EP3101243B1 - Unterdruckerzeugung im kurbelgehäuse zur partikelzahlreduzierung - Google Patents

Unterdruckerzeugung im kurbelgehäuse zur partikelzahlreduzierung Download PDF

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EP3101243B1
EP3101243B1 EP16001017.9A EP16001017A EP3101243B1 EP 3101243 B1 EP3101243 B1 EP 3101243B1 EP 16001017 A EP16001017 A EP 16001017A EP 3101243 B1 EP3101243 B1 EP 3101243B1
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EP
European Patent Office
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crankcase
pressure
control means
charge air
line
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Franz Werner Prümm
Ralf Steinert
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MAN Truck and Bus SE
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MAN Truck and Bus SE
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    • F02M25/06—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding lubricant vapours
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    • F01M2013/027—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure with a turbo charger or compressor

Definitions

  • the invention relates to a device for an internal combustion engine, in particular a gas engine or another internal combustion engine, which can be operated using an internal combustion engine method.
  • the device is used in particular to generate negative pressure in a crankcase, expediently to reduce the number of particle emissions and / or to vent the crankcase.
  • the invention further relates to a corresponding operating method.
  • EP1411216 A1 describes a known device for venting a crankcase of an internal combustion engine. It is customary for diesel engines of motor vehicles to vent the crankcase into a connection point between an air filter and a compressor of an exhaust gas turbocharger. So-called blow-by air is fed into an oil separator. Negative pressures of the order of approximately 30 mbar are usually generated in the crankcase.
  • oil Due to the gas movement, engine oil is pumped out of the liner / piston area into the combustion chamber. Due to the low intensity of the combustion at idle or the non-existent combustion in the overrun, oil accumulates in the combustion chamber. If the load increases after a longer overrun or idling phase, the oil accumulated is burned within a short period of time due to the increased flame intensity. There is a high particle emission due to the oil residues (oil ash) that occur during combustion. This effect is reinforced by the fact that the amount of oil in the combustion chamber is not taken into account when metering the fuel. There is a lack of oxygen in the combustion chamber, which promotes particle emissions.
  • the oil ash mainly consists of very small particles, which is why the emission of the number of particles is affected more than the emission of the particle mass.
  • An object of the invention is to provide a way to reduce the number of particles emitted.
  • the invention provides a device expediently for an internal combustion engine and in particular for generating negative pressure in a crankcase and / or for venting the crankcase.
  • the device comprises a combustion chamber, a crankcase and at least one oil separator connected to the crankcase.
  • the device also includes at least one pressure setting device for setting a negative pressure in the crankcase in order to preferably reduce the pressure difference between the crankcase and the combustion chamber.
  • the reduced pressure difference between the combustion chamber and the crankcase causes a reduced oil input into the combustion chamber and / or a reduced reverse blow-by and thus in particular a reduced exhaust gas particle number emission, for. B. in the operating phases of idling, low load and / or thrust of the internal combustion engine, for. B. a motor vehicle engine.
  • the crankcase is connected via a line device (e.g. ventilation device, line, line system, etc.) at a connection point to a charge air supply line for supplying charge air into the combustion chamber.
  • a line device e.g. ventilation device, line, line system, etc.
  • the connection point is preferably arranged on the charge air supply line between a throttle element and the combustion chamber.
  • the line device can include the oil separator and / or the pressure setting device.
  • the pressure setting device can be integrated in the oil separator or can be arranged outside the oil separator.
  • the oil separator of the line device is preferably connected to the crankcase via a breather element (e.g. breather line, breather connector, etc.) and / or an oil return device (e.g. oil return line, oil return connector, etc.).
  • the oil return device is useful for returning oil to the crankcase.
  • the venting element expediently serves to vent the crankcase.
  • the oil return device can e.g. B. have a check valve.
  • the line device is expediently connected to the charge air supply line for supplying charge air into the combustion chamber, preferably in the charge air flow direction behind a throttle element of the charge air supply line.
  • the line device comprises a control means.
  • the control means is designed to limit the setting of the negative pressure in the crankcase to the operating state of idling, low load and / or thrust of the internal combustion engine.
  • the control means can also serve to prevent air from flowing back into the crankcase and / or to restrict the working range of the line device to the connection point.
  • control means serves to control, in particular to switch between, the vent before a compressor of a turbocharger or to the connection point (connection point: charge air supply line and line device, in particular downstream of the throttle element).
  • the control means comprises a 3/2-way valve.
  • the control means can in particular be designed to be electromagnetically or pneumatically controllable.
  • the control means can be electrically controllable, e.g. B. from an engine control unit or limit switch. It can also e.g. B. be pneumatically actuated with an appropriate limit control.
  • the device comprises a pressure detection device, e.g. B. has a pressure sensor for detecting the charge air pressure downstream of the throttle element in the charge air supply line for supplying charge air into the combustion chamber.
  • a pressure detection device e.g. B. has a pressure sensor for detecting the charge air pressure downstream of the throttle element in the charge air supply line for supplying charge air into the combustion chamber.
  • the device preferably comprises an electrical or electronic control device for controlling the control means.
  • the control device is preferably the engine control device for controlling the internal combustion engine.
  • the control means can z. B. directly connected to an electrical output of the engine control unit.
  • the engine control device for controlling the internal combustion engine is also used to control the control means.
  • control device control the control means as a function of at least one of the following: a charge air pressure detected by the pressure detection device, a rotational speed of the internal combustion engine, the operating mode of the internal combustion engine (e.g. engine start, engine stop, idling, thrust, full load, part load) , Warm-up, and / or braking operation) and / or a current torque of the internal combustion engine.
  • a charge air pressure detected by the pressure detection device e.g. engine start, engine stop, idling, thrust, full load, part load
  • Warm-up, and / or braking operation e.g. engine start, engine stop, idling, thrust, full load, part load
  • Warm-up, and / or braking operation e.g., Warm-up, and / or braking operation
  • control device has the control means vented before a compressor of a turbocharger or after the throttle element or into the charge air supply line: a charge air pressure detected by the pressure detection device, a rotational speed of the internal combustion engine, the operating mode the internal combustion engine (e.g. engine start, engine stop, idle, thrust, full load, partial load, warm-up, and / or braking operation) and / or a current torque of the internal combustion engine.
  • a charge air pressure detected by the pressure detection device e.g. engine start, engine stop, idle, thrust, full load, partial load, warm-up, and / or braking operation
  • crankcase ventilation is made possible as a function of pressure according to the throttle valve and engine operating mode and / or engine speed.
  • the device comprises a pressure detection device for detecting the pressure in the crankcase.
  • diagnosis of the function of the control means and / or the pressure setting device is thus possible.
