CN110657049A - 在长期怠速状态期间的蒸发排放诊断 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“在长期怠速状态期间的蒸发排放诊断”。提供了用于减少将混合动力车辆的非期望的蒸发排放释放到大气的方法和系统。在一个示例中，一种方法包括：将所述车辆的变速器锁定在驻车档，直到在所述车辆的控制器处接收到超驰所述锁定的请求为止；以及执行与减少将非期望的蒸发排放释放到大气相关的一个或多个例程，其中所述一个或多个诊断例程依赖于在所述变速器被锁定在驻车档时从燃烧空气和燃料的所述车辆的发动机得到的真空。以此方式，可以提高执行所述一个或多个例程的完成率，并且可以减少或避免与所述将非期望的蒸发排放释放到大气相关的问题。

Description

在长期怠速状态期间的蒸发排放诊断

技术领域

本描述总体涉及用于在防止车辆移动的发动机怠速条件期间控制车辆发动机以针对非期望的蒸发排放源的存在或不存在执行诊断的方法和系统。

背景技术

车辆排放控制系统可以被配置成存储来自燃料箱燃料加注和日间发动机操作的燃料蒸气，并且随后在后续的发动机操作期间冲洗所存储的蒸气。为了满足严格的联邦排放规定，可以针对可能会向大气释放燃料蒸气的非期望的排放的存在来间歇地诊断排放控制系统。可以在车辆发动机不在操作的条件期间使用发动机关闭自然真空(EONV)来识别非期望的蒸发排放。具体来说，可以在发动机关闭事件时隔离燃料系统和/或排放控制系统。如果进一步加热燃料箱(例如，由于热的排气或热的停车表面)，那么此类燃料系统和/或排放控制系统中的压力将由于液体燃料气化而增加。随着燃料箱冷却，在燃料蒸气冷凝为液体燃料时在燃料箱中产生真空。对真空的产生进行监测，并且基于预期的真空形成或真空形成的预期速率来识别非期望的蒸发排放。然而，典型的EONV测试的进入条件和阈值可以基于在先前的驾驶循环期间被排放于燃料箱中的推断出的总热量。推断出的热量可以基于发动机运行时、综合质量空气流量、行驶里程等。如果未满足这些条件，那么中止进入蒸发排放测试。因此，混合动力电动车辆，包括插入式混合动力电动车辆(HEV或PHEV)，尤其造成有效地控制蒸发排放的问题。举例来说，可以通过电动机提供混合动力车辆中的主要动力，从而导致发动机仅在短期内运行的操作情况。因此，对燃料箱的充分的排热可能不可用于EONV诊断。

依赖于推断出足够的排热以便进入EONV诊断测试的替代方案是替代地经由外部源主动地将燃料系统和/或排放控制系统加压或排空。在一个示例中，所述外部源可以包括在发动机操作期间的发动机进气岐管真空。在此示例中，可以将燃料系统和/或蒸发排放系统密封以隔离大气，并且随后可以通过命令打开定位在冲洗管线中的阀(例如，滤罐冲洗阀)而将发动机进气岐管真空施加到燃料系统和蒸发排放系统，所述冲洗管线将蒸发排放系统流体地联接到发动机进气口。在将发动机进气岐管真空施加到燃料系统和/或蒸发排放系统的情况下，燃料系统和/或蒸发排放系统中的压力可以减小至预定负压阈值。一旦达到预定负压阈值，可以密封燃料系统和/或蒸发排放系统以与发动机隔离，并且监测压力流失。压力在预定持续时间期间增加到阈值压力水平可以指示非期望的蒸发排放。然而，在此类方法中，在压力流失阶段期间，来自道路反馈的燃料晃动可能会由于燃料系统中的由于燃料移动而引起的增加的压力而使结果偏斜。如果经由燃料水平传感器检测到晃动，例如，那么可能会中止蒸发排放测试，因此会减小蒸发排放测试诊断的完成率。联邦排放规定要求完成率高于预选的比率。

为了避免此类问题，US 6,308,119教导了在发动机怠速下诊断非期望的蒸发排放，其中经由发动机进气口真空将蒸发排放系统抽吸到参考负压，并且随后进行密封，且通过如上文描述监测流失来执行蒸发排放测试诊断。然而，本文发明人已经认识到此类方法的潜在问题。在一个示例中，由于排空较大的燃料箱通常所花费的较长时间，此类诊断的完成率常常较低。举例来说，如果在交通信号灯处停止的车辆起始依赖于进气岐管排空燃料箱的发动机怠速蒸发排放测试诊断，那么交通信号灯可能会在完成所述诊断之前变绿，因此导致所述诊断被中止且因此完成率受损。此外，随着启动/停止(S/S)车辆技术的出现，其中在车辆速度低于阈值车辆速度时使发动机停止，进一步减少了在发动机怠速条件下执行蒸发排放诊断的机会。

发明内容

发明人在本文已经认识到上述问题，并且已经研究出用于至少部分解决所述问题的系统和方法。在一个示例中，一种方法包括：将车辆的变速器锁定在驻车档，直到在车辆的控制器处接收到超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求为止；以及在所述变速器被锁定在驻车档时执行依赖于从燃烧空气和燃料的发动机得到的真空的诊断例程。以此方式，可以在其中防止车辆移动的条件下执行所述诊断例程，这可以确保在不中止所述诊断例程的情况下完成所述诊断例程。此外，在防止车辆移动的条件下，此类诊断例程的结果可以更稳健，或具有更高的置信度。

在一个示例中，所述将所述变速器锁定在驻车档是响应于经由从燃烧空气和燃料的发动机得到的能量向车载电源箱供电以便将电力供应到车辆内部或外部的一个或多个装置的请求。在此示例中，车载电源箱从操作以燃烧空气和燃料的发动机接收电力，并且因此所述发动机可以另外用于产生用于执行诊断例程的真空。在一个示例中，电源箱是车辆的电力输出单元，从而提供用于向例如液压泵或其他受电装置等装置供电的可用的轴功。

根据以下详细描述并单独地或结合附图来理解，本描述的以上优势和其他优势以及特征将容易显而易见。

应理解，提供以上概要来以简化的形式介绍在详细描述中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围唯一地由在所述具体实施方式之后的权利要求书界定。此外，所要求保护的主题不限于解决上述或在本公开的任何部分中所述的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示意性地示出示例性车辆推进系统。

图2示意性地示出具有燃料系统和蒸发式排放系统的示例性车辆系统。

图3通过图形描绘针对特定车辆依据周中此日而使用车载电源箱的频率。

图4通过图形描绘依据特定日的当日时间而利用车载电源箱的时间量的变化。

图5描绘用于依据当日时间和周中此日来了解何时利用车载电源箱以及用了多长时间的示例性方法的高级流程图。

图6描绘用于在利用车载电源箱时的时间期间确定是否满足用于执行非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试的条件和/或是否满足用于冲洗燃料蒸气存储滤罐的条件的示例性方法的高级流程图。

图7描绘用于执行非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试的示例性方法的高级流程图。

图8描绘用于执行燃料蒸气存储滤罐的冲洗的示例性方法的高级流程图。

图9描绘说明在利用车载电源箱时执行非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试和燃料蒸气存储滤罐的冲洗的示例性时间线。

具体实施方式

以下描述涉及用于在以某一模式(向箱供应动力模式，或PttB模式)操作车辆时执行混合动力车辆中的一个或多个诊断例程的系统和方法，在所述模式下，发动机用于将动力供应到发电机，所述发电机继而将电力供应到能够向车辆内部或外部的一个或多个装置(例如，工具、设备等)供电的车载电源箱。因此，在图1处描绘配备有车载电源箱的混合动力车辆。所述一个或多个诊断例程可以包括对源自车辆的蒸发排放系统和/或燃料系统中的源的非期望的蒸发排放(例如，燃料蒸气)的存在或不存在的测试诊断。在另一示例中，所述一个或多个诊断例程可以包括例程，所述例程涉及冲洗能够捕获并存储来自燃料系统的燃料蒸气的燃料蒸气存储滤罐，所述燃料蒸气存储滤罐定位在蒸发排放系统中。因此，在图2处描绘包括发动机系统、燃料系统和蒸发排放系统的车辆系统。执行所述一个或多个诊断例程可以依赖于以下指示：预测或了解到将以PttB模式操作车辆，其中发动机在比可以执行所述一个或多个诊断例程的时间段长的持续时间内向车载电源箱供电。更具体来说，车辆控制器可以被配置成了解在特定周中此日和特定当日时间将以PttB模式操作车辆的持续时间。在图3处通过图形描绘随周中此日而变的所了解的PttB模式使用频率。在图4处通过图形描绘随特定日的时间而变的以PttB模式操作车辆的所了解的持续时间。在图5处描绘用于了解随当日时间和周中此日而变的将以PttB模式操作车辆的预期持续时间的方法。图6描绘用于响应于请求PttB模式的指示而选择是执行非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试(EVAP测试)还是执行滤罐冲洗操作的高级示例性方法。相应地，图7描绘用于执行EVAP测试的高级示例性方法，而图8描绘用于执行滤罐冲洗操作的高级示例性方法。在一些示例中，例如响应于进入PttB模式的第一请求而在以PttB模式操作车辆时可以执行EVAP测试和滤罐冲洗操作，可以在控制器接收到退出PttB模式的第二请求之前执行所述两个诊断例程。因此，在图9处描绘用于在PttB模式操作的单个时间段期间执行所述两个诊断例程的示例性时间线。

