DE102017221318A1

DE102017221318A1 - Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102017221318A1
Application number: DE102017221318.3A
Authority: DE
Inventors: Daniel Schatz; Johannes Weinmann
Original assignee: Mahle International GmbH
Current assignee: Mahle International GmbH
Priority date: 2017-11-28
Filing date: 2017-11-28
Publication date: 2019-05-29
Also published as: CN111417768A; CN111417768B; US20200291833A1; WO2019105841A1; US11035264B2; EP3717756A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (6) zum Abführen von Blow-By-Gas aus einem Kurbelgehäuse (5), wobei ein Drucksensor (9) zum Messen des Gasdruckes im Kurbelgehäuse (5) vorgesehen ist und eine mit der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (6) kommunizierend verbundene Steuereinheit (10) zur Durchführung einer Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (8) bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine (1) ausgestaltet und/oder programmiert ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, die einen Motorblock, der wenigstens einen Zylinder für einen Kolben enthält, und ein Kurbelgehäuse aufweist, das an den Motorblock anschließt und eine mit dem jeweiligen Kolben gekoppelte Kurbelwelle enthält, wobei eine Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung zum Abführen von Blow-by-Gas aus dem Kurbelgehäuse vorgesehen ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung einer solchen Brennkraftmaschine.
Bei Brennkraftmaschinen begrenzen Innenwände eines jeden Zylinders und der dazugehörige Kolben einen Brennraum, wobei der im jeweiligen Zylinder beweglich gelagerte Kolben wenigstens einen Kolbenring aufweist, der zusammen mit dem Kolben das Kurbelgehäuse gegenüber dem Brennraum abdichtet. Um eine möglichst reibungsarme Bewegung des Kolbens zu gewährleisten, ist zwischen dem Kolbenring und den Innenwänden des Zylinders ein gewisses Spiel vorgesehen, sodass eine vollständige fluidische Trennung des Brennraums und des Kurbelgehäuses nicht erreichbar ist. Daher strömt insbesondere bei aufgeladenen Brennkraftmaschinen, die einen erhöhten Druck im Ansaugtrakt zur Leistungssteigerung nutzen, Blow-by-Gas aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse und erhöht dort stetig den Gasdruck gegenüber den Atmosphärendruck. Dieser erhöhte Gasdruck kann zu einer Beschädigung des Kurbelgehäuses führen. Um eine Druckreduzierung im Kurbelgehäuse herbeizuführen, wird eine Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung zum Abführen des Blow-by-Gases aus dem Kurbelgehäuse genutzt, wobei während des Betriebs der Brennkraftmaschine typischerweise ein Unterduck im Bereich von -2 mbar gegenüber dem Umgebungsdruck der Brennkraftmaschine angestrebt wird.
Damit eine Brennkraftmaschine rechtlichen sowie umwelttechnischen Auflagen genügt, sollte das Blow-by-Gas beim Betrieb der Brennkraftmaschine nicht ungefiltert entweichen, da es feinste Öltröpfchen, Kraftstoffreste und Ruß enthalten kann, die sich schädlich auf die Umwelt auswirken. Daher ist es besonders wichtig, dass mögliche Leckagen der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung zeitnah nach ihrem Entstehen detektiert werden.
In der DE 10 2007 046 465 A1 ist eine Vorrichtung zur Detektion von Leckagen an Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtungen beschrieben, wobei an einer Verbindungsstelle, die durch zwei aneinander anliegende Endstücke zweier benachbarter Komponenten der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung ausgebildet ist, ein Sensorelement vorgesehen ist. Das Sensorelement weist elektrische Kontakte auf, die den elektrischen Widerstandswert über die zwei einander anliegenden Endstücke bestimmt, wobei die Endstücke naturgemäß aus elektrisch leitenden Material ausgebildet sein müssen. Werden solche Endstücke beispielsweise nicht richtig installiert oder lösen sich diese beim Betrieb der Brennkraftmaschine, sodass die elektrisch leitende Verbindung zwischen den Endstücken unterbrochen wird, misst das Sensorelement einen sehr großen Widerstandswert, der von einem vorgegebenen Sollwert abweicht.
Zwar ermöglicht eine solche Vorrichtung die Erkennung einer nicht richtig installierten Verbindungsstelle, jedoch können Leckagen der Komponenten der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung nicht erkannt werden. So kann beispielsweise eine Komponente der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung zwischen zwei Verbindungsstellen eine Leckage aufweisen, die mit dieser Vorrichtung nicht erkannt wird. Ein weiterer Nachteil ist, dass bei defekten Kontakten des Sensorelementes eine Leckage festgestellt wird, obwohl die Komponenten der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung fehlerfrei und dicht sind.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ausführungsform einer Brennkraftmaschine der eingangs bezeichneten Art anzugeben, die eine Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung ermöglicht, wobei die Dichtigkeitsprüfung nicht auf Leckagen an Verbindungsstellen beschränkt sein soll. Ferner wird ein hierfür geeignetes Prüfungsverfahren gesucht.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, einen Unterdruck im Kurbelgehäuse zu erzeugen und anschließend den Gasdruck im Kurbelgehäuse zu ermitteln.