  • the pressure setting device can e.g. B. as a variable pressure regulator with setpoint specification, preferably via voltage or current characteristic (s).
  • a pressure setpoint value that can be calculated in the control device can expediently be set, the setpoint value being adjustable in a closed control loop while simultaneously using the pressure detection device to detect the pressure in the crankcase.
  • the control means is preferably arranged between the connection point to the charge air supply line and the pressure setting device.
  • the line device is preferably designed between the control means and the connection point without a check valve.
  • the pressure detection device for detecting the charge air pressure downstream of the throttle element can, however, also control the control means directly and / or without interposing the engine control unit.
  • the pressure detection device can in particular be designed as a limit switch, the z. B. directly controls a magnetic switch of the control means. Furthermore, a suitably analog voltage or current output of the pressure detection device can be connected to an electrical or electronic limit switch in order to control a magnetic switch of the control means.
  • control line e.g. pipe and / or hose line
  • a control line e.g. pipe and / or hose line
  • pneumatic control of the control means preferably via a (vacuum) limit switch of the control means, depending on the charge air pressure downstream of the throttle element.
  • the device according to the invention thus enables control of the control means via the electrical / electronic motor control for the internal combustion engine and alternatively control of the control means without intervention in the engine control.
  • the line device is preferably connected in the charge air flow direction behind a throttle element to the charge air supply line.
  • the connection point can be formed behind a throttle element of the charge air supply line.
  • the line device can open into the charge air supply line between the combustion chamber and a throttle element of the charge air supply line.
  • the throttle element can, for. B. be a throttle valve.
  • the device can have an exhaust gas turbocharger.
  • a ventilation line branches off from the control means and the ventilation line is used for connection to an inlet connection upstream of a compressor of a turbocharger.
  • the vent line itself preferably has no check valve.
  • pressure setting is preferably to be interpreted broadly within the scope of the invention and can expediently, for. B. include a pressure control or a pressure control.
  • line is preferably to be interpreted broadly within the scope of the invention and can expediently, for. B. include flexible or rigid lines, pipes, hoses, connecting pieces, interfaces, etc.
  • the line device is preferably a venting device.
  • the invention is not restricted to a device as described here, but also comprises a motor vehicle, preferably a commercial vehicle, in particular a bus or a truck, with a device as disclosed herein.
  • a motor vehicle preferably a commercial vehicle, in particular a bus or a truck
  • the invention relates to an operating method in particular for a device as disclosed herein and / or carried out with a device as disclosed herein.
  • the device thus comprises a combustion chamber, a crankcase and at least one oil separator connected to the crankcase.
  • a vacuum is set in the crankcase by means of at least one pressure setting device in order to expediently reduce the pressure difference between the crankcase and the combustion chamber.
  • the operating method is used in particular to generate negative pressure in a crankcase and / or to vent a crankcase.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a device V for an internal combustion engine.
  • the device V comprises a crankcase 1, a line device (ventilation device) X and an exhaust gas turbocharger 7.
  • the exhaust gas turbocharger 7 comprises, as usual, a turbine 8 and a compressor 9. An air filter 10 is arranged in front of it.
  • the reference number 19 denotes exhaust gas to the exhaust system.
  • the reference numeral 20 denotes charge air to the charge air cooler, not shown.
  • the device V or the internal combustion engine comprises the crankcase 1, one or more combustion chambers 4, one or more pistons 3, a crank mechanism 12, one or more cylinder heads 2, with one or more exhaust valves 5 and one or more intake valves 6.
  • the reference number 13 indicates an oil level in the crankcase 1.
  • the line device X connects the crankcase 1 at a connection point A in the charge air flow direction 21.1 behind a throttle valve 11 of a charge air supply line 21 to the charge air supply line 21.
  • the charge air supply line 21 serves to supply charge air into the combustion chamber 4, in particular to the inlet valve 6 or a charge air manifold.
  • the reference symbol 21.1 denotes the charge air from the charge air cooler (not shown) or the flow direction of the charge air in the charge air supply line 21.
  • the line device X comprises an oil separator 16 and a pressure setting device 17 for the crankcase pressure (for example a pressure regulator).
  • the oil separator 16 is connected to the crankcase 1 via a crankcase ventilation connection 14.1 on the one hand and via an oil return line 14.3 and 14.4 on the other hand.
  • a check valve 18.2 is arranged in the oil return line 14.3, 14.4 .
  • the oil separator 16 is connected to the pressure setting device 17 via a line 14.2.
  • the line device X furthermore comprises a control means 15 between the pressure setting device 17 and the connection point A, which is designed as an electromagnetically controllable 3/2-way valve.
  • the control means 15 comprises a magnetic switch 15.1
  • the reference number 14.5 shows the line between that of the pressure setting device 17 and the control means 15, while the reference number 14.6 shows the line between the control means 15 and the connection point A.
  • the control means 15 is arranged between the connection point A and the pressure setting device 17.
  • a ventilation line 14.7 which is used for connection to an inlet connection E upstream of the compressor 9 of the turbocharger 7, in particular between the compressor 9 and the air filter 10. Furthermore, as previously mentioned, the line 14.6 goes from the control means 15 to the connection point A from.
  • the line 14.7 leads, particularly in the case of turbocharged engines, to the inlet connection E upstream of the compressor 9 of the turbocharger 7.
  • the line 14.7 is released by the control means 15 when the pressure after the throttle valve 11 exceeds the pressure upstream of the compressor 9.
  • the control means 15 closes the line 14.6 to the connection point A.
  • the line from the pressure setting device 17 via the connection point A into the charge air supply line 21 or the line 14.6 is released by the control means 15 when the pressure upstream of the compressor 9 increases the pressure after the throttle valve 11 exceeds what is particularly the case when idling, low load or thrust of the internal combustion engine or in general of the motor vehicle.
  • the control means 15 expediently closes the line 14.7.
  • a high negative pressure can be generated in the crankcase 1.
  • the pressure in the crankcase 1 is regulated via the pressure setting device 17 to regulate the negative pressure of the crankcase 1 to a predetermined target value. If the pressure after the throttle valve 11 exceeds the target value, the pressure after the throttle valve 11 is minimal in the crankcase 1. If the pressure after the throttle valve 11 exceeds the pressure upstream of the compressor 9, the line 14.7 which is now open has the effect that a pressure in the region of the pressure upstream of the compressor 9 is established in the crankcase 1. The changeover and thus control between the lines before compressor 9 (line 14.7) and after throttle valve 11 (line 14.6) happens via the control means 15. It should be mentioned that the line 14.7 can be omitted in naturally aspirated engines.
