus, Motordrehzahl, Motorlast usw., sowie Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstofffüllstand, Kraftstofftankdruck, Kraftstoffdampfkanisterbeladungsstatus usw., beinhalten. Weiter bei 610 kann das Verfahren 600 Bestimmen beinhalten, ob ein absoluter Kraftstofftankdruck größer als ein Schwellenwert ist, wie vorstehend in Bezug auf die 4-5 erörtert. Wenn bei 610 angegeben wird, dass der absolute Kraftstofftankdruck größer als der Schwellenwert ist, kann das Verfahren 600 zu 615 übergehen. Bei 615 kann das Verfahren 600 Angeben, dass eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank vorliegt, beinhalten. Wenn am Kraftstofftank eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen angegeben wird, kann das Verfahren 600 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Das Verfahren 600 kann dann enden.
Wieder bei 610, wenn der absolute Kraftstofftankdruck nicht größer als der Schwellenwert ist, kann das Verfahren 600 zu 620 übergehen Bei 620 kann das Verfahren 600 Bestimmen beinhalten, ob das Vakuum im Ansaugkrümmer größer als ein Schwellenvakuum im Ansaugkrümmer ist, wie vorstehend in Bezug auf 5 erörtert. Das Vakuum im Ansaugkrümmer kann geschätzt, abgeleitet oder gemessen werden, wie etwa durch einen Drucksensor (z. B. 213) im Ansaugkrümmer. Das Schwellenvakuum im Ansaugkrümmer kann auf einer Menge an Vakuum beruhen, die notwendig ist, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu leeren. Der Schwellenwert des Vakuums im Ansaugkrümmer kann somit auf den Volumina des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems beruhen und kann ferner auf dem Kraftstofffüllstand, der Kraftstoffzusammensetzung usw. beruhen. Wenn der Druck im Ansaugkrümmer nicht weniger negativ als der Schwellenwert ist, kann das Verfahren 600 zu 625 übergehen. Bei 625 kann das Verfahren 600 Fortfahren mit dem Überwachen des Kraftstofftankdrucks und des Vakuums im Ansaugkrümmer beinhalten und kann ferner Einstellen einer Markierung beinhalten, um weitere Tests auf das Vorhandensein oder die Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen durchzuführen, wenn der negative Schwellendruck im Ansaugkrümmer vorhanden ist.
Wieder bei 620, wenn das Vakuum im Ansaugkrümmer größer (z. B. in Bezug auf den Schwellenwert negativer) als der Schwellenwert des Vakuums im Ansaugkrümmer ist, kann das Verfahren 600 zu 630 übergehen. Bei 630 kann das Verfahren 600 beinhalten, dass die Steuerung befiehlt, das CPV zu öffnen, befiehlt, das CVV zu schließen, und befiehlt, das FTIV zu öffnen. Durch das Befehlen, das FTIV zu öffnen, kann der Kraftstofftank fluidisch an das Verdunstungsemissionssystem gekoppelt werden, und durch das Befehlen, das CPV zu öffnen, können der Kraftstofftank (und das Kraftstoffsystem) und das Verdunstungsemissionssystem an den Motoreinlass gekoppelt werden. Durch das Schließen des CVV können außerdem das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem gegen die Atmosphäre versiegelt werden.
Wenn das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem gegen die Atmosphäre abgedichtet und an den Motoreinlass gekoppelt sind, kann das Verfahren 600 zu 635 übergehen. Bei 635 kann das Verfahren 600 Leeren des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems zu einem negativen Schwellendruck (z. B. Schwellenvakuum) beinhalten, der über das FTPT (z. B. 291) überwacht wird. Obwohl nicht ausdrücklich gezeigt, versteht es sich, dass eine Unfähigkeit, den negativen Schwellendruck zu erreichen, das Ergebnis von schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem sein kann. Dementsprechend kann das Verfahren 600 in solch einer Situation Angeben des Vorhandenseins von schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem beinhalten.
Als Reaktion darauf, dass der negative Schwellendruck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem erreicht wird, kann das Verfahren 600 zu 640 übergehen. Bei 640 kann das Verfahren 600 Versiegeln des Kraftstofftanks und Kraftstoffsystems gegen das Verdunstungsemissionssystem (z. B. Entkoppeln des Kraftstoffsystems gegen das Verdunstungsemissionssystem) beinhalten. Der Kraftstofftank kann über die Steuerung, die ein Signal an das FTIV sendet, wobei es zum geschlossenen Zustand betätigt wird, gegen das Verdunstungsemissionssystem versiegelt werden. Bei 640 kann das Verfahren 600 außerdem beinhalten, dass die Steuerung das CPV zu einer geschlossenen Position befiehlt oder betätigt, um den Motoreinlass vom Verdunstungsemissionssystem (und Kraftstoffsystem) zu entkoppeln. Außerdem kann das CVV in einigen Beispielen zur offenen Position befohlen werden, wodurch Vakuum aus dem Verdunstungsemissionssystem verringert wird. Wenn der Kraftstofftank gegen das Verdunstungsemissionssystem versiegelt ist, kann das Verfahren 600 zu 645 übergehen. Bei 645 kann das Verfahren 600 Messen einer Druckzunahmerate beinhalten und kann dementsprechend Angeben beinhalten, ob die Druckzunahmeänderungsrate des Kraftstofftanks größer als ein vorbestimmter Druckzunahmeratenschwellenwert ist. Wenn die Druckzunahmeänderungsrate größer als der Druckzunahmeratenschwellenwert ist, kann das Verfahren 600 zu 650 übergehen und kann Angeben des Vorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank beinhalten. Wie vorstehend in Bezug auf die 4-5 erörtert, kann das Verfahren 600 als Reaktion auf eine Angabe des Vorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank Einstellen einer Markierung an der Steuerung beinhalten und kann Beleuchten einer MIL am Fahrzeugarmaturenbrett beinhalten, die den Fahrzeugführer hinsichtlich eines Bedarfs nach einer Wartung des Fahrzeugs warnt. Außerdem können mildernde Maßnahmen ergriffen werden, wie etwa Verhindern des Motorbetriebs, wenn möglich, erneutes Planen der Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen usw. Das Verfahren 600 kann dann zu 655 übergehen und kann Verringern des Vakuums im Kraftstofftank beinhalten, indem befohlen wird, das FTIV für einen kurzen Zeitraum zu öffnen, und kann dann erneutes Versiegeln des Kraftstofftanks beinhalten, indem befohlen wird, das FTIV zu schließen. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Wieder bei 645 kann das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass die Druckzunahmeänderungsrate geringer als der Druckzunahmeratenschwellenwert ist, zu 660 übergehen. Bei 660 kann das Verfahren 600 Angeben einer Abwesenheit von unerwünschten Kraftstofftankemissionen beinhalten. Wenn eine Abwesenheit von unerwünschten Kraftstofftankemissionen angegeben wird, kann das Verfahren 600 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Weiter bei 655 kann das Verfahren 600 Verringern des Vakuums im Kraftstofftank, indem befohlen wird, das FTIV zu öffnen, und erneutes Versiegeln des Kraftstofftanks, indem befohlen wird, das FTIV zu schließen, beinhalten. Während das vorstehend beschriebene Verfahren Verringern des Vakuums im Kraftstofftank bei 655 beinhaltet, kann das Vakuum im Kraftstofftank in einigen Beispielen nicht verringert werden, und in solch einem Beispiel kann das FTIV als Reaktion auf die Angabe von entweder dem Vorhandensein oder der Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen geschlossen gehalten werden. Das Verfahren 600 kann dann enden.
Unter Bezugnahme auf 7 ist eine beispielhafte Veranschaulichung eines Tageszyklus 700 als ein Diagramm der Sonnenintensität und Temperatur in Abhängigkeit von der Tageszeit gezeigt. Die eingehende Sonneneinstrahlung 702 beginnt bei Sonnenaufgang 704 zu steigen und steigt nahe dem Mittag auf ein Maximum, bevor sie bei Sonnenuntergang 706 abnimmt. Somit markiert der Sonnenaufgang 704 eine Tageszeit, nahe der ein Wärmegewinnzyklus am größten ist, und der Sonnenuntergang 706 markiert eine Zeit, nahe der ein Wärmeverlustzyklus am größten ist. Dementsprechend ist die Umgebungstemperatur 708 gezeigt, die die Zunahme der Temperatur von einer minimalen Temperatur 710 nahe dem Sonnenaufgang 704 und die Abnahme der Temperatur von einer maximalen Temperatur 712 nahe dem Sonnenuntergang 706 veranschaulicht.
Wie nachfolgend ausführlich erörtert wird, um zu diagnostizieren, ob strukturelle Abstandshalter in einem Fahrzeugkraftstofftank eines zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert sind, kann der Druck im Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs (VD) mit den von der Menge bezogenen Kraftstofftankdruckdaten von einem oder mehreren oder einer Vielzahl von Fahrzeugen, die sich innerhalb eines vorbestimmten Abstands des VD befinden, verglichen werden. Der Druck im Kraftstofftank des VD sowie der Druck in dem einen oder den mehreren Kraftstofftanks der Fahrzeuge, die die von der Menge bezogenen Kraftstofftankdruckdaten umfassen, können bei oder nahe einer der minimalen Temperatur 710 und/oder der maximalen Temperatur 712 abgerufen oder angegeben werden, während sich das VD in einer Zündschlüsselausschaltbedingung befindet, und wobei sich die Fahrzeuge, die die von der Menge bezogenen Kraftstofftankdruckdaten umfassen, ebenfalls in (einer) Zündschlüsselausschaltbedingung(en) befinden. Außerdem können Daten in Bezug auf den Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank des VD und der Fahrzeuge, die die Menge umfassen, bei oder nahe der minimalen Temperatur 710 und/oder der maximalen Temperatur 712 angegeben oder abgerufen werden. Wie nachfolgend in Bezug auf die 8-9 ausführlicher erörtert, können von der Menge bezogene Daten, die einen oder mehrere von Kraftstofftankdruck und/oder Kraftstofffüllstand umfassen, mit einem oder mehreren von Kraftstofftankdruck und/oder Kraftstofffüllstand im VD verglichen werden. Wenn die von der Menge bezogenen Daten mit vom VD abgerufenen Daten korrelieren, kann bestimmt werden, dass die strukturellen Abstandshalter im VD wie gewünscht funktioniert und nicht verschlechtert sind. Wenn jedoch eines oder mehrere der Kraftstofftankdruckdaten und/oder der Kraftstofffüllstandsdaten vom VD nicht mit den von der Menge abgerufenen Kraftstofftankdruckdaten und/oder Kraftstofffüllstandsdaten korrelieren, kann angegeben werden, dass die strukturellen Abstandshalter im VD verschlechtert sind und nicht wie gewünscht funktionieren.
