DE102014102101B4

DE102014102101B4 - Kurbelgehäuse- Entlüftungssystem

Info

Publication number: DE102014102101B4
Application number: DE102014102101.0A
Authority: DE
Inventors: Ronald J. Pierik; Thomas A. Spix
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2013-03-01
Filing date: 2014-02-19
Publication date: 2021-07-01
Anticipated expiration: 2034-02-20
Also published as: US20140246002A1; DE102014102101A1; CN104018911A; US8955500B2

Abstract

Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem für einen Verbrennungsmotor (100), wobei das System umfasst:ein Motorkurbelgehäuse (102);einen Ansaugkrümmer (106), der in stromabwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Motorkurbelgehäuse (102) angeordnet ist;ein Luftansaugsystem (108), das in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Motorkurbelgehäuse (102) angeordnet ist; undeine Unterdruckpumpe (110), die in einer Gasströmungsverbindung zwischen dem Luftansaugsystem (108) und dem Motorkurbelgehäuse (102) angeordnet ist; wobei ein Betrieb der Unterdruckpumpe (110) eine Luftströmung von dem Luftansaugsystem (108) zum Motorkurbelgehäuse (102) und vom Motorkurbelgehäuse (102) zum Ansaugkrümmer (106) erleichtert;eine Strömungssteuervorrichtung (124), die stromaufwärts der Unterdruckpumpe (110) zwischen der Unterdruckpumpe (110) und dem Luftansaugsystem (108) angeordnet und dafür eingerichtet ist, einen Luftmengendurchsatz in das Motorkurbelgehäuse (102) auf einen Schwellenwert zu begrenzen;ein Ventil zur Kurbelgehäuseentlüftung (PCV) (120), das in Gasströmungsverbindung zwischen dem Motorkurbelgehäuse (102) und dem Ansaugkrümmer (106) angeordnet ist; wobei das PCV-Ventil (120) eine regulierte Gasströmung vom Motorkurbelgehäuse (102) zum Ansaugkrümmer (106) gestattet, wenn das Motorkurbelgehäuse (102) einen höheren Messdruck in Bezug auf den Ansaugkrümmer (116) aufweist.einen Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150), der in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit der Unterdruckpumpe (110) angeordnet ist, wobei die Unterdruckpumpe (110) dafür eingerichtet ist, Luft aus dem Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) bei Bedarf abzuführen;ein solenoidgetriebenen Ventil (156), das in Gasströmungsverbindung zwischen der Unterdruckpumpe (110) und dem Luftansaugsystem (108) und in Gasströmungsverbindung zwischen dem Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) und dem Luftansaugsystem (108) angeordnet ist;einen Druckschalter (158), der in funktionaler Verbindung mit dem Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) angeordnet ist, wobei der Druckschalter (158) dafür eingerichtet ist, einzuschalten, um eine funktionale Spannung an das solenoidgetriebene Ventil (156) zu liefern, wenn der Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) einen funktionalen Unterdruck oberhalb eines ersten Schwellenwertes aufweist, und abzuschalten, um eine funktionale Spannung vom solenoidgetriebenen Ventil (156) zu trennen,wenn der Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) einen Unterdruck unterhalb eines zweiten Schwellenwertes aufweist;einen Drucksensor (160), der in Signalverbindung mit dem Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) angeordnet ist; undein elektronisches Steuerungsmodul (162), das in funktionaler Verbindung mit dem Drucksensor (160) und dem solenoidgetriebenen Ventil (156) angeordnet ist, wobei das Steuerungsmodul (162) dafür eingerichtet ist, das solenoidgetriebene Ventil (156) einzuschalten, wenn der Drucksensor (160) ein Signal liefert, das anzeigt, dass der Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) einen funktionalen Unterdruck oberhalb eines ersten Schwellenwertes aufweist, und das solenoidgetriebene Ventil (156) abzuschalten,wenn der Drucksensor (160) ein Signal liefert, das anzeigt, dass der Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) einen Unterdruck unterhalb eines zweiten Schwellenwertes aufweist; wobei eine Luftströmung vom Luftansaugsystem (108) durch das solenoidgetriebene Ventil (156), durch die Unterdruckpumpe (110) und in das Motorkurbelgehäuse (102) gelangt, wenn das solenoidgetriebene Ventil (156) an ist und die Unterdruckpumpe (110) läuft.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Verbrennungsmotoren und konkreter auf ein Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem für einen Verbrennungsmotor.