  • the device V further comprises a pressure detection device (pressure sensor) 22 for detecting the charge air pressure downstream of the throttle element 11 in the charge air supply line 21.
  • a pressure detection device pressure sensor 22 for detecting the charge air pressure downstream of the throttle element 11 in the charge air supply line 21.
  • the control means 15 can be controlled via an expedient electrical / electronic control device.
  • the control unit preferably corresponds to the engine control unit for controlling the internal combustion engine. This enables the control means 15 to be controllable as a function of the charge air pressure detected by the pressure detection device 22, the rotational speed of the internal combustion engine, the operating mode of the internal combustion engine and / or the current torque of the internal combustion engine. This also makes it possible for the control means 15, depending on the last-mentioned parameters, to have ventilation carried out before the compressor 9 or after the throttle element 11.
  • the pressure detection device 22 can control the control means 15 directly, in particular without interposing a control device, in particular the engine control device.
  • the pressure detection device 22 can be designed as a limit switch which is used to control the magnetic switch 15.1 of the control means 15.
  • an expediently analog voltage or current output of the pressure detection device 22 can be connected to a limit value switch, which is used to control the magnetic switch 15.1 of the control means 15. This enables a cost-effective variant without intervention in the engine control.
  • the device V further comprises a pressure detection device 23 for detecting the pressure in the crankcase 1.
  • a diagnosis of the function of the control means 15 and of the pressure setting device 17 can be carried out.
  • the pressure setting device 17 can be designed as a variable pressure controller with a setpoint value, preferably via a voltage or current characteristic curve (s).
  • a pressure setpoint that can be calculated in the control unit can be set.
  • the pressure setpoint can be adjusted in a closed control loop when the pressure detection device 23 is used to detect the pressure in the crankcase 1.
  • FIG. 2 shows a device V according to another embodiment of the invention.
  • the device V initially comprises a crankcase 1 and a line device X.
  • the line device X Figure 2 differs in particular from the line device X Figure 1 that it does not have an electromagnetically actuable control means 15, but rather a pneumatically actuable control means 15 designed as a 3/2-way valve.
  • a pneumatic (vacuum) limit switch 15.1 of the control means 15 is also connected via a pipe and / or hose line 14.8 the charge air supply line 21 connected downstream of the throttle element 11. This also represents a cost-effective variant without intervention in the engine control.
  • the pressure setting device serves in particular to set a negative pressure of 0.1-500 mbar, preferably more than 100 or 150 mbar, in the crankcase 1 in order to reduce the pressure difference between the crankcase 1 and the combustion chamber 4, which consequently results in a reduced Reverse blow-by and thus leads to a reduced number of emitted particles.
  • the reduction in the number of emitted particles results in particular from the fact that the so-called reverse blow-by is reduced due to the reduced pressure difference between combustion chamber 4 and crankcase 1, and in turn the oil input from the crankcase 1 into the combustion chamber 4 is reduced.
  • crankcase 1 The generation of negative pressure of 0.1-500 mbar, preferably more than 100 or 150 mbar, in the crankcase 1 is restricted in particular to the critical operating states of idling, low load and overrun, which can be achieved by the control means 15.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere einen Gasmotor oder einen anderen Verbrennungsmotor, der mit ottomotorischem Brennverfahren betreibbar ist. Die Vorrichtung dient insbesondere zur Unterdruckerzeugung in einem Kurbelgehäuse, zweckmäßig zur Reduzierung der Partikelanzahlemissionen, und/oder zur Entlüftung des Kurbelgehäuses. Die Erfindung betrifft ferner ein entsprechendes Betriebsverfahren. EP1411216 A1 beschreibt eine bekannte Vorrichtung zum Entlüften eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine Üblich ist bei Dieselmotoren von Kraftfahrzeugen eine Entlüftung des Kurbelgehäuses in eine Anschlussstelle zwischen einen Luftfilter und einen Verdichter eines Abgasturboladers. Sogenannte Blow-by-Luft wird dabei in einen Ölabscheider geführt. Im Kurbelgehäuse werden üblicherweise Unterdrücke in der Größenordnung von ca. 30 mbar erzeugt. Bis EURO-V-Gesetzgebung, für Nutzfahrzeuge, war nur die Partikelmasse begrenzt. Ab EURO-VI-Gesetzgebung, für Nutzfahrzeuge, muss nun darüber hinaus ein Grenzwert für die Partikelanzahl eingehalten werden. Wegen des ottomotorischen Brennverfahrens von Gasmotoren wird insbesondere bei den Betriebszuständen Schub und Leerlauf eine Drosselklappe bis auf einen geringen Spalt geschlossen. Im Ansaugkrümmer nach Drosselklappe entsteht ein Unterdruck gegenüber der Umgebung. Während des Ansaugtaktes stellt sich dadurch im Brennraum des Motors ein Unterdruck ein, weshalb sich im Brennraum auch ein Unterdruck gegenüber dem Kurbelgehäuse des Motors einstellt. In dessen Folge wird Gas aus dem Kurbelgehäuse in den Brennraum gesaugt ("Reverse Blow-by"). Durch die Gasbewegung wird Motoröl, aus dem Bereich Laufbuchse/Kolben in den Brennraum gefördert. Durch die geringe Intensivität der Verbrennung im Leerlauf, bzw. der nicht vorhandenen Verbrennung im Schub, sammelt sich Öl im Brennraum an. Erfolgt nach einer längeren Schub- bzw. Leerlaufphase eine Lastzunahme, wird das angesammelte Öl durch die erhöhte Flammenintensivität innerhalb eines kurzen Zeitraumes verbrannt. Es entsteht eine hohe Partikelemission durch bei der Verbrennung entstehende Ölrückstände (Ölasche). Verstärkt wird dieser Effekt dadurch, dass die im Brennraum befindliche Ölmenge bei der Kraftstoffzudosierung nicht berücksichtigt wird. Im Brennraum herrscht Sauerstoffmangel, was die Partikelemission befördert. Die Ölasche besteht hauptsächlich aus sehr kleinen Partikeln, weshalb die Emission der Partikelanzahl stärker betroffen ist, als die Emission der Partikelmasse.
  • Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Möglichkeit zu schaffen, die Anzahl von emittierten Partikeln zu reduzieren.
  • Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen können den abhängigen Ansprüchen und der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung entnommen werden.