Es versteht sich, dass Angeben oder Abrufen von Informationen oder Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck und/oder Kraftstofffüllstand in Kraftstofftanks, die die Menge und das VD umfassen, bei den maximalen und/oder minimalen Temperaturen in einigen Beispielen Angeben oder Abrufen der Daten für einen Zeitraum nahe der maximalen oder minimalen Temperatur umfassen kann. Zum Beispiel kann es wünschenswert sein, mehr als eine oder eine Vielzahl von Kraftstofftankdruckmessungen von jedem einzelnen Fahrzeug, das die Menge umfasst, über einen vorbestimmten Zeitraum nahe den maximalen und minimalen Temperaturen des Tageszyklus zu erhalten. Gleichermaßen kann es wünschenswert sein, mehr als eine oder eine Vielzahl von Kraftstofffüllstandsmessungen von jedem einzelnen Fahrzeug, das die Menge umfasst, über eine vorbestimmten Zeit nahe den maximalen und minimalen Temperaturen des Tageszyklus zu erhalten. In einigen Beispielen kann der vorbestimmte Zeitraum zum Abrufen der Kraftstofftankdruckdaten den gleichen vorbestimmten Zeitraum zum Abrufen von Kraftstofffüllstandsdaten umfassen, jedoch können sich die vorbestimmten Zeiträume in anderen Beispielen unterscheiden. Als Beispiele können vorbestimmte Zeiträume 30 Minuten, 1 Stunde, 2 Stunden, 3 Stunden usw. beinhalten. Als ein Beispiel, wenn die maximale Temperatur um 17.00 Uhr auftritt und der vorbestimmte Zeitraum 1 Stunde umfasst, können Druckdaten beginnend bei 16.30 Uhr abgerufen werden und können bis 17.30 Uhr weiter abgerufen werden. Ein ähnlicher Vorgang kann in Bezug auf das Abrufen von Kraftstofffüllstandsdaten durchgeführt werden. In solchen Beispielen versteht es sich, dass die Kraftstofftankdruckdaten und der Kraftstofffüllstand sowohl für die Menge als auch für den VD im Verlauf des vorbestimmten Zeitraums abgerufen werden können. Wie erörtert, können die Daten in Bezug auf den Kraftstofffüllstand außerdem über eine vorbestimmte Zeit abgerufen werden, die sich von dem zeitlichen Verlauf zum Abrufen von Kraftstofftankdruckdaten sowohl von dem VD als auch von der Menge unterscheidet.
In einigen Beispielen können Kraftstofffüllstandsdaten im Vergleich zu den Kraftstofftankdruckdaten für eine größere Zeitdauer nahe der maximalen oder minimalen Temperatur abgerufen werden. Als ein Beispiel, wenn die maximale Temperatur der Angabe nach bei 17.00 Uhr auftritt, kann der vorbestimmte Zeitraum zum Abrufen der Kraftstofftankdruckdaten 1 Stunde umfassen, während der vorbestimmte Zeitraum zum Abrufen von Kraftstofffüllstandsdaten 2 Stunden umfassen kann. In solch einem Beispiel können Kraftstofftankdruckdaten von 16.30-17.30 Uhr abgerufen werden, während die Kraftstofffüllstandsdaten von 16 Uhr bis 18 Uhr abgerufen werden. Solche Beispiele sollen beispielhaft sein.
In Beispielen, in denen Kraftstofftankdruckdaten und/oder Kraftstofffüllstandsdaten von dem VD und der Menge über vorbestimmte Zeiträume abgerufen werden, versteht es sich, dass solche Daten regelmäßig abgerufen werden können. Zu können die Daten in Intervallen abgerufen werden, die 5 Minuten, 10 Minuten, 20 Minuten, 30 Minuten usw. umfassen. Als ein Beispiel können die Kraftstofftankdruckdaten eine Stunde lang alle 5 Minuten von jedem der Fahrzeuge, die die Menge umfassen, und für das VD protokolliert werden. Gleichermaßen können die Kraftstofffüllstandsdaten eine Stunde lang alle 5 Minuten von jedem der Fahrzeuge, die die Menge umfassen, und für das VD protokolliert werden. In solchen Beispielen können Daten für jedes Fahrzeug, das die Menge umfasst, gemittelt werden, um eine mittlere Messung für jeden Datensatz, der die Menge umfasst, zu erhalten. Dann können die mittleren Messungen von jedem Fahrzeug, das die Menge umfasst, gemittelt werden, um einen mittleren Kraftstofftankdruck der Menge und/oder mittleren Kraftstofffüllstand der Menge zu erhalten. Gleichermaßen können ein mittlerer Kraftstofftankdruck des VD und/oder ein mittlerer Kraftstofffüllstand des VD von dem VD erhalten werden. Auf diese Weise können der mittlere Kraftstofftankdruck der Menge und/oder der mittlere Kraftstofffüllstand der Menge mit dem mittleren Kraftstofftankdruck des VD und/oder dem mittleren Kraftstofffüllstand des VD verglichen werden, um zu ermitteln, ob die Kraftstofftankdruckdaten zwischen dem VD und der Menge korrelieren und/oder ob die Kraftstofffüllstandsdaten zwischen dem VD und der Menge korrelieren.
Unter Bezugnahme auf 8 ist ein beispielhaftes Verfahren 800 auf hoher Ebene zum Beginnen einer Kraftstofftankdiagnose gezeigt. Konkret kann das Verfahren 800 verwendet werden, um zu beurteilen, ob angegeben wird, dass Bedingungen zum Durchführen einer Kraftstofftankdiagnose erfüllt sind, und sollte dies der Fall sein, ob Wettervorhersagedaten über die Fahrzeugsteuerung abgerufen werden können, und die Kraftstofftankdiagnose kann entweder für einen Zeitraum, der eine maximale Temperatur oder eine minimale Temperatur eines Tageszyklus umfasst, geplant werden. Auf Grundlage des Planens der Diagnose kann die Fahrzeugsteuerung zur geplanten Zeit aktiviert werden, um die Diagnose durchzuführen.
Das Verfahren 800 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-3 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 800 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 800 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Fahrzeugsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, wie etwa das Kraftstofftankabsperrventil (FTIV) (z. B. 252) usw., gemäß den nachfolgend dargestellten Verfahren einsetzen.
Das Verfahren 800 beginnt bei 805 und kann Beurteilen von aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können Umgebungsbedingungen, wie etwa Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Luftdruck usw., Motorbedingungen, wie etwa Motorbetriebsstatus, Motordrehzahl, Motorlast usw., sowie Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstofffüllstand, Kraftstofftankdruck, Kraftstoffdampfkanisterbeladungsstatus usw., beinhalten. Weiter bei 810 kann das Verfahren 800 Angeben beinhalten, ob Bedingungen zum Durchführen einer Kraftstofftankdiagnose eines VD (zu diagnostizierenden Fahrzeugs) erfüllt sind, wobei die Kraftstofftankdiagnose Verwenden von V2X- oder V2I2V-Technologie beinhaltet, um zu bestimmen, ob das VD einen Kraftstofftank aufweist, der verschlechtert ist, wie vorstehend in Bezug auf 3 und 7 erörtert. Bedingungen, die zum Durchführen des VD erfüllt sind, können eine Angabe beinhalten, dass der Kraftstofftank des VD frei von unerwünschten Verdunstungsemissionen ist. Zum Beispiel kann ein beliebiges der vorstehend bei den 4-6 dargestellten Verfahren verwendet werden, um zu bestimmen, ob der Kraftstofftank frei von unerwünschten Verdunstungsemissionen ist.
Bedingungen, die zum Durchführen der Diagnose erfüllt sind, können ferner eine Schwellenzeitdauer beinhalten, die seit einer früheren Kraftstofftanktestdiagnose verstrichen ist. Die Schwellendauer kann 1 Tag, mehr als 1 Tag, aber weniger als 5 Tage, mehr als 5 Tage, aber weniger als 10 Tage, mehr als 10 Tage, aber weniger als 20 Tage, mehr als 20 Tage, aber weniger als 30 Tage, mehr als 30 Tage, aber weniger als 60 Tage, mehr als 60 Tage, aber weniger als 100 Tage usw. umfassen.
Bedingungen, die bei 810 erfüllt sind, können beispielsweise ferner eine Zündschlüsselausschaltbedingung beinhalten.
Wenn bei 810 angegeben wird, dass Bedingungen zum Durchführen der Kraftstofftankdiagnose nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 800 zu 815 übergehen und kann Beibehalten von aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Wenn beispielsweise das Fahrzeug in Betrieb ist, kann das Fahrzeug im Betrieb gehalten werden. In einigen Beispielen kann das Halten des Fahrzeugs im Betrieb Beibehalten der Kraftstoffzufuhr zum Motor, um das Fahrzeug anzutreiben, beinhalten. In anderen Beispielen kann das Halten des Fahrzeugs im Betrieb Beibehalten des Antreibens des Fahrzeugs über einen ausschließlich elektrischen Betriebsmodus beinhalten. In noch anderen Beispielen kann das Beibehalten des Betriebs Beibehalten eines Hybridbetriebs beinhalten, bei dem das Fahrzeug über einen gewissen Beitrag vom Motor sowie einen gewissen Beitrag von einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung (z. B. Batterie) angetrieben wird. Wenn sich das Fahrzeug in anderen Beispielen in einem Zündschlüsselausschaltzustand befindet, bei dem Bedingungen zum Durchführen der Kraftstofftankdiagnose noch immer nicht erfüllt sind, kann das Beibehalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter Halten des Fahrzeugs in einem Zündschlüsselausschaltzustand beinhalten. Derartige Beispiele sollen veranschaulichend sein. Das Verfahren 800 kann dann enden.
Wieder bei 810 kann das Verfahren 800 als Reaktion darauf, dass Bedingungen zum Durchführen der Kraftstofftankdiagnose erfüllt sind, zu 820 übergehen. Bei 820 kann das Verfahren 800 Befehlen beinhalten, das Fahrzeug-FTIV (z. B. 252) zu schließen. Durch das Befehlen, das FTIV zu schließen, kann der Kraftstofftank gegen die Atmosphäre und gegen das Verdunstungsemissionssystem des Fahrzeugs versiegelt werden.
Weiter bei 825 kann das Verfahren 800 Erhalten von Wettervorhersagedaten beinhalten. Zum Beispiel kann das Steuersystem 214 (z. B. 190) dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetze zu empfangen, um Wetterinformationen in der Nähe des VD zu erhalten, wobei die Nähe des VD Wetterinformationen innerhalb eines vorbestimmten Abstands (in alle Richtungen) des VD beinhalten kann. Solche Wetterinformationen können von einem oder mehreren Datenservern abgerufen werden, einschließlich Regierungs- und/oder privaten Datenerhebungsdiensten, die Wettervorhersagedaten in einem abrufbaren Format bereitstellen. Die Wetterinformationen können in einigen Beispielen auf dem Standort des Fahrzeugs beruhen, wie von dem bordeigenen GPS bestimmt. Die abgerufenen Wetterdaten können vorhergesagte(n) Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Luftdruck, Niederschlag, Wind usw. beinhalten. Es versteht sich, dass solche abgerufenen Wettervorhersageinformationen der Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden können, wo die Daten über die Steuerung verarbeitet werden können. In einem Beispiel können die abgerufenen Wetterinformationen oder -daten vorhergesagte Wetterinformationen für die nächsten 24 Stunden beinhalten. In anderen Beispielen kann ein kürzeres oder längeres Ausmaß von vorhergesagten Wetterbedingungen abgerufen werden.
Wenn die Wettervorhersageinformationen über die VD-Steuerung abgerufen wurden, kann das Verfahren 800 zu 830 übergehen. Bei 830 kann das Verfahren 800 Angeben beinhalten, ob die vorhersagten Wetterdaten eine Schwellentemperaturveränderung für eine vorbestimmte Dauer angeben, wobei die vorbestimmte Dauer beispielsweise 24 Stunden umfassen kann. In einem Beispiel kann die Schwellentemperaturveränderung 15 °C umfassen. Jedoch kann die Schwellentemperaturveränderung in einigen Beispielen mehr als 15 °C und in anderen Beispielen weniger als 15 °C umfassen. Es versteht sich, dass die vorbestimmte Dauer eine Dauer umfassen kann, bei der zum Beispiel eine erwartete Druckveränderung im VD auftreten kann, und in anderen Beispielen von Umgebungswetterbedingungen, Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank des VD, Kraftstoffzusammensetzung usw. abhängig sein kann.