图1说明示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机并且马达120包括电动机。马达120可以被配置成利用或消耗不同于发动机110的能量源。举例来说，发动机110可以消耗液态燃料(例如，汽油)以产生发动机输出，而马达120可以消耗电能以产生马达输出。因此，可以称具有推进系统100的车辆是混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进系统100可以依据车辆推进系统所遇到的工况而利用多种不同的操作模式。这些模式中的一些模式可以使得发动机110能够维持在关闭状态(即，被设定为停用状态)中，在所述关闭状态中，发动机处的燃料的燃烧被中止。举例来说，在选定的工况下，在发动机110被停用时，马达120可以经由驱动轮130来推进车辆，如箭头122所指示。

在其他工况期间，可以将发动机110设定为停用状态(如上文描述)，而可以操作马达120以对能量存储装置150进行充电。举例来说，马达120可以从驱动轮130接收轮转矩，如箭头122所指示，其中马达可以将车辆的动能转换为电能以便存储在能量存储装置150处，如箭头124所指示。此操作可以称为对车辆的再生制动。因此，在一些实施方案中，马达120可以提供发电机功能。然而，在其他实施方案中，发电机160可以替代地从驱动轮130接收轮转矩，其中发电机可以将车辆的动能转换为电能以便存储在能量存储装置150处，如箭头162所指示。

在其他工况期间，可以通过燃烧从燃料系统140接收的燃料来操作发动机110，如箭头142所指示。举例来说，在马达120被停用时，可以操作发动机110以经由驱动轮130来推进车辆，如箭头112所指示。在其他工况期间，可以各自操作发动机110和马达120以经由驱动轮130来推进车辆，如分别由箭头112和122指示。其中发动机和马达可以选择性地推进车辆的配置可以称为并联类型车辆推进系统。应注意，在一些实施方案中，马达120可以经由第一组驱动轮来推进车辆，并且发动机110可以经由第二组驱动轮来推进车辆。

在其他实施方案中，车辆推进系统100可以被配置成串联类型车辆推进系统，借此，发动机不直接推进驱动轮。而是，可以操作发动机110以向马达120供应动力，所述马达继而可以经由驱动轮130来推进车辆，如箭头122所指示。举例来说，在选定的工况期间，发动机110可以如箭头116所指示来驱动发电机160，这继而可以如箭头114所指示向马达120中的一者或多者供应电能或者如箭头162所指示向能量存储装置150供应电能。作为另一示例，可以操作发动机110以驱动马达120，所述马达继而可以提供发电机功能以将发动机输出转换为电能，其中所述电能可以存储在能量存储装置150处以供稍后由马达使用。

车辆推进系统100可以包括可以从发电机160接收电力的电源箱191。电源箱191可以包括一个或多个交流(AC)和/或直流(DC)电力出口以便执行多个任务，所述任务包括(但不限于)在工作场所向电动工具供电、向照明设备供电、向室外扬声器供电、向水泵供电、在包括应急电源的情形下供应电力、向旅行野餐活动供电、向RV野营活动供电等。换句话说，电源箱191的AC和/或DC电力出口可以用于向辅助电气负荷193(例如，工具)供电，例如向车辆外部的负荷供电。电力出口可以在车辆的车厢外部(例如，载货汽车的床)和/或在车辆的车厢内部。在一个示例中，电源箱191可以包括120V、2,400W的电源(静止或移动车辆工况)。在另一示例中，电源箱191可以包括120V/240V、7,400W的电源(静止或移动车辆工况)。

发电机160可以包括车载全正弦波逆变器。为了经由电源箱191提供电力，在一些示例中，发电机160可以经由能量存储装置150接收能量，其中在需要AC电力的情形下经由发电机160将DC电力转换为AC电力以便向电源箱191供电。另外或替代地，可以启动发动机110以燃烧空气和燃料，以便经由发电机160产生AC电力来向电源箱191供电。车辆操作者102可以利用车辆仪表板196，所述车辆仪表板可以包括用于接收操作者输入、用于控制电源箱191的输入部分。如本文论述，为了向辅助电气负荷供电，车辆操作者102可以经由车辆仪表板选择被称为“向箱供电”或PttB模式的操作模式。举例来说，车辆操作者可以经由车辆仪表板选择PttB模式，并且可以进一步选择发动机用于向电源箱191供电而可以运行的发动机转速(转/分钟或RPM)。

在车辆静止时，可以请求变速器(在图1处未示出，但参见图2)配置在驻车档模式下，以便允许车辆操作者102选择PttB模式。换句话说，除非变速器处于驻车档模式，或者换句话说，在换挡器(未示出)定位在驻车档中的情况下才可以选择PttB模式。在换挡器处于驻车档的情况下，可以理解，变速器被锁定。一旦已经经由车辆操作者102选择了PttB模式，控制系统190可以锁定或防止换挡器和因此变速器移动到另一模式(例如，驱动模式)，直到经由车辆操作者102按下超驰开关或超驰按钮为止。依赖于所述超驰开关以使得变速器能够移出驻车档模式可以防止在其中辅助设备连接到电源箱191的情形下驾驶车辆。换句话说，在经由车辆操作者102超驰PttB模式之前，车辆控制系统将不允许变速器从驻车档换档并驾驶车辆。

如将在下文更详细地论述，本文认识到，可能存在用于在以PttB模式操作车辆时执行与源自燃料系统140和/或蒸发排放系统(参见图2)的非期望的蒸发排放的存在或不存在相关的诊断的选项。更具体来说，在发动机处于操作中以将电力提供到电源箱191的情况下，可以利用发动机岐管真空将蒸发排放系统和燃料系统排空至预定负压阈值。接下来，可以密封蒸发排放系统和燃料系统以与发动机隔离，并且可以监测压力流失以评估是否存在源自蒸发排放系统和/或燃料系统的非期望的蒸发排放的源。在车辆以PttB模式操作时执行此类测试的优点包括：变速器被锁定在驻车档，因此在进行所述测试时防止车辆运动和因此的燃料晃动。此外，如将在下文更详细地论述，另一优势可以包括用于基于电源箱191的先前所了解的使用来预测在特定例子处将使用电源箱191的时长的能力。以此方式，仅在推断出车辆将在足以完成所述测试的持续时间内以PttB模式操作的情况下可以在车辆以PttB模式操作时起始非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试。通过仅在所述测试将有可能完成时起始此类测试，可以提高完成率，并且与在完成率较低时对阀的损耗相比，可以减少对阀的损耗。

如将在下文更详细地论述，沿着类似路线，可以另外或替代地在车辆以PttB模式操作时执行另一诊断例程。此诊断例程可以包括燃料蒸气存储滤罐冲洗操作。具体来说，定位在蒸发排放系统(参见图2)中的燃料蒸气存储滤罐可以捕获并存储来自燃料系统140的燃料蒸气。可以将燃料蒸气从滤罐周期性地冲洗到发动机的进气口以进行燃烧。以此方式，不将燃料蒸气(非期望的蒸发排放)释放到大气，而是可以捕获并存储所述燃料蒸气并且随后运送到发动机进行燃烧。在以PttB模式操作车辆时，可以通过一种方式执行滤罐冲洗操作，使得确保有效地净化滤罐的燃料蒸气(例如，滤罐装载量小于5％满，或小于2％满)，如将在下文更详细地论述。

燃料系统140可以包括用于在车辆上存储燃料的一个或多个燃料存储箱144。举例来说，燃料箱144可以存储一种或多种液态燃料，包括(但不限于)：汽油、柴油和乙醇燃料。在一些示例中，可以在车辆上将燃料存储为两种或更多种不同燃料的混合物。举例来说，燃料箱144可以被配置成存储汽油和乙醇的混合物(例如，E10、E85等)或汽油和甲醇的混合物(例如，M10、M85等)，借此，可以如箭头142所指示将这些燃料或燃料混合物输送到发动机110。可以将其他合适的燃料或燃料混合物供应给发动机110，其中它们可以在发动机处燃烧以产生发动机输出。可以利用所述发动机输出来推进车辆，如箭头112所指示，或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150进行再充电。

在一些实施方案中，能量存储装置150可以被配置成存储电能，可以将所述电能供应给驻留在车辆上的其他电气负载(除了马达之外)，包括车厢加热和空气调节、发动机起动、头灯、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或多个蓄电池和/或电容器。

控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者通信。举例来说，控制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可以响应于此传感反馈而将控制信号发送到发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者。控制系统190可以从车辆操作者102接收操作者所请求的车辆推进系统的输出的指示。举例来说，控制系统190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可以示意性地是指制动踏板和/或加速踏板。此外，在一些示例中，控制系统190可以与远程发动机起动接收器195(或者收发器)通信，所述远程发动机起动接收器从具有远程起动按钮105的遥控钥匙104接收无线信号106。在其他示例(未示出)中，可以经由蜂窝电话或基于智能电话的系统起始远程发动机起动，其中用户的蜂窝电话将数据发送到服务器并且所述服务器与所述车辆通信以起动发动机。

能量存储装置150可以周期性地从驻留在车辆外部的电源180(例如，不是所述车辆的部分)接收电能，如箭头184所指示。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置成插入式混合动力电动车辆(PHEV)，借此，可以经由电能传输电缆182将电能从电源180供应给能量存储装置150。在从电源180对能量存储装置150进行再充电操作期间，电气传输电缆182可以将能量存储装置150和电源180电联接。在操作车辆推进系统以推进车辆时，可以使电气传输电缆182在电源180与能量存储装置150之间断开连接。控制系统190可以识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，所述电能量可以称为充电状态(SOC)。

在其他实施方案中，可以省略电气传输电缆182，其中可以在能量存储装置150处从电源180无线地接收电能。举例来说，能量存储装置150可以经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一者或多者从电源180接收电能。因此，应了解，可以使用任何合适的方法来用于从不构成车辆的部分的电源对能量存储装置150进行再充电。以此方式，马达120可以通过利用除了由发动机110利用的燃料之外的能量源来推进车辆。