  • Die Erfindung schafft eine Vorrichtung zweckmäßig für eine Verbrennungskraftmaschine und insbesondere zur Unterdruckerzeugung in einem Kurbelgehäuse und/oder zur Entlüftung des Kurbelgehäuses. Die Vorrichtung umfasst einen Brennraum, ein Kurbelgehäuse und zumindest einen mit dem Kurbelgehäuse in Verbindung stehenden Ölabscheider. Die Vorrichtung umfasst darüber hinaus zumindest eine Druckeinstelleinrichtung zum Einstellen eines Unterdrucks im Kurbelgehäuse, um vorzugsweise die Druckdifferenz zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Brennraum zu reduzieren. Die verringerte Druckdifferenz zwischen dem Brennraum und dem Kurbelgehäuse bewirkt einen reduzierten Öleintrag in den Brennraum und/oder ein reduziertes Reverse-Blow-By und somit insbesondere eine reduzierte Abgas-Partikelanzahlemission, z. B. in den Betriebsphasen Leerlauf, Schwachlast und/oder Schub der Verbrennungskraftmaschine, z. B. eines Kraftfahrzeug-Motors.
  • Das Kurbelgehäuse ist über eine Leitungseinrichtung (z. B. Entlüftungseinrichtung, Leitung, Leitungssystem, etc.) an einer Anschlussstelle mit einer Ladeluftzuführleitung zum Zuführen von Ladeluft in den Brennraum verbunden. Die Anschlussstelle ist vorzugsweise an der Ladeluftzuführleitung zwischen einem Drosselelement und dem Brennraum angeordnet.
  • Die Leitungseinrichtung kann den Ölabscheider und/oder die Druckeinstelleinrichtung umfassen. Die Druckeinstelleinrichtung kann in den Ölabscheider integriert sein oder außerhalb des Ölabscheiders angeordnet sein.
  • Der Ölabscheider der Leitungseinrichtung ist vorzugsweise über ein Entlüftungselement (z. B. Entlüftungsleitung, Entlüftungsstutzen, etc.) und/oder eine Ölrückführeinrichtung (z. B. Ölrückführleitung, Ölrückführstutzen, etc.) mit dem Kurbelgehäuse verbunden. Die Ölrückführeinrichtung dient zweckmäßig zur Rückführung von Öl in Kurbelgehäuse. Das Entlüftungselement dient zweckmäßig zur Entlüftung des Kurbelgehäuses. Die Ölrückführeinrichtung kann z. B. ein Rückschlagventil aufweisen.
  • Die Leitungseinrichtung ist zweckmäßig mit der Ladeluftzuführleitung zum Zuführen von Ladeluft in den Brennraum verbunden, vorzugsweise in Ladeluftströmungsrichtung hinter einem Drosselelement der Ladeluftzuführleitung.
  • Die Leitungseinrichtung umfasst ein Steuermittel.
  • Das Steuermittel ist ausgeführt, das Einstellen des Unterdrucks im Kurbelgehäuse auf den Betriebszustand Leerlauf, Schwachlast und/oder Schub der Verbrennungskraftmaschine zu beschränken.
  • Das Steuermittel kann ebenfalls dazu dienen, ein Rückströmen von Luft in das Kurbelgehäuse zu verhindern und/oder den Arbeitsbereich der Leitungseinrichtung zur Anschlussstelle einzuschränken.
  • Es ist ferner möglich, dass das Steuermittel zur Steuerung, insbesondere zur Umschaltung zwischen, der Entlüftung vor einen Verdichter eines Turboladers oder zur Anschlussstelle dient (Anschlussstelle: Ladeluftzuführleitung und Leitungseinrichtung, insbesondere stromabwärts des Drosselelements).
  • Das Steuermittel umfasst ein 3/2-Wegeventil. Das Steuermittel kann insbesondere elektromagnetisch oder pneumatisch ansteuerbar ausgeführt sein.
  • Das Steuermittel kann elektrisch ansteuerbar sein, z. B. von einem Motorsteuergerät oder Grenzwertschalter. Es kann ferner z. B. pneumatisch betätigbar sein mit einer zweckmäßigen Grenzwertsteuerung.
  • Es ist möglich, dass die Vorrichtung eine Druckerfassungseinrichtung, z. B. einen Drucksensor, zum Erfassen des Ladeluftdrucks stromabwärts des Drosselelements in der Ladeluftzuführleitung zum Zuführen von Ladeluft in den Brennraum aufweist.
  • Die Vorrichtung umfasst vorzugsweise ein elektrisches bzw. elektronisches Steuergerät zum Steuern des Steuermittels.
  • Das Steuergerät ist vorzugsweise das Motorsteuergerät zum Steuern der Verbrennungskraftmaschine. Das Steuermittel kann hierzu z. B. unmittelbar an einen elektrischen Ausgang des Motorsteuergeräts angeschlossen werden.
  • Es ist also möglich, dass das Motorsteuergerät zum Steuern der Verbrennungskraftmaschine zusätzlich zum Steuern des Steuermittels genutzt wird.
  • Es ist möglich, dass das Steuergerät das Steuermittel in Abhängigkeit von zumindest einem von folgenden ansteuert: einem von der Druckerfassungseinrichtung erfassten Ladeluftdruck, einer Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine, der Betriebsart der Verbrennungskraftmaschine (z. B. Motorstart, Motorstopp, Leerlauf, Schub, Volllast, Teillast, Warmlauf, und/oder Bremsbetrieb) und/oder eines aktuellen Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine.
  • Es ist ebenfalls möglich, dass das Steuergerät das Steuermittel in Abhängigkeit von zumindest einem von folgenden eine Entlüftung vor einem Verdichter eines Turboladers oder nach dem Drosselelement bzw. in die Ladeluftzuführleitung ausführen lässt: einem von der Druckerfassungseinrichtung erfassten Ladeluftdruck, einer Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine, der Betriebsart der Verbrennungskraftmaschine (z. B. Motorstart, Motorstopp, Leerlauf, Schub, Volllast, Teillast, Warmlauf, und/oder Bremsbetrieb) und/oder eines aktuellen Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine.
  • Daran ist insbesondere vorteilhaft, dass die Kurbelgehäuseentlüftung in Abhängigkeit von Druck nach Drosselklappe und Motorbetriebsart und/oder Motordrehzahl ermöglicht wird.
  • Ferner besteht die Möglichkeit der Diagnose der Druckerfassungseinrichtung und des Steuermittels, insbesondere des Magnetschalters des Steuermittels, z. B. auf Kabelbruch und/oder Kurzschluss.
  • Es ist möglich, dass die Vorrichtung eine Druckerfassungseinrichtung zum Erfassen des Drucks im Kurbelgehäuse umfasst. In Kombination mit der Druckerfassungseinrichtung zum Erfassen des Ladeluftdrucks stromabwärts des Drosselelements ist somit eine Diagnose der Funktion des Steuermittels und/oder der Druckeinstelleinrichtung möglich.
