DE60106471T2

DE60106471T2 - Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem

Info

Publication number: DE60106471T2
Application number: DE60106471T
Authority: DE
Inventors: Mark Anderton Chelmsford Essex Criddle; William Marc Edward East Bergholt Colchester Brotherton
Original assignee: Visteon Global Technologies Inc
Current assignee: Valeo Air Management UK Ltd
Priority date: 2001-12-24
Filing date: 2001-12-24
Publication date: 2005-02-24
Anticipated expiration: 2021-12-25
Also published as: JP2003206717A; EP1327753A1; JP3769258B2; EP1327753B1; DE60106471D1; US20030140909A1; US6722129B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Entlüftungssystem für einen Verbrennungsmotor mit einem zweistufigen Luftladedruckerhöhungssystem.
Während des normalen Betriebes eines Verbrennungsmotors werden Verbrennungsgase durch den Verbrennungsdruck an den Kolbendichtringen vorbei und in die Kurbelgehäuseregion des Motors gedrängt. Dieser Durchblasgasstrom ist bei Turbo- oder Dieselmotoren wegen der für solche Motoren typischen höheren Zylinderdrücke am ausgeprägtesten. Diese Gase müssen aus dem Kurbelgehäuse abgelassen werden, um einen Druckaufbau zu vermeiden, der zu einer ineffektiven Ölabdichtung führen könnte. In der Regel ist es wünschenswert, einen Kurbelgehäusedruck nahe dem atmosphärischen Druck aufrecht zu erhalten. Eine Spezifikation beispielsweise gibt vor, dass der Kurbelgehäusedruck bei –2,5 kPa bis +5 kPa atmosphärischen Drucks gehalten wird.
Da die Durchblasgase zahlreiche Verbrennungsprodukte und Motorenöl enthalten, das aus dem Kurbelgehäuse aufgenommen wurde, können die Gase nicht an die Atmosphäre abgelassen werden, und es ist üblich, ein geschlossenes Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem zu implementieren, das die Öldämpfe von den Gasen trennt und diese anschließend in den Einlass des Motors zurückführt. Im Fall eines Turbomotors besteht eine Möglichkeit, dies zu bewerkstelligen, darin, die Durchblasgase in den Lufteinlassstrom stromaufwärts des Turboladers zurückzuführen. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, eine Pumpe in die Rücklaufstrecke der Kurbelgehäusegase einzubauen, die ansonsten erforderlich wäre, um den erhöhten Druck in der Lufteinlassstrecke stromabwärts des Turboladers zu überwinden.
Üblicherweise wird die einem Turbomotor zugeführte Luftmenge mit einem Massenluftströmungssensor stromaufwärts des Turboladers gemessen. Ein wichtiger Aspekt ist, dass der Eintrittspunkt für die Kurbelgehäusegase genügend weit von dem Massenluftströmungssensor entfernt liegen muss, damit eine Luftstromumkehr nicht die Durchblasgase zum Massenluftströmungssensor zurückträgt und ihn verschmutzt.
Die vorliegende Erfindung betrifft den Fall, wo zwei Kompressoren in Reihe verbunden sind. Das kann beispielsweise dort zweckmäßig sein, wenn der stromabwärts gelegene Kompressor ein Turbolader ist, der um eine bestimmte Mindestdrehzahl des Motors herum einsetzt, und der stromaufwärts gelegene Kompressor ein elektrisch angetriebener Turbolader ist, der im Bedarfsfall in Motorenbetriebsbereichen aktiviert werden kann, in denen der Turbolader ineffektiv ist.
Der Motorraum eines typischen Kraftfahrzeugs ist mit Komponenten vollgepackt, so dass die Verwendung von zwei Kompressoren es erschwert, die gesamte Baugruppe so zu packen, dass re-zirkulierte Kurbelgehäusegase einen stromaufwärts der Kompressoren angeordneten Massenluftströmungssensor nicht verschmutzen.
Es ist ebenso der Fall, dass bestimmte Arten von Kompressorlagern im Lauf der Zeit durch Verschmutzung von den Durchblasgasen Schaden nehmen können. Zwar lassen sich immer Lager konstruieren, die nicht so sehr unter einer solchen Verschmutzung leiden, doch kann dies den Kompressor verteuern.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem bereitzustellen, dass diese Probleme löst.