燃料系统140可以周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，可以通过经由燃料分发装置170接收燃料而给车辆推进系统100加注燃料，如箭头172所指示。在一些实施方案中，燃料箱144可以被配置成存储从燃料分发装置170接收的燃料，直到将所述燃料供应给发动机110用于燃烧为止。在一些实施方案中，控制系统190可以经由燃料水平传感器来接收存储在燃料箱144处的燃料的水平的指示。可以(例如)经由车辆仪表板196中的燃料计或指示将存储在燃料箱144处的燃料的水平(例如，由燃料水平传感器识别)传达给车辆操作者。

车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198，以及专用于指示车辆的占用状态的传感器，例如，座椅测力传感器107、门感测技术108和车载摄像机109。车辆推进系统100还可以包括惯性传感器199。惯性传感器可以包括以下各者中的一者或多者：纵向传感器、横向传感器、垂直传感器、偏航传感器、横滚传感器和俯仰传感器。车辆仪表板196可以包括指示灯和/或基于文本的显示器，其中向操作者显示消息。车辆仪表板196还可以包括用于接收操作者输入的各种输入部分，例如按钮、触摸屏、语音输入/辨识等。举例来说，车辆仪表板196可以包括燃料加注按钮197，车辆操作者可以手动地致动或按压所述燃料加注按钮以起始加注燃料。

在替代性实施方案中，车辆仪表板196可以将音频消息传送到操作者而不显示。此外，传感器199可以包括用于指示道路粗糙度的垂直加速度计。这些装置可以连接到控制系统190。在一个示例中，所述控制系统可以响应于传感器199而调整发动机输出和/或车轮制动器以增加车辆稳定性。

在另一示例中，控制系统可以响应于来自惯性传感器199的输入而调整主动悬架系统111。主动悬架系统111可以包括具有液压装置、电气装置和/或机械装置的主动悬架系统，以及基于个别角来控制车辆高度(例如，四个角独立地受控的车辆高度)、基于桥-桥来控制车辆高度(例如，前桥和后桥车辆高度)或控制整个车辆的单个车辆高度的主动悬架系统。如将在下文更详细地描述，在一个示例中，在停靠车辆时并且在发动机操作以将电力提供给电源箱191的情况下，可以采用主动悬架系统111以便将车辆升高所确定的量，从而减小从发动机传递到燃料系统的热量，以便执行源自燃料系统和/或蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试诊断。此类指示可以至少部分经由环境温度/湿度传感器198、车载摄像机109和红外(IR)摄像机185中的一者或多者来作出。举例来说，经由使用环境温度/湿度传感器198、车载摄像机109和IR摄像机185，车辆可以能够指示环境温度、地表面温度和地表面组成(例如，沥青、混凝土等)。如果指示除了使发动机运行以向电源箱191供电之外，可能由于停靠车辆所处的条件而发生显著的燃料气化，那么可以升高车辆悬架以使得降低燃料气化的可能性，这可以防止燃料气化问题混淆蒸发排放测试诊断程序的结果。更具体来说，燃料气化可能会导致蒸发排放测试诊断程序期间的压力流失，这可能导致确定存在源自燃料系统和/或蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的源，而实际上不存在所述源。通过经由主动悬架系统升高车辆，可以减少或避免此类燃料气化问题。

现在转向图2，示出车辆系统206的示意性描绘。车辆系统206(其可以是与在图1处描绘的车辆推进系统100相同的车辆系统)包括联接到排放控制系统251和燃料系统140的发动机系统208。排放控制系统251包括可以用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器或滤罐222。在一些示例中，车辆系统206可以是混合动力电动车辆系统，如上文在图1处所论述。

发动机系统208可以包括具有多个气缸230的发动机110。发动机110包括发动机进气口223和发动机排气口225。发动机进气口223包括经由进气通道242流体地联接到发动机进气岐管244的节气门262。发动机排气口225包括通向排气道235的排气岐管248，所述排气道将排气运送到大气。发动机排气口225可以包括可以被安装在排气口中的紧密联接位置的一个或多个排放控制装置270。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化剂、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化剂等。将了解，可以在发动机中包括其他部件，例如多种阀和传感器。

可以将进气系统碳氢化合物捕集器(AIS HC)224放置在发动机110的进气岐管中以吸收源自进气岐管中的未燃尽的燃料的燃料蒸气、来自一个或多个燃料喷射器与非期望的燃料流出的搅浑的燃料和/或在发动机关闭周期期间在曲轴箱通风排放中的燃料蒸气。AIS HC可以包括饱含HC蒸气吸收/解吸材料的连续分层的聚合物薄片的堆叠。替代地，可以将吸收/解吸材料填充在聚合物薄片的层之间的区域中。所述吸收/解吸材料可以包括碳、活性炭、沸石或任何其他HC吸收/解吸材料中的一者或多者。当发动机操作从而导致进气岐管真空和跨越AIS HC的所得的气流时，可以从AIS HC被动地解吸被捕集的蒸气并且在发动机中燃烧。因此，在发动机操作期间，进气燃料蒸气经过存储并且从AIS HC 224解吸。另外，还可以在发动机操作期间从AIS HC解吸在发动机关机期间存储的燃料蒸气。以此方式，AISHC 224可以持续地得到加载和净化，并且捕集器甚至在发动机110关闭时也可以减少来自进气通道的蒸发式排放。

燃料系统140可以包括联接到燃料泵系统221的燃料箱144。燃料泵系统221可以包括用于对输送到发动机110的喷射器(例如，所示出的示例性喷射器266)的燃料进行增压的一个或多个泵。虽然仅示出单个喷射器266，但为每个气缸提供额外的喷射器。在图2中示出的示例中的所有喷射器将燃料直接喷射到每个气缸中(即，直接喷射)而不是将燃料喷射到或喷向每个气缸的进气门中(即，进气道喷射)，然而，在不脱离本公开的范围的情况下，多种燃料喷射器配置是可能的。将了解，燃料系统140可以是无返回燃料系统、返回燃料系统或各种其他类型的燃料系统。燃料箱144可以保持多种燃料混合物，包括具有某一乙醇浓度范围的燃料，例如各种汽油-乙醇混合物，包括E10、E85、汽油等，和其组合。位于燃料箱144中的燃料水平传感器234可以向控制器212提供燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如所描绘，燃料水平传感器234可以包括连接到可变电阻器的浮子。替代地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。在一些示例中，温度传感器236定位在燃料箱144内以测量燃料温度。虽然示出仅一个温度传感器236，但可以采用多个传感器。在一些示例中，可以取得由那些传感器检测到的温度值的平均值以获得燃料箱144的内部内的温度的更精确的测量。所有此类温度传感器被配置成将燃料温度的指示提供到控制器212。

可以将在燃料系统140中产生的蒸气经由蒸气回收线231运送到包括燃料蒸气罐222的蒸发排放控制系统251，之后将所述蒸气冲洗到发动机进气口223。蒸气回收管线231可以经由一根或多根导管而联接到燃料箱144，并且可以包括用于在特定条件期间隔离燃料箱的一个或多个阀。举例来说，蒸气回收管线231可以经由导管271、273和275中的一者或多者或组合而联接到燃料箱144。

此外，在一些示例中，一个或多个燃料箱通风阀可以定位在导管271、273或275中。燃料箱放气阀可以尤其允许在不增加来自排放控制系统的燃料蒸气滤罐的燃料蒸发速率(这原本在降低燃料箱压力的情况下会出现)的情况下将所述滤罐维持在低压或真空下。举例来说，导管271可以包括分级通风阀(GVV)287，导管273可以包括充填极限通风阀(FLVV)285，并且导管275可以包括分级通风阀(GVV)283。此外，在一些示例中，回收管线231可以联接到燃料填充系统219。在一些示例中，燃料填充系统可以包括用于相对于大气来密封燃料填充系统的燃料箱盖205。燃料加注系统219经由燃料填充管或颈211而联接到燃料箱144。

此外，燃料加注系统219可以包括燃料加注锁245。在一些实施方案中，燃料加注锁245可以是燃料箱盖锁定机构。燃料箱盖锁定机构可以被配置成将燃料箱盖自动地锁在关闭位置，使得无法打开燃料箱盖。举例来说，在燃料箱中的压力或真空大于阈值时，可以经由燃料加注锁245使燃料箱盖205保持锁定。响应于加注燃料请求，例如，车辆操作者起始的请求，可以将燃料箱减压，并且在燃料箱中的压力或真空下降到阈值以下之后将燃料箱盖解锁。燃料箱盖锁定机构可以是闩锁或离合器，所述闩锁或离合器在啮合时会防止移除燃料箱盖。可以(例如)通过螺线管将所述闩锁或离合器电锁定，或者可以(例如)通过压力膜将所述闩锁或离合器机械地锁定。

在一些实施方案中，燃料加注锁245可以是位于燃料填充管211的嘴部处的填充管阀。在这些实施方案中，燃料加注锁245可以不防止移除燃料箱盖205。而是，燃料加注锁245可以防止将加注燃料泵插入到燃料填充管中211。可以(例如)通过螺线管将所述填充管阀电锁定，或者(例如)通过压力膜将所述填充管阀机械地锁定。

在一些实施方案中，燃料加注锁245可以是燃料加注门锁，例如锁定位于车辆的车身板件中的燃料加注门的闩锁或离合器。可以(例如)通过螺线管将所述燃料加注门锁电锁定，或者(例如)通过压力膜将所述燃料加注门锁机械地锁定。

在其中使用电气机构锁定燃料加注锁245的实施方案中，例如，在燃料箱压力减小到压力阈值以下时，可以通过来自控制器212的命令将燃料加注锁245解锁。在其中使用机械机构锁定燃料加注锁245的实施方案中，例如，在燃料箱压力减小到大气压力时，可以经由压力梯度将燃料加注锁245解锁。