  • Die Druckeinstelleinrichtung kann z. B. als variabler Druckregler mit Sollwertvorgabe, vorzugsweise über Spannungs- oder Stromkennlinie(n), ausgeführt sein. Ein im Steuergerät berechenbarer Druck-Sollwert ist zweckmäßig einstellbar, wobei der Sollwert unter gleichzeitiger Verwendung der Druckerfassungseinrichtung zum Erfassen des Drucks im Kurbelgehäuse in einem geschlossenen Regelkreis einregelbar ist.
  • Das Steuermittel ist vorzugsweise zwischen der Anschlussstelle zur Ladeluftzuführleitung und der Druckeinstelleinrichtung angeordnet.
  • Die Leitungseinrichtung ist vorzugsweise zwischen dem Steuermittel und der Anschlussstelle ohne Rückschlagventil ausgeführt.
  • Die Druckerfassungseinrichtung zum Erfassen des Ladeluftdrucks stromabwärts des Drosselelements kann das Steuermittel allerdings auch direkt und/oder ohne Zwischenschaltung des Motorsteuergeräts ansteuern.
  • Die Druckerfassungseinrichtung kann dabei insbesondere als Grenzwertschalter ausgeführt sein, der z. B. direkt einen Magnetschalter des Steuermittels ansteuert. Ferner kann ein zweckmäßig analoger Spannungs- oder Stromausgang der Druckerfassungseinrichtung an einen elektrischen oder elektronischen Grenzwertschalter angeschlossen werden, um einen Magnetschalter des Steuermittels anzusteuern.
  • Es ist möglich, dass stromabwärts des Drosselelements eine Steuerleitung (z. B. Rohr-und/oder Schlauchleitung) abgeht zum pneumatischen Ansteuern des Steuermittels, vorzugsweise über einen (Unterdruck-) Grenzschalter des Steuermittels, in Abhängigkeit des Ladeluftdrucks stromabwärts des Drosselelements.
  • Die erfindungsgemäß Vorrichtung ermöglicht somit eine Steuerung des Steuermittels über die elektrische/elektronische Motorsteuerung für die Verbrennungskraftmaschine und alternativ eine Steuerung des Steuermittels ohne Eingriff in die Motorsteuerung.
  • Die Leitungseinrichtung ist vorzugsweise in Ladeluftströmungsrichtung hinter einem Drosselelement mit der Ladeluftzuführleitung verbunden. Mit anderen Worten kann die Anschlussstelle hinter einem Drosselelement der Ladeluftzuführleitung ausgebildet sein. Alternativ oder ergänzend kann die Leitungseinrichtung zwischen dem Brennraum und einem Drosselelement der Ladeluftzuführleitung in die Ladeluftzuführleitung münden. Das Drosselelement kann z. B. eine Drosselklappe sein.
  • Die Vorrichtung kann einen Abgasturbolader aufweisen.
  • In diesem Fall ist es möglich, dass von dem Steuermittel eine Entlüftungsleitung abzweigt und die Entlüftungsleitung zur Verbindung mit einem Einleitungsanschluss vor einem Verdichter eines Turboladers dient. Die Entlüftungsleitung selbst weist vorzugsweise kein Rückschlagventil auf.
  • Das Merkmal "Druckeinstellung" ist vorzugsweise im Rahmen der Erfindung breit auszulegen und kann zweckmäßig z. B. eine Drucksteuerung oder eine Druckregelung umfassen.
  • Das Merkmal "Leitung" ist vorzugsweise im Rahmen der Erfindung breit auszulegen und kann zweckmäßig z. B. flexible oder steife Leitungen, Rohre, Schläuche, Anschlussstutzen, Schnittstellen, etc. umfassen.
  • Die Leitungseinrichtung ist vorzugsweise eine Entlüftungseinrichtung.
  • Die Erfindung ist nicht auf eine Vorrichtung wie hierin beschrieben beschränkt, sondern umfasst auch ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein Nutzfahrzeug, insbesondere einen Omnibus oder einen Lastkraftwagen, mit einer Vorrichtung wie hierin offenbart.
  • Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Betriebsverfahren insbesondere für eine Vorrichtung wie hierin offenbart und/oder ausgeführt mit einer Vorrichtung wie hierin offenbart. Die Vorrichtung umfasst somit einen Brennraum, ein Kurbelgehäuse und zumindest einen mit dem Kurbelgehäuse in Verbindung stehenden Ölabscheider.
  • Bei dem Betriebsverfahren wird mittels zumindest einer Druckeinstelleinrichtung ein Unterdruck in dem Kurbelgehäuse eingestellt, um zweckmäßig die Druckdifferenz zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Brennraum zu reduzieren.
  • Das Betriebsverfahren dient insbesondere zur Unterdruckerzeugung in einem Kurbelgehäuse und/oder zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses.
  • Weitere Verfahrensschritte ergeben sich aus der Beschreibung der Vorrichtung, auf die verwiesen wird, um Wiederholungen zu vermeiden.
  • Die hierin zur Vorrichtung gemachte Offenbarung gilt sinngemäß auch für das Betriebsverfahren und ist insoweit ebenfalls zweckmäßig beanspruchbar.
  • Die zuvor beschriebenen Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung sind miteinander kombinierbar. Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart oder ergeben sich aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Figuren.
    • Figur 1
    zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung gemäß einer Ausführungs-form der Erfindung, und
    Figur 2
    zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung.
  • Die unter Bezugnahme auf die Figuren beschriebenen Ausführungsformen stimmen teilweise überein, so dass ähnliche oder identische Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, und zu deren Erläuterung auch auf die Beschreibung der anderen Ausführungsform bzw. Figur verwiesen wird, um Wiederholungen zu vermeiden.
  • Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung V für eine Verbrennungskraftmaschine.
  • Die Vorrichtung V umfasst ein Kurbelgehäuse 1, eine Leitungseinrichtung (Entlüftungseinrichtung) X und einen Abgasturbolader 7.
  • Der Abgasturbolader 7 umfasst wie üblich eine Turbine 8 und einen Verdichter 9. Davor angeordnet befindet sich ein Luftfilter 10. Das Bezugszeichen 19 kennzeichnet Abgas zur Abgasanlage. Das Bezugszeichen 20 kennzeichnet Ladeluft zum nicht dargestellten Ladeluftkühler.
  • Die Vorrichtung V bzw. die Verbrennungskraftmaschine umfasst das Kurbelgehäuse 1, einen oder mehrere Brennräume 4, einen oder mehrere Kolben 3, einen Kurbeltrieb 12, einen oder mehrere Zylinderköpfe 2, mit einem oder mehreren Auslassventilen 5 und einem oder mehreren Einlassventilen 6. Das Bezugszeichen 13 kennzeichnet ein Ölniveau im Kurbelgehäuse 1.