Die erfindungsgemäße Brennkraftmaschine weist eine Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung auf, die eine elektrisch angetriebene Fördereinrichtung umfasst, welche mittels einer Blow-by-Gas-Leitung fluidisch mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist. Die elektrisch angetriebene Fördereinrichtung kann als Fluidpumpe ausgebildet sein, wobei bevorzugt sein kann, dass die Fördereinrichtung ein Seitenkanalverdichter ist, der ein rotierendes Schaufellaufrad aufweist, welches zwischen einem Einlass und einem Auslass des Seitenkanalverdichters eine Druckdifferenz erzeugt, wobei am Einlass ein geringerer Druck als am Auslass herrscht. Die Fördereinrichtung erzeugt in einem Betriebsmodus in der Blow-by-Gas-Leitung einen Unterdruck, wodurch das Blow-by-Gas aus dem Kurbelgehäuse in Richtung der Fördereinrichtung angesaugt bzw. angetrieben wird. Ferner ist in der Brennkraftmaschine wenigstens ein Drucksensor vorgesehen, der den Gasdruck im Kurbelgehäuse misst. Sowohl die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung, insbesondere die Fördereinrichtung, als auch der Drucksensor sind jeweils kommunizierend mit einer Steuereinrichtung verbunden, wobei diese Steuereinrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine ausgebildet sein kann.
Unter einer kommunizierenden Verbindung ist hier zu verstehen, dass zwischen zwei miteinander kommunizierend verbundenen Komponenten eine bidirektionale oder unidirektionale Datenverbindung vorgesehen sein kann, mit der elektrische Steuer-, Regel-, und/oder Messsignale in analoger oder digitaler Form übertragbar sind. Die Kommunikation zwischen mehr als zwei Komponenten der Brennkraftmaschine kann mit einem Bussystem realisiert sein.
Die Steuereinheit ist zur Durchführung einer Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine ausgestaltet und/oder programmiert. Bei einer solchen Dichtigkeitsprüfung wird ausgenutzt, dass das Kurbelgehäuse der ausgeschalteten Brennkraftmaschine eine bestimmte fluidische Dichtigkeit gegenüber dem jeweiligen Brennraum aufweist. Solange die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung keine Leckagen aufweist, ist die fluidische Dichtigkeit des Kurbelgehäuses gegenüber der Umgebung der Brennkraftmaschine bzw. Atmosphäre im Wesentlichen durch die Dichtigkeit zwischen dem Kurbelgehäuse und dem jeweiligen Brennraum bestimmt. Sollten jedoch Leckagen im Bereich der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung auftreten, verringert sich auch die fluidische Dichtigkeit des Kurbelgehäuses gegenüber der Umgebung der Brennkraftmaschine.
Die fluidische Dichtigkeit des Kurbelgehäuses kann durch Messung des Gasdruckes im Kurbelgehäuse mit dem Drucksensor bestimmt werden, wobei diese Gasdruckmessung beispielsweise zu einem vorbestimmten Zeitpunkt durchgeführt werden kann oder auch für eine bestimmte Messzeit kontinuierlich erfolgen kann, um die zeitliche Änderung des Gasdruckes in der vorbestimmten Messzeit zu ermitteln. In der Steuereinheit ist wenigstens ein Sollwert des Gasdruckes des Kurbelgehäuses hinterlegt und wird bei der Durchführung einer Dichtigkeitsprüfung mit wenigstens einem Istwert des Gasdruckes verglichen, der durch den Drucksensor bestimmt wird.
Hierdurch wird eine Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung ermöglicht, wobei auch Leckagen außerhalb von Verbindungsstellen zuverlässig erfasst werden.
Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Dichtigkeitsprüfung einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine, wobei bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine die Fördereinrichtung eingeschaltet und für eine vorbestimmte Zeitspanne zum Erzeugen eines Unterdrucks im Kurbelgehäuse betrieben wird. Zu einem vorbestimmten Zeitpunkt nach dem Ausschalten der Fördereinrichtung wird der Gasdruck im Kurbelgehäuse mit einem vorbestimmten Toleranzgasdruckbereich verglichen, wobei eine Fehlermeldung erzeugt wird, wenn der zum vorbestimmten Zeitpunkt gemessene Gasdruck außerhalb des Toleranzgasdruckbereiches liegt. Dieser Vergleich erfolgt bevorzugt durch die Steuereinheit der Brennkraftmaschine, wobei auch die Steuereinheit vorzugsweise die Fehlermeldung erzeugt und beispielsweise an eine Diagnoseschnittstelle übermittelt.