Blowby-Gase aus einer Verbrennung neigen dazu, an Kolbenringen des Motors vorbei auszutreten und sich ihren Weg in das Kurbelgehäuse des Motors zu bahnen. Eine Kurbelgehäuseentlüftung (PCV) ist verbunden mit einem Rückführen dieser Blowby-Gase durch ein Ventil, PCV-Ventil genannt, zum Ansaugkrümmer, wo sie in die Zylinder für eine weitere Möglichkeit zur Verbrennung zurückgepumpt werden. Wenn ein Motor im Leerlauf arbeitet, ist der Luftdruck im Ansaugkrümmer geringer als der Luftdruck im Kurbelgehäuse, und es ist dieser geringere Druck, der die Blowby-Gase durch das PCV-Ventil und in den Ansaugkrümmer zieht. Wenn die Motorlast zunimmt, nimmt der Luftdruck am Ansaugkrümmer zu, und es findet ein geringeres Ansaugen statt, was die Menge an Blowby-Gasen, die zu den Zylindern zurückgeführt werden, reduziert.
In hocheffizienten und hochbelasteten Verbrennungsmotoren, die dafür entworfen sind, mit reduzierten Pumpverlusten zu arbeiten, kann der Ansaugkrümmerdruck sehr nahe am Atmosphärendruck liegen, was einen im Wesentlichen reduzierten Ansaugunterdruck zur Folge hat, der für einen effizienten Betrieb eines herkömmlichen PCV-Systems zu niedrig ist.
Demgemäß ist es wünschenswert, ein Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem zu schaffen, um Blowby-Gase aus dem Kurbelgehäuse eines Verbrennungsmotors abzuführen bzw. zu entlüften, der dafür entworfen ist, mit dem im Wesentlichen reduziertem Ansaugunterdruck zu arbeiten.
Die CN 101 885 330 A offenbart ein Vakuumsystem für einen Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker.
Die US 2012 / 0 323 433 A1 betrifft ein Vakuumsystem eines Fahrzeugs, welches auch zum Betreiben eines Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärkers dient. Es enthält sowohl eine Unterdruckpumpe als auch ein Vakuumreservoir. Das Vorhandensein einer Vakuum benötigenden Entlüftung ist erwähnt.
Die JP H03- 74 508 A offenbart eine Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem für einen Verbrennungsmotor, das ein Motorkurbelgehäuse, einen Ansaugkrümmer, der in stromabwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Motorkurbelgehäuse angeordnet ist, ein Luftansaugsystem, das in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Motorkurbelgehäuse angeordnet ist, und eine Unterdruckpumpe, die auch zur Beaufschlagung eines Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärkers dient, aufweist. Ein Betrieb der Unterdruckpumpe erleichtert eine Luftströmung von dem Luftansaugsystem zum Motorkurbelgehäuse und vom Motorkurbelgehäuse zum Ansaugkrümmer.
Die US 2010 / 0 031 904 A1 offenbart ein Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem für einen Verbrennungsmotor, das ein Motorkurbelgehäuse, einen Ansaugkrümmer, der in stromabwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Motorkurbelgehäuse angeordnet ist, ein Luftansaugsystem, das in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Motorkurbelgehäuse angeordnet ist, sowie eine Unterdruckpumpe umfasst, die in einer Gasströmungsverbindung zwischen dem Luftansaugsystem und dem Motorkurbelgehäuse angeordnet ist. Ein Betrieb der Unterdruckpumpe erleichtert eine Luftströmung von dem Luftansaugsystem zum Motorkurbelgehäuse und vom Motorkurbelgehäuse zum Ansaugkrümmer. Es ist ein PCV-Ventil zwischen dem Motorkurbelgehäuse und dem Einlasskrümmer vorgesehen.