排放控制系统251可以包括一个或多个排放控制装置，例如填充有适当的吸附剂的一个或多个燃料蒸气滤罐222，所述滤罐被配置成临时地捕集在燃料箱重新填充操作期间的燃料蒸气(包括气化的碳氢化合物)和“运行损耗”(即，在车辆操作期间气化的燃料)。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。排放控制系统251可以还包括滤罐通风路径或通风管线227，所述滤罐通风路径或通风管线可以在存储或捕集来自燃料系统140的燃料蒸气时将离开滤罐222的气体运送到大气。

滤罐222可以包括缓冲器222a(或者缓冲区)，所述滤罐和所述缓冲器中的每一者包括吸附剂。如所示，缓冲器222a的体积可以小于滤罐222的体积(例如，是滤罐的体积的分数)。缓冲器222a中的吸附剂可以与滤罐中的吸附剂相同或不同(例如，两者可以包括木炭)。缓冲器222a可以定位在滤罐222内，使得在滤罐加载期间，燃料箱蒸气首先被吸收在缓冲器内，并且随后在所述缓冲器饱和时，其他燃料箱蒸气被吸收于滤罐中。相比之下，在滤罐冲洗期间，燃料蒸气首先从滤罐解吸(例如，达到阈值量)，之后从缓冲器解吸。换句话说，缓冲器的加载和卸载不与滤罐的加载和卸载一致。因此，滤罐缓冲器的效果是抑制任何燃料蒸气峰从燃料箱流动到滤罐，进而减小任何燃料蒸气峰去往发动机的可能性。一个或多个温度传感器232可以联接到滤罐222和/或在所述滤罐内。在燃料蒸气被滤罐中的吸附剂吸收时，产生热(吸收热)。同样地，在燃料蒸气被滤罐中的吸附剂解吸时，消耗热。以此方式，可以基于滤罐内的温度变化来监测和估计滤罐对燃料蒸气的吸收和解吸。

当经由冲洗管线228和冲洗阀261将所存储的燃料蒸气从燃料系统140冲洗到发动机进气道223时，通风管线227还可以允许将新鲜空气抽吸到滤罐222中。举例来说，冲洗阀261可以常闭，但可以在某些条件期间打开，使得向燃料蒸气滤罐提供来自发动机进气岐管244的真空来用于冲洗。在一些示例中，通风管线227可以包括在滤罐222的上游设置在其中的空气过滤器259。

在一些示例中，可以通过在通风管线227内联接的滤罐通风阀297来调节在滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流量。当包括滤罐通风阀时，所述滤罐通风阀可以是常开阀，使得燃料箱隔离阀252(FTIV)(在包括时)可以控制燃料箱144与大气的通风。FTIV 252(在包括时)可以定位在燃料箱与导管278内的燃料蒸气滤罐之间。FTIV252可以是常闭阀，当打开所述常闭阀时允许来自燃料箱144的燃料蒸气排放到滤罐222。随后可以将燃料蒸气排放到大气，或者经由滤罐冲洗阀261将燃料蒸气冲洗到发动机进气系统223。

可以由控制器212通过选择性地调整各种阀和螺线管而以多个模式操作燃料系统140。举例来说，可以在燃料蒸气存储模式中操作燃料系统(例如，在燃料箱加注燃料操作期间并且在发动机不运行的情况下)，其中控制器212可以在打开隔离阀252(在包括时)的同时关闭滤罐冲洗阀(CPV)261，以将加注燃料蒸气引导到滤罐222中，同时防止将燃料蒸气引导到进气岐管中。

作为另一示例，可以在加注燃料模式中操作燃料系统(例如，当车辆操作者请求燃料箱加注燃料时)，其中控制器212可以在打开隔离阀252(在包括时)的同时维持滤罐冲洗阀261关闭，以将燃料箱减压，之后允许使得能够在其中添加燃料。因此，可以在加注燃料操作期间保持隔离阀252(在包括时)打开以允许将加注燃料蒸气存储在滤罐中。在完成加注燃料之后，可以关闭隔离阀(在包括时)。

作为另一示例，可以在滤罐冲洗模式中操作燃料系统(例如，在已经获得排放控制装置点火温度之后并且在发动机运行的情况下)，其中控制器212可以在打开滤罐冲洗阀261的同时关闭隔离阀252(在包括时)(或在一些示例中维持隔离阀252打开)。在本文，可以使用由操作的发动机的进气岐管产生的真空通过通风管线227并通过燃料蒸气滤罐222来抽吸新鲜空气以将所存储的燃料蒸气冲洗到进气岐管中244。在此模式中，来自滤罐的所冲洗的燃料蒸气在发动机中燃烧。所述冲洗可以一直持续到滤罐中的所存储的燃料蒸气量低于阈值为止。

控制器212可以构成控制系统190的一部分。控制系统190示出为从多个传感器216(在本文描述所述多个传感器的各种示例)接收信息并且将控制信号发送到多个致动器281(在本文描述所述多个致动器的各种示例)。作为一个示例，传感器216可以包括位于排放控制装置的上游的排气传感器237、温度传感器233、温度传感器236、压力传感器291、质量空气流量(MAF)传感器238、岐管空气压力(MAP)传感器241和滤罐温度传感器232。排气传感器237可以是用于提供排气空气/燃料比率的指示的任何合适的传感器，例如线性氧传感器或UEGO(通用或广范围排气氧气)、二态氧传感器或EGO、HEGO(经过加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。其他传感器，例如压力传感器、温度传感器和成分传感器，可以联接到车辆系统206中的各个位置。作为另一示例，致动器可以包括燃料喷射器266、节气门262、燃料箱隔离阀252(在包括时)、滤罐通风阀297、滤罐冲洗阀261和加注燃料锁245。控制系统190可以包括控制器212。控制器可以从各种传感器接收输入数据，处理所述输入数据，并且响应于经过处理的输入数据基于在其中编程的对应于一个或多个例程的指令或代码来触发致动器。在本文关于FIGS 5-8描述示例性控制例程。

在一些示例中，可以将控制器置于功率减小模式或休眠模式中，其中控制器仅维持必要的功能，并且以比在对应的唤醒模式中更低的电池消耗进行操作。举例来说，在车辆熄火事件之后可以将控制器置于休眠模式中，以便在车辆熄火事件之后的一段持续时间执行诊断例程。控制器可以具有唤醒输入，所述唤醒输入允许控制器基于从一个或多个传感器接收的输入而返回到唤醒模式。举例来说，打开车辆的门可以触发返回到唤醒模式。

控制器212可以对燃料系统140和蒸发排放控制系统251间歇地执行蒸发排放检测例程，以确认燃料系统和/或蒸发排放控制系统未受到损害(劣化，或具有非期望的蒸发排放的源)。因此，可以在发动机关闭(发动机关闭蒸发排放测试)时使用发动机关闭自然真空(EONV)和/或使用从真空泵补充的真空来执行蒸发排放检测例程，所述发动机关闭自然真空是由于在发动机关闭之后在燃料箱处的温度和压力的变化而产生。替代地，可以在发动机运行时通过操作真空泵(未示出)和/或使用发动机进气岐管真空(在下文更详细地论述)来执行蒸发排放检测例程。

在一些配置中，滤罐通风阀(CVV)297可以在通风管线227内联接。CVV 297可以用于调整滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流量。CVV还可以用于诊断例程。当包括所述CVV时，可以在燃料蒸气存储操作期间(例如，在燃料箱加注燃料期间并且在发动机不在运行时)打开CVV，使得可以将在已经通过滤罐之后的被剥离了燃料蒸气的空气排出到大气。同样地，在冲洗操作期间(例如，在滤罐再生期间并且在发动机正在运行时)，可以打开CVV以允许新鲜空气流除去存储在所述滤罐中的燃料蒸气。在一些示例中，CVV 297可以是电磁阀，其中经由致动滤罐通风螺线管来执行所述阀的打开或关闭。具体来说，滤罐通风阀可以是在致动滤罐通风螺线管时关闭的常开阀。在一些示例中，CVV 297可以被配置成可闩锁电磁阀。换句话说，当将阀置于关闭配置时，在不需要额外的电流或电压的情况下所述阀的闩锁关闭。举例来说，可以使用100ms脉冲关闭所述阀，随后在稍后的时间点使用另一100ms脉冲打开所述阀。以此方式，维持CVV关闭所需的电池电力的量得以减少。具体来说，可以在车辆熄火时关闭CVV，因此在维持电池电力的同时维持燃料排放控制系统相对于大气经过密封。

车辆系统206可以是具有可用于一个或多个车辆轮子130的多个扭矩源的混合动力车辆。在所示出的示例中，车辆系统206可以包括电机293。电机293可以是马达或马达/发电机(例如，120和/或160)。当接合一个或多个离合器272时，发动机110的曲轴294以及电机293经由变速器254而连接到车辆车轮130。在所描绘的示例中，在曲轴294与电机293之间提供第一离合器，并且在电机293与传动装置254之间提供第二离合器。控制器212可以将信号发送到每个离合器272的致动器以啮合或脱离离合器，以便使曲轴294与电机293和与所述电机连接的部件连接或断开连接，且/或使电机293与传动装置254和与所述传动装置连接的部件连接或断开连接。变速器254可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。可以通过各种方式配置动力传动系统，包括配置为并联、串联或串联-并联混合动力车辆。

电机293从牵引电池258接收电力以将转矩提供给车辆轮子130。电机293还可以例如在制动操作期间操作为发电机以提供电力来对牵引电池258进行充电。在一些示例中，牵引电池258可以与上文在图1处描绘的能量存储装置150相同。替代地，牵引电池258可以不同于能量存储装置150。