Gemäß der Erfindung wird ein Motor- oder Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem für einen Verbrennungsmotor bereitgestellt, umfassend ein Lufteinlasssystem zum Versorgen des Motors mit Luft, ein Motorluftladedruckerhöhungssystem zum Erhöhen des Drucks der zugeführten Luft sowie ein Kurbelgehäuseabzugssystem zum Abziehen von Kurbelgehäusegasen aus einem Kurbelgehäuse und zum Einleiten dieser Gase in das Lufteinlasssystem, dadurch gekennzeichnet, dass:

a) das Luftladedruckerhöhungssystem in Reihe eine erste Verdichtungsstufe und eine zweite Verdichtungsstufe aufweist, wobei die erste Verdichtungsstufe stromaufwärts der zweiten Verdichtungsstufe angeordnet ist;
b) das Kurbelgehäuseabzugssystem einen ersten Kanal und einen zweiten Kanal zum Einleiten der Kurbelgehäusegase in das Lufteinlasssystem enthält, wobei der erste Kanal diese Gase stromaufwärts der ersten Verdichtungsstufe einleitet und der zweite Kanal diese Gase stromabwärts der ersten Verdichtungsstufe und stromaufwärts der zweiten Verdichtungsstufe einleitet; und
c) das Kurbelgehäuseabzugssystem ein Strömungssteuerungsmittel zum Steuern des Stromes von Kurbelgehäusegasen in dem ersten Kanal und in dem zweiten Kanal enthält.

Das System enthält des Weiteren in der Regel einen Ölabscheider zum Verringern der Menge an Öl in den Kurbelgehäusegasen.
Es ist besonders vorteilhaft, wenn das Strömungssteuerungsmittel so konfiguriert ist, dass es den Strom von Kurbelgehäusegasen zum ersten Kanal leitet, wenn die erste Verdichtungsstufe den Druck der zugeleiteten Luft erhöht, und zum zweiten Kanal leitet, wenn die erste Verdichtungsstufe den Druck der zugeleiteten Luft nicht erhöht. Das ist mit einigen Vorteilen verbunden. Zum einen kann dies in Systemen, wo die erste Verdichtungsstufe weniger häufig arbeitet als die zweite Verdichtungsstufe, dazu beitragen, das Volumen von Kurbelgehäusegasen zu minimieren, welche die erste Verdichtungsstufe passieren, und zum zweiten wird, wenn die erste Verdichtungsstufe arbeitet, der Druck stromabwärts dieser Stufe im allgemeinen erhöht. Somit entfällt die Notwendigkeit, das Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem mit Mitteln auszustatten, welche die Strömung von Kurbelgehäusegasen in dem ersten Kanal oder in dem zweiten Kanal unterstützen, da die Gase dann nur stromaufwärts der ersten Verdichtungsstufe eingeleitet werden können.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei dem Strömungssteuerungsmittel um ein Steuerventil. Sowohl der erste Kanal als auch der zweite Kanal können dann vom Steuerventil zum Lufteinlasssystem führen. Der erste Kanal trifft an einer ersten Stelle stromaufwärts der ersten Verdichtungsstufe auf das Lufteinlasssystem, und der zweite Kanal trifft an einer zweiten Stelle zwischen der ersten Verdichtungsstufe und der zweiten Verdichtungsstufe auf das Lufteinlasssystem.
Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung enthält das Kurbelgehäuseabzugssystem außerdem einen dritten Kanal, der vom Kurbelgehäuse zum Steuerventil führt.
Bei dem Steuerventil kann es sich um ein Automatikventil handeln, das automatisch betätigt wird, damit Kurbelgehäusegase je nach Bedarf durch den ersten Kanal bzw. den zweiten Kanal zum Lufteinlasssystem gelangen können.
Das Steuerventil wird vorzugsweise passiv durch Druckunterschiede innerhalb der Kanäle betätigt. Das hat den Vorteil, dass man ohne elektronisches Steuerungssystem und ohne elektromechanische Betätigungsglieder zum Betätigen des Ventils auskommt.