Die DE 10 2007 009 960 A1 offenbart eine Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem für einen Verbrennungsmotor, das ein Motorkurbelgehäuse, einen Ansaugkrümmer, der in stromabwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Motorkurbelgehäuse angeordnet ist, ein Luftansaugsystem, das in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Motorkurbelgehäuse angeordnet ist, und eine Unterdruckpumpe, die in einer Gasströmungsverbindung zwischen dem Luftansaugsystem und dem Motorkurbelgehäuse angeordnet ist, umfasst. Ein Betrieb der Unterdruckpumpe erleichtert eine Luftströmung von dem Luftansaugsystem zum Motorkurbelgehäuse und vom Motorkurbelgehäuse zum Ansaugkrümmer. Ein Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker ist in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit der Unterdruckpumpe angeordnet und ist dafür eingerichtet, Luft aus dem Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker abzuführen. Wenn durch den Betrieb der Unterdruckpumpe ein bestimmtes Druckniveau auf ihrer Saugseite vorliegt, öffnet ein Rückschlagventil in einem Leitungszweig zwischen der Unterdruckpumpe und dem Luftansaugsystem, wodurch die Zufuhr von Frischluft aus dem Luftansaugsystem des in das Kurbelgehäuse ermöglicht wird.
Aus der US 2013 / 0 000 593 A1 ist ein Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem für einen Verbrennungsmotor bekannt. Das System umfasst ein Motorkurbelgehäuse; einen Ansaugkrümmer, der in stromabwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Motorkurbelgehäuse angeordnet ist, ein Luftansaugsystem, das in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Motorkurbelgehäuse angeordnet ist, und eine Unterdruckpumpe, die in einer Gasströmungsverbindung zwischen dem Luftansaugsystem und dem Motorkurbelgehäuse angeordnet ist. Der Betrieb der Unterdruckpumpe ermöglicht eine Luftströmung von dem Luftansaugsystem zum Motorkurbelgehäuse und vom Motorkurbelgehäuse zum Ansaugkrümmer. Ein Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit der Unterdruckpumpe angeordnet ist, wobei die Unterdruckpumpe dafür eingerichtet ist, Luft aus dem Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker abzuführen. Es ist auch eine Unterdruckspeicher vorgesehen, das dazu dient, den Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker zu entlüften.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein robustes Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem zur Verfügung zu stellen.
Diese Aufgabe wird durch ein Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; wobei:

1 in Form eines Blockdiagramms ein Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem gemäß der Erfindung darstellt; und
2 eine schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugs mit dem Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem von 1 gemäß der Erfindung ist.

Erfindungsgemäß und mit Verweis auf 1 umfasst ein Verbrennungsmotor (VM) 100 ein Motorkurbelgehäuse 102, eine Verbrennungskammer 104, einen Ansaugkrümmer 106, ein Luftansaugsystem 108 und eine Unterdruckpumpe 110. Die Verbrennungskammer 104 enthält typischerweise Zylinder, Kolben, und Einlass- und Auslassventile, auf welche hierin zusammenfassend durch Bezugsziffer 105 verwiesen wird. Das Luftansaugsystem 108 ist über einen Gasströmungsdurchgang 200 in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Ansaugkrümmer 106 angeordnet, und der Ansaugkrümmer 106 ist über einen Gasströmungsdurchgang 202 in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit der Verbrennungskammer 104 angeordnet, welcher in Kombination dazu dient, Luft für eine Verbrennung zu liefern. Das Luftansaugsystem 108 ist auch über einen Gasströmungsdurchgang 204 in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit der Unterdruckpumpe 110 angeordnet, und die Unterdruckpumpe 110 ist über einen Gasströmungsdurchgang 206 in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Motorkurbelgehäuse 102 angeordnet. Der Ansaugkrümmer 106 ist ebenfalls in stromabwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Motorkurbelgehäuse 102 über einen Gasströmungsdurchgang 208 angeordnet, der in einer Ausführungsform Durchgänge durch einen Zylinderkopf der Verbrennungskammer 104 und durch einen Zylinderkopfdeckel 112 einschließt.