Der Unterdruck im Kurbelgehäuse reduziert sich kontinuierlich nach dem Ausschalten der Fördereinrichtung, da aus dem jeweiligen Brennraum Blow-by-Gas in das Kurbelgehäuse angesaugt wird. Die Rate, mit der sich der Gasdruck im Kurbelgehäuse nach dem Ausschalten der Fördereinrichtung erhöht, wird im Wesentlichen durch die fluidische Dichtigkeit zwischen dem Kurbelgehäuse und dem jeweiligen Brennraum bestimmt. Diese fluidische Dichtigkeit wird in einem gewissen Rahmen durch Faktoren wie der Umgebungstemperatur der Brennkraftmaschine, dem Betriebsmodus der Brennkraftmaschine vor ihrem Ausschalten und den durch mit der Zeit auftretenden Verschleiß zwischen Kolbenring und der Innenwand des jeweiligen Zylinders beeinflusst. Daher ist es sinnvoll, den Gasdruck im Kurbelgehäuse nicht mit einem festen Einzelwert zu vergleichen, sondern mit einem Toleranzgasdruckbereich, der typische Gasdruckwerte des Kurbelgehäuses in Abhängigkeit sinnvoller Einflussfaktoren umfasst. Liegt der Gasdruck im Kurbelgehäuse durch Leckagen der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung außerhalb dieses Toleranzgasdruckbereiches, so wird von der Steuereinheit eine Fehlermeldung erzeugt und beispielsweise in einem Fehlerspeicher abgelegt, wobei der Fehler dann bei einer Wartung durch eine Fachkraft mit einem geeigneten Diagnosegerät ausgelesen werden kann. Anderseits kann auch vorgesehen sein, dass bei einer unüblich großen Abweichung vom Toleranzgasdruckbereich der Nutzer des Kraftfahrzeugs über eine Bordelektronik und entsprechende Anzeigen informiert wird, um vor einer turnusmäßigen Wartung eine Inspektion durchführen zu lassen.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass die vorbestimmte Zeitspanne mindestens 1 Sekunde und höchstens 10 Sekunden oder höchstens 5 Sekunden, vorzugsweise mindestens 2 Sekunden und höchstens 4 Sekunden, besonders bevorzugt 3 Sekunden, beträgt. Diese Zeitspannen zum Erzeugen eines Unterdrucks im Kurbelgehäuse sind nötig, um einen Unterdruck zu erzeugen, der ausreichend ist, um eine Dichtigkeitsprüfung durchzuführen. Die vorbestimmte Zeitspanne hängt vom gewünschten Unterdruck, Volumen des Kurbelgehäuses und der Auslegung der Fördereinrichtung ab.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass der vorbestimmte Zeitpunkt mindestens 1 Sekunde und höchstens 4 Sekunden, vorzugsweise mindestens 2 Sekunden und höchstens 3 Sekunden, besonders bevorzugt 2 Sekunden, beträgt. Diese Zeitpunkte, in denen der Gasdruck im Kurbelgehäuse nach dem Ausschalten der Fördereinrichtung mit dem Drucksensor gemessen wird, sind so gewählt, das eine Erhöhung bzw. Veränderung des Gasdruckes im Kurbelgehäuse erreicht wird, die außerhalb der Meßunsicherheit des Drucksensors liegt und somit eine zuverlässige Gasdruckmessung ermöglicht.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass der Toleranzgasdruckbereich eine Breite von 10 mbar aufweist. Unter der Breite des Toleranzgasdruckbereiches ist die Differenz zwischen der Obergrenze und der Untergrenze des Gasdruckbereiches zu verstehen. Es hat sich gezeigt, dass die oben aufgeführten Einflussfaktoren, die die Dichtigkeit zwischen dem jeweiligen Brennraum und dem Kurbelgehäuse beeinflussen, typischerweise Schwankungen des Gasdruckes im Kurbelgehäuse in einem Bereich verursachen, der kleiner als 10 mbar ist.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass der Toleranzgasdruckbereich 10 mbar oberhalb eines Gasdruckes liegt, der beim Ausschalten der Fördereinrichtung im Kurbelgehäuse vorliegt. Unter oberhalb ist hier zu verstehen, dass die Differenz zwischen der Untergrenze des Gasdruckbereiches und dem Gasdruck, der beim Ausschalten der Fördereinrichtung im Kurbelgehäuse vorliegt, ein positives Vorzeichen aufweist. Es kann vorgesehen sein, dass der Gasdruck, der beim Ausschalten der Fördereinrichtung im Kurbelgehäuse vorliegt, ungefähr -60 mbar entspricht und der Toleranzgasdruckbereich sich ungefähr von -50 bis -40 mbar erstreckt.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass der Toleranzgasdruckbereich eine Breite aufweist, die so groß ist wie ein Abstand einer unteren Grenze des Toleranzgasdruckbereiches von einem Gasdruck, der beim Ausschalten der Fördereinrichtung im Kurbelgehäuse vorliegt. Vorteilhaft hieran ist, dass der Toleranzgasdruckbereich ausreichend gewählt ist, um typische Schwankungen des Gasdruckes im Kurbelgehäuse zu umfassen.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung so ausgestaltet und/oder programmiert ist, dass sie zur Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung die oben aufgeführten Verfahren durchführt.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung einen Ölabscheider zum Abscheiden von Öl aus dem Blow-by-Gas aufweist, der in der Blow-by-Gas-Leitung stromab der Fördereinrichtung angeordnet ist, wobei der Ölabscheider einen Ölsammelraum zum Sammeln des abgeschiedenen Öls und eine Rückführungsleitung zum Rückführen des abgeschiedenen Öls aus dem Ölsammelraum zum Kurbelgehäuse aufweist. Hierbei stellt die Rückführungsleitung eine fluidische Verbindung zwischen dem Ölsammelraum und dem Kurbelgehäuse her. Der Ölabscheider kann beispielsweise als Fliehkraftabscheider, Impaktor oder Tellerseparator ausgebildet sein. Unabhängig davon, ob das Blow-by-Gas der Umgebung der Kraftmaschine oder wieder dem Brennraum zugeführt wird, hat das Separieren des Öls aus dem Blow-by-Gas den Vorteil, dass der Ölverbrauch der Brennkraftmaschine erheblich reduziert wird. Alternativ kann anstelle eines solchen Ölabscheiders auch ein Filter vorgesehen sein. Ebenso ist denkbar, einen solchen Ölascheider und ein Filter zu verwenden.