Bei dem Steuerventil kann es sich auch um ein Druckreguliertes Steuerventil handeln, d. h. ein Ventil, das durch Druckunterschiede im Ventil betätigt wird, was dazu führt, dass das Ventil den Anteil an Kurbelgehäusegasen variiert, die zum ersten Kanal und zum zweiten Kanal geleitet werden.
Die Erfindung stellt auch einen Verbrennungsmotor bereit, der ein Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem umfasst, welches gemäß der Erfindung ausgeführt ist.
Des Weiteren wird gemäß der Erfindung ein Verfahren zum Entlüften eines Kurbelgehäuses eines Verbrennungsmotors bereitgestellt, wobei der Motor ein Kurbelgehäuse, ein Lufteinlasssystem, ein Motorluftladedruckerhöhungssystem mit einer ersten Verdichtungsstufe und einer zweiten Verdichtungsstufe sowie ein Kurbelgehäuseabzugssystem, das sowohl mit dem Kurbelgehäuse als auch mit dem Lufteinlasssystem in Verbindung steht, umfasst, wobei das Kurbelgehäuseabzugssystem ein Strömungssteuerungsmittel enthält, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:

i) Verwenden des Lufteinlasssystems zum Versorgen des Motors mit Luft;
ii) Erhöhen des Drucks der zugeführten Luft mittels der ersten Verdichtungsstufe und der zweiten Verdichtungsstufe;
iii) Verwenden des Kurbelgehäuseabzugssystems zum Abziehen von Kurbelgehäusegasen aus dem Kurbelgehäuse und zum Einleiten dieser Gase in das Lufteinlasssystem; dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte umfasst:
iv) Verwenden des Strömungssteuerungsmittels zum Steuern des Einleitens der Gase in das Lufteinlasssystem an mehreren Stellen in dem Lufteinlasssystem, einschließlich einer ersten Stelle stromaufwärts der ersten Verdichtungsstufe und einer zweiten Stelle stromabwärts der ersten Verdichtungsstufe und stromaufwärts der zweiten Verdichtungsstufe.

Das Strömungssteuerungsmittel kann dann so konfiguriert werden, dass es den Strom an Kurbelgehäusegasen zu der ersten Stelle leitet, wenn die erste Verdichtungsstufe den Druck der zugeführten Luft erhöht, und zur zweiten Stelle leitet, wenn die erste Verdichtungsstufe nicht den Druck der zugeführten Luft erhöht.
Die Erfindung wird nun eingehender und lediglich beispielhaft unter Verweis auf die begleitende Zeichnung beschrieben. Es zeigt:
1 zeigt schematisch einen Bereich eines Kraftfahrzeuges, das als Teil eines Verbrennungsmotors ein Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem gemäß der Erfindung aufweist.
Der Motor 2 kann entweder vom Selbstzündungs-Typ oder vom Fremdzündungs-Typ sein und weist eine Anzahl von Zylindern 4 auf, die stromaufwärts eines Kurbelgehäuses 6 angeordnet sind. Der Motor 2 weist ein Lufteinlasssystem 5 auf, das Einlassluft 8 über einen Einlasskrümmer 10 zu den Zylindern 4 führt. Die Zylinder 4 können über ein Kraftstoffeinspritzsystem 12 mit Kraftstoff versorgt werden.
Der Motor 2 weist außerdem einen Auslasskrümmer 14 auf, über den Abgase 16 die Zylinder 4 verlassen.
Einlassluft 8 erreicht den Einlasskrümmer 10 durch ein zweistufiges Motorluftladedruckerhöhungssystem, das einen elektrisch angetriebenen Turbolader 18 stromaufwärts eines Abgasturboladers 20 umfasst. Der Turbolader 18 enthält ein sich drehendes Turbinenrad 21 zum Verdichten von Luft, das in (nicht gezeigten) abgedichteten Kugellagern gelagert ist.
Stromabwärts des Turboladers 20 befindet sich ein Zwischenkühler 22, der die Temperatur der verdichteten Luft 24 senkt, um die Dichte der Einlassluft 8 in dem Einlasskrümmer 10 zu erhöhen.