Luft für eine Verbrennung gelangt von dem Luftansaugsystem 108 über den Ansaugkrümmer 106 und Gasströmungsdurchgänge 200 und 202 zur Verbrennungskammer 104. Der Gasströmungsdurchgang 208 ermöglicht, dass Blowby-Gase vom Motorkurbelgehäuse 102 zum Ansaugkrümmer 106 gelangen, falls der interne Gasdruck in dem Motorkurbelgehäuse 102 größer als der interne Gasdruck im Ansaugkrümmer 106 ist. Die Unterdruckpumpe 110 dient dazu, eine Strömung an frischer Luft zum Motorkurbelgehäuse 102 zu liefern und den internen Gasdruck im Motorkurbelgehäuse 102 anzuheben, falls der Ansaugkrümmer 106 keinen ausreichenden Unterdruck erzeugt, um die Blowby-Gase aus dem Motorkurbelgehäuse 102 über den Gasströmungsdurchgang 208 zu ziehen. In einer Ausführungsform ist die Unterdruckpumpe 110 dafür eingerichtet, den internen Gasdruck im Motorkurbelgehäuse 102 um bis zu 2 - 3 kPa (Kilopascal) über Atmosphärendruck anzuheben.
Das Luftansaugsystem 108 enthält einen Luftfilter 114. Der Luftfilter 114 ist angeordnet und dafür eingerichtet, um frische Umgebungsluft 118 zu empfangen und zu filtern. Ein Luftmengenmesser bzw. -massensensor (MAF) 116 ist angeordnet und dafür eingerichtet, um einen Luftmengendurchsatz stromabwärts des Luftansaugsystems 108 zu messen.
Ein Ventil 120 zur Kurbelgehäuseentlüftung (PCV) ist im Gasströmungsdurchgang 208 in Gasströmungsverbindung zwischen dem Motorkurbelgehäuse 102 und dem Ansaugkrümmer 106 angeordnet. Das PCV-Ventil 120 ist dafür eingerichtet, eine Gasströmung vom Motorkurbelgehäuse 102 zum Ansaugkrümmer 106 zu regulieren.
Ein Abgaskrümmer 122 dient dazu, Rauchgase bzw. Gase nach einer Verbrennung aus der Verbrennungskammer 104 ausströmen zu lassen.
Eine Strömungssteuervorrichtung 124 ist in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit der Unterdruckpumpe 110 und stromabwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Luftansaugsystem 108 angeordnet. Die Strömungssteuervorrichtung 124 ist dafür eingerichtet, einen Luftmengendurchsatz von der Unterdruckpumpe 110 in das Motorkurbelgehäuse 102 auf einen Schwellenwert zu begrenzen, der in einer Ausführungsform 15 - 30 Liter pro Minute beträgt. In einer Ausführungsform kann die Strömungssteuervorrichtung 124 eine geeignet bemessene Drosselklappe bzw. Öffnung, ein PCV-Ventil, eine PCV-Düse oder irgendeine andere, für einen hierin dargelegten Zweck geeignete Stromsteuereinrichtung sein, welche innerhalb des Gasströmungsdurchgangs 204 oder an irgendeiner anderen zweckmäßigen, für einen hierin offenbarten Zweck geeigneten Stelle angeordnet sein kann.