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass die Fördereinrichtung und der Ölabscheider in einem gemeinsamen Gehäuse zu einem Abscheidermodul zusammengefasst sind. Hierbei kann das Abscheidermodul einen Rohlufteinlass und einen Reinluftauslass aufweisen, wobei der Ölabscheider zwischen dem Rohlufteinlass und dem Reinluftauslass so angeordnet ist, dass er diese fluidisch voneinander trennt, dass das Blow-by-Gas im Wesentlichen nur durch den Ölabscheider hindurch vom Rohlufteinlass zum Reinluftauslass gelangt. Die Fördereinrichtung zum Antrieb des Blow-by-Gases kann dabei bevorzugt zwischen dem Rohlufteinlass und den Ölabscheider angeordnet sein. Die Zusammenfassung der Fördereinrichtung und des Ölabscheiders zu einem Abscheidermodul hat den Vorteil, dass der Austausch im Falle eines Defektes für die jeweilige Fachkraft erleichtert wird und somit Instandhaltungskosten der Brennkraftmaschine reduziert werden.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass der Drucksensor am Einlass der Fördereinrichtung und/oder am Kurbelgehäuse und/oder in der Blow-by-Gas-Leitung stromauf der Fördereinrichtung angeordnet ist. Der Einsatz mehrerer Drucksensoren kann vorteilhaft sein, um eine Leckage mit einer einzigen Messung zu lokalisieren, da die Gasdruckänderungen am jeweiligen Drucksensor verschiedene Änderungsraten aufweisen, die auf die Position einer Leckage schließen lassen. Beim Einsatz eines einzelnen Drucksensors hängt der Einbauort im Wesentlichen von der Ausgestaltung der Brennkraftmaschine ab.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass der Drucksensor am Abscheidermodul angeordnet ist, um mit möglichst wenigen Arbeitsschritten eine Brennkraftmaschine mit einem erfindungsgemäßen System zur Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung auszurüsten und dadurch die Herstellungskosten Brennkraftmaschine zu reduzieren.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass die Brennkraftmaschine eine Frischluftanlage zum Zuführen von Frischluft zum jeweiligen Zylinder aufweist und die Blow-by-Gas-Leitung das Blow-by-Gas der Frischluftanlage oder Umgebung der Brennkraftmaschine zuführt. Die Frischluftanlage filtert beispielsweise Staub aus der angesaugten Umgebungsluft, die unter anderem auch Quarz enthält, der zusammen mit in der Brennkraftmaschine eingesetzten Schmierölen eine Schleifmasse ausbilden würde, die zu einem erhöhten Verschleiß der Brennkraftmaschine führt. Da das Blow-by-Gas unverbrannten Kraftstoff aufweisen kann, kann dieser bei der Zuführung zur Frischluftanlage nochmals dem jeweiligen Brennraum zugeführt werden, sodass diese unverbrannten Schadstoffe nicht in die Umwelt gelangen.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass ein Rückschlagsperrventil stromab des Drucksensors in der Blow-by-Gas-Leitung oder an der Fördereinrichtung angeordnet ist, das in Richtung zum Kurbelgehäuse sperrt. Hierdurch wird das bei der Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung zu untersuchende Raumvolumen fluidisch gegenüber der Umgebung der Brennkraftmaschine abgedichtet.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass das Rückschlagsperrventil im Abscheidermodul angeordnet ist, um ein möglichst einfachen und kostengünstigen Einbau des Systems zur Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung zu ermöglichen.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondem auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
Dabei zeigen, jeweils schematisch,

1 eine Prinzipskizze einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung,
2 eine Prinzipskizze einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung.

Wie in der 1 und 2 dargestellt, steht eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine 1 in fluidischer Wechselwirkung mit ihrer Umgebung 14, wobei über einen Rohlufteinlass 15 der Umgebung 14 Rohluft entzogen und der Brennkraftmaschine 1 zugeführt wird. Nach der Nutzung der Rohluft in der Brennkraftmaschine 1 wird diese in Form von Abgasen über einen Abgasauslass 22 der Umgebung 14 wieder zugeführt. Eine solche Brennkraftmaschine 1 kann beispielsweise als Otto- oder Dieselmotor ausgebildet sein.
Stromab des Rohlufteinlasses 15 ist eine Frischluftanlage 13 vorgesehen, die ein Gehäuse mit einem Einlass und einem Auslass aufweisen kann, wobei der Rohlufteinlass 15 in dem Einlass mündet und an den Auslass eine Frischluftleitung 16 anschließt. Hierbei kann ein Filterelement im Gehäuse so angeordnet sein, dass es den Einlass und Auslass voneinander fluidisch trennt, sodass die aus der Umgebung 14 angesaugt Rohluft das Filterelement im Wesentlichen durchströmen muss und dadurch von Verunreinigung befreit wird, die zu einem erhöhten Verschleiß der Brennkraftmaschine 1 führen könnten.
Stromab der Frischluftanlage 13 ist eine Ladeeinrichtung 17 vorgesehen, in der die Frischluftleitung 16 mündet. Die Ladeeinrichtung 17 ist fluidisch über die Ladeluftleitung 19 und die Abgasleitung 20 mit wenigstens einem Zylinder 3 eines Motorblocks 2 der Brennkraftmaschine 1 verbunden. Innerhalb eines jeden Zylinders 3 ist ein Kolben 4 beweglich gelagert und mit einer Kurbelwelle gekoppelt, die in einem Kurbelgehäuse 5 vorgesehen ist, welches an den Motorblock 2 anschließt. Ein Bereich des Kurbelgehäuses 5, der dem Motorblock 2 gegenüberliegt, bildet eine Ölwanne 23 aus, in der sich das zur Schmierung der Bauteile der Brennkraftmaschine 1 benötigte Öl sammelt.