  • Die Leitungseinrichtung X verbindet das Kurbelgehäuse 1 an einer Anschlussstelle A in Ladeluftströmungsrichtung 21.1 hinter einer Drosselklappe 11 einer Ladeluftzuführleitung 21 mit der Ladeluftzuführleitung 21. Die Ladeluftzuführleitung 21 dient zum Zuführen von Ladeluft in den Brennraum 4, insbesondere an das Einlassventil 6 bzw. einen Ladeluftkrümmer. Das Bezugszeichen 21.1 kennzeichnet die Ladeluft von dem nicht dargestellten Ladeluftkühler bzw. die Strömungsrichtung der Ladeluft in der Ladeluftzuführleitung 21.
  • Die Leitungseinrichtung X umfasst einen Ölabscheider 16 und eine Druckeinstelleinrichtung 17 für den Kurbelgehäusedruck (z. B. einen Druckregler). Der Ölabscheider 16 ist über einen Kurbelgehäuseentlüftungsanschluss 14.1 einerseits und über eine Ölrückführleitung 14.3 und 14.4 andererseits mit dem Kurbelgehäuse 1 verbunden. In der Ölrückführleitung 14.3, 14.4 ist ein Rückschlagventil 18.2 angeordnet. Der Ölabscheider 16 ist über eine Leitung 14.2 mit der Druckeinstelleinrichtung 17 verbunden.
  • Die Leitungseinrichtung X umfasst darüber hinaus zwischen der Druckeinstelleinrichtung 17 und der Anschlussstelle A ein Steuermittel 15, das als elektromagnetisch ansteuerbares 3/2-Wege-Ventil ausgeführt ist. Das Steuermittel 15 umfasst einen Magnetschalter 15.1
  • Das Bezugszeichen 14.5 zeigt die Leitung zwischen dem der Druckeinstelleinrichtung 17 und dem Steuermittel 15, während das Bezugszeichen 14.6 die Leitung zwischen dem Steuermittel 15 und der Anschlussstelle A zeigt. Das Steuermittel 15 ist zwischen der Anschlussstelle A und der Druckeinstelleinrichtung 17 angeordnet.
  • Von dem Steuermittel 15 geht eine Entlüftungsleitung 14.7 ab, die zur Verbindung mit einem Einleitungsanschluss E vor dem Verdichter 9 des Turboladers 7 dient, insbesondere zwischen dem Verdichter 9 und dem Luftfilter 10. Ferner geht wie zuvor erwähnt von dem Steuermittel 15 die Leitung 14.6 zur Anschlussstelle A ab.
  • Die Leitung 14.7 führt insbesondere bei turboaufgeladenen Motoren zu dem Einleitungsanschluss E vor dem Verdichter 9 des Turboladers 7. Die Leitung 14.7 wird durch das Steuermittel 15 freigegeben, wenn der Druck nach der Drosselklappe 11 den Druck vor dem Verdichter 9 übersteigt. Zugleich schließt das Steuermittel 15 die Leitung 14.6 zur Anschlussstelle A. Die Leitung von der Druckeinstelleinrichtung 17 über die Anschlussstelle A in die Ladeluftzuführleitung 21 bzw. die Leitung 14.6 wird durch das Steuermittel 15 freigegeben, wenn der Druck vor dem Verdichter 9 den Druck nach der Drosselklappe 11 übersteigt, was insbesondere im Leerlauf, Schwachlast oder Schub der Verbrennungskraftmaschine oder allgemein des Kraftfahrzeug der Fall ist. Dabei schließt das Steuermittel 15 zweckmäßig die Leitung 14.7. Durch den geringen Druck nach der Drosselklappe 11 kann ein hoher Unterdruck im Kurbelgehäuse 1 erzeugt werden. Dabei wird der Druck im Kurbelgehäuse 1 über die Druckeinstelleinrichtung 17 zur Regelung des Unterdrucks des Kurbelgehäuses 1 auf einen vorgegebenen Soll-Wert geregelt. Übersteigt der Druck nach der Drosselklappe 11 den Soll-Wert, stellt sich im Kurbelgehäuse 1 minimal der Druck nach der Drosselklappe 11 ein. Übersteigt der Druck nach der Drosselklappe 11 den Druck vor dem Verdichter 9, bewirkt die nunmehr geöffnete Leitung 14.7, dass sich im Kurbelgehäuse 1 ein Druck im Bereich des Druckes vor dem Verdichter 9 einstellt. Die Umschaltung und somit Steuerung zwischen den Leitungen vor Verdichter 9 (Leitung 14.7) und nach Drosselklappe 11 (Leitung 14.6) geschieht über das Steuermittel 15. Zu erwähnen ist, dass bei Saugmotoren die Leitung 14.7 entfallen kann.
  • Die Vorrichtung V umfasst ferner eine Druckerfassungseinrichtung (Drucksensor) 22 zum Erfassen des Ladeluftdrucks stromabwärts des Drosselelements 11 in der Ladeluftzuführleitung 21.
  • Das Steuermittel 15 ist über ein zweckmäßig elektrisches/elektronisches Steuergerät ansteuerbar. Das Steuergerät entspricht vorzugsweise dem Motorsteuergerät zum Steuern der Verbrennungskraftmaschine. Dadurch wird ermöglicht, dass das Steuermittel 15 in Abhängigkeit des von der Druckerfassungseinrichtung 22 erfassten Ladeluftdrucks, der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine, der Betriebsart der Verbrennungskraftmaschine und/oder des aktuellen Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine steuerbar ist. Ebenfalls wird dadurch ermöglicht, dass das Steuermittel 15 in Abhängigkeit letztgenannter Parameter eine Entlüftung vor dem Verdichter 9 oder nach dem Drosselelement 11 ausführen lassen kann.
  • Es ist allerdings ebenfalls möglich, dass die die Druckerfassungseinrichtung 22 das Steuermittel 15 direkt, insbesondere ohne Zwischenschaltung eines Steuergeräts, insbesondere des Motorsteuergeräts, ansteuert. Hierzu kann die Druckerfassungseinrichtung 22 als Grenzwertschalter ausgeführt sein, der zum Ansteuern des Magnetschalters 15.1 des Steuermittels 15 dient. Des Weiteren kann ein zweckmäßig analoger Spannungs- oder Stromausgang der Druckerfassungseinrichtung 22 mit einem Grenzwertschalter verbunden sein, der zum Ansteuern des Magnetschalters 15.1 des Steuermittels 15 dient. Dadurch wird eine kostengünstige Variante ohne Eingriff in die Motorsteuerung ermöglicht.