In einer Ausführungsform ist die Unterdruckpumpe 110 angeordnet und dafür eingerichtet, kontinuierlich zu laufen, wenn der VM 100 kontinuierlich läuft, das heißt, wenn die Kolben der Verbrennungskammer 104 kontinuierlich arbeiten. In einer Ausführungsform wird dieser kontinuierliche Betrieb über eine Nockenwelle 126 des VM 100 erreicht. In einer in der Technik bekannten Art und Weise betätigt die Nockenwelle 126 die Eintritts-/Austrittsventile der Verbrennungskammer 104 in funktionsmäßiger Synchronisierung mit einer Kurbelwelle des VM 100, die die Kolben der Verbrennungskammer 104 betätigt. In einer Ausführungsform der Erfindung enthält jedoch die Nockenwelle 126 einen zusätzlichen Nockenbuckel 128, und die Unterdruckpumpe 110 ist in funktionaler Verbindung mit diesem zusätzlichen Nockenbuckel 128 so angeordnet, dass ein kontinuierlicher Betrieb der Nockenwelle 126 einen kontinuierlichen Betrieb der Unterdruckpumpe 110 ermöglicht. In einer alternativen Ausführungsform kann die Unterdruckpumpe 110 kontinuierlich oder selektiv über einen elektrisch betriebenen Motor 130 betätigt werden, der elektrische Leistung vom elektrischen System des Fahrzeugs, in welchem der VM 100 angeordnet ist, empfängt.
Ein Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (VABB) 150 ist in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit der Unterdruckpumpe 110 angeordnet. Die Unterdruckpumpe 110 ist dafür eingerichtet, Luft bei Bedarf vom VABB 150 abzuführen, wie zum Beispiel wenn ein Betrieb von Servobremsen 152 einen funktionalen Unterdruck darin vermindert. Ein Rückschlagventil 154 ist in der Unterdruckleitung 210 zwischen dem VABB 150 und der Unterdruckpumpe 110 angeordnet, um eine Rückströmung und einen Verlust von Unterdruck in dem VABB 150 zu verhindern. Ein solenoidgetriebenes Ventil 156 ist in Gasströmungsverbindung zwischen der Unterdruckpumpe 110 und dem Luftansaugsystem 108 und in Gasströmungsverbindung zwischen dem VABB 150 und dem Luftansaugsystem 108 angeordnet.
Ein Abfühlen von Druck im VABB 150 ermöglicht ein rechtzeitiges Öffnen des solenoidgetriebenen Ventils 156, um eine Luftströmung vom Luftansaugsystem 108 durch die Unterdruckpumpe 110 zum Motorkurbelgehäuse 102 zu liefern, wenn der VABB 150 einen funktionalen Unterdruck oberhalb eines ersten Schwellenwertes aufweist. Dieses Abfühlen kann auf verschiedene Weisen bewerkstelligt werden.
Ein Druckschalter 158 ist in funktionaler Verbindung mit dem VABB 150 und dem solenoidgetriebenen Ventil 156 angeordnet. Der Druckschalter 158 ist dafür eingerichtet, einzuschalten, um die funktionale Spannung an das solenoidgetriebene Ventil 156 zu liefern, wenn der VABB 150 einen betriebsbereiten Unterdruck oberhalb des ersten Schwellenwertes aufweist, und abzuschalten, um eine funktionale Spannung vom solenoidgetriebenen Ventil 156 zu trennen, wenn der VABB 150 einen Unterdruck unterhalb eines zweiten Schwellenwertes aufweist. Der erste und zweite Schwellenwert können der gleiche Wert oder können verschiedene Werte sein. Wenn das solenoidgetriebene Ventil 156 an ist und die Unterdruckpumpe 110 läuft, gelangt eine Luftströmung vom Luftansaugsystem 108 durch das solenoidgetriebene Ventil 156, durch die Unterdruckpumpe 110 und in das Motorkurbelgehäuse 102. Obgleich nicht konkret veranschaulicht, sieht man ein, dass die oben beschriebene Betriebsspannung von dem elektrischen System des Fahrzeugs, in welchem der VM 100 angeordnet ist, geliefert werden.