Ein jeder Kolben 4 und die dazugehörigen angrenzenden Innenwände eines jeden Zylinders 3 begrenzen einen Brennraum, der fluidisch mit der Ladeluftleitung 19 und Abgasleitung 20 verbunden ist. Über die Ladeluftleitung 14 wird die für den Verbrennungsprozess benötigte reine Luft zugeführt und über die Abgasleitung 20 werden die durch den Verbrennungsprozess entstehenden Abgase aus dem Brennraum abgeführt. Um eine Feinabdichtung des jeweiligen Brennraums gegenüber dem Kurbelgehäuse 5 zu erzielen, ist ein jeder Kolben 4 mit wenigstens einem nicht dargestellten Kolbenring versehen, der zwischen dem jeweiligen Kolben 4 und den Innenwänden des jeweiligen Zylinders 3 angeordnet ist.
Die Ladeeinheit 17 umfasst einen Verdichter 18 und eine Abgasturbine 21, die über eine drehbar gelagerte Welle miteinander gekoppelt sind. Die Abgase, die beim Verbrennungsprozess im Brennraum entstehen, strömen durch die Abgasleitung 20 und treiben die Abgasturbine 21 an, die wiederum über die drehbar gelagerte Welle den Verdichter 18 antreibt. Eine solche Ladeeinheit 17, die als Abgasturbolader ausgebildet sein kann, arbeitet im Wesentlichen verlustfrei, da sie keine Antriebsleistung von der Kurbelwelle benötigt. Der Verdichter 18 kann als Verdichterrad ausgebildet sein und saugt die Frischluft über die Frischluftleitung 16 an und komprimiert diese, um dem Verbrennungsprozess vorverdichtete Frischluft bzw. Ladeluft über die Ladeluftleitung 19 zuzuführen. Hierdurch wird eine Leistungs- bzw. Effizienzsteigerung der Brennkraftmaschine 1 erzielt.
Die durch den Verdichter 18 verdichtete Ladeluft weist eine erhöhte Temperatur gegenüber der unverdichteten Frischluft auf. Um die Leistung der Brennkraftmaschine 1 weiter zu steigern, kann in der Ladeluftleitung 19 zwischen dem Verdichter 18 und dem jeweiligen Zylinder 3 eine nicht dargestellte Ladeluftkühlung vorgesehen sein, um die Ladeluft abzukühlen und somit ihre Dichte weiter zu erhöhen. Um eine Beschädigung der Bauteile der Brennkraftmaschine 1 durch den erhöhten Druck der Ladeluft zu vermeiden, kann die Ladeluftleitung 19 eine nicht dargestellte Ladedruckregelung aufweisen, die beispielsweise als Drosselklappe ausgebildet sein kann.
Damit sich der jeweilige Kolben 4 im jeweiligen Zylinder 3 möglichst reibungsarm bewegen kann, ist zwischen dem zum Kolben 4 zugehörigen Kolbenring und den Innenwänden des Zylinders 3 ein gewisses Spiel vorgesehen, sodass eine vollständige fluidische Trennung des Brennraums und des Kurbelgehäuses 5 nicht möglich ist. Daher strömt beim Verdichten und/oder Entzünden des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Brennraum ein Bruchteil dieses Gemisches in das Kurbelgehäuse 5 und wird als Blow-by-Gas bezeichnet. Dieser Effekt tritt insbesondere bei Brennkraftmaschinen 1 auf, die eine Ladeeinheit 17 zur Leistungssteigerung nutzen.
Dieser erhöhte Gasdruck kann dazu führen, dass Öl aus dem Kurbelgehäuse 5 durch nicht dargestellte Dichtungen aus dem Motorblock 2 austritt. Um den Gasdruck im Kurbelgehäuse 5 beim Betrieb der Brennkraftmaschine 1 zu reduzieren, ist die Brennkraftmaschine 1 mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6 ausgestattet, die in der Ausführungsform der 1 eine Fördereinrichtung 8 aufweist, die fluidisch mit dem Kurbelgehäuse 5 über eine Blow-by-Gas-Leitung 7 verbunden ist. Die Fördereinrichtung 8, die beispielsweise als Fluidpumpe mit einem Elektroantrieb ausgebildet sein kann, erzeugt im Kurbelgehäuse 5 bevorzugt einen Unterdruck im Bereich von -2 mbar. Die Blow-by-Gas-Leitung 7 ist am Kurbelgehäuse 5 so angeordnet, dass beim Betrieb der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6, möglichst kein Öl aus der Ölwanne 23 angesaugt wird.
Die Fördereinrichtung 8 ist mit einer Steuereinrichtung 10 über wenigstens eine Steuerleitung 25 kommunizierend verbunden, wobei die Steuerleitung 25 bevorzugt eine bidirektionale Verbindung darstellt, sodass einerseits von der Steuereinrichtung 10 bevorzugt elektrische Signale zum Steuern und/oder Regeln der Fördereinrichtung 8 übertragen und andererseits Betriebsinformation der Fördereinrichtung 8 zur Steuereinheit 10 übermittelt werden können. Die Steuereinheit 10 kann mit nicht dargestellten weiteren Steuerleitungen zur Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine 1 verbunden sein und zusätzlich mit weiteren elektronischen Komponenten eines Kraftfahrzeuges in kommunizierender Verbindung stehen, wie beispielsweise Anzeigeelementen, Bedienelementen oder auch Diagnose-Schnittstellen. Mehrere Signalleitungen 25 können als Bussystem zusammengefasst sein.