控制器212可以联接到无线通信装置256，以便使车辆系统206与网络云260直接通信。经由无线通信装置256使用无线通信250，车辆系统206可以从网络云260检索关于当前环境条件和/或即将到来的环境条件(例如，环境湿度、温度、压力等)的数据。在一个示例中，在驾驶循环完成时、在驾驶循环期间，和/或在操作车辆的任何时间，可以使用包括以下各者的信息来更新控制器212内的数据库213：驾驶员行为数据、发动机工况、日期和时间信息、交通信息、行驶路线、特定位置处的所请求的车辆操作模式(例如，在特定位置处请求进入PttB模式)和当日时间等。

控制器212可以使用在本领域中众所周知的适当的通信技术而通信地联接到其他车辆或基础设施。举例来说，控制系统190可以经由无线通信250而联接到其他车辆或基础设施，所述无线网络可以包括Wi-Fi、蓝牙、蜂窝服务类型、无线数据传递协议等。控制系统190可以经由车辆对车辆(V2V)、车辆对基础设施对车辆(V2I2V)和/或车辆对基础设施(V2I或V2X)技术来广播(和接收)关于车辆数据、车辆诊断、交通状况、车辆位置信息、车辆操作程序等的信息。在车辆和/或基础设施之间交换的通信和信息可以是车辆/基础设施之间直接的通信和信息或者可以是多跳的通信和信息。在一些示例中，可以使用较长范围的通信(例如，WiMax)来取代V2V、V2I2V等，或者与V2V、V2I2V等联合以将覆盖区域扩展数英里。在其他示例中，车辆控制系统190可以经由网络云260和互联网而与其他车辆或基础设施进行无线通信250。

车辆系统206还可以包括车载导航系统284(例如，全球定位系统)。导航系统284可以包括用于辅助估计车辆速度、车辆海拔、车辆定位/位置等的一个或多个位置传感器。如上文所论述，控制系统190可以进一步被配置成经由互联网或其他通信网络来接收信息。从GPS接收的信息可以与可以经由互联网得到的信息交叉参考以确定本地天气状况、本地车辆法规等。在一些示例中，来自GPS的信息可以使得能够经由车辆来收集车辆位置信息、交通信息等。

现在转向图3，描绘了说明随周中此日而变的PttB使用频率的曲线图300。所说明的是x轴上的两周(周一至周日和下一个周一至周日)，以及y轴上的PttB使用频率。将PttB使用频率描绘成车辆操作者每日请求PttB使用的次数。虽然未描绘每日确切的次数，但可以理解，值沿着y轴离x轴越远越增加。

如可以从图3看到，车辆操作者在工作周(周一至周五)期间频繁请求PttB使用，并且在周末(周六至周日)较少地利用PttB模式。因此，在此示例中，车辆操作者可能是建筑工人，其前往施工现场并将设备插入车载电源箱(例如，191)中以便执行与特定工作相关的职责。在请求PttB模式时，车辆变速器被锁定在驻车档，从而防止车辆移动，直到车辆操作者手动地超驰所述PttB模式为止。因此，当在发动机燃烧空气和燃料以便向发电机供应动力而所述发电机继而将电力提供到车载电源箱的情况下车辆以PttB模式操作时，可能需要起始源自燃料系统和/或蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试，所述测试依赖于发动机岐管真空。通过在防止车辆移动时执行此类测试，可以避免与燃料晃动相关的问题和其他燃料气化问题(所述问题可能会不利地影响对此类诊断的结果的解译)。此外，假如在比执行非期望的蒸发排放的此类测试所花费的持续时间长的持续时间内请求PttB模式，那么此类测试可以一直进行，而不会由于驾驶车辆而被中止。因此，如将在下文更详细地论述，通过了解与车辆操作者请求PttB模式使用的时间和时长相关的模式，可以响应于以下指示在车辆处于PttB模式的情况下起始非期望的蒸发排放的测试：将在比执行蒸发排放测试诊断程序所花费的持续时间大的持续时间内将车辆变速器锁定在驻车档。以此方式，可以提高完成率，并且可以增加此类测试的结果的可靠性。此外，PttB模式可以提供用于执行在车辆被锁定在驻车档时可能有利于执行的其他例程的机会。一个此类例程涉及冲洗燃料蒸气存储滤罐，如在下文更详细地论述。

因此，现在转向图4，描绘了说明特定日(例如，在此示例中是周一)的24小时循环的另一曲线图400。可以理解，在图3处描绘的曲线图和在图4处描绘的曲线图是相对于同一车辆。因此，在这里在图4处描绘的日(周一)对应于在图3处描绘的曲线图的周一。对于曲线图400，在x轴上描绘当日时间，而在y轴上描绘PttB怠速时间(以分钟为单位)。更具体来说，PttB怠速时间是指从响应于车辆操作者请求PttB模式而起始所述模式到车辆操作者超驰所述PttB模式的时间的请求PttB模式的时间量。换句话说，在此示例性曲线图400中，PttB怠速时间是指在变速器被锁定在驻车档的情况下启动发动机以便向车载电源箱(例如，191)供应电力的时间量。

从曲线图400可以看到，在上午8点与9点之间请求了PttB模式约12分钟，并且在上午9点到10点之间请求了PttB模式约6分钟。在上午10点与11点之间，请求了PttB模式非常短暂(约一分钟)的时间量。在上午11点与中午之间，请求了PttB模式约11分钟。接下来在下午2点与3点之间请求了PttB模式约12分钟，并且在下午3点与4点之间请求了约一分钟。在下午4点到5点之间请求了PttB模式约5.5分钟，并且在下午5点到6点之间请求了PttB模式约9分钟。对于那天的其他时间，未请求PttB模式。

如上文略微提及且将在下文更详细地论述，可能存在用于大致了解在特定日的特定时间可能会请求PttB模式多久的选项，并且可以使用此类信息来确定是否起始非期望的蒸发排放的存在或不存在的诊断和/或滤罐冲洗例程。举例来说，参看图4，响应于在周一的上午8点到9点之间请求PttB模式，控制器(例如，212)可以断定是否有可能将在比执行非期望的蒸发排放的测试和/或滤罐冲洗操作所花费的持续时间大的持续时间内请求PttB模式。确定是否有可能将在此类持续时间内请求PttB模式可以包括查询存储在控制器处的一个或多个查找表，其中基于与在请求PttB模式时相关的所了解的信息(例如，周中此日、当日时间)和多久(例如，数分钟)来填充所述一个或多个查找表。在此示例性曲线图400中，可以理解，可以在除了包括上午10点到11点之间和下午3点到4点之间的请求的PttB模式请求之外的PttB模式请求中的任一者下执行并完成蒸发排放测试。举例来说，可能要花费2分钟到5分钟来执行依赖于发动机岐管真空的此类蒸发排放测试诊断和/或滤罐冲洗操作，并且因此，可以响应于大于2分钟到5分钟的PttB模式使用时间而执行此类测试诊断。

因此，在本文且关于图1至图2所描述的系统可以实现一种用于混合动力车辆的系统，所述系统包括从发电机接收电力的车载电源箱，所述发电机继而由发动机供应动力，所述车载电源箱能够将电力供应到在所述混合动力车辆外部的一个或多个装置。所述系统可以还包括控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令当在发动机操作以将电力供应到车载电源箱的条件期间被执行时致使所述控制器响应于以下指示而执行依赖于从燃烧空气和燃料的发动机得到的真空的一个或多个诊断例程：预测请求发动机将电力供应到所述车载电源箱的持续时间是比用于执行所述一个或多个诊断例程的时间段更大的持续时间。

在此系统中，所述系统可以还包括车辆仪表板，所述车辆仪表板能够从车辆操作者接收将电力供应到车载电源箱的第一请求。在此示例中，所述控制器可以存储用于以下操作的其他指令：响应于将电力供应到车载电源箱的第一请求，将混合动力车辆的变速器锁定在驻车档以防止混合动力车辆移动，直到经由所述车辆仪表板从所述车辆操作者接收到超驰所述第一请求的第二请求为止。

在此系统中，所述系统可以还包括能够指示混合动力车辆是否被占用的座椅测力传感器、门感测技术和车载摄像机中的一者或多者。在此示例中，所述控制器可以存储用于以下操作的其他指令：响应于混合动力车辆未被占用的指示而执行依赖于从燃烧空气和燃料的发动机得到的真空的一个或多个诊断例程。

因此，现在转向图5，示出了用于了解在车辆中驱动的常用驱动例程的高级示例性方法500。更具体来说，可以利用方法500来了解常用的驾驶路线，并且可以进一步利用所述方法来了解/预测车辆操作者将有可能请求车辆操作的PttB模式的特定位置。举例来说，可以使用方法500获得与请求PttB模式的日、当日时间和在车辆前往的特定位置处请求PttB模式的时长相关的信息。可以将与所了解的路线相关的此类信息存储在车辆控制器处所存储的查找表中，并且可以至少部分用于选择是否执行源自车辆燃料系统和/或蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试和/或滤罐冲洗操作。

将参考在本文描述并且在图1至图2中示出的系统来描述方法500，但应理解，可以在不脱离本公开的范围的情况下将类似方法应用于其他系统。方法500可以由控制器，例如图2中的控制器212执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在所述控制器处。用于执行方法500和本文包括的方法的其余部分的指令可以由控制器基于存储在所述控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器接收到的信号来执行，所述传感器例如为上文参考图1至图2所描述的传感器。控制器可以根据在下文描绘的方法采用致动器来更改物理世界中的装置的状态。