Der Turbolader 20 arbeitet auf herkömmliche Weise, indem er die den Zylindern 4 zugeführte Luftmenge erhöht. Solche Turboladersysteme beginnen oberhalb einer bestimmten Mindestdrehzahl des Motors, beispielsweise 1.500 bis 2.000 U/min, wirksam zu werden, sobald der Strom der Abgase 16 ausreicht, um eine Abgasturbine 26 anzutreiben. Das führt zu dem "Turbo-Loch" genannten Effekt, bei dem das Drehmoment erst dann in dem vom Fahrer verlangten Maß zur Verfügung steht, wenn der Motor die Mindestdrehzahl für einen deutlichen Turbo-Leistungsschub erreicht hat.
Der Motor 2 ist darum mit dem elektrisch angetriebenen Turbolader 18 ausgestattet, der nur zwischenzeitlich bei niedrigeren Motordrehzahlen aktiv ist, um das Motordrehmoment entsprechend den Wünschen des Fahrers zu erhöhen. Der Turbolader 18 zieht jedoch eine große Menge Strom 28 aus der elektrischen Anlage 30 eines Kraftfahrzeuges ab, beispielsweise bis zu 300 A. Das übersteigt die Menge, die eine typische elektrische Anlage 30 eines Kraftfahrzeuges erwartungsgemäß dauerhaft zu liefern in der Lage ist. Darum wird der Turbolader 18 abgeschaltet, sobald die Motordrehzahl einen Punkt erreicht hat, wo der Turbolader 20 die Einlassluft 8 so weit verdichten kann, dass der Drehmomentbedarf des Fahrers erfüllt ist.
In diesem Beispiel sind sowohl der Turbolader 18 als auch der Turbolader 20 mit Luftumgehungsstrecken 32, 34 versehen. Die Turbolader-Umgehungsstrecke 32 enthält ein Umgehungsventil 36 zum Steuern des Luftstromes, der den Turbolader 18 passiert und verlässt. In ähnlicher Form enthält der Turbolader 20 ein Ladedruckbegrenzungsventil 38, damit Luft die Abgasturbine 26 umgehen kann, wenn der Turbolader 20 nicht aktiv ist, und zum Begrenzen der Drücke und der Turboladerdrehzahl, wenn der Turbolader voll aktiv ist.
Es ist jedoch zu beachten, dass, wenn es sich bei dem Motor um einen Dieselmotor handelt, der Turbolader mit Turbinen mit verstellbarer Geometrie ausgestattet sein kann, die variable Strömungs- und Druckcharakteristika aufweisen, um allen geforderten Betriebszuständen gerecht zu werden. Bei solchen Turboladern mit Turbinen mit verstellbarer Geometrie ist kein Ladedruckbegrenzer erforderlich.
Der Motor 2 enthält ein Kurbelgehäuseabzugssystem 40, mit dem Kurbelgehäusegase 42 aus dem Kurbelgehäuse 6 abgezogen und in das Lufteinlasssystem 5 als Teil der Einlassluft 8 zurückgeführt werden können. Das Kurbelgehäuseabzugssystem 40 enthält einen Abzugskanal 44, mit dem Kurbelgehäusegase 42 aus dem Kurbelgehäuse 6 abgezogen werden. Der Abzugskanal 44 führt zu einem druckgeregelten Zweiwegeventil 46. Zwei weitere Kanäle, ein erster Kanal 48 und ein zweiter Kanal 50, führen vom Zweiwegeventil 46 weg und schließen sich jeweils an einer Stelle an das Lufteinlasssystem 5 an, wobei sich die erste Stelle, 52, stromaufwärts des Turboladers 18 befindet und sich die zweite Stelle, 54, stromabwärts des Turboladers 18 und stromaufwärts des Turboladers 20 befindet.