Wenn bei 830 angegeben wird, dass die vorhergesagten Wetterinformationen eine Temperaturveränderung von weniger als die Schwellentemperaturveränderung angeben, kann das Verfahren 800 zu 835 übergehen. Bei 835 kann das Verfahren 800 Planen eines nachfolgenden Tests für die Kraftstofftankdiagnose beinhalten, die durchzuführen ist, wenn angegeben wird, dass Bedingungen zum Durchführen der Diagnose erfüllt, und wobei Wettervorhersagebedingungen angeben, dass die Schwellentemperaturveränderung vorhergesagt wird. Bei 835 kann das Verfahren 800 ferner Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten, wie vorstehend in Bezug auf Schritt 815 des Verfahrens 800 erörtert. Das Verfahren 800 kann dann enden.
Wieder bei 830 kann das Verfahren 800 als Reaktion darauf, dass die Schwellentemperaturveränderung vorhergesagt wird, zu 840 übergehen. Bei 840 kann das Verfahren 800 Erhalten von Wetterinformationen in Bezug darauf erhalten, wenn eine maximale Temperatur und wenn eine minimale Temperatur für den Tageszyklus vorhergesagt werden. Zum Beispiel können die Wettervorhersageinformationen eine maximale Temperatur um 16.30 Uhr angeben, während die minimale Temperatur um 17.30 Uhr vorhergesagt werden kann. Solche Beispiele sind veranschaulichend. Wie vorstehend erörtert und was nachfolgend weiter erörtert wird, können Mengendaten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck und/oder Kraftstofffüllstand bei Zeitpunkten nahe und einschließlich der maximalen und/oder minimalen Temperatur des Tageszyklus von einer Vielzahl von Fahrzeugen mit ähnlicher Marke/ähnlichem Modell wie das VD abgerufen werden, sodass ermittelt werden kann, ob der VD-Kraftstofftank verschlechtert ist.
Dementsprechend kann das Verfahren 800 weiter bei 845 Planen beinhalten, die Steuerung bei einem bestimmten Zeitpunkt auf Grundlage der vorhergesagten maximalen/minimalen Temperatur(en), wie bei 840 des Verfahrens 800 bestimmt, zu aktivieren. Wie vorstehend bei 7 erörtert, kann in einigen Beispielen geplant werden, die Steuerung bei einem bestimmten Zeitpunkt bei oder nahe der/den maximalen und/oder minimalen Temperatur(en) zu aktivieren. Wie erörtert, kann es in einigen Beispielen wünschenswert sein, mehr als eine oder eine Vielzahl von Messungen in Bezug auf den Kraftstofftankdruck im VD sowie von einer Menge von Fahrzeugen zu erhalten, wie vorstehend erörtert und was nachfolgend ferner erörtert wird. Somit kann die Vielzahl von Messungen für einen vorbestimmten Zeitraum abgerufen werden, der die maximalen und/oder minimalen Temperaturen einschließt. Als ein Beispiel, wenn der vorbestimmte Zeitraum 1 Stunde umfasst und angegeben wird, dass die maximale Temperatur um 17 Uhr auftritt, kann die Steuerung um 16.30 Uhr aktiviert werden. In solch einem Beispiel können sowohl der Kraftstofftankdruck als auch der Kraftstofffüllstand von dem VD und der Menge von Fahrzeugen für den vorbestimmten Zeitraum abgerufen werden, wie vorstehend bei 7 erörtert. Allerdings können Umstände vorliegen, unter denen es wünschenswert sein kann, Kraftstofffüllstandsmessungen für einen längeren oder kürzeren Zeitraum als die Kraftstofftankdruckmessungen zu erhalten. In solchen Beispielen kann die bestimmte Zeit zum Aktivieren der Steuerung davon abhängig sein, welcher vorbestimmte Zeitraum länger ist. Zum Beispiel ist es gewünscht, 2 Stunden lang Kraftstofffüllstandsmessungen durchzuführen, und die maximale Temperatur wird für 17 Uhr vorhergesagt, während es gewünscht ist, 1 Stunde lang Kraftstofftankdruckmessungen durchzuführen, wonach die Steuerung um 16 Uhr aktiviert werden kann, um zwei Stunden lang Kraftstofffüllstandsmessungen von 16 Uhr bis 18 Uhr zu erhalten, was die vorhergesagte maximale Temperatur einschließt. Als Reaktion auf das Planen, die Steuerung bei der bestimmten Zeit zu aktivieren, kann das Verfahren 800 Deaktivieren der Steuerung beinhalten.
Weiter bei 850 kann bestimmt werden, ob die bestimmte Zeit zum Aktivieren der Steuerung angegeben wird. Wenn die bestimmte Zeit nicht angegeben wird, kann das Verfahren 800 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten, was in diesem Fall Beibehalten der Fahrzeugsteuerung im deaktivierten Betriebsmodus beinhalten kann, bis die bestimmte Zeit angegeben wird.
Als Reaktion darauf, dass die bestimmte Zeit bei 850 angegeben wird, kann das Verfahren 800 zu 860 übergehen. Bei 860 kann das Verfahren 800 Aktivieren der Steuerung beinhalten. Wenn die Steuerung aktiviert ist, kann das Verfahren 800 zu 865 übergehen und kann Durchführen der Kraftstofftankdiagnose gemäß 9 beinhalten. Das Verfahren 800 kann dann enden.
Unter Bezugnahme auf 9 ist ein Verfahren 900 auf hoher Ebene zum Durchführen einer Kraftstofftankdiagnose gezeigt. Konkret kann das Verfahren 900 verwendet werden, um einen oder mehrere Datensätze in Bezug auf den Kraftstofftankdruck und Kraftstofffüllstand in einem oder mehreren Fahrzeugen oder einer Menge von Fahrzeugen abzurufen, sodass die Daten mit äquivalenten Daten verglichen werden können, die von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug (VD) erhalten werden. Je nachdem, ob die von dem VD erhaltenen Daten mit den von der Menge von Fahrzeugen erhaltenen Daten korrelieren, kann ermittelt werden, ob der VD-Kraftstofftank verschlechtert ist oder nicht. Wie erörtert, kann das Verfahren 900 von dem bei 8 dargestellten Verfahren 800 übergehen.
Das Verfahren 900 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-3 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 900 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 900 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Fahrzeugsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, wie etwa das Kanisterentlüftungsventil (CVV) (z. B. 297), Kanisterspülventil (CPV) (z. B. 261), Kraftstofftankabsperrventil (FTIV) (z. B. 252) usw. gemäß den nachfolgend dargestellten Verfahren einsetzen.
Das Verfahren 900 beginnt bei 905 und kann Erzeugen der Menge von Fahrzeugen oder der ausgewählten Menge von Fahrzeugen beinhalten. In einigen Beispielen kann die Menge von Fahrzeugen als eine Vielzahl von Fahrzeugen, eine Gruppe von Fahrzeugen, ein Satz von Fahrzeugen usw. bezeichnet werden. Um die Menge von Fahrzeugen, von der das VD Kraftstofftankdruckdaten und/oder Kraftstofffüllstandsdaten abrufen kann, zu erzeugen oder auszuwählen, kann der folgende Vorgang, der von der VD-Steuerung durchgeführt wird, verwendet werden. Zum Beispiel kann das VD eine drahtlose Anfrage an ein oder mehrere Fahrzeuge innerhalb der drahtlosen Kommunikation oder innerhalb eines vorbestimmten Schwellenabstands oder -radius (z. B. 320) des VD senden. Die drahtlose Anfrage kann eine Anfrage nach Informationen von den Fahrzeugen umfassen, wobei die Informationen Daten in Bezug auf die Zeit seit dem letzten Zündschlüsselausschalten, die Motorlaufzeit für den letzten vorherigen Fahrzyklus vor dem Zündschlüsselausschaltereignis, den Kraftstofffüllstand, Informationen in Bezug auf die Marke/das Modell des Fahrzeugs, ob die Fahrzeuge versiegelte Kraftstofftanks aufweise, Kraftstofftankdruckdaten usw. umfassen. Von den Fahrzeugen, die die drahtlose Anfrage empfangen, kann ferner bestimmt werden, von welchem der Fahrzeuge ein oder mehrere Datensätze in Bezug auf den Kraftstofftankdruck und Kraftstofffüllstand abzurufen sind. Es versteht sich, dass die bestimmten Fahrzeuge, von denen der eine oder die mehreren Datensätze abzurufen sind, die Menge, die ausgewählte Menge, die Vielzahl von Fahrzeugen, die Gruppe von Fahrzeugen, den Satz von Fahrzeugen usw. umfassen können. Die Menge kann in Abhängigkeit von der Marke/dem Modell des Fahrzeugs ausgewählt werden, zum Beispiel können nur Fahrzeuge mit einer ähnlichen Marke/einem ähnlichem Modell wie das zu diagnostizierende Fahrzeug zur Auswahl berücksichtigt werden. Wenn beispielsweise das VD eine kleine Limousine umfasst, kann ein großer Truck aus der Menge ausgeschlossen werden. Die Menge kann zusätzlich oder alternativ in Abhängigkeit davon ausgewählt werden, ob das/die Fahrzeug(e) einen Kraftstofftank aufweist/aufweisen, der normalerweise versiegelt ist, abgesehen von Ereignissen, wie etwa Betanken, Durchführen von Diagnosetests usw. Zum Beispiel können Fahrzeuge, die keine versiegelten Kraftstofftanks umfassen, aus der Menge ausgeschlossen werden. Die Menge kann zusätzlich oder alternativ in Abhängigkeit davon ausgewählt werden, ob das/die Fahrzeug(e) einen Kraftstofffüllstand innerhalb eines vorbestimmten Kraftstofffüllstandsbereichs aufweist/aufweisen. Als ein Beispiel kann die Menge in Abhängigkeit davon ausgewählt werden, ob der Kraftstofffüllstand des Fahrzeugs/der Fahrzeuge innerhalb eines Schwellenkraftstofffüllstands des für das VD angegebenen Kraftstofffüllstands ist. Fahrzeuge, die keinen Kraftstofffüllstand innerhalb des Schwellenkraftstofffüllstands des für das VD angegebenen Kraftstofffüllstands aufweisen, können aus der Menge ausgeschlossen werden. Die Menge kann zusätzlich oder alternativ in Abhängigkeit von einer Zeit seit dem Zündschlüsselausschalten, zum Beispiel einer Zeit seit dem Zündschlüsselausschalten über einer Schwellendauer für das Zündschlüsselausschalten, ausgewählt werden. Die Schwellendauer für das Zündschlüsselausschalten kann eine Dauer umfassen, bei der die Wärmeabgabe vom Motor von einem vorherigen Fahrzyklus nicht mehr zur Kraftstoffdampferzeugung im Kraftstofftank beiträgt oder die Kraftstofftanktemperatur nicht mehr beeinflusst. Zum Beispiel können Fahrzeuge, die für die Schwellendauer für das Zündschlüsselausschalten nicht ausgeschaltet waren, aus der Menge ausgeschlossen werden.
Wenn die Fahrzeuge, die die Menge umfassen, über die VD-Steuerung ausgewählt wurden, die die drahtlose Anfrage verarbeiten, kann das Verfahren 900 zu 910 übergehen. Bei 910 kann das Verfahren 900 Abrufen von einem oder mehreren Datensätzen, die den Kraftstofftankdruck umfassen, und/oder einem oder mehreren Datensätzen, die den Kraftstofffüllstand umfassen, von den Fahrzeugen, die die Menge umfassen, beinhalten. Das Abrufen des einen oder der mehreren Datensätze, die den Kraftstofftankdruck umfassen, und/oder des einen oder der mehreren Datensätze, die den Kraftstofffüllstand umfassen, kann über drahtlose Kommunikation zwischen der VD-Steuerung und einer oder mehrerer Steuerungen der Fahrzeuge, die die Menge umfassen, durchgeführt werden. Wie vorstehend in Bezug auf 3 und 7 erörtert, können in einigen Beispielen die Daten, die Kraftstofftankdruck- und/oder Kraftstofffüllstandsdaten umfassen, über einen vorbestimmten Zeitraum abgerufen werden.