方法500开始于505并且可以包括指示是否指示接通事件。接通事件可以包括利用点火钥匙在发动机启动模式下或在纯电动操作模式下起动车辆。在其他示例中，接通事件可以包括(例如)按下仪表板上的点火按钮。其他示例可以包括在发动机启动模式下或在纯电动操作模式下起动车辆的遥控钥匙(或包括智能电话、平板计算机等的其他远程装置)。在505处，如果未指示接通事件，那么方法500可以前进到510，并且可以包括维持当前的车辆操作参数。举例来说，在510处，方法500可以包括使发动机系统、燃料系统和蒸发排放系统部件维持于它们的当前形态和或当前的操作模式。方法500随后可以结束。

返回到505，响应于指示接通事件，方法500可以前进到515，并且可以包括访问车辆位置、驾驶员信息、周中此日(DOW)、当日时间(TOD)等。驾驶员可以输入驾驶员的身份(在存在驾驶员的情况下)，或者基于驾驶习惯、座椅位置、车厢气候控制偏好、语音启动的命令等来推断出驾驶员的身份。可以经由车载导航系统例如经由GPS或例如经由与互联网的无线通信的其他手段来访问车辆位置。

前进到520，方法500可以包括记录车辆路线信息或从接通事件开始的其他相关信息。车辆控制器可以从各种传感器系统和外部源收集关于车辆的操作/条件、位置、交通信息、本地天气信息等的数据。可以通过(例如)GPS(例如，284)、车载摄像机(例如，109)等收集所述数据。还可以从车辆读取其他反馈信号，例如来自车辆典型的传感器的输入。示例性传感器可以包括轮胎压力传感器、发动机温度传感器、制动器热传感器、制动衬块状态传感器、轮胎面传感器、燃料传感器、油液位和质量传感器，以及用于检测温度、湿度等的空气质量传感器。此外，在520处，车辆控制器还可以从明细图检索各种类型的非实时数据(例如，信息)，所述明细图可以存储在控制器处或者可以被无线地检索。

作为一个示例，控制器在520处获取的数据可以包括关于是否经由车辆操作者请求PttB模式的信息。所述数据可以包括请求PttB模式的当日时间(以及周中此日/哪月)，并且可以还包括特定PttB模式请求持续的时长。换句话说，可以获得PttB模式的持续时间。更具体来说，控制器可以获得与在特定位置车辆操作者何时请求PttB模式以及车辆操作者何时超驰PttB模式相关的数据。

因此，可以获得与特定车辆驾驶路线相关的数据或其他相关信息(例如，关于当日时间和位置的PttB模式持续时间)，并且将所述数据或信息存储在车辆控制器处。前进到525，方法500可以包括处理所获得的数据以确立所预测/了解的驾驶路线，并且可以还包括处理所述数据以确立常常在特定日的特定时间请求了PttB模式特定时间量所处的特定地理位置。

举例来说，可以获得众多的行程向量和对应的信息并且将其存储在车辆控制器处，使得可以高度准确地实现所预测/了解的驾驶路线。在一些示例中，车辆可能会行驶不频繁行驶的路线(例如，不“常用”)。因此，可以理解，可以从车辆控制器周期性地遗忘或移除显著与通常驾驶的路线不相关的路线信息，以便防止积累过高量的与车辆行驶例程相关的数据。

在一些示例中，可以将从车辆行驶例程收集的数据(包括GPS数据)应用于算法，所述算法馈送到一个或多个机器学习算法中以确定常用的车辆行驶路线和其他相关信息(例如，PttB模式请求和在特定位置和时间的所述请求的持续时间)。

因此，在525处了解驾驶路线可以包括确定与PttB使用请求相关联的特定驾驶路线(或未驾驶车辆的接通事件)。作为一个示例，车辆操作者可能驾驶车辆至施工现场，并且可能在特定施工现场处以相当定期的方式请求PttB模式。因此，控制器可以处理与和所述特定施工现场以及PttB模式请求相关的所获取的信息相关联的数据，以确立将在那天的特定时间在所述特定施工现场处请求PttB模式的可能性以及持续多少时间。

在一些示例中，此类可能性可以包括若干不同的置信度估计。举例来说，可能还有可能特定PttB请求将包括特定持续时间，可能存在此类PttB请求将包括此类持续时间的中等可能性，或此类PttB请求将包括此类持续时间的低可能性。所述可能性可以基于靠经验获取的数据。举例来说，车辆操作者在特定周中此日在特定时间(例如，阈值时间窗口内，所述阈值窗口包括30分钟内或更短、20分钟内或更短、15分钟内或更短等)请求PttB模式的次数越多，预期PttB模式持续的持续时间将实际上对应于那个所预期的持续时间的可能性越高。可以将此类可能性存储在控制器处并且可以至少部分利用所述可能性来确定在特定PttB模式请求下是否起始非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试和/或滤罐冲洗操作。

前进到530，方法500可以包括将关于所了解的驾驶路线和PttB模式请求所论述的信息存储到车辆控制器处的一个或多个查找表中。可以利用此类查找表来指示是否有可能进入PttB模式的特定请求将持续足够长以执行非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试诊断，且车辆操作者在完成所述测试诊断之前不会超驰所述请求。可以另外或替代地利用此类查找表来指示是否有可能特定PttB模式请求具有某一持续时间，可以在所述持续时间内执行其中净化燃料蒸气存储滤罐(例如，222)的燃料蒸气的冲洗操作，且车辆操作者在充分净化滤罐之前不会超驰所述PttB模式请求。

因此，现在转向图6，描绘了用于确定是否满足用于执行与是否存在源自燃料系统和/或蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的源相关的测试诊断(在本文还称为EVAP测试)的条件和/或是否满足用于执行燃料蒸气滤罐冲洗操作的条件的高级示例性方法600。将参考在本文描述并且在图1至图2中示出的系统来描述方法600，但应理解，可以在不脱离本公开的范围的情况下将类似方法应用于其他系统。方法600可以由控制器，例如图2中的控制器212执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在所述控制器处。用于执行方法600和本文包括的方法的其余部分的指令可以由控制器基于存储在所述控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器接收到的信号来执行，所述传感器例如为上文参考图1至图2所描述的传感器。控制器可以根据在下文描绘的方法来采用致动器，例如燃料喷射器(例如，266)、CPV(例如，261)、FTIV(例如，252)、CVV(例如，297)等，以更改物理世界中的装置的状态。

方法600开始于605，并且包括指示车辆操作者是否已经请求PttB模式。更具体来说，车辆操作者可以经由车辆仪表板(例如，196)请求PttB模式，并且可以将此类请求传送到车辆控制器。如上文所论述，此类请求可以包括车辆操作者请求用于特定应用的特定发动机转速。

在605处，如果未指示已经请求PttB模式，那么方法600可以前进到610。在610处，方法600可以包括维持当前车辆操作参数。举例来说，如果车辆处于经由发动机、经由电能或以上两者的某一组合进行推进的操作中，那么可以维持此类操作。方法600随后可以结束。

返回到605，如果指示已经请求PttB模式，那么方法600可以前进到615。在615处，方法600可以包括指示是否满足用于执行EVAP测试的条件。具体来说，在615处，方法600可以包括关于所了解的PttB请求数据(上文在图5处所论述)来查询一个或多个查找表，以确定特定PttB模式请求是否包括所了解的PttB模式请求，或特定PttB请求是否包括其中尚未了解与PttB操作模式的持续时间相关的信息的请求。因此，在615处，车辆控制器可以指示车辆停靠的特定位置、当日时间、周中此日等。车辆控制器因此可以基于查找表与当前车辆位置、PttB模式请求的当日时间、PttB模式请求的周中此日等的比较来确定PttB请求是否包括所了解的PttB请求。响应于PttB模式请求包括所了解的PttB模式请求，可以进一步确定预期将在PttB操作模式下操作车辆的时长。响应于预期/预测PttB模式将持续比执行EVAP测试所要花费的时间量大的持续时间，随后可以在615处指示满足用于执行EVAP测试的条件。

在一些示例中，如上文在图5处所论述，所述关于是否满足用于执行EVAP测试的条件的确定可以随是否存在预期当前PttB模式请求会持续比执行EVAP测试所花费的时间大的持续时间的高可能性、中等可能性或低可能性而变。在中等可能性或低可能性的情况下，控制器可以基于其他因素来确定是否起始EVAP测试，所述其他因素例如为是否有更高的可能性在那日的稍后时间预期PttB模式请求，是否(基于所了解的驾驶路线)可能存在在PttB模式请求之外执行EVAP测试的其他机会(其中可以预期稳健的结果)等。

在615处满足条件可以另外或替代地包括经由控制器请求EVAP测试的指示。举例来说，如果最近已经完成EVAP测试，例如在那日早些时候完成，并且当前未请求另一EVAP测试，那么在615处可以不指示满足条件。

在615处满足条件可以另外或替代地包括以下指示：已经不存在源自燃料系统和/或蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的一个或多个源的指示。

在615处满足条件可以另外或替代地包括车辆未被占用的指示。更具体来说，车辆操作者可以从车辆的车厢内请求PttB操作模式，并且随后可以离开车辆(与一位或多位其他乘客一起)以使用由车载电源箱(例如，191)供电的工具执行工作。如果车辆被占用，那么车厢内部的移动可能会导致燃料晃动事件或可能会不利地影响EVAP测试的压力流失部分的其他干扰。因此，在615处，指示满足用于执行EVAP测试的条件可以包括车辆未被占用的指示。可以经由车载摄像机、座椅测力传感器、门感测技术等中的一者或多者来作出此类确定。