Dies vermeidet verschiedene Probleme und sorgt für einige Vorteile gegenüber einem Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem, das Kurbelgehäusegase 42 nur zu einer einzigen Stelle im Lufteinlasssystem 5 re-zirkuliert. Das Hauptproblem des Einleitens von Kurbelgehäusegasen 42 stromabwärts einer der Luftladedruckerhöhungseinrichtungen 18, 20 besteht darin, dass, wenn eine solche Ladedruckerhöhungseinrichtung aktiviert wird, der Druck an dieser Stelle des Lufteinlasssystems 5 im allgemeinen höher ist als der Druck im Inneren des Kurbelgehäuses 6. Zwar könnte man ein Rückschlagventil einbauen, damit keine druckbeaufschlagte Luft durch den Abzugskanal 44 zurück ins Kurbelgehäuse 6 strömen kann, doch es können dann keine Kurbelgehäusegase 42 aus dem Kurbelgehäuse 6 abgezogen werden, wenn nicht eine Pumpe vorhanden ist, mit der die Kurbelgehäusegase 42 entgegen dem Druck, der durch die Druckerhöhungseinrichtungen 18, 20 erzeugt wird, durch den Abzugskanal 44 gedrängt werden.
Eine Lösung dieses Problems wäre es, die Kurbelgehäusegase 42 kontinuierlich an der Stelle 52 stromaufwärts beider Druckerhöhungseinrichtungen 18, 20 einzuleiten. Es wurde jedoch festgestellt, dass dies zu einer Reihe praktischer Probleme bei der Gesamtauslegung des Lufteinlasssystems 5 führt. Zunächst ist es allgemein wünschenswert, einen Massenluftströmungssensor 56 zum Messen der dem Motor zugeführten Luftmenge vorzusehen. Der Massenluftströmungssensor 56 befindet sich stromaufwärts der Druckerhöhungseinrichtungen 18, 20. Der Massenluftströmungssensor 56 misst dann die Menge unverdichteter und somit nicht-erwärmter Luft 58, die in das Lufteinlasssystem 5 eintritt. Dies ergibt einen verlässlicheren Messwert für den Massenluftstrom. Die Kurbelgehäusegase 42 enthalten jedoch Verbrennungspartikel und Öldämpfe, die den Massenluftströmungssensor 56 stark verschmutzen könnten, wenn die Stelle 52, an der solche Gase in das Lufteinlasssystem 5 eingeleitet werden, nahe genug bei dem Massenluftströmungssensor 56 liegt. Dies ist insbesondere ein Problem, wenn das Volumen an unverdichteter Einlassluft 58 niedrig ist, beispielsweise wenn der Motor 2 im Leerlauf dreht oder wenn die Luftladedruckerhöhung schlagartig aufhört.
Es mag zwar grundsätzlich möglich sein, den Kanal 60 zwischen der Stelle 52 und dem Massenluftströmungssensor 56 so lang zu gestalten, dass die Möglichkeit einer solchen Verschmutzung minimiert wird, doch in der Praxis ist der Platz im Motorraum eines typischen modernen Kraftfahrzeuges sehr beschränkt, und es ist immer wünschenswert, solche Kanäle möglichst kurz zu gestalten.
Zum zweiten besteht dann, wenn die stromaufwärts befindliche Druckerhöhungseinrichtung 18 ein Turbolader ist, das Risiko, dass Abgasbestandteile und Öldämpfe in den re-zirkulierten Kurbelgehäusegasen 42 die Motorlager in dem elektrisch angetriebenen Turbolader verschmutzen und verschleißen könnten. Solche Lager sind in der Regel vom abgedichteten Kugellagertyp. Es ist zwar grundsätzlich möglich, Lager einzubauen, die vor solchem Verschleiß gut geschützt sind, beispielsweise öldruckgeschmierte Gleitlager, doch es ist schwierig, eine Öldruckschmierung vom Motor zu solchen Lagern zu realisieren.
Will man Abgase 42 einzig entweder an der Stelle 52 oder an der Stelle 54 unter allen Betriebszuständen des zweistufigen Druckerhöhungssystems einleiten, so ist man mit einer Reihe von Problemen konfrontiert, die nur kostspielig oder technisch umständlich zu überwinden sind.