  • Die Vorrichtung V umfasst ferner eine Druckerfassungseinrichtung 23 zum Erfassen des Drucks im Kurbelgehäuse 1. Dadurch kann in Kombination mit der Druckerfassungseinrichtung 22 zum Erfassen des Ladeluftdrucks stromabwärts des Drosselelements 11 eine Diagnose der Funktion des Steuermittels 15 und der Druckeinstelleinrichtung 17 ausgeführt werden.
  • Zu erwähnen ist, dass die Druckeinstelleinrichtung 17 als variabler Druckregler mit Sollwertvorgabe, vorzugsweise über Spannungs- oder Stromkennlinie(n), ausgeführt sein kann. Ein im Steuergerät berechenbarer Druck-Sollwert ist einstellbar. Der Druck-Sollwert ist bei gleichzeitiger Verwendung der Druckerfassungseinrichtung 23 zum Erfassen des Drucks im Kurbelgehäuse 1 in einem geschlossenen Regelkreis einregelbar.
  • Figur 2 zeigt eine Vorrichtung V gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung. Die Vorrichtung V umfasst zunächst ein Kurbelgehäuse 1 und eine Leitungseinrichtung X. Die Leitungseinrichtung X der Figur 2 unterscheidet sich insbesondere dadurch von der Leitungseinrichtung X der Figur 1, dass sie kein elektromagnetisch betätigbares Steuermittel 15 aufweist, sondern ein pneumatisch betätigbares, als 3/2-Wege-Ventil ausgeführtes Steuermittel 15. Dazu wird ein pneumatischer (Unterdruck-) Grenzschalter 15.1 des Steuermittels 15 über eine Rohr- und/oder Schlauchleitung 14.8 mit der Ladeluftzuführleitung 21 stromabwärts des Drosselelements 11 verbunden. Auch dies stellt eine kostengünstige Variante ohne Eingriff in die Motorsteuerung dar.
  • Unter Bezugnahme auf die Ausführungsformen der Figuren 1 und 2 dient die Druckeinstelleinrichtung insbesondere dazu, einen Unterdruck von 0,1 - 500 mbar, vorzugsweise von über 100 oder 150 mbar, im Kurbelgehäuse 1 einzustellen, um die Druckdifferenz zwischen dem Kurbelgehäuse 1 und dem Brennraum 4 zu reduzieren, was in der Folge zu einem verringerten Reverse-Blow-By und somit zu einer verringerten Anzahl an emittierten Partikeln führt.
  • Die Reduzierung der Anzahl emittierter Partikel resultiert insbesondere daraus, dass wegen der verringerten Druckdifferenz zwischen Brennraum 4 und Kurbelgehäuse 1 das sogenannte Reverse Blow-by verringert wird und dadurch wiederum der Öleintrag aus dem Kurbelgehäuses 1 in den Brennraum 4 reduziert wird.
  • Die Unterdruckerzeugung von 0,1 - 500 mbar, vorzugsweise von über 100 oder 150 mbar, im Kurbelgehäuse 1 wird insbesondere auf die kritischen Betriebszustände Leerlauf, Schwachlast und Schub beschränkt, was durch das Steuermittel 15 erzielbar ist.
  • Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, wie in den beigefügten Ansprüchen definiert, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen. Darüber hinaus beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kurbelgehäuse
    2
    Zylinderkopf
    3
    Kolben
    4
    Brennraum
    5
    Auslassventil
    6
    Einlassventil
    7
    Abgasturbolader
    8
    Turbine
    9
    Verdichter
    10
    Luftfilter
    11
    Drosselelement (Drosselklappe)
    12
    Kurbeltrieb
    13
    Ölniveau
    14.1
    Kurbelgehäuseentlüftungsanschluss bzw. -Leitung
    14.2
    Leitung von Ölabscheider zur Druckeinstelleinrichtung (Druckregler)
    14.3
    Ölrückführleitung vor Rückschlagventil
    14.4
    Ölrückführleitung zum Ölsumpf
    14.5
    Leitung von Druckeinstelleinrichtung zum Steuermittel
    14.6
    Leitung vom Steuermittel zum Ladeluftkrümmer nach Drosselelement bzw. in Ladeluftzuführleitung nach Drosselelement
    14.7
    Entlüftungsleitung von Steuermittel zum Einleitungsanschluss vor Verdichter
    14.8
    Steuerleitung von Ladeluftzuführleitung zum Steuermittel, insbesondere zur Betätigung dessen Unterdruckgrenzschalters
    15
    Steuermittel, insbesondere elektromagnetisch oder pneumatisch betätigbares Ventil, vorzugsweise 3/2-Wege-Ventil
    15.1
    Magnetschalter bzw. pneumatischer (Unterdruck-) Grenzschalter
    16
    Ölabscheider
    17
    Druckeinstelleinrichtung (Druckregler) für Kurbelgehäusedruck
    18
    Rückschlagventil in Ölrückführleitung
    19
    Abgas zur Abgasanlage
    20
    Ladeluft zum Ladeluftkühler
    21
    Ladeluftzuführleitung zum Zuführen von Ladeluft in Brennraum
    21.1
    Ladeluft vom Ladeluftkühler bzw. Ladeluftströmungsrichtung
    22
    Druckerfassungseinrichtung, Drucksensor, zum Erfassen des Ladeluftdrucks stromabwärts des Drosselelements in der Ladeluftzuführleitung
    23
    Druckerfassungseinrichtung, Drucksensor, zum Erfassen des Drucks im Kurbelgehäuse
    X
    Leitungs-/Entlüftungseinrichtung (Entlüftungssystem) zur Entlüftung vor Verdichter und/oder nach Drosselelement
    A
    Anschlussstelle (Ladeluftzuführleitung und Entlüftungseinrichtung X)
    E
    Einleitungsanschluss vor Verdichter
    V
    Vorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine

Claims (19)

  1. Vorrichtung (V) für eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere zur Unterdruckerzeugung in einem Kurbelgehäuse (1) und/oder zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses (1), mit:
    einem Kurbelgehäuse (1),
    zumindest einem Brennraum (4),
    zumindest einem mit dem Kurbelgehäuse (1) in Verbindung stehenden Ölabscheider (16), und
    zumindest einer Druckeinstelleinrichtung (17), die ausgeführt ist, um im Betrieb einen Unterdruck im Kurbelgehäuse (1) einzustellen, so dass zweckmäßig die Druckdifferenz zwischen dem Kurbelgehäuse (1) und dem Brennraum (4) reduziert wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Kurbelgehäuse (1) über eine Leitungseinrichtung (X) an einer Anschlussstelle (A) mit einer Ladeluftzuführleitung (21) zum Zuführen von Ladeluft in den Brennraum (4) verbunden ist, wobei die Leitungseinrichtung (X) ein Steuermittel (15) umfasst und das Steuermittel (15) ausgeführt ist, das Einstellen des Unterdrucks im Kurbelgehäuse (1) auf den Betriebszustand Leerlauf, Schwachlast und/oder Schub der Verbrennungskraftmaschine zu beschränken, und wobei das Steuermittel (15) ein 3/2-Wegeventil umfasst.