Das Blow-by-Gas, das beim Betrieb der Brennkraftmaschine 1 in das Kurbelgehäuse 5 eindringt, nimmt kleinste Öltröpfchen auf, sodass sich ein feiner Ölnebel ausbildet. Um die Umwelt zu schonen und auch den Ölverbrauch der Brennkraftmaschine 1 zu reduzieren, ist stromab der Fördereinrichtung 8 ein Ölabscheider 11 vorgesehen, in dem die Öltröpfchen aus dem Blow-by-Gas abgeschieden werden. Der Ölabscheider 11 ist fluidisch durch die Blow-by-Gas-Leitung 7 mit der Fördereinrichtung 8 verbunden und kann einen Ölsammelraum zum Sammeln des abgeschiedenen Öls aufweisen, wobei dieser Ölsammelraum fluidisch mittels einer Rückführungsleitung 12 mit dem Kurbelgehäuse 5, bevorzugt mit der Ölwanne 23, verbunden ist. Während die Fördereinrichtung 8 in der Blow-by-Gas-Leitung 7 zwischen ihr und dem Kurbelgehäuse 5 einen Unterdruck erzeugt, erzeugt sie zwischen sich selbst und dem Ölabscheider 11 einen Überdruck, sodass das Blow-by-Gas in den Ölabscheider 11 strömt. Dieser Überdruck kann auch genutzt werden, um das abgeschiedene Öl über die Rückführungsleitung 12 in das Kurbelgehäuse 5 zu fördern.
In der 1 dargestellten Ausführungsform ist der Ölabscheider 11 fluidisch durch die Blow-by-Gas-Leitung 7 mit der Frischluftanlage 13 der Brennkraftmaschine 1 verbunden, sodass das vom Ölnebel befreite Blow-by-Gas wieder dem Brennprozess der Brennkraftmaschine 1 zugeführt wird. Hierdurch sind beispielsweise ungenutzte Kraftstoffanteile, die beim Verdichtungsschritt durch den Kolben 4 mit dem Blow-by-Gas in das Kurbelgehäuse 5 eingetreten sind, noch nutzbar, sodass die unverbrannten Schadstoffe nicht in die Umgebung der Brennkraftmaschine 1, also in die Umwelt gelangen.
Beim Betrieb der Brennkraftmaschine 1 weist die Fördereinrichtung 8 eine Saugleistung auf, die auf das Volumen des Kurbelgehäuses 5 so abgestimmt ist, dass zwar das schon im Kurbelgehäuse 5 vorhandene Blow-by-Gas abgesaugt wird, aber möglichst kein zusätzliches Blow-by-Gas aus der Brennkammer angesaugt wird. Um eine Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6 durchzuführen, muss ein tieferer Unterdruck bzw. ein geringerer Gasdruck im Kurbelgehäuse 5 als beim Betrieb der Brennkraftmaschine 1 erzeugt werden, damit auch kleinste Leckagen der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6 sicher bestimmt werden können. Im Gegensatz zum kontinuierlichen Betrieb der Fördereinrichtung 8 beim Betrieb der Brennkraftmaschine 1, wird die Fördereinrichtung 8 bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine 1 nur für eine vorbestimmte Zeitspanne zum Erzeugen des Unterdrucks im Kurbelgehäuse 5 betrieben. Mit dem Ausschalten der Fördereinrichtung 8 beginnt durch den Unterdruck im Kurbelgehäuse 5 ein Druckausgleich zwischen der jeweiligen Brennkammer eines jeden Zylinders 3 und dem Kurbelgehäuse 5, sodass der Gasdruck im Kurbelgehäuse 5 wieder ansteigt. Bei diesem Druckausgleich strömt Blow-by-Gas zwischen dem jeweiligen Kolbenring und der Innenwand des jeweiligen Zylinders 3 in das Kurbelgehäuse 5.
Stromab des Kurbelgehäuses 5 kann ein nicht dargestelltes Rückschlagsperrventil vorgesehen sein, dass einen fluidischen Austausch in Richtung zum Kurbelgehäuse 5 sperrt. Bei einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6, die keine Leckagen aufweist, hängt der Druckgasanstieg im Kurbelgehäuse 5 somit im Wesentlichen nur von der fluidischen Dichtigkeit zwischen der jeweiligen Brennkammer und dem Kurbelgehäuse 5 ab. Falls die Kurbelentlüftungseinrichtung 6 Undichtigkeiten aufweist, ist der Druckanstieg im Kurbelgehäuse 5 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt nach dem Ausschalten der Fördereinrichtung 8 höher als ein vorgegebener Sollwert oder Sollwertbereich und damit ein Indikator für das Vorhandensein dieser Leckagen.
Der Gasdruck im Kurbelgehäuse 5 wird mit wenigstens einem Drucksensor 9 ermittelt, der wie in 1 gezeigt am bzw. im Kurbelgehäuse 5 angeordnet sein kann. Es ist jedoch auch denkbar, dass der Drucksensor 9 am Einlass der Fördereinrichtung 8 oder in der Blow-by-Gas-Leitung 7 stromauf der Fördereinrichtung 8 angeordnet ist. Es kann auch vorgesehen sein, dass mehrere Drucksensoren 9 genutzt werden, die an den oben aufgeführten Positionen installiert sein können. Der wenigstens eine Drucksensor 9 ist durch mindestens eine Signalleitung 24 mit der Steuereinrichtung 10 kommunizierend verbunden, wobei eine bidirektionale oder auch unidirektionale Verbindung denkbar ist. Bei mehreren Drucksensoren 9 können die zugehörigen Signalleitungen 24 zu einem Bussystem zusammen gefasst sein, wobei ein solches Bussystem auch so ausgebildet sein kann, dass es die mit der Steuereinheit 10 verbundenen Signalleitungen 24 und Steuerleitungen 25 umfasst.