Als Reaktion auf das Abrufen der Kraftstofftankdruck- und/oder Kraftstofffüllstandsdaten von den Fahrzeugen, die die Menge umfassen, kann das Verfahren 900 zu 915 übergehen. Bei 915 kann das Verfahren 900 Verarbeiten der Daten, die von der Menge abgerufen wurden, beinhalten. Wie vorstehend erörtert, können die Daten, die den Kraftstofftankdruck umfassen, in einigen Beispielen verarbeitet werden, um Daten zum mittleren Kraftstofftankdruck für jedes Fahrzeugs zu bestimmen, und können ferner verarbeitet werden, um einen mittleren gesamten Kraftstofftankdruck von allen den Fahrzeugen, die die Menge umfassen, über den vorbestimmten Zeitraum, in dem die Daten abgerufen wurden, zu bestimmen. Gleichermaßen kann ein mittlerer Kraftstofftankdruck für das VD bestimmt werden.
In Bezug auf die Kraftstofffüllstandsdaten, die von der Menge abgerufen werden, können der eine oder die mehreren Datensätze, die den Kraftstofffüllstand umfassen, verarbeitet werden, um eine Variabilität des Kraftstofffüllstands für jedes Fahrzeugs über den vorbestimmten Zeitraum zu bestimmen. Die Variabilität des Kraftstofffüllstands für jedes Fahrzeug kann dann gemittelt werden, um eine mittlere gesamte Kraftstofffüllstandsvariabilität für die Menge zu erhalten. Gleichermaßen kann die Kraftstofffüllstandsvariabilität für das VD bestimmt werden. Es versteht sich, dass die Steuerung des VD die Daten wie erörtert verarbeiten kann.
Wenn die Daten, die von der Menge abgerufen wurden, verarbeitet wurden, und wenn die Daten von dem VD bestimmt wurden, kann das Verfahren 900 bei 915 ferner beinhalten, dass die VD-Steuerung die verarbeiteten Kraftstofftankdruckdaten von dem VD mit den verarbeiteten Kraftstofftankdruckdaten von der Menge vergleicht. Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren 900 bei 915 beinhalten, dass die VD-Steuerung die verarbeiteten Kraftstofffüllstandsdaten von der VD mit den verarbeiteten Kraftstofftankdruckdaten von der Menge vergleicht.
Weiter bei 920 kann das Verfahren 900 Angeben beinhalten, ob die abgerufenen Daten mit den Daten, die von dem VD erhalten wurden, korrelieren. Wie vorstehend erörtert, können die Kraftstofftankdruckdaten von dem VD, die mit den Kraftstofftankdruckdaten von der Menge zu korrelieren sind, beinhalten, dass die Kraftstofftankdruckdaten von dem VD innerhalb eines Schwellenwerts (z. B. innerhalb von 5 % oder weniger) der Kraftstofftankdruckdaten von der Menge sind. Gleichermaßen können die Kraftstofffüllstandsdaten von dem VD, die mit den Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge zu korrelieren sind, beinhalten, dass die Kraftstofffüllstandsdaten von dem VD innerhalb eines Schwellenwerts (z. B. innerhalb von 5 % oder weniger) der Variabilität der Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge sind.
Wenn bei 920 angegeben wird, dass die Daten korreliert sind, kann das Verfahren 900 zu 930 übergehen und kann Angeben einer Abwesenheit der Kraftstofftankverschlechterung beinhalten, was eine Angabe beinhalten kann, dass die strukturellen Abstandshalter im Kraftstofftank nicht verschlechtert sind.
Als Reaktion auf die Angabe der Abwesenheit der Kraftstofftankverschlechterung kann das Verfahren 900 zu 935 übergehen und kann Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Das Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsbedingungen bei 935 kann Protokollieren des bestandenen Ergebnisses beinhalten, umfassend die Angabe, dass der Kraftstofftank des VD nicht verschlechtert ist, an der VD-Steuerung (z. B. 212). Außerdem kann das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsbedingungen bei 935 Beibehalten der aktuellen Verdunstungsemissionstestpläne, Beibehalten der aktuellen Kraftstoffdampfkanisterspülpläne, Beibehalten der aktuellen Motorbetriebsbedingungen (bei dem nächsten Zündschlüsseleinschaltereignis) usw. beinhalten. Das Verfahren 900 kann dann enden.
Wieder bei 920 kann das Verfahren 900 als Reaktion auf eine Angabe, dass die Kraftstofftankdruck- und/oder Kraftstofffüllstandsdaten von dem VD nicht mit den Daten korrelieren, die von der Menge abgerufen wurden, zu 925 übergehen und kann es Angeben einer Kraftstofftankverschlechterung beinhalten, was Angeben beinhalten kann, dass die strukturellen Abstandshalter im Kraftstofftank des VD verschlechtert sind. Solch eine Angabe kann Einstellen einer Markierung an der Steuerung des VD beinhalten und kann ferner Beleuchten einer Fehlfunktionswarnleuchte (MIL) an einem Armaturenbrett des VD beinhalten, die den Fahrzeugführer hinsichtlich des Bedarfs, das Fahrzeug zu warten, warnt.
Weiter bei 928 kann das Verfahren 900 Ergreifen von mildernden Maßnahmen als Reaktion auf die Angabe, dass der Kraftstofftank des VD verschlechtert ist, beinhalten. Das Ergreifen von mildernden Maßnahmen kann in einigen Beispielen Befehlen des FTIV (z. B. 252) zur offenen Position beinhalten. Durch das Befehlen des FTIV zur offenen Position ist der Kraftstofftank des VD womöglich nicht für Kraftstofftankdruckveränderungen anfällig, was vorteilhaft sein kann, um die Integrität des Kraftstofftanks zu erhalten. Es versteht sich, dass beim Befehlen des FTIV zur offenen Position das CVV (z. B. 297) zusätzlich zur offenen Position befohlen werden kann, wenn es nicht bereits offen ist. Wenn das FTIV und das CVV zur offenen Position befohlen werden, kann der Kraftstofftank des VD an die Atmosphäre gekoppelt werden, wodurch der Kraftstofftank des VD bei oder nahe dem Luftdruck gehalten werden kann.
Weiter bei 935 kann das Verfahren 900 Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsbedingungen in Abhängigkeit von der angegebenen Kraftstofftankverschlechterung beinhalten. Wenn der Kraftstofftank an die Atmosphäre gekoppelt ist, können Kraftstofftankdämpfe konkret zum Kraftstoffdampfkanister (z. B. 222) geleitet werden, wo die Dämpfe adsorbiert werden können. Da jedoch das VD einen Hybrid (z. B. PHEV) mit begrenzter Motorlaufzeit umfassen kann, kann als Folge des Koppelns des Kraftstofftanks an den Kraftstoffdampfspeicherkanister geplant werden, die Motorlaufzeit zu erhöhen. Da Kraftstoffdämpfe als Folge des Koppelns des Kraftstofftanks an den Kraftstoffdampfspeicherkanister und an die Atmosphäre nicht mehr im versiegelten Kraftstofftank enthalten sind, wenn das Fahrzeug nicht in Betrieb ist, kann es konkret wünschenswert sein, den Kanister häufiger als unter Bedingungen, unter denen der Kraftstofftank des VD versiegelt ist, von Kraftstoffdämpfen zu spülen, was über das Vakuum im Motorkrümmer durchgeführt werden kann, was auftreten kann, während das Fahrzeug in Betrieb ist, während der Motor Kraftstoff und Luft verbrennt.
Somit können beispielsweise mildernde Maßnahmen als Reaktion auf die Angabe, dass der Kraftstofftank verschlechtert ist, häufigeres Betreiben des Motors beinhalten, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist, sodass der Kraftstoffdampfkanister konsistenter gespült werden kann. In einigen Beispielen kann eine Kraftstoffdampfkanisterbeladung über einen oder mehrere Temperatursensoren (z. B. 232) bestimmt werden. Wie erörtert, wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel im Kanister adsorbiert wird, kann Wärme erzeugt werden, die von dem einen oder den mehreren Temperatursensoren, die im Kanister positioniert sind, überwacht werden kann, und die Temperaturveränderungen können über die VD-Steuerung verwendet werden, um einen Kraftstoffdampfkanisterbeladungszustand anzugeben. Somit kann der Motor in einigen Beispielen als Reaktion auf eine Angabe, dass der Kanister mit Kraftstoffdämpfen gesättigt oder nahezu gesättigt ist, in den eingeschalteten Zustand befohlen werden, um Kraftstoffdämpfe zur Verbrennung aus dem Kanister zum Motoreinlass zu spülen. Das Verfahren 900 kann dann enden.
Wie vorstehend in Bezug auf Verfahren 900 erörtert, können Kraftstoffdampfkanisterspülvorgänge als Reaktion darauf, dass das FTIV zur offenen Position befohlen wird, aufgrund der erhöhten Menge an Kraftstoffdämpfen, die unter Umständen, unter denen der Kraftstofftank der Angabe nach verschlechtert ist (z. B. verschlechterte strukturelle Abstandshalter) über den Kanister adsorbiert werden, erhöht werden. Dementsprechend wird weiter bei 10 ein beispielhaftes Verfahren zum Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters des VD veranschaulicht.
10 veranschaulicht ein beispielhaftes Verfahren 1000 auf hoher Ebene zum Durchführen eines Spülbetriebs im VD. Das Verfahren 1000 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-3 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1000 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 1000 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Fahrzeugsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, wie etwa das Kanisterentlüftungsventil (CVV) (z. B. 297), Kanisterspülventil (CPV) (z. B. 261), Kraftstofftankabsperrventil (FTIV) (z. B. 252) usw. gemäß den nachfolgend dargestellten Verfahren einsetzen.
Das Verfahren 1000 beginnt bei 1005 und beinhaltet Beurteilen der aktuellen Betriebsbedingungen. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugposition usw., verschiedene Motorbedingungen, wie etwa Motorstatus, Motorlast, Motordrehzahl, Luft-Kraftstoff-Verhältnis usw., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstoffstand, Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur usw., verschiedene Bedingungen des Verdampfungsemissionssystems, wie etwa Kraftstoffdampfkanisterbeladung, Kraftstofftankdruck usw., sowie verschiedene Umgebungsbedingungen, wie etwa Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, barometrischen Druck usw., beinhalten. Weiter bei 1010 kann das Verfahren 1000 Angeben beinhalten, ob Kanisterspülbedingungen erfüllt sind. Als Reaktion auf eine Angabe einer Motoreinschaltbedingung, eines Vakuums im Ansaugkrümmer über einem Schwellenvakuum im Ansaugkrümmer, wenn sich der Schwellenwert auf eine Menge an Vakuum bezieht, die ausreichend ist, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister zu ziehen, kann angegeben werden, dass Kanisterspülbedingungen erfüllt sind. Bedingungen, die bei 1010 erfüllt sind, können ferner eine Angabe einer Kanisterbeladung über einem Schwellenwert (z. B. mit Kraftstoffdämpfen gesättigt oder nahezu gesättigt) usw. beinhalten. Wenn Kanisterspülbedingungen nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 1000 zu 1015 übergehen und kann Beibehalten der aktuellen Motor-, Verdunstungsemissionssystems- und Kraftstoffsystemstatus beinhalten. Wenn beispielsweise angegeben wird, dass der Fahrzeugmotor ausgeschaltet ist, kann der Motor ausgeschaltet bleiben. In einem anderen Beispiel, wenn angegeben wird, dass der Fahrzeugmotor eingeschaltet ist, kann der Motorbetrieb gemäß den aktuellen Motorbetriebsbedingungen beibehalten werden. Außerdem kann das Beibehalten des Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemstatus bei 1015 Beibehalten des Kanisterspülventils (z. B. 261), Kraftstofftankabsperrventils (z. B. 252) und Kanisterentlüftungsventils (z. B. 297) in ihren aktuellen Konfigurationen beinhalten. Das Verfahren 1000 kann dann enden.