Die Erfindung vermeidet oder beseitigt im wesentlichen diese Schwierigkeiten, indem das Ventil 46 dazu verwendet wird, Kurbelgehäusegase 42 zu der Stelle 54 stromabwärts der ersten Druckerhöhungseinrichtung 18, aber stromaufwärts der zweiten Druckerhöhungseinrichtung 20 zu leiten 62, wenn die erste Druckerhöhungseinrichtung 18 die Einlassluft 8 nicht druckbeaufschlagt. Während dieses Betriebsmodus' benötigt man keine Pumpe, um die Kurbelgehäusegase 42 durch den Abzugskanal 44 in das Lufteinlasssystem 5 zu drängen.
Wenn der Turbolader 18 aktiviert wird und der Druck an der Stelle 54 im Lufteinlasssystem 5 ansteigt, so wird das Ventil 46 automatisch betätigt, um einen Rückstrom von Kurbelgehäusegasen entlang des zweiten Kanals 50 zu blockieren und die Kurbelgehäusegase 42 durch den ersten Kanal 48 zur Stelle 52 stromaufwärts des Turboladers 18 zu leiten 64. Weil der Turbolader 18 aktiviert wird, strömt nun eine große Menge unverdichteter Einlassluft 58 durch den Massenluftströmungssensor 56, was verhindert, dass Verschmutzungen von den Kurbelgehäusegasen 42, 64 den Massenluftströmungssensor 56 erreichen, selbst wenn der Kanal 60 nur kurz ist. Der stärkere Einlassluftstrom 58 trägt außerdem dazu bei, die re-zirkulierten Kurbelgehäusegase 42, 64 zu verdünnen und durch den Turbolader 18 zu drängen, wodurch die Auswirkungen verringert werden, die solche Gase auf die Motorlager in dem Turbolader haben könnten. Und weil der Turbolader 18 nur zwischenzeitlich eingesetzt wird, um das Turbo-Loch zu überbrücken, wenn der Turbolader 20 keine spürbare Druckerhöhung bei geringen Motordrehzahlen liefert, werden analog dazu auch die Kurbelgehäusegase 42, 64 nur zwischenzeitlich und für einen relativ geringen Teil der Gesamtbetriebsdauer des Motors an der Stelle 52 stromaufwärts des Turboladers 18 eingeleitet. Während des allergrößten Teils der Betriebsdauer des Motors werden die Kurbelgehäusegase 42, 64 in das Lufteinlasssystem 5 an der Stelle 54 stromabwärts des Turboladers 18 und stromaufwärts des Turboladers 20 eingeleitet.
Die Erfindung stellt auf diese Weise eine bequeme und wirtschaftliche Lösung für das Entlüften eines Kurbelgehäuses 6 bereit, wenn der Motor mit einem zweistufigen Luftladedruckerhöhungssystem 18, 20 ausgerüstet ist.

Claims

Motor-oder Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem für einen Verbrennungsmotor (2), umfassend ein Lufteinlasssystem (5) zum Versorgen des Motors (2) mit Luft (8), ein Motorluftladedruckerhöhungssystem zum Erhöhen des Drucks der zugeführten Luft (8) sowie ein Kurbelgehäuseabzugssystem (40) zum Abziehen von Kurbelgehäusegasen (42) aus einem Kurbelgehäuse (6) und zum Einleiten dieser Gase (42) in das Lufteinlasssystem (5), dadurch gekennzeichnet, dass: a) das Luftladedruckerhöhungssystem in Reihe eine erste Verdichtungsstufe (18) und eine zweite Verdichtungsstufe (20) aufweist, wobei die erste Verdichtungsstufe (18) stromaufwärts der zweiten Verdichtungsstufe (20) angeordnet ist; b) das Kurbelgehäuseabzugssystem (40) einen ersten Kanal (48) und einen zweiten Kanal (50) zum Einleiten der Kurbelgehäusegase (42) in das Lufteinlasssystem (5) enthält, wobei der erste Kanal (48) diese Gase (42) stromaufwärts der ersten Verdichtungsstufe (18) einleitet und der zweite Kanal (50) diese Gase (42) stromabwärts der ersten Verdichtungsstufe (18) und stromaufwärts der zweiten Verdichtungsstufe (20) einleitet; und c) das Kurbelgehäuseabzugssystem (40) ein Strömungssteuerungsmittel (46) zum Steuern des Stromes von Kurbelgehäusegasen (42) in dem ersten Kanal (48) und in dem zweiten Kanal(50) enthält.