在一些示例中，车辆控制器可以向车辆操作者和/或乘客发出信号/消息，从而向所述操作者和/或乘客警示离开车辆的请求，以使得可以执行EVAP测试。可以例如经由仪表板(例如，经由HMI接口)通过言辞传达此类消息，且/或经由车辆的扬声器系统可听地传达此类消息。在一些示例中，可以可听地传达此类消息，使得站在车辆旁边的车辆操作者和/或乘客可以听到所述请求，并且可以避免在另一信号指示已经完成EVAP测试之前进入车辆。作为一个示例，汽车喇叭可以按照特定模式发声(例如，短持续时间的两次哔哔声、短持续时间的一次哔哔声然后紧接着较长持续时间的哔哔声等)，以指示EVAP测试的起始，并且可以使用类似的声音模式来指示EVAP测试的完成。换句话说，在执行EVAP测试时，可以警告原本可能接近/进入车辆的车辆操作者和/或其他乘客不要这样做。

在一些示例中，车辆操作者和/或乘客离开车辆可能要花费一定时间，即使已经向车辆操作者和/或乘客警示了执行EVAP测试的请求也如此。在此示例中，方法600可以包括将关于是否执行EVAP测试的确定推迟预定持续时间。可以将EVAP测试延迟的预定持续时间可以随预测/了解PttB模式要持续的预期持续时间而变。举例来说，如果PttB操作模式的预期持续时间仅为七分钟且执行EVAP测试要花费三分钟，那么控制器至多可以将关于是否执行EVAP测试的确定延迟约三分钟左右。换句话说，车辆操作者和/或乘客有约三分钟时间离开车辆，否则将不再指示满足用于执行EVAP测试的条件。在另一示例中，如果预期持续时间是20分钟，那么控制器可以将关于是否执行EVAP测试的确定延迟约15分钟左右。然而，如将在下文更详细地论述，在出于此原因而延迟EVAP测试的情形下，发动机热可能会显著影响燃料气化，这可能会潜在地影响对EVAP测试的压力流失阶段的解译。因此，可以采取缓解动作来避免此类情形下的此类问题，在下文更详细地论述。

在一些示例中，车辆控制器可以向车辆操作者和/或其他车辆乘客警示离开车辆以便允许执行测试的时间量。举例来说，车辆控制器起初可以请求车辆操作者和/或乘客离开车辆以执行EVAP测试，因为响应于请求PttB模式而尽可能早地执行EVAP测试可能是合意的，从而避免在执行EVAP测试之前经由发动机操作以燃烧空气和燃料而产生过多的热。响应于车辆仍被占用，车辆控制器可以发出另一警告，所述另一警告向车辆操作者和/或其他乘客发信号通知离开车辆以使得可以执行测试的时间段。在一些示例中，可以经由HMI显示定时器，从而展现车辆操作者和/或其他乘客必须在多少时间内离开车辆以便执行EVAP测试。

在615处，如果指示满足用于执行EVAP测试的条件，那么方法600可以前进到根据在图7处描绘的方法700来执行EVAP测试。

替代地，如果在615处指示未满足用于执行EVAP测试的条件，那么方法600可以前进到620。在620处，方法600可以包括指示是否满足用于冲洗燃料蒸气存储滤罐的条件。更具体来说，在发动机在PttB模式期间操作以燃烧空气和燃料的情况下，可以将燃料蒸气存储滤罐冲洗到发动机进气口，其中从滤罐冲洗的燃料蒸气可以在发动机中燃烧。满足用于滤罐冲洗的条件可以包括以下指示：预期PttB操作模式的所了解/预测的持续时间将要大于可以充分净化所述滤罐的燃料蒸气的持续时间(例如，低于阈值滤罐装载量、所述阈值包括装载5％或更小的装载状态、装载10％或更小的装载状态等)。因此，满足条件可以随滤罐装载有多少燃料蒸气而变。举例来说，如果滤罐装载较少，那么预期冲洗操作将花费较少时间。替代地，如果滤罐装载较多，那么预期冲洗操作将花费较多时间。

在620处满足条件可以另外或替代地包括车辆车厢未被占用的指示，类似于上文论述的内容。然而，在其他示例中，即使车辆被占用也可以满足用于滤罐冲洗的条件。举例来说，如将在下文论述，可以激进地完成以PttB模式冲洗滤罐(例如，直接命令CPV达到100％的占空比，而没有占空比的斜升)，对此，车辆中没有车辆乘客可能是合意的。然而，如果冲洗操作涉及不大激进的例程(例如，CPV占空比随时间斜升以避免发动机稳定性问题)，那么车辆可以被占用。

在620处满足条件可以另外或替代地包括以下指示：排气催化剂(例如，270)的温度高于阈值温度，例如高于催化剂的起燃温度。因此，在一些示例中，在620处满足条件可以包括以下指示：预测PttB模式持续时间将要长于将排气催化剂温度升高到起燃温度或升高到所述起燃温度以上并充分地冲洗滤罐将要花费的预期持续时间。

可以理解，当车辆处于在发动机燃烧空气和燃料的情况下的操作中时的滤罐冲洗依赖于反馈冲洗控制，其中定位在燃烧室下游的排气传感器监测运送到发动机的蒸气的浓度，因此使得发动机控制策略能够调整空气/燃料比率以防止由于发动机中的富空气/燃料混合物而引起的发动机迟滞。因为此类策略依赖于反馈控制，所以滤罐冲洗事件一般涉及使CPV(例如，261)在低于100％的占空比的比率下循环占空，并且随后在了解源自滤罐的蒸气浓度时使CPV的占空比斜升。然而，虽然此类策略可以有益于防止发动机迟滞/发动机稳定性问题，但对于确保将滤罐净化至其最大可能的程度来说，此类策略不一定是最有效的。换句话说，斜变过程可能会降低冲洗效率。此外，对于具有有限的发动机运行时间的混合动力车辆，由于在车辆速度下降到阈值车辆速度以下时使发动机停止(例如，对于S/S车辆)，或者出于能量效率原因而使发动机停止，所以可能从不或很少将滤罐冲洗到最大可能的程度。举例来说，如果冲洗事件在进行中且随后车辆进入怠速停止(其中发动机被关闭)，那么所述冲洗事件会被中断。当稍后重新起动发动机时，冲洗策略必须再次斜升地冲洗滤罐。因此，在此类情形下可能会降低冲洗效率。

本文认识到，在车辆处于PttB操作模式且车辆未被占用的情况下，由于执行了更激进的冲洗事件以便最大程度地冲洗滤罐，所以占用者将不会经历任何发动机迟滞。换句话说，激进地冲洗滤罐可以增加冲洗效率，并且即使由于在发动机中燃烧富混合物而暂时损害发动机稳定性，但因为车辆占用者不在车辆中，所以此类发动机迟滞将不引人注意。甚至在发动机熄火的情况下，可以经由发动机控制策略快速地重新起动发动机。此类问题可能不会不利地影响车载电源箱(例如，191)的使用，因为可以经由车载能量存储装置(例如，电池)将请求的电力量供应到车载电源箱以补偿任何发动机稳定性问题来补偿发动机稳定性的任何下降。

因此，本文认识到，在车辆处于PttB模式时并且在车辆未被占用的情形下冲洗滤罐可以涉及将CPV的占空比直接阶跃到100％，以激进地冲洗滤罐。通过避免滤罐冲洗的斜变方面，可以更高效地净化滤罐的所存储的蒸气。

进一步认识到，在车辆处于PttB模式的情况下的冲洗事件期间，可以增加发动机岐管真空以向滤罐施加更大的真空。更具体来说，如上文所论述，车辆操作者可以输入用于使车辆以PttB模式操作的所要的发动机转速，或在其他示例中，所述发动机转速可以包括用于以PttB模式操作的预定发动机转速。此类发动机转速可以不包括足以将滤罐激进地冲洗到其最大程度的转速，甚至于在100％下使CPV循环占空的情况下也如此。因此，于在100％下使CPV循环占空的情况下对于处于PttB模式的滤罐冲洗事件，可以将发动机转速增加到用于以PttB模式操作的发动机转速以上，这可以产生用于激进地冲洗滤罐的更大的岐管真空。由于增加的发动机转速而经由车载电源箱产生的超过所请求的能量的能量可以用于对能量存储装置进行充电。以此方式，可以增加进气岐管真空，这可以导致对滤罐更激进和因此更高效的冲洗，并且可以进一步用于对车载能量存储装置进行充电。在其中车载能量存储装置无法接受进一步充电的示例中，可以理解，可以在此类情形下不增加发动机转速。将在下文在图8处更详细地论述以PttB模式激进地冲洗滤罐的上述细节。

因此，在620处，如果指示满足用于执行滤罐冲洗操作的条件，那么方法600可以前进到根据在图8处描绘的方法来执行滤罐冲洗操作。替代地，如果在620处未指示满足条件，那么方法600可以前进到625。在625处，方法600可以包括指示是否指示退出PttB模式的请求。举例来说，如上文所论述，退出PttB模式的请求可以包括车辆操作者手动地发出命令(经由仪器控制面板)以超驰PttB操作模式。在625处，如果未指示此类请求，那么方法600可以包括维持当前的车辆操作参数。举例来说，可以对发动机进行控制以维持其当前的操作速度，以便向车载电源箱提供电力。替代地，响应于超驰PttB模式的请求的指示，方法600可以结束。

返回到615，如果指示满足用于执行EVAP测试的条件，那么方法600可以前进到在图7处描绘的方法700。因此，转向图7，描绘了用于在以PttB模式操作车辆时执行EVAP测试的高级示例性方法700。将参考在本文描述并且在图1至图2中示出的系统来描述方法700，但应理解，可以在不脱离本公开的范围的情况下将类似方法应用于其他系统。方法700可以由控制器，例如图2中的控制器212执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在所述控制器处。用于执行方法700和本文包括的方法的其余部分的指令可以由控制器基于存储在所述控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器接收到的信号来执行，所述传感器例如为上文参考图1至图2所描述的传感器。控制器可以根据在下文描绘的方法来采用致动器，例如主动悬架系统(例如，111)、CPV(例如，261)、FTIV(例如，252)、CVV(例如，297)等，以更改物理世界中的装置的状态。