Wieder bei 1010, wenn angegeben wird, dass Kanisterspülbedingungen erfüllt sind, kann das Verfahren 1000 zu 1020 übergehen. Bei 1020 kann das Verfahren 1000 beinhalten, das Kanisterentlüftungsventil (z. B. 297) zur offenen Position zu befehlen oder dort zu halten. Bei 1020 kann das Verfahren 1000 zusätzlich Beibehalten des FTIV in der offenen Position beinhalten, wenn das FTIV als Folge der Angabe der Kraftstofftankverschlechterung offen ist, wie in Bezug auf 9 erörtert. In anderen Beispielen jedoch, in denen eine Kraftstofftankverschlechterung angegeben wird, kann das FTIV als Reaktion darauf, dass Spülbedingungen erfüllt sind, zur geschlossenen Position befohlen werden, um auszuschließen, dass der Kraftstofftank (der verschlechtert sein kann) einem Vakuum vom Ansaugkrümmer während des Spülbetriebs ausgesetzt ist.
Wenn das Kanisterentlüftungsventil offen ist (und das FTIV entweder offen oder geschlossen ist, kann das Verfahren 1000 zu 1025 übergehen und kann beinhalten, das CPV einem Arbeitszyklus zu unterziehen. Wie vorstehend beschrieben, kann somit das Vakuum, das von dem Ansaugkrümmer des arbeitenden Motors erzeugt wird, frische Luft durch den Kraftstoffdampfkanister (z. B. 222) ziehen, um gespeicherte Kraftstoffdämpfe zur Verbrennung zum Motor zu spülen. Während des Spülens kann eine erlernte Dampfkonzentration verwendet werden, um die Menge an Kraftstoffdämpfen, die im Kanister gespeichert ist, zu bestimmen. In einigen Beispielen kann der Arbeitszyklus des ersten Kanisterspülventils als Reaktion auf Motorbetriebsbedingungen (z. B. Vakuumlevel im Ansaugkrümmer) angepasst werden und kann ferner auf Grundlage der Kanisterbeladung angepasst werden.
Weiter bei 1030 kann das Verfahren 1000 Angeben beinhalten, ob die Kraftstoffdampfkanisterbeladung unter einer vorbestimmten Schwellenkanisterbeladung ist. In einem Beispiel kann die Kanisterbeladung über die Veränderung der Temperatur im Kraftstoffdampfkanister angegeben werden, wie sie über den einen oder die mehreren Temperatursensor(en), der/die im Kanister positioniert ist/sind, überwacht wird. In kann die vorbestimmte Kanisterbeladung eine Kanisterbeladung sein, die angibt, dass der Kanister nahezu frei von gespeicherten Kraftstoffdämpfen ist. Zum Beispiel kann die vorbestimmte Schwellenkanisterbeladung eine Kanisterbeladung von 25 %, 20 %, 15 %, 10 % oder weniger umfassen.
Wenn also bei 1030 angegeben wird, dass die Kanisterbeladung nicht unter der vorbestimmten Schwellenkanisterbeladung ist, kann das Verfahren 1000 zu 1025 zurückkehren und kann Fortführen des Arbeitszyklus des CPV beinhalten, bis angegeben wird, dass die Kanisterbeladung die vorbestimmte Schwellenkanisterbeladung erreicht hat. Wenn alternativ bei 1030 angegeben wird, dass die Kanisterbeladung die vorbestimmte Schwellenkanisterbeladung erreicht hat, kann das Verfahren 1000 zu 1035 übergehen. Bei 1035 kann das Verfahren 1000 Befehlen des CPV zur geschlossenen Position beinhalten. Durch das Befehlen des CPV zur geschlossenen Position kann das Verdunstungsemissionssystem (und Kraftstoffsystem, wenn das FTIV offengehalten wird) vom Motoreinlass entkoppelt werden. Als Reaktion auf das Befehlen des CPV zur geschlossenen Position, wenn das FTIV während des Spülens zur geschlossenen Position befohlen wurde und wenn vorher angegeben wurde, dass der Kraftstofftank verschlechtert ist (z. B. strukturelle Abstandshalter verschlechtert sind), wie in Bezug auf die 8-9 erörtert, kann das FTIV erneut zur offenen Position befohlen werden, um den Kraftstofftank über das offene CVV an die Atmosphäre zu koppeln.
Weiter bei 1045 kann das Verfahren 1000 Aktualisieren eines Kanisterbeladungszustands und Aktualisieren des Kanisterspülplans beinhalten. Zum Beispiel kann der Kanisterbeladungszustand aktualisiert werden, um das letzte Spülereignis widerzuspiegeln. Das Aktualisieren des Kanisterspülventils bei 1045 kann Planen von weiteren Kanierspülereignissen als Reaktion auf den nach dem letzten Spülereignis angegebenen Kanisterbeladungszustand beinhalten. Das Verfahren 1000 kann dann enden.
Unter Bezugnahme auf 11 ist eine beispielhafte Zeitachse 1100 zum Durchführen einer Kraftstofftanktestdiagnose gezeigt. Konkret veranschaulicht die Zeitachse 1100 eine beispielhafte Zeitachse zum Durchführen der vorstehend in Bezug auf 3, 7 und 8-9 erörterten Kraftstofftankdiagnose. Die Zeitachse 1100 beinhaltet den Verlauf 1105, der angibt, ob das zu diagnostizierende Fahrzeug (VD) in Betrieb ist (z. B. Zündschlüsseleinschalten) (ja) oder nicht (nein), und den Verlauf 1110, der angibt, ob Bedingungen für die Kraftstofftankdiagnose erfüllt sind (ja) oder nicht (nein), und zwar im Zeitverlauf. Die Zeitachse 1100 beinhaltet ferner den Verlauf 1115, der den Kraftstofftankdruck im VD, wie von dem VD-FTPT (z. B. 291) überwacht, im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner den Verlauf 1120, der den Kraftstofffüllstand (wie über den Kraftstofffüllstandsindikator, FLI) im VD im Zeitverlauf angibt. Der Kraftstofffüllstand kann im Kraftstofftank zunehmen (+) oder abnehmen (-). Die Zeitachse 1100 beinhaltet ferner den Verlauf 1125, der im Zeitverlauf angibt, ob das VD-FTIV offen oder geschlossen ist. Die Zeitachse 1100 beinhaltet ferner den Verlauf 1130, der die Umgebungstemperatur im Zeitverlauf angibt. Linie 1131 stellt einen vorbestimmten Zeitraum zum Abrufen von Informationen von Fahrzeugen, die die Menge umfassen, dar. Die Zeitachse 1100 beinhaltet ferner den Verlauf 1135, der im Zeitverlauf angibt, ob die Mengendaten über die VD-Steuerung abgerufen wurden (ja) oder nicht (nein). Die Zeitachse 1100 beinhaltet ferner den Verlauf 1140, der eine mittlere Kraftstofffüllstandsveränderung oder -variabilität der Menge im Zeitverlauf angibt. Die Variabilität kann entweder nicht anwendbar (n/a), ohne Variabilität (0) oder mit einer größeren Variabilität als 0 (+) sein. Die Zeitachse 1100 beinhaltet ferner den Verlauf 1145, der einen mittleren Kraftstofftankdruck der Menge im Zeitverlauf angibt. Der mittlere Kraftstofftankdruck der Menge kann nicht anwendbar (n/a), oder größer (z. B. Zunahme) (+) oder geringer (z. B. Abnahme) (-) im Zeitverlauf sein. Die Zeitachse 1100 beinhaltet ferner den Verlauf 1150, der angibt, ob VD-Daten, die den Kraftstofffüllstand und/oder Kraftstofftankdruck umfassen, mit den Mengendaten, die den Kraftstofftankdruck und/oder Kraftstofffüllstand umfassen, korrelieren (ja) oder nicht (nein). Die Zeitachse 1100 beinhaltet ferner den Verlauf 1155, der im Zeitverlauf angibt, ob eine Verschlechterung des VD-Kraftstofftanks (z. B. Verschlechterung der strukturellen Abstandshalter) vorhanden ist (ja) oder nicht (nein). Die Zeitachse 1100 beinhaltet ferner den Verlauf 1160, der die VD-Kraftstoffdampfkanisterbeladung im Zeitverlauf angibt. Die Kanisterbeladung kann im Zeitverlauf zunehmen (+) oder abnehmen (-).
Bei Zeitpunkt t0 ist das Fahrzeug in Betrieb (Verlauf 1105) und dementsprechend wird nicht angegeben, dass Bedingungen zum Durchführen der Kraftstofftankdiagnose (Verlauf 1100) erfüllt sind. Es liegt ein signifikanter positiver Druck (in Bezug auf die Atmosphäre) im VD-Kraftstofftank vor (Verlauf 1115). Der Kraftstofftank des VD ist mehr als halbvoll (Verlauf 1120) und das VD-FTIV befindet sich in einer geschlossenen Konfiguration (Verlauf 1125). Die Umgebungstemperatur ist kühler (Verlauf 1130). Da noch nicht angegeben wurde, dass Bedingungen zum Durchführen der Kraftstofftankdiagnose erfüllt sind, wird nicht angegeben, dass Mengendaten abgerufen werden (Verlauf 1135), ist die mittlere Kraftstofffüllstandsveränderung der Menge nicht anwendbar (Verlauf 1140)ist der mittlere Kraftstofftankdruck der Menge nicht anwendbar (Verlauf 1145), und ob VD-Daten mit den Mengendaten korrelieren, ist ebenfalls nicht anwendbar (Verlauf 1150). Die VD-Kraftstofftankverschlechterung wird nicht angegeben (1155), wobei sich die Kraftstofftankverschlechterung auf die Verschlechterung der strukturellen Abstandshalter im VD-Kraftstofftank bezieht. Letztendlich gibt die VD-Kraftstoffdampfkanisterbeladung an, dass der VD-Kanister weniger als halbgesättigt ist.
Bei Zeitpunkt t1 wird ein Zündschlüsselausschaltereignis angegeben. Dementsprechend kann die Steuerung des VD bestimmen, ob Bedingungen zum Durchführen der Kraftstofftankdiagnose erfüllt sind, wie vorstehend bei Schritt 810 des Verfahrens 800 erörtert. Als Reaktion darauf, dass Bedingungen bei Zeitpunkt t1 erfüllt sind, kann der VD-Kraftstofftank gegen die Atmosphäre versiegelt werden (Verlauf 1125). Außerdem, wie in Bezug auf 8 erörtert, können vorhergesagte Wetterdaten über die VD-Steuerung erhalten werden. Obwohl in der Zeitachse 1100 nicht explizit veranschaulicht, versteht es sich, dass bei Zeitpunkt t1 ferner angegeben werden kann, ob eine Schwellentemperaturveränderung für den nächsten Zeitraum von 24 Stunden vorhergesagt wird. In dieser beispielhaften Zeitachse 1100 versteht es sich, dass die Schwellentemperaturveränderung als Reaktion auf das Empfangen von Wettervorhersageinformationen vorhergesagt wird, wie durch die VD-Steuerung angegeben. Auf Grundlage der Wettervorhersagedaten können ein Zeitpunkt für die maximale Temperatur des Tageszyklus und ein Zeitpunkt für die minimale Temperatur des Tageszyklus über die VD-Steuerung bestimmt werden. Wenn die maximale/minimale Temperatur bestimmt oder angegeben wird, kann geplant werden, dass die Steuerung bei oder nahe der bestimmte maximalen und/oder minimalen Temperatur aktiviert wird. Nach dem Planen der Aktivierungszeit bei Zeitpunkt t1 kann die VD-Steuerung deaktiviert werden.