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem nach Anspruch 1, wobei das Strömungssteuerungsmittel (46) so konfiguriert ist, dass es den Strom von Kurbelgehäusegasen (42) zum ersten Kanal (48) leitet (64), wenn die erste Verdichtungsstufe (18) den Druck der zugeleiteten Luft (8) erhöht, und zum zweiten Kanal (50) leitet (64), wenn die erste Verdichtungsstufe (18) den Druck der zugeleiteten Luft (8) nicht erhöht.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Strömungssteuerungsmittel ein Steuerventil (46) ist.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem nach Anspruch 3, wobei sowohl der erste Kanal (48) als auch der zweite Kanal (50) vom Steuerventil (46) zum Lufteinlasssystem (5) führen.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem nach Anspruch 4, wobei das Kurbelgehäuseabzugssystem (40) einen dritten Kanal (48) enthält, der vom Kurbelgehäuse (6) zum Steuerventil (46) führt.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei das Steuerventil ein Automatikventil (46) ist.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei das Steuerventil (46) passiv durch Druckunterschiede in den Kanälen (44, 48, 50) betätigt wird.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei das Steuerventil ein druckreguliertes Steuerventil (46) ist.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die erste Verdichtungsstufe ein elektrisch angetriebener Turbolader (18) ist und die zweite Verdichtungsstufe ein Abgasturbolader (20) ist.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem nach Anspruch 9, wobei der Turbolader (18) ein sich drehendes Turbinenrad (21) zum Verdichten von Einlassluft (58) enthält, das in abgedichteten Kugellagern gelagert ist.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Kurbelgehäuseabzugssystem (40) keine Mittel zum Unterstützen des Stromes von Kurbelgehäusegasen (42) im ersten Kanal(48) oder im zweiten Kanal (50) enthält.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend einen Massenluftströmungssensor (56) zum Messen der Menge der dem Motor (2) zugeführten Luft (8), wobei dieser Sensor stromaufwärts der ersten Verdichtungsstufe (18) angeordnet ist.
Verbrennungsmotor (2), umfassend ein Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche.
Verfahren zum Entlüften eines Motor- oder Kurbelgehäuses eines Verbrennungsmotors (2), wobei der Motor ein Kurbelgehäuse (6), ein Lufteinlasssystem (5), ein Motorluftladedruckerhöhungssystem mit einer ersten Verdichtungsstufe (18) und einer zweiten Verdichtungsstufe (20) sowie ein Kurbelgehäuseabzugssystem (40), das sowohl mit dem Kurbelgehäuse (6) als auch mit dem Lufteinlasssystem (5) in Verbindung steht, umfasst, wobei das Kurbelgehäuseabzugssystem (40) ein Strömungssteuerungsmittel (46) enthält, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: i) Verwenden des Lufteinlasssystems (5) zum Versorgen des Motors (2) mit Luft; ii) Erhöhen des Drucks der zugeführten Luft (8) mittels der ersten Verdichtungsstufe (18) und der zweiten Verdichtungsstufe (20); iii) Verwenden des Kurbelgehäuseabzugssystems (40) zum Abziehen von Kurbelgehäusegasen (42) aus dem Kurbelgehäuse (6) und zum Einleiten dieser Gase (42) in das Lufteinlasssystem (5); dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte umfasst: iv) Verwenden des Strömungssteuerungsmittels zum Steuern des Einleitens der Gase (42) in das Lufteinlasssystem (5) an mehreren Stellen in dem Lufteinlasssystem (5), einschließlich einer ersten Stelle (52) stromaufwärts der ersten Verdichtungsstufe (18) und einer zweiten Stelle (54) stromabwärts der ersten Verdichtungsstufe (18) und stromaufwärts der zweiten Verdichtungsstufe (20).
Verfahren nach Anspruch 14, wobei das Strömungssteuerungsmittel (46) die Kurbelgehäusegase an der ersten Stelle (52) einleitet, wenn die erste Verdichtungsstufe (18) aktiviert ist, und an der ersten Stelle (54) einleitet, wenn die erste Verdichtungsstufe (18) nicht aktiviert ist.