Die Steuereinheit 10 ist zur Durchführung einer Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6 bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine 1 ausgestaltet und/oder programmiert. Es kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit 10 die Dichtigkeitsprüfung nach jedem Abschalten der Brennkraftmaschine 1 durchführt oder auch erst, wenn eine bestimmte Anzahl von Abschaltung der Brennkraftmaschine 1 erfolgt sind. Außerdem kann es vorgesehen sein, dass die Dichtigkeitsprüfung durch eine nicht dargestellte Diagnoseschnittstelle, die kommunizierend mit der Steuereinheit 10 verbunden ist, initiiert werden kann. Somit kann die Dichtigkeitsprüfung bei turnusmäßigen Wartungen von einer Fachkraft durchgeführt werden.
Die Steuereinheit 10 besitzt wenigstens einen nicht flüchtigen Speicher, in dem mindestens eine vorbestimmte Zeitspanne hinterlegt ist. Sobald die Steuereinheit 10 erkennt, dass die Brennkraftmaschine 1 ausgeschaltet ist und eine Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6 durchzuführen ist, wird ein Steuersignal über die Steuerleitungen 25 an die Fördereinrichtung 8 übermittelt, wodurch die Fördereinrichtung 8 gestartet wird und einen Unterdruck im Kurbelgehäuse 5 erzeugt. Der gewünschte Unterdruck im Kurbelgehäuse 5 kann beispielsweise bei einer konstanten Drehzahl des Elektroantriebs der Fördereinrichtung 8, die auch beim Betrieb der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen ist, durch eine fest vorbestimmte Zeitspanne erzielt werden. Andererseits kann auch vorgesehen sein, dass für die Dichtigkeitsprüfung der Elektroantrieb der Fördereinrichtung 8 mit einer höheren Drehzahl als während des Betriebs der Brennkraftmaschine 1 betrieben wird, sodass eine kürzere vorbestimmte Zeitspanne bis zum Erreichen des gewünschten Unterdrucks benötigt wird. Die vorbestimmte Zeitspanne hängt dabei im Wesentlichen vom Volumen des Kurbelgehäuses 5 und der Auslegung bzw. Förderleistung der Fördereinrichtung 8 ab.
Nachdem die vorbestimmte Zeitspanne abgelaufen ist, sendet die Steuereinheit 10 über die Steuerleitungen 25 ein Signal an die Fördereinrichtung 8, um diese abzuschalten. Hierdurch schließt auch das nicht dargestellte Rückschlagventil, das stromab des Kurbelgehäuses 5 angeordnet ist. Der Drucksensor 9 misst den Gasdruck im Kurbelgehäuse 5 und übermittelt diesen Wert über die Signalleitung 24 an die Steuereinheit 10. Es kann vorgesehen sein, dass der Drucksensor 9 kontinuierlich Messwerte an die Steuereinheit 10 übermittelt. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Drucksensor 9 erst einen Messwert an die Steuereinheit 10 übermittelt, wenn diese den Messwert des Gasdruckes zu einem vorbestimmten Zeitpunkt nach dem Ausschalten der Fördereinrichtung 8 anfordert. Zu dem vorbestimmten Zeitpunkt nach dem Ausschalten der Fördereinrichtung 8 wird der Gasdruck im Kurbelgehäuse 5 mit einem vorbestimmten Toleranzgasdruckbereich durch die Steuereinheit 10 verglichen, wobei eine Fehlermeldung durch die Steuereinheit 10 erzeugt wird, wenn der zum vorbestimmten Zeitpunkt gemessene Gasdruck außerhalb des Toleranzgasdruckbereiches liegt. Wenigstens ein vorbestimmter Zeitpunkt und wenigstens ein vorbestimmter Toleranzgasdruckbereich sind in der Steuereinheit 10 hinterlegt.
Der Vergleich des Gasdruckes im Kurbelgehäuse 5 mit einem Toleranzgasdruckbereich zum vorbestimmten Zeitpunkt ist sinnvoller als der Vergleich mit einem einzelnen Sollwert des Gasdruckes, da die fluidische Dichtigkeit zwischen der jeweiligen Brennkammer und dem Kurbelgehäuse 5 beispielsweise von der Umgebungstemperatur und auch von dem Betriebsmodus der Brennkraftmaschine vor der Dichtigkeitsprüfung abhängt. Es hat sich gezeigt, dass ein Toleranzgasdruckbereich mit einer bevorzugten Breite von 10 mbar geeignet ist, um eine zuverlässige Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6 durchzuführen.
Es kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit 10 den Messwert des Gasdruckes im Kurbelgehäuse 5 nach jeder Dichtigkeitsprüfung speichert und mit einem Zeitstempel versieht, sodass eine mögliche Veränderung der fluidischen Dichtigkeit des Kurbelgehäuse 5 und/oder der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6 ermittelt werden kann, die nicht auf zusätzlichen Leckagen basiert, sondern beispielsweise ein Indiz für einen Verschleiß der Kolbenringe sein kann.