Zwischen Zeitpunkt t1 und t2 steigt die Umgebungstemperatur, während die VD-Steuerung bei geschlossenem FTIV deaktiviert ist. Während die VD-Steuerung nicht aktiv ist, um das FTPT und den Kraftstofffüllstand zu überwachen, sind das FTPT und der Kraftstofffüllstand für das VD zu veranschaulichenden Zwecken veranschaulicht. Zum Beispiel bleibt der Druck im Kraftstofftank zwischen Zeitpunkt t1 und t3 stabil oder nimmt etwas ab, was eine Erhöhung des Kraftstofftankvolumens angeben kann, die auftreten kann, wenn die strukturellen Abstandshalter verschlechtert sind. Zusätzlich liegt bei Zeitpunkt t2 ein Abfall des Kraftstofffüllstands vor, der auftreten kann, wenn das Volumen des Kraftstofftanks unter Umständen zunimmt, unter denen die strukturellen Abstandshalter verschlechtert sind.
Bei Zeitpunkt t3 wird die Fahrzeugsteuerung aktiviert, wenn die geplante Aktivierungszeit angegeben wurde. Die Fahrzeugsteuerung kann für den vorbestimmten Zeitraum aktiv bleiben, für den die Testdiagnose durchzuführen ist. Der vorbestimmte Zeitraum wird durch die Linie 1131 veranschaulicht. Dementsprechend kann die VD-Steuerung bei Zeitpunkt t3 eine Menge von Fahrzeugen bestimmen, von der ein oder mehrere Datensätze, die den Kraftstofftankdruck umfassen, und ein oder mehrere Datensätze, die Kraftstofffüllstandsdaten umfassen, zu empfangen sind, und kann somit mit dem Empfangen der Datensätze beginnen (Verlauf 1135). Es versteht sich, dass der vorbestimmte Zeitraum, der durch die Linie 1131 dargestellt wird, eine Zeitdauer umfassen kann, die die maximale (oder in anderen Beispielen minimale) Temperatur des Tageszyklus einschließen kann. In diesem Beispiel versteht es sich, dass der vorbestimmte Zeitraum auf Grundlage des Verlaufs 1130 die maximale Temperatur einschließt. Außerdem versteht es sich, dass Kraftstofffüllstandsdaten und Kraftstofftankdruckdaten über die VD-Steuerung für das VD während des vorbestimmten Zeitraums abgerufen werden können.
Bei Zeitpunkt t4 nimmt der Kraftstofffüllstand im VD etwas ab, was durch den Verlauf 1120 dargestellt wird. Gleichermaßen nimmt bei Zeitpunkt t5 der Kraftstofffüllstand erneut etwas ab. Solche Ereignisse können darauf hinweisen, dass sich das Volumen des VD-Kraftstofftank ausdehnt oder zunimmt. Dementsprechend wird angegeben, dass der Druck im VD-Kraftstofftank während des vorbestimmten Zeitraums etwas abnimmt, was wahrscheinlich das Ergebnis dafür ist, dass das Volumen des VD-Kraftstofftanks sich ausdehnt oder zunimmt. Es versteht sich, dass solche Ereignisse in Bezug auf die Kraftstofffüllstandsveränderung oder -variabilität und den Kraftstofftankdruck im VD über die VD-Steuerung protokolliert werden können.
Alternativ wird während des durch die Linie 1131 dargestellten vorbestimmten Zeitraums angegeben, dass die Kraftstofffüllstandsveränderung in der Menge von Fahrzeugen (z. B. mittlere Kraftstofffüllstandsvariabilität im Zeitverlauf) stabil ist oder wenig bis keine Variabilität aufweist. Gleichermaßen bleibt der mittlere Kraftstofftankdruck der Menge über den vorbestimmten Zeitraum 1131 stabil. Dementsprechend versteht es sich, dass bei Zeitpunkt t6, wenn angegeben wird, dass der vorbestimmte Zeitraum zum Abrufen von Kraftstofffüllstands- und Kraftstofftankdruckmessungen von der Menge und von dem VD verstrichen ist, nicht mehr angegeben wird, dass Bedingungen zum Durchführender Kraftstofftankdiagnose erfüllt sind (Verlauf 1110). Dementsprechend können bei Zeitpunkt t6 Daten, die von dem VD abgerufen wurden und den Kraftstofffüllstands- und Kraftstofftankdruckdaten entsprechen, mit den Kraftstofffüllstands- und Kraftstofftankdruckdaten, die von der Menge abgerufen wurden, verglichen werden. Bei Zeitpunkt t6 wird angegeben, dass die VD-Daten nicht mit den Mengendaten korrelieren (Verlauf 1150), wenn angegeben wurde, dass die VD-Daten, die den Kraftstofffüllstand umfassen, variabel sind (siehe Verlauf 1120) und die Kraftstofftankdruckdaten nicht stabil sind und geringer waren als die mittleren Kraftstofftankdruckdaten der Menge. Dementsprechend wird bei Zeitpunkt t6 eine Verschlechterung des VD-Kraftstofftanks angegeben, was eine Angabe umfassen kann, dass die strukturellen Abstandshalter des VD-Kraftstofftanks verschlechtert sind. Wenn angegeben wird, dass die strukturellen Abstandshalter des VD verschlechtert sind, wird das FTIV des VD bei Zeitpunkt t6 zur offenen Position befohlen, wodurch der Kraftstofftank des VD an die Atmosphäre gekoppelt wird (über ein offenes CVV (in Zeitachse 1100 nicht gezeigt)). Wenn das VD-FTIV bei Zeitpunkt t6 zur offenen Position befohlen wird, werden Kraftstofftankdämpfe zum Kraftstoffdampfspeicherkanister (z. B. 222) geleitet und dementsprechend nimmt die Beladung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters für den VD zwischen Zeitpunkt t6 und t7 zu (Verlauf 1160).
Auf diese Weise kann ermittelt werden, ob strukturelle Abstandshalter in einem Fahrzeugkraftstofftank wie gewünscht funktionieren oder ob sie sich verschlechtert haben. Durch regelmäßiges Durchführen von solch einem Test können Probleme in Bezug auf die Kraftstofftankintegrität entdeckt werden, sodass eine mildernde Maßnahme ergriffen werden kann, um die Integrität des Kraftstofftanks zu bewahren. Solch eine Maßnahme kann zu einer Reduzierung von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank führen, zum Beispiel wenn ein Kraftstofftank mit verschlechterten strukturellen Abstandshaltern für die Entwicklung von Quellen von unerwünschten Verdunstungsemissionen anfälliger sein kann.
Der technische Effekt besteht darin, zu erkennen, dass durch die Verwendung einer V2V- oder V2I2V-Kommunikationstechnologie ein Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs (VD) bezüglich der Integrität von strukturellen Abstandshaltern, die im Kraftstofftank positioniert sind, diagnostiziert werden kann, ohne den Kraftstofftank an einen Kraftstoffdampfspeicherkanister zu koppeln, was unerwünschte Verdunstungsemissionen in Hybridfahrzeugen reduzieren kann. Ein weiterer technischer Effekt besteht darin, zu erkennen, dass als Reaktion auf eine Angabe einer Verschlechterung des Kraftstofftanks (z. B. Verschlechterung der strukturellen Abstandshalter) der Kraftstofftank des VD an einen Kraftstoffdampfspeicherkanister und an die Atmosphäre gekoppelt werden kann, um die strukturelle Integrität des Kraftstofftanks zu bewahren. Ein noch weiterer technischer Effekt besteht darin, zu erkennen, dass als Reaktion auf das Koppeln des VD-Kraftstofftanks an den Kraftstoffdampfspeicherkanister und die Atmosphäre ein Kanisterspülplan aktualisiert werden kann, sodass der Kanister häufiger gespült wird, um Möglichkeiten für unerwünschte Verdunstungsemissionen aus dem Sättigen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters mit Kraftstoffdämpfen im Kraftstofftank zu reduzieren.
Die hier und unter Bezugnahme auf die 1-3 beschriebenen Systeme zusammen mit den hier und unter Bezugnahme auf die 4-6 und 8-10 beschriebenen Verfahren können ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Versiegeln eines Kraftstofftanks eines zu diagnostizierenden Fahrzeugs; Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von einer Menge von entsprechenden Fahrzeugen; und Angeben, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierende Fahrzeugs verschlechtert ist, als Reaktion von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge, die unzureichend mit einem Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug korrelieren. In einem ersten Beispiel des Verfahrens kann das Verfahren beinhalten, dass Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge Abrufen von Daten drahtlos von der Menge über eine Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs beinhaltet. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner, vor dem Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge, Durchführen eines Tests auf ein Vorhandensein oder eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs; und Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge als Reaktion auf eine Angabe der Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs, wobei Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge ferner eine Zündschlüsselausschalt-Bedingung für das zu diagnostizierende Fahrzeug umfasst. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Menge von Fahrzeugen Fahrzeuge mit ähnlicher Marke / ähnlichem Modell des zu diagnostizierenden Fahrzeugs, Fahrzeuge mit versiegelten Kraftstofftanks, Fahrzeuge mit Kraftstofffüllstand innerhalb eines vorbestimmten Kraftstofffüllstandsbereichs, Fahrzeuge, die für eine Schwellen-Zündschlüsselausschalt-Dauer nicht in Betrieb waren, und/oder Fahrzeuge innerhalb einer vorbestimmten Entfernung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs beinhaltet. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, dass der vorbestimmte Kraftstofffüllstandsbereich Kraftstofffüllstände innerhalb eines Schwellenkraftstofffüllstands eines für das zu diagnostizierende Fahrzeug angegebenen Kraftstofffüllstands beinhaltet. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und beinhaltet ferner, dass Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge einen oder mehrere Datensätze, die Kraftstofftankdruckdaten umfassen, und einen oder mehrere Datensätze, die Kraftstofffüllstandsdaten von Kraftstofftanks von Fahrzeugen umfassen, die die Menge umfassen, beinhalten; und dass der Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug einen Satz von Kraftstofffüllstandsdaten von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug und einen Satz von Kraftstofftankdruckdaten von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug beinhaltet. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und beinhaltet ferner, dass Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge, die unzureichend mit dem Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug korrelieren, eine Angabe beinhalten, dass Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge nicht innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts für den Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug liegen. Ein siebentes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis sechsten Beispiels und beinhaltet ferner, dass Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge für einen vorbestimmten Zeitraum, der eine maximale und/oder minimale Temperatur für einen Tageszyklus einschließt, beinhaltet. Ein achtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis siebenten Beispiels und umfasst ferner Ergreifen einer mildernden Maßnahme als Reaktion auf eine Angabe, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert ist. Ein neuntes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis achten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die mildernde Maßnahme fluidisches Koppeln des Kraftstofftanks an einen Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdunstungsemissionssystem des Fahrzeugs positioniert ist, beinhaltet; und dass der Kraftstofftank und der Kraftstoffdampfspeicherkanister ferner fluidisch an die Atmosphäre gekoppelt sind. Ein zehntes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis neunten Beispiels und beinhaltet ferner, dass Angeben, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert ist, Angeben beinhaltet, dass eine oder mehrere strukturelle Stützen im Kraftstofftank verschlechtert sind oder nicht wie gewünscht funktionieren. Ein elftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis zehnten Beispiels und beinhaltet ferner, dass der Kraftstofftank aus Kunststoff besteht; und dass das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug umfasst.