Ein Drucksensor 160 ist in Signalverbindung mit dem VABB 150 und einem elektronischen Steuerungsmodul (ECM) 162 des Fahrzeugs, in welchem der VM 100 angeordnet, angeordnet. Das ECM 162 ist in funktionaler Verbindung mit dem solenoidgetriebenen Ventil 156 angeordnet. Das ECM ist über einen programmierten Mikroprozessor 164 dafür eingerichtet, das solenoidgetriebene Ventil 156 einzuschalten, wenn der Drucksensor 160 ein Signal liefert, das anzeigt, dass der VABB 150 einen funktionalen Unterdruck oberhalb des ersten Schwellenwertes aufweist, und das solenoidgetriebene Ventil 156 abzuschalten, wenn der Drucksensor 160 ein Signal liefert, das anzeigt, dass der VABB 150 einen Unterdruck unterhalb des zweiten Schwellenwertes aufweist. Wie oben diskutiert wurde, gelangt, wenn das solenoidgetriebene Ventil 156 an ist und die Unterdruckpumpe 110 läuft, eine Luftströmung von dem Luftansaugsystem 108, durch das solenoidgetriebene Ventil 156, durch die Unterdruckpumpe 110 und in das Motorkurbelgehäuse 102.
Es werden sowohl der Druckschalter 158 als auch der Drucksensor 160 verwendet, um dadurch ein robustes PCV-System mit einer Entwurfsredundanz zu schaffen.
Mit Blick auf das Vorhergehende und mit Verweis auf 2 wird man einsehen, dass der VM 100 mit einem Kupplungsgehäuse 102, das in der oben beschriebenen Weise entlüftet wird, auf einem Fahrgestell 302 eines Fahrzeugs 300 angeordnet sein kann, welches ein beliebiges Fahrzeug wie beispielsweise, aber nicht darauf beschränkt, ein Auto, ein Geländewagen, ein Lastwagen, ein Bus oder ein Nutzfahrzeug sein kann, das funktionsmäßig dafür angepasst ist, von einem entlüfteten VM 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung angetrieben zu werden.
Bezugszeichenliste

100: Verbrennungsmotor
102: Kurbelgehäuse
104: Verbrennungskammer
106: Ansaugkrümmer
108: Luftansaugsystem
110: Unterdruckpumpe
112: Zylinderkopfdeckel
114: Luftfilter
116: Luftmassensensor
120: PCV-Ventil
122: Abgaskrümmer
124: Strömungssteuervorrichtung
126: Nockenwelle
128: Nockenbuckel
130: elektrisch betriebener Motor
150: Hilfsbremskraftverstärker (VABB)
152: Servobremsen
154: Rückschlagventil
156: solenoidgetriebenes Ventil
158: Druckschalter
160: Drucksensor
162: Steuerungsmodul (ECM)
164: Mikroprozessor
200, 202, 204, 208, 210: Gasströmungsdurchgänge
300: Fahrzeug
302: Fahrgestell

Claims

Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem für einen Verbrennungsmotor (100), wobei das System umfasst: ein Motorkurbelgehäuse (102); einen Ansaugkrümmer (106), der in stromabwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Motorkurbelgehäuse (102) angeordnet ist; ein Luftansaugsystem (108), das in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit dem Motorkurbelgehäuse (102) angeordnet ist; und eine Unterdruckpumpe (110), die in einer Gasströmungsverbindung zwischen dem Luftansaugsystem (108) und dem Motorkurbelgehäuse (102) angeordnet ist; wobei ein Betrieb der Unterdruckpumpe (110) eine Luftströmung von dem Luftansaugsystem (108) zum Motorkurbelgehäuse (102) und vom Motorkurbelgehäuse (102) zum Ansaugkrümmer (106) erleichtert; eine Strömungssteuervorrichtung (124), die stromaufwärts der Unterdruckpumpe (110) zwischen der Unterdruckpumpe (110) und dem Luftansaugsystem (108) angeordnet und dafür eingerichtet ist, einen Luftmengendurchsatz in das Motorkurbelgehäuse (102) auf einen Schwellenwert zu begrenzen; ein