Das Ausführungsbeispiel der Brennkraftmaschine 1 in 2 weist eine Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6 auf, die als Abscheidermodul ausgebildet ist, indem die Fördereinrichtung 8 und der Ölabscheider 11 zusammengefasst sind, wobei auch der Drucksensor 9 in diesen Abscheidermodul eingebaut ist. Zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass ein nicht dargestelltes Rückschlagsperrventil im Abscheidermodul stromab des Drucksensors 9 angeordnet ist. Ein solcher Aufbau, der mehrere Komponenten zusammenfasst, vereinfacht die Herstellung und im Bedarfsfall auch die Reparatur der Brennkraftmaschine 1. Im Falle einer Zusammenfassung der Fördereinrichtung 8 und des Ölabscheiders 11 zu einem Abscheidermodul ist bevorzugt vorgesehen, dass die Fördereinrichtung 8 als Seitenkanalverdichter und der Ölabscheider als Impaktor ausgebildet sind.
Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel der Brennkraftmaschine 1 in der 1, wird beim Ausführungsbeispiel der Brennkraftmaschine 1 in der 2 das Blow-by-Gas nicht der Frischluftanlage 13 zugeführt, sondern strömt über die Blow-by-Gas-Leitung 7 in die Umgebung 14 der Brennkraftmaschine 1.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007046465 A1 [0004]

Claims

Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, - mit einem Motorblock (2), der wenigstens einen Zylinder (3) für einen Kolben (4) enthält, - mit einem Kurbelgehäuse (5), das an den Motorblock (2) anschließt, - mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (6) zum Abführen von Blow-by-Gas aus dem Kurbelgehäuse (5), - wobei die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (6) eine Blow-by-Gas-Leitung (7) und eine elektrisch angetriebene Fördereinrichtung (8) zum Antreiben des Blow-by-Gases in der Blow-by-Gas-Leitung (7) aufweist, - wobei die Blow-by-Gas-Leitung (7) das Kurbelgehäuse (5) mit der Fördereinrichtung (8) fluidisch verbindet, - mit einem Drucksensor (9) zum Messen des Gasdruckes im Kurbelgehäuse (5), - mit einer Steuereinrichtung (10) zum Ansteuern der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (6), - wobei der Drucksensor (9) mit der Steuereinrichtung (10) kommunizierend verbunden ist, - wobei die Steuereinheit (10) zur Durchführung einer Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (8) bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine (1) ausgestaltet und/oder programmiert ist.
Verfahren zur Dichtigkeitsprüfung einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (6) einer Brennkraftmaschine (1) nach Anspruch 1, - bei dem bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine (1) die Fördereinrichtung (8) eingeschaltet und für eine vorbestimmte Zeitspanne zum Erzeugen eines Unterdrucks im Kurbelgehäuse (5) betrieben wird, - bei dem bei einem vorbestimmten Zeitpunkt nach dem Ausschalten der Fördereinrichtung (8) der Gasdruck im Kurbelgehäuse (5) mit einem vorbestimmten Toleranzgasdruckbereich verglichen wird, - bei dem eine Fehlermeldung erzeugt wird, wenn der zum vorbestimmten Zeitpunkt gemessene Gasdruck außerhalb des Toleranzgasdruckbereiches liegt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeitspanne mindestens 1 Sekunde und höchstens 5 Sekunden, vorzugsweise mindestens 2 Sekunden und höchstens 4 Sekunden, besonders bevorzugt 3 Sekunden, beträgt.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Zeitpunkt mindestens 1 Sekunde und höchstens 4 Sekunden, vorzugsweise mindestens 2 Sekunden und höchstens 3 Sekunden, besonders bevorzugt 2 Sekunden, beträgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Toleranzgasdruckbereich eine Breite von 10 mbar aufweist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Toleranzgasdruckbereich 10 mbar oberhalb eines Gasdruckes liegt, der beim Ausschalten der Fördereinrichtung (8) im Kurbelgehäuse (5) vorliegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Toleranzgasdruckbereich eine Breite aufweist, die so groß ist wie ein Abstand einer unteren Grenze des Toleranzgasdruckbereiches von einem Gasdruck, der beim Ausschalten der Fördereinrichtung (8) im Kurbelgehäuse (5) vorliegt.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (10) so ausgestaltet und/oder programmiert ist, dass sie zur Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (6) das Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7 durchführt.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (6) einen Ölabscheider (11) zum Abscheiden von Öl aus dem Blow-by-Gas aufweist, der in der Blow-by-Gas-Leitung (7) stromab der Fördereinrichtung (8) angeordnet ist, der einen Ölsammelraum zum Sammeln des abgeschiedenen Öls und eine Rückführungsleitung (12) zum Rückführen des abgeschiedenen Öls aus dem Ölsammelraum zum Kurbelgehäuse (5) aufweist.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fördereinrichtung (8) und der Ölabscheider (11) in einem gemeinsamen Gehäuse zu einem Abscheidermodul zusammengefasst sind.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Drucksensor (9) am Abscheidermodul angeordnet ist.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Drucksensor (9) am Einlass der Fördereinrichtung (8) und/oder am Kurbelgehäuse (5) und/oder in der Blow-By-Gas-Leitung (7) stromauf der Fördereinrichtung (8) angeordnet ist.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, - dass die Brennkraftmaschine (1) eine Frischluftanlage (13) zum Zuführen von Frischluft zum jeweiligen Zylinder (3) aufweist, - die Blow-by-Gas-Leitung (7) das Blow-by-Gas der Frischluftanlage (13) oder der Umgebung (14) der Brennkraftmaschine (1) zuführt.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rückschlagsperrventil stromab des Drucksensors (9) in der Blow-by-Gas-Leitung (7) oder an der Fördereinrichtung (8) angeordnet ist, das in Richtung zum Kurbelgehäuse (5) sperrt.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 14 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückschlagsperrventil im Abscheidermodul angeordnet ist.