Ein anderes Beispiel eines Verfahrens umfasst als Reaktion darauf, dass Bedingungen zum Durchführen einer Kraftstofftankdiagnose an einem zu diagnostizierenden Fahrzeug dahingehend erfüllt sind, ob ein oder mehrere strukturelle Abstandshalter, die dazu konfiguriert sind, dem Kraftstofftank eine strukturelle Integrität bereitzustellen, wie gewünscht funktionieren, Folgendes: Versiegeln eines Kraftstofftanks des zu diagnostizierenden Fahrzeugs; Senden einer drahtlose Anfrage von einer Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs zu einem oder mehreren Fahrzeugen; Auswählen einer Menge von Fahrzeugen von dem einen oder den mehreren Fahrzeugen, von denen Informationen, die sich den Kraftstofftankdruck beziehen, über die Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs abzurufen sind; Abrufen der Informationen, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, drahtlos von der Menge von Fahrzeugen; Vergleichen der Informationen, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von der Menge von Fahrzeugen nach dem Abrufen eines Satzes von Daten, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug; und Angeben; dass einer oder mehrere des einen oder der mehreren strukturellen Abstandshalter des zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert sind, und zwar als Reaktion darauf, dass die Informationen, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von der Menge nicht mit dem Satz von Daten, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug korrelieren. In einem ersten Beispiel des Verfahrens beinhaltet das Verfahren, dass Bedingungen, die zum Durchführen der Kraftstofftankdiagnose erfüllt sind, eine Zündschlüsselausschalt-Bedingung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs, eine Zeit seit dem Zündschlüsselausschalten, die eine Schwellendauer überschreitet, und/oder eine Angabe, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs frei von einem Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen ist, beinhalten. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass Auswählen der Menge Ausschließen von Fahrzeugen aus der Menge, die Fahrzeuge umfassen, die nicht die gleiche Marke/das gleiche Modell wie das zu diagnostizierende Fahrzeug aufweisen, Ausschließen von Fahrzeugen aus der Menge, die Fahrzeug ohne versiegelte Kraftstofftanks umfassen, Ausschließen von Fahrzeugen aus der Menge, die keine Kraftstofffüllstände innerhalb eines vorbestimmten Kraftstofffüllstandsbereich aufweisen, und Ausschließen von Fahrzeugen aus der Menge, die nicht für eine Schwellen-Zündschlüsselausschaltdauer deaktiviert oder abgeschaltet waren, beinhaltet. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten und zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs nach dem Versiegeln des Kraftstofftanks des zu diagnostizierenden Fahrzeugs und vor dem Senden der drahtlosen Anfragen von der Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs zu einem oder mehreren Fahrzeugen, wobei die Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs deaktiviert ist, bei einem vorbestimmten Zeitpunkt nahe einer maximalen Temperatur eines Tageszyklus oder einer minimalen Temperatur des Tageszyklus aktiviert werden, um die Menge von Fahrzeugen auszuwählen, um die Informationen, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von der Menge abzurufen und auch um den Satz von Daten, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug abzurufen. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und umfasst ferner Ergreifen einer mildernden Maßnahme als Reaktion auf die Angabe, dass einer oder mehrere des einen oder der mehreren strukturellen Abstandshalter des zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert sind, wobei Ergreifen der mildernden Maßnahme Folgendes beinhaltet: Entsiegeln des Kraftstofftanks des zu diagnostizierenden Fahrzeugs, um den Kraftstofftank fluidisch an die Atmosphäre zu koppeln; Auffangen von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdunstungsemissionssystem des zu diagnostizierenden Fahrzeugs positioniert ist; und Aktualisieren eines Plans zum Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanister, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass der Kraftstofftank fluidisch an den Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist, häufiger zu spülen, beinhalten.
Ein Beispiel eines Systems für ein Hybridfahrzeug umfasst einen Kraftstofftank, der über eine Leitung fluidisch an einen Kraftstoffdampfkanister gekoppelt ist; ein Kraftstofftankabsperrventil, das innerhalb der Leitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfkanister positioniert ist und dazu konfiguriert ist, den Kraftstofftank gegen den Kraftstoffdampfkanister und gegen die Atmosphäre zu versiegeln, wenn er geschlossen ist; einen Kraftstofftankdruckwandler (FTPT), der in einer Dampfrückgewinnungsleitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstofftankabsperrventil positioniert ist; eine Kraftstofffüllstandsanzeige, die in dem Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs positioniert ist; eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung; und eine Steuerung, die mit in einem nicht flüchtigen Speicher gespeicherten Anweisungen konfiguriert ist, die, wenn sie ausgeführt werden, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: den Kraftstofftank zu versiegeln; Wettervorhersagedaten drahtlos zur Steuerung zu erhalten, um eine maximale Temperatur und eine minimale Temperatur, die einem aktuellen Tageszyklus entsprechen, zu bestimmen; eine vorbestimmte Zeit zu planen, um die Steuerung nahe der maximalen Temperatur oder der minimalen Temperatur zu aktivieren; die Steuerung nach dem Planen der Zeit für das Aktivieren der Steuerung zu deaktivieren; die Steuerung bei der vorbestimmten Zeit zu aktivieren, um eine Kraftstofftankdiagnose am Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs durchzuführen; die Kraftstofftankdiagnose durch Abrufen von Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von einer Menge von Fahrzeugen innerhalb einer vorbestimmten Entfernung des Hybridfahrzeugs, Abrufen eines Satzes von Kraftstofftankdruckdaten und eines Satzes von Kraftstofffüllstandsdaten und Vergleichen von Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge mit dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten und dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten von dem Hybridfahrzeug durchzuführen; anzugeben, dass der Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs verschlechtert ist, als Reaktion darauf, dass die Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge nicht mit dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten bzw. dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten korrelieren; und eine mildernde Maßnahme zu ergreifen, um eine weitere Verschlechterung des Kraftstofftanks des Hybridfahrzeugs zu verhindern, als Reaktion darauf, dass angegeben wird, dass der Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs verschlechtert ist, wobei die mildernde Maßnahme das fluidische Koppeln des Kraftstofftanks des Hybridfahrzeugs an den Kraftstoffdampfkanister und an die Atmosphäre beinhaltet. In einem ersten Beispiel des Systems umfasst das System ferner einen Temperatursensor, der im Kraftstoffdampfkanister positioniert ist und dazu konfiguriert ist, einen Kanisterbeladungszustand auf Grundlage von Temperaturveränderungen innerhalb des Kraftstoffdampfkanisters anzugeben; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen zum Aktualisieren eines Spülplans für den Kraftstoffdampfkanister zum Spülen des Kraftstoffdampfkanisters als Reaktion auf Angaben, dass der Kanisterbeladungszustand größer als ein Schwellenbeladungszustand ist, speichert. Ein zweites Beispiel des Systems beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um anzugeben, dass der Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs verschlechtert ist, und zwar als Reaktion darauf, dass die Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge nicht mit dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten und dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten korrelieren, wobei nicht Korrelieren umfasst, dass Kraftstofftankdruckdaten von der Menge sich um mehr als 5 % von dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten von dem Hybridfahrzeug unterscheiden und/oder Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge sich um mehr als 5 % von dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten von dem Hybridfahrzeug unterscheiden.
Es ist anzumerken, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nicht transitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, einschließlich der Steuerung, in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nicht transitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technologie auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und sonstige hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: Versiegeln eines Kraftstofftanks eines zu diagnostizierenden Fahrzeugs; Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von einer Menge von entsprechenden Fahrzeugen; und Angeben, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierende Fahrzeugs verschlechtert ist, als Reaktion von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge, die unzureichend mit einem Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug korrelieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge Abrufen von Daten drahtlos von der Menge über eine Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs beinhaltet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch, vor dem Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge, Durchführen eines Tests auf ein Vorhandensein oder eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs; und Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge als Reaktion auf eine Angabe der Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs, wobei Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge ferner eine Zündschlüsselausschalt-Bedingung für das zu diagnostizierende Fahrzeug umfasst.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Menge von Fahrzeugen Fahrzeuge mit ähnlicher Marke / ähnlichem Modell des zu diagnostizierenden Fahrzeugs, Fahrzeuge mit versiegelten Kraftstofftanks, Fahrzeuge mit Kraftstofffüllstand innerhalb eines vorbestimmten Kraftstofffüllstandsbereichs, Fahrzeuge, die für eine Schwellen-Zündschlüsselausschalt-Dauer nicht in Betrieb waren, und/oder Fahrzeuge innerhalb einer vorbestimmten Entfernung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der vorbestimmte Kraftstofffüllstandsbereich Kraftstofffüllstände innerhalb eines Schwellenkraftstofffüllstands eines für das zu diagnostizierende Fahrzeug angegebenen Kraftstofffüllstands.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge einen oder mehrere Datensätze, die Kraftstofftankdruckdaten umfassen, und einen oder mehrere Datensätze, die Kraftstofffüllstandsdaten von Kraftstofftanks von Fahrzeugen umfassen, die die Menge umfassen; und wobei der Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug einen Satz von Kraftstofffüllstandsdaten von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug und einen Satz von Kraftstofftankdruckdaten von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug beinhaltet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge, die unzureichend mit dem Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug korrelieren, eine Angabe beinhalten, dass Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge nicht innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts für den Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug liegen.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge für einen vorbestimmten Zeitraum, der eine maximale und/oder minimale Temperatur für einen Tageszyklus einschließt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch: Ergreifen einer mildernden Maßnahme als Reaktion auf eine Angabe, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert ist.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die mildernde Maßnahme fluidisches Koppeln des Kraftstofftanks an einen Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdunstungsemissionssystem des Fahrzeugs positioniert ist, und wobei der Kraftstofftank und der Kraftstoffdampfspeicherkanister ferner fluidisch an die Atmosphäre gekoppelt sind.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet ist, dass Angeben, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert ist, Angeben, dass eine oder mehrere strukturelle Stützen im Kraftstofftank verschlechtert sind oder nicht wie gewünscht funktionieren, beinhaltet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstofftank aus Kunststoff besteht; und wobei das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug umfasst.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: als Reaktion darauf, dass Bedingungen zum Durchführen einer Kraftstofftankdiagnose an einem zu diagnostizierenden Fahrzeug dahingehend erfüllt sind, ob ein oder mehrere strukturelle Abstandshalter, die dazu konfiguriert sind, dem Kraftstofftank eine strukturelle Integrität bereitzustellen, wie gewünscht funktionieren: Versiegeln eines Kraftstofftanks des zu diagnostizierenden Fahrzeugs; Senden einer drahtlose Anfrage von einer Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs zu einem oder mehreren Fahrzeugen; Auswählen einer Menge von Fahrzeugen von dem einen oder den mehreren Fahrzeugen, von denen Informationen, die sich den Kraftstofftankdruck beziehen, über die Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs abzurufen sind; Abrufen der Informationen, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, drahtlos von der Menge von Fahrzeugen; Vergleichen der Informationen, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von der Menge von Fahrzeugen nach dem Abrufen eines Satzes von Daten, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug; und Angeben, dass einer oder mehrere des einen oder der mehreren strukturellen Abstandshalter des zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert sind, und zwar als Reaktion darauf, dass die Informationen, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von der Menge nicht mit dem Satz von Daten, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug korrelieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass Bedingungen, die zum Durchführen der Kraftstofftankdiagnose erfüllt sind, eine Zündschlüsselausschalt-Bedingung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs, eine Zeit seit dem Zündschlüsselausschalten, die eine Schwellendauer überschreitet, und/oder eine Angabe, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs frei von einem Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen ist, beinhalten.