Ventil zur Kurbelgehäuseentlüftung (PCV) (120), das in Gasströmungsverbindung zwischen dem Motorkurbelgehäuse (102) und dem Ansaugkrümmer (106) angeordnet ist; wobei das PCV-Ventil (120) eine regulierte Gasströmung vom Motorkurbelgehäuse (102) zum Ansaugkrümmer (106) gestattet, wenn das Motorkurbelgehäuse (102) einen höheren Messdruck in Bezug auf den Ansaugkrümmer (116) aufweist. einen Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150), der in stromaufwärtiger Gasströmungsverbindung mit der Unterdruckpumpe (110) angeordnet ist, wobei die Unterdruckpumpe (110) dafür eingerichtet ist, Luft aus dem Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) bei Bedarf abzuführen; ein solenoidgetriebenen Ventil (156), das in Gasströmungsverbindung zwischen der Unterdruckpumpe (110) und dem Luftansaugsystem (108) und in Gasströmungsverbindung zwischen dem Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) und dem Luftansaugsystem (108) angeordnet ist; einen Druckschalter (158), der in funktionaler Verbindung mit dem Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) angeordnet ist, wobei der Druckschalter (158) dafür eingerichtet ist, einzuschalten, um eine funktionale Spannung an das solenoidgetriebene Ventil (156) zu liefern, wenn der Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) einen funktionalen Unterdruck oberhalb eines ersten Schwellenwertes aufweist, und abzuschalten, um eine funktionale Spannung vom solenoidgetriebenen Ventil (156) zu trennen, wenn der Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) einen Unterdruck unterhalb eines zweiten Schwellenwertes aufweist; einen Drucksensor (160), der in Signalverbindung mit dem Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) angeordnet ist; und ein elektronisches Steuerungsmodul (162), das in funktionaler Verbindung mit dem Drucksensor (160) und dem solenoidgetriebenen Ventil (156) angeordnet ist, wobei das Steuerungsmodul (162) dafür eingerichtet ist, das solenoidgetriebene Ventil (156) einzuschalten, wenn der Drucksensor (160) ein Signal liefert, das anzeigt, dass der Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) einen funktionalen Unterdruck oberhalb eines ersten Schwellenwertes aufweist, und das solenoidgetriebene Ventil (156) abzuschalten, wenn der Drucksensor (160) ein Signal liefert, das anzeigt, dass der Unterdruck-Hilfsbremskraftverstärker (150) einen Unterdruck unterhalb eines zweiten Schwellenwertes aufweist; wobei eine Luftströmung vom Luftansaugsystem (108) durch das solenoidgetriebene Ventil (156), durch die Unterdruckpumpe (110) und in das Motorkurbelgehäuse (102) gelangt, wenn das solenoidgetriebene Ventil (156) an ist und die Unterdruckpumpe (110) läuft.
System nach Anspruch 1, wobei die Unterdruckpumpe (110) angeordnet und dafür eingerichtet ist, kontinuierlich zu laufen, wenn der Verbrennungsmotor (100) kontinuierlich läuft.
System nach Anspruch 1, wobei der Verbrennungsmotor (100) eine Nockenwelle (126) aufweist, und wobei ferner: die Unterdruckpumpe (110) in funktionaler Verbindung mit der Nockenwelle (126) so angeordnet ist, dass ein kontinuierlicher Betrieb der Nockenwelle (126) einen kontinuierlichen Betrieb der Unterdruckpumpe (110) ermöglicht.
System nach Anspruch 1, wobei die Unterdruckpumpe (110) angeordnet und dafür eingerichtet ist, kontinuierlich oder selektiv über einen elektrisch betriebenen Motor (130) betätigt zu werden.