  2. Vorrichtung (V) nach Anspruch 1, wobei die Leitungseinrichtung (X) den Ölabscheider (16) und die Druckeinstelleinrichtung (17) umfasst.
  3. Vorrichtung (V) nach Anspruch 2, wobei der Ölabscheider (16) über ein Entlüftungselement (14.1) und eine Ölrückführeinrichtung (14.3, 14.4) mit dem Kurbelgehäuse (1) verbunden ist und vorzugsweise die Ölrückführeinrichtung (14.3, 14.4) ein Rückschlagventil (18) aufweist.
  4. Vorrichtung (V) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Leitungseinrichtung (X) ein Steuermittel (15) umfasst und das Steuermittel (15) für zumindest eines von folgenden ausgeführt ist: zur Steuerung der Entlüftung des Kurbelgehäuses (1) vor einen Verdichter (9) eines Turboladers (7) oder zur Anschlussstelle (A), ein Rückströmen von Luft in das Kurbelgehäuse (1) zu verhindern, und/oder den Arbeitsbereich der Leitungseinrichtung (X) zur Anschlussstelle (A) einzuschränken.
  5. Vorrichtung (V) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Leitungseinrichtung (X) in Ladeluftströmungsrichtung (21.1) hinter einem Drosselelement (11) der Ladeluftzuführleitung (21) mit der Ladeluftzuführleitung (21) verbunden ist.
  6. Vorrichtung (V) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei von dem Steuermittel (15) eine Entlüftungsleitung (14.7) abzweigt und die Entlüftungsleitung (14.7) zur Verbindung mit einem Einleitungsanschluss (E) in Strömungsrichtung vor einem Verdichter (9) eines Turboladers (7) dient.
  7. Vorrichtung (V) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel (15) ein elektromagnetisch oder pneumatisch angesteuertes Ventil umfasst.
  8. Vorrichtung (V) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (V) eine Druckerfassungseinrichtung (22) zum Erfassen des Ladeluftdrucks stromabwärts eines Drosselelements (11) in einer Ladeluftzuführleitung (21) zum Zuführen von Ladeluft in den Brennraum (4) aufweist.
  9. Vorrichtung (V) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (V) ein elektrisches oder elektronisches Steuergerät zum Steuern des Steuermittels (15) aufweist, insbesondere ein Motorsteuergerät zum Steuern der Verbrennungskraftmaschine und zusätzlich zum Steuern des Steuermittels (15).
  10. Vorrichtung (V) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät das Steuermittel (15) in Abhängigkeit von zumindest einem von folgenden ansteuert und/oder das Steuermittel (15) in Abhängigkeit von zumindest einem von folgenden eine Entlüftung des Kurbelgehäuses (1) vor einen Verdichter (9) eines Turboladers (7) oder zur Anschlussstelle (A) ausführen lässt:
    - des von der Druckerfassungseinrichtung (22) erfassten Ladeluftdrucks
    - der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine
    - der Betriebsart der Verbrennungskraftmaschine
    - des aktuellen Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine.
  11. Vorrichtung (V) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel (15) über die Druckerfassungseinrichtung (22) direkt und/oder ohne Zwischenschaltung eines Steuergeräts ansteuerbar ist.
  12. Vorrichtung (V) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckerfassungseinrichtung (22) einen Grenzwertschalter umfasst oder ein Spannungs- oder Stromausgang der Druckerfassungseinrichtung (22) mit einem Grenzwertschalter zum Ansteuern des Steuermittels (15) verbunden ist.
  13. Vorrichtung (V) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (V) eine Druckerfassungseinrichtung (23) zum Erfassen des Drucks im Kurbelgehäuse (1) umfasst, so dass vorzugsweise in Kombination mit der Druckerfassungseinrichtung (22) zum Erfassen des Ladeluftdrucks stromabwärts eines Drosselelements (11) eine Diagnose der Funktion des Steuermittels (15) und/oder der Druckeinstelleinrichtung (17) ermöglicht wird.
  14. Vorrichtung (V) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckeinstelleinrichtung (17) als variabler Druckregler mit Sollwertvorgabe, vorzugsweise über zumindest eine Spannungs- oder Stromkennlinie, ausgeführt ist und ein im Steuergerät berechenbarer Sollwert einstellbar ist und der Sollwert unter Verwendung der Druckerfassungseinrichtung (23) zum Erfassen des Drucks im Kurbelgehäuse (1) in einem geschlossenen Regelkreis einregelbar ist.
  15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass stromabwärts des Drosselelements (11) eine Steuerleitung (14.8) abgeht zum pneumatischen Ansteuern des Steuermittels (15) in Abhängigkeit des Ladeluftdrucks stromabwärts des Drosselelements (11), vorzugsweise über einen Unterdruckgrenzschalter des Steuermittels (15).
  16. Vorrichtung (V) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Druckeinstelleinrichtung (17) dazu dient, einen Unterdruck von 0,1 bis 500 mbar, vorzugsweise von über 100, 150, 200, 250, 300 oder sogar von über 500 mbar im Kurbelgehäuse (1), einzustellen, um die Druckdifferenz zwischen dem Kurbelgehäuse (1) und dem Brennraum (4) zu reduzieren, was in der Folge zweckmäßig zu einem verringerten Reverse-Blow-By und somit zu einer verringerten Anzahl an emittierten Partikeln führt.
  17. Verbrennungskraftmaschine, vorzugweise ein Gasmotor oder ein anderer Verbrennungsmotor mit ottomotorischem Brennverfahren, mit einer Vorrichtung (V) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  18. Kraftfahrzeug, vorzugsweise Nutzfahrzeug, mit einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 17.
  19. Betriebsverfahren für eine Vorrichtung (V) mit zumindest einem Brennraum (4), einem Kurbelgehäuse (1) und zumindest einem mit dem Kurbelgehäuse (1) in Verbindung stehenden Ölabscheider (16), ausgeführt mit einer Vorrichtung (V) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei mittels zumindest einer Druckeinstelleinrichtung (17) ein Unterdruck in dem Kurbelgehäuse (1) eingestellt wird, um zweckmäßig die Druckdifferenz zwischen dem Kurbelgehäuse (1) und dem Brennraum (4) zu reduzieren.
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