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet Auswählen der Menge Ausschließen von Fahrzeugen aus der Menge, die Fahrzeuge umfassen, die nicht die gleiche Marke/das gleiche Modell wie das zu diagnostizierende Fahrzeug aufweisen, Ausschließen von Fahrzeugen aus der Menge, die Fahrzeug ohne versiegelte Kraftstofftanks umfassen, Ausschließen von Fahrzeugen aus der Menge, die keine Kraftstofffüllstände innerhalb eines vorbestimmten Kraftstofffüllstandsbereich aufweisen, und Ausschließen von Fahrzeugen aus der Menge, die nicht für eine Schwellen-Zündschlüsselausschaltdauer deaktiviert oder abgeschaltet waren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: nach dem Versiegeln des Kraftstofftanks des zu diagnostizierenden Fahrzeugs und vor dem Senden der drahtlosen Anfragen von der Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs zu einem oder mehreren Fahrzeugen, Deaktivieren der Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs; und Aktivieren der Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs bei einem vorbestimmten Zeitpunkt nahe einer maximalen Temperatur eines Tageszyklus oder einer minimalen Temperatur des Tageszyklus, um die Menge von Fahrzeugen auszuwählen, um die Informationen, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von der Menge abzurufen und auch um den Satz von Daten, die sich auf den Kraftstofftankdruck beziehen, von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug abzurufen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Ergreifen einer mildernden Maßnahme als Reaktion auf die Angabe, dass einer oder mehrere des einen oder der mehreren strukturellen Abstandshalter des zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert sind, wobei Ergreifen der mildernden Maßnahme Folgendes beinhaltet: Entsiegeln des Kraftstofftanks des zu diagnostizierenden Fahrzeugs, um den Kraftstofftank fluidisch an die Atmosphäre zu koppeln; Auffangen von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdunstungsemissionssystem des zu diagnostizierenden Fahrzeugs positioniert ist; und Aktualisieren eines Plans zum Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanister, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass der Kraftstofftank fluidisch an den Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist, häufiger zu spülen, beinhalten.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System für ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Kraftstofftank, der über eine Leitung fluidisch an einen Kraftstoffdampfkanister gekoppelt ist; ein Kraftstofftankabsperrventil, das innerhalb der Leitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfkanister positioniert ist und dazu konfiguriert ist, den Kraftstofftank gegen den Kraftstoffdampfkanister und gegen die Atmosphäre zu versiegeln, wenn er geschlossen ist; einen Kraftstofftankdruckwandler (FTPT), der in einer Dampfrückgewinnungsleitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstofftankabsperrventil positioniert ist; eine Kraftstofffüllstandsanzeige, die in dem Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs positioniert ist; eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung; und eine Steuerung, die mit in einem nicht flüchtigen Speicher gespeicherten Anweisungen konfiguriert ist, die, wenn sie ausgeführt werden, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: den Kraftstofftank zu versiegeln; Wettervorhersagedaten drahtlos zur Steuerung zu erhalten, um eine maximale Temperatur und eine minimale Temperatur, die einem aktuellen Tageszyklus entsprechen, zu bestimmen; eine vorbestimmte Zeit zu planen, um die Steuerung nahe der maximalen Temperatur oder der minimalen Temperatur zu aktivieren; die Steuerung nach dem Planen der Zeit für das Aktivieren der Steuerung zu deaktivieren; die Steuerung bei der vorbestimmten Zeit zu aktivieren, um eine Kraftstofftankdiagnose am Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs durchzuführen; die Kraftstofftankdiagnose durch Abrufen von Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von einer Menge von Fahrzeugen innerhalb einer vorbestimmten Entfernung des Hybridfahrzeugs, Abrufen eines Satzes von Kraftstofftankdruckdaten und eines Satzes von Kraftstofffüllstandsdaten und Vergleichen von Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge mit dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten und dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten von dem Hybridfahrzeug durchzuführen; Angeben, dass der Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs verschlechtert ist, als Reaktion darauf, dass die Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge nicht mit dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten bzw. dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten korrelieren; und Ergreifen einer mildernden Maßnahme, um eine weitere Verschlechterung des Kraftstofftanks des Hybridfahrzeugs zu verhindern, als Reaktion darauf, dass angegeben wird, dass der Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs verschlechtert ist, wobei die mildernde Maßnahme das fluidische Koppeln des Kraftstofftanks des Hybridfahrzeugs an den Kraftstoffdampfkanister und an die Atmosphäre beinhaltet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen Temperatursensor, der im Kraftstoffdampfkanister positioniert ist und dazu konfiguriert ist, einen Kanisterbeladungszustand auf Grundlage von Temperaturveränderungen innerhalb des Kraftstoffdampfkanisters anzugeben; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen zum Aktualisieren eines Spülplans für den Kraftstoffdampfkanister zum Spülen des Kraftstoffdampfkanisters als Reaktion auf Angaben, dass der Kanisterbeladungszustand größer als ein Schwellenbeladungszustand ist, speichert.
Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung ferner Anweisungen, um anzugeben, dass der Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs verschlechtert ist, und zwar als Reaktion darauf, dass die Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge nicht mit dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten und dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten korrelieren, wobei nicht Korrelieren umfasst, dass Kraftstofftankdruckdaten von der Menge sich um mehr als 5 % von dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten von dem Hybridfahrzeug unterscheiden und/oder Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge sich um mehr als 5 % von dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten von dem Hybridfahrzeug unterscheiden.

Claims

Verfahren, umfassend: Versiegeln eines Kraftstofftanks eines zu diagnostizierenden Fahrzeugs; Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von einer Menge von entsprechenden Fahrzeugen; und Angeben, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierende Fahrzeugs verschlechtert ist, als Reaktion von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge, die unzureichend mit einem Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug korrelieren.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge Abrufen von Daten drahtlos von der Menge über eine Steuerung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, vor dem Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge, Durchführen eines Tests auf ein Vorhandensein oder eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs; und Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge als Reaktion auf eine Angabe der Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs, wobei Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge ferner eine Zündschlüsselausschalt-Bedingung für das zu diagnostizierende Fahrzeug umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Menge von Fahrzeugen Fahrzeuge mit ähnlicher Marke / ähnlichem Modell des zu diagnostizierenden Fahrzeugs, Fahrzeuge mit versiegelten Kraftstofftanks, Fahrzeuge mit Kraftstofffüllstand innerhalb eines vorbestimmten Kraftstofffüllstandsbereichs, Fahrzeuge, die für eine Schwellen-Zündschlüsselausschalt-Dauer nicht in Betrieb waren, und/oder Fahrzeuge innerhalb einer vorbestimmten Entfernung des zu diagnostizierenden Fahrzeugs beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der vorbestimmte Kraftstofffüllstandsbereich Kraftstofffüllstände innerhalb eines Schwellenkraftstofffüllstands eines für das zu diagnostizierende Fahrzeug angegebenen Kraftstofffüllstands beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge einen oder mehrere Datensätze, die Kraftstofftankdruckdaten umfassen, und einen oder mehrere Datensätze, die Kraftstofffüllstandsdaten von Kraftstofftanks von Fahrzeugen umfassen, die die Menge umfassen, beinhalten; und wobei der Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug einen Satz von Kraftstofffüllstandsdaten von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug und einen Satz von Kraftstofftankdruckdaten von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge, die unzureichend mit dem Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug korrelieren, eine Angabe beinhalten, dass Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge nicht innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts für den Satz von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von dem zu diagnostizierenden Fahrzeug liegen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge Abrufen von Daten in Bezug auf den Kraftstofftankdruck von der Menge für einen vorbestimmten Zeitraum beinhaltet, der eine maximale und/oder minimale Temperatur für einen Tageszyklus einschließt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Ergreifen einer mildernden Maßnahme als Reaktion auf eine Angabe, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert ist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die mildernde Maßnahme fluidisches Koppeln des Kraftstofftanks an einen Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdunstungsemissionssystem des Fahrzeugs positioniert ist, beinhaltet; und wobei der Kraftstofftank und der Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an die Atmosphäre gekoppelt sind.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Angeben, dass der Kraftstofftank des zu diagnostizierenden Fahrzeugs verschlechtert ist, Angeben beinhaltet, dass eine oder mehrere strukturelle Stützen im Kraftstofftank verschlechtert sind oder nicht wie gewünscht funktionieren.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Kraftstofftank aus Kunststoff besteht; und wobei das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug umfasst.
System für ein Hybridfahrzeug, umfassend: einen Kraftstofftank, der über eine Leitung fluidisch an einen Kraftstoffdampfkanister gekoppelt ist; ein Kraftstofftankabsperrventil, das innerhalb der Leitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfkanister positioniert ist und dazu konfiguriert ist, den Kraftstofftank gegen den Kraftstoffdampfkanister und gegen die Atmosphäre zu versiegeln, wenn er geschlossen ist; einen Kraftstofftankdruckwandler (FTPT), der in einer Dampfrückgewinnungsleitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstofftankabsperrventil positioniert ist; eine Kraftstofffüllstandsanzeige, die in dem Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs positioniert ist; eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung; und eine Steuerung, die mit in einem nicht flüchtigen Speicher gespeicherten Anweisungen konfiguriert ist, die, wenn sie ausgeführt werden, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: den Kraftstofftank zu versiegeln; Wettervorhersagedaten drahtlos zur Steuerung zu erhalten, um eine maximale Temperatur und eine minimale Temperatur, die einem aktuellen Tageszyklus entsprechen, zu bestimmen; eine vorbestimmte Zeit zu planen, um die Steuerung nahe der maximalen Temperatur oder der minimalen Temperatur zu aktivieren; die Steuerung nach dem Planen der Zeit für das Aktivieren der Steuerung zu deaktivieren; die Steuerung bei der vorbestimmten Zeit zu aktivieren, um eine Kraftstofftankdiagnose am Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs durchzuführen; die Kraftstofftankdiagnose durch Abrufen von Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von einer Menge von Fahrzeugen innerhalb einer vorbestimmten Entfernung des Hybridfahrzeugs, Abrufen eines Satzes von Kraftstofftankdruckdaten und eines Satzes von Kraftstofffüllstandsdaten und Vergleichen von Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge mit dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten und dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten von dem Hybridfahrzeug durchzuführen; Angeben, dass der Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs verschlechtert ist, als Reaktion darauf, dass die Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge nicht mit dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten bzw. dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten korrelieren; und Ergreifen einer mildernden Maßnahme, um eine weitere Verschlechterung des Kraftstofftanks des Hybridfahrzeugs zu verhindern, als Reaktion darauf, dass angegeben wird, dass der Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs verschlechtert ist, wobei die mildernde Maßnahme das fluidische Koppeln des Kraftstofftanks des Hybridfahrzeugs an den Kraftstoffdampfkanister und an die Atmosphäre beinhaltet.
System nach Anspruch 13, ferner umfassend einen Temperatursensor, der im Kraftstoffdampfkanister positioniert ist und dazu konfiguriert ist, einen Kanisterbeladungszustand auf Grundlage von Temperaturveränderungen innerhalb des Kraftstoffdampfkanisters anzugeben; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen zum Aktualisieren eines Spülplans für den Kraftstoffdampfkanister zum Spülen des Kraftstoffdampfkanisters als Reaktion auf Angaben, dass der Kanisterbeladungszustand größer als ein Schwellenbeladungszustand ist, speichert.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert, um anzugeben, dass der Kraftstofftank des Hybridfahrzeugs verschlechtert ist, und zwar als Reaktion darauf, dass die Kraftstofftankdruckdaten und Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge nicht mit dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten und dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten korrelieren, wobei nicht Korrelieren umfasst, dass Kraftstofftankdruckdaten von der Menge sich um mehr als 5 % von dem Satz von Kraftstofftankdruckdaten von dem Hybridfahrzeug unterscheiden und/oder Kraftstofffüllstandsdaten von der Menge sich um mehr als 5 % von dem Satz von Kraftstofffüllstandsdaten von dem Hybridfahrzeug unterscheiden.