方法700开始于705，并且可以包括指示是否满足用于升高车辆高度以便执行EVAP测试的条件。具体来说，用于在PttB模式期间执行EVAP测试的原因包括避免燃料气化问题，如果在车辆处于操作中(例如，被发动机推进)时执行EVAP测试，原本可能会出现所述燃料气化问题，所述燃料气化问题源自(例如)燃料晃动事件。如所论述，此类燃料气化问题可能会不利地影响对此类EVAP测试的结果的解译，因为燃料气化可能会导致压力流失。然而，本文认识到，在车辆静止且发动机处于燃烧空气和燃料的操作中的情况下，可能存在以下情形：在车辆下方积累的过多的热可能会导致燃料气化问题，所述燃料气化问题继而可能会不利地影响对在车辆处于PttB模式时执行的此类EVAP测试的结果的解译。更具体来说，在发动机恰在进入PttB模式之前燃烧空气和燃料并且在PttB模式期间继续燃烧空气和燃料的情形下，依据环境温度，车辆停靠的表面、例如降水等环境条件、恰在起始EVAP测试之前的发动机运行时间、恰在起始EVAP测试之前的发动机使用的激进性等，可能需要升高车辆高度以便增加车辆下方的气流，这可以减少与EVAP测试期间的燃料气化相关的问题。

因此，在705处，车辆控制器可以确定是否满足用于在执行EVAP测试之前主动地升高车辆高度的条件。在705处满足用于主动地升高车辆高度的条件可以包括以下示例中的任何一者或多者。在705处满足条件可以包括以下指示：发动机排热指数大于排热指数阈值，所述排热指数是基于发动机处于燃烧空气和燃料的操作中的时间量，以及恰在起始EVAP测试之前操作发动机的激进程度。举例来说，可以基于随时间总计的发动机中的质量空气流量(经由MAF传感器进行监测)来指示激进性。在此示例中，恰在起始EVAP测试之前可以包括在起始EVAP测试之前的阈值持续时间。所述阈值持续时间可以包括10分钟、10分钟与20分钟之间、20分钟与30分钟之间、大于30分钟等。排热指数阈值可以包括基于发动机运行时间和发动机使用激进性的阈值，在高于所述阈值的情况下，如果未升高车辆，那么可能有可能燃料气化问题可能会不利地影响EVAP测试，而在低于所述排热指数阈值的情况下，即使未升高车辆，燃料气化问题也不可能不利地影响EVAP测试。在一些示例中，排热指数阈值可以进一步基于环境温度。举例来说，环境温度的增加可能会影响排热指数变为大于阈值。可以经由环境温度/湿度传感器(例如，198)指示环境温度。在一些示例中，排热指数阈值可以进一步基于其他环境条件，例如降水、风等。举例来说，降水可能导致类似于风的冷却效应，所述冷却效应可能会将排热指数偏置成低于所述阈值。可以经由与互联网无线通信的控制器通过车载导航系统(例如，GPS)等获得与降水、风等相关的信息。在一些示例中，排热指数阈值可以进一步基于推断出的地表面温度。举例来说，如上文所论述，可以利用环境温度传感器、车载摄像机(例如，109)和/或IR摄像机(例如，185)以推断出地表面温度和地表面组成。可能导致燃料气化问题的地表面温度/组成可能会将排热指数偏置成超过排热指数阈值，于是，升高车辆可以用于减少在执行EVAP测试时的此类燃料气化问题的影响。

因此，在705处，如果指示满足用于升高车辆高度的条件，那么方法700可以前进到710。在710处，方法700可以包括将车辆高度主动地升高预定量。可以理解，主动地升高车辆高度可以包括车载摄像机(例如，109)执行对车辆的周围环境的扫描，以确保可以在没有任何不利影响的情况下实现升高车辆。举例来说，车载摄像机可以提供以下指示：当前未将设备插入车载电源箱中；升高车辆高度可能不会不利地影响插入车载电源箱中的任何设备等。

可以经由主动悬架系统(例如，111)执行主动地升高车辆。举例来说，可以依据排热指数比排热指数阈值高多少来升高车辆。换句话说，排热指数比排热指数阈值高得越多，可以将车辆升高的量越大。在其他示例中，可以将车辆升高到其最大程度，而不管排热指数比阈值大多少。

无论是否经由主动悬架系统主动地升高车辆，方法700可以前进到715。在715处，方法700可以包括命令打开FTIV和CPV，并且命令关闭CVV和节气门。虽然未明确说明，但在715处的序列可以包括首先命令打开FTIV，随后命令关闭CVV和节气门，并且随后命令打开CPV以将发动机岐管真空施加于另外密封的燃料系统和蒸发排放系统上。

在将发动机岐管真空施加于燃料系统和蒸发排放系统上的情况下，可以监测燃料系统和蒸发排放系统中的压力(例如，经由压力传感器291)。前进到725，方法700可以包括指示在燃料系统和蒸发排放系统中是否已经达到阈值负压。如果否，那么方法700可以返回到步骤720。虽然未明确说明，但可以理解，如果在预定时间阈值内(例如，1分钟至2分钟或更短)未达到阈值负压，那么可能存在显而易见的非期望的蒸发排放的源，并且因此可以使方法700中止且将结果存储在控制器处。可以照亮车辆仪表板处的故障指示灯(MIL)，从而向车辆操作者警示维修车辆的请求。

返回到725，响应于达到阈值负压，方法700前进到730。在730处，方法700可以包括命令关闭CPV。以此方式，可以封锁发动机岐管真空以与燃料系统和蒸发排放系统隔离。在密封燃料系统和蒸发排放系统以与发动机进气口和大气隔离的情况下，方法700可以前进到735，并且可以包括在预定持续时间(例如，1分钟至3分钟)内监测燃料系统和蒸发排放系统中的压力。前进到740，方法700可以包括指示燃料系统和蒸发排放系统中的压力流失是否增加到预定压力流失阈值以上和/或燃料系统和蒸发排放系统中的压力流失速率是否超过压力流失速率阈值。

在740处，如果指示压力流失已经增加到压力流失阈值以上和/或如果压力流失速率超过压力流失速率阈值，那么方法700前进到745。在745处，方法700可以包括指示源自燃料系统和/或蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的源的存在。所述源可以包括(例如)大于0.02”的源。响应于此类指示，方法700可以前进到750。在750处，方法700可以包括更新车辆操作参数以反映非期望的蒸发排放的源的指示。举例来说，更新车辆操作参数可以包括在控制器处设定诊断故障代码，并且可以还包括照亮车辆仪表板处的MIL，从而向车辆操作者警示维修车辆的请求。在750处更新车辆操作参数可以还包括更新冲洗时间表，使得更频繁地安排冲洗，以力图将原本可能逃往大气的任何燃料蒸气引导到发动机进气口进行燃烧。此外，在750处更新车辆操作参数可以包括由于已经执行EVAP测试诊断而更新滤罐装载状态。举例来说，执行EVAP测试的动作可以使滤罐装载有燃料蒸气，因为经由命令打开FTIV而使燃料系统联接到蒸发排放系统，并且将发动机岐管真空施加于密封的燃料系统和蒸发排放系统上可以进一步将燃料蒸气从箱抽吸到燃料蒸气滤罐的一部分中。

前进到755，方法700可以包括指示是否满足用于执行燃料蒸气滤罐冲洗操作的条件。类似于上文在620处所论述，满足用于滤罐冲洗的条件可以包括以下指示：预期PttB操作模式的所了解/预测的持续时间将要大于可以充分净化所述滤罐的燃料蒸气的持续时间(例如，低于阈值滤罐装载量、所述阈值包括装载5％或更小的装载状态、装载10％或更小的装载状态等)。换句话说，在755处，可以经由控制器指示滤罐装载量，并且可以确定是否预期PttB模式的所了解/预测的持续时间会持续比用于充分冲洗滤罐的持续时间长的时间。在755处满足条件可以另外或替代地包括车辆车厢未被占用的指示、排气催化剂的温度高于起燃温度的指示等。

在755处，如果指示满足用于冲洗滤罐的条件，那么方法700可以前进到在图8处描绘的方法800。替代地，如果未指示满足用于冲洗滤罐的条件，那么方法700可以前进到760。在760处，方法700可以包括命令打开CVV，并且随后命令关闭FTIV。更具体来说，通过命令打开CVV，蒸发排放系统和燃料系统可以联接到大气，并且响应于燃料系统和蒸发排放系统中的压力处于大气压阈值内(例如，与大气压相差5％以内)，可以命令关闭FTIV。

前进到765，方法700可以返回到方法600的步骤625，其中可以确定车辆操作者已经请求超驰PttB操作模式，如上文在图6处所论述。

返回到740，响应于压力流失小于压力流失阈值的指示和/或如果压力流失速率未超过压力流失速率阈值，那么方法700可以前进到770。在770处，方法700可以包括指示源自燃料系统和/或蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的不存在。可以将此结果存储在控制器处。方法700随后可以前进到750，其中更新车辆操作参数以反映通过结果。更新车辆操作参数可以包括如上文所论述更新滤罐装载状态。方法700的其余部分可以正如上文所论述继续进行，并且因此将出于简明起见不进行重述。

如上文所论述，在不执行EVAP测试(参见图6)的情况下，或在执行EVAP测试之后(参见图7)，可以在车辆以PttB模式操作的情况下满足用于冲洗滤罐的条件。因此，转向图8，描绘了用于在以PttB模式操作车辆时执行滤罐冲洗操作的高级示例性方法800。将参考在本文描述并且在图1至图2中示出的系统来描述方法800，但应理解，可以在不脱离本公开的范围的情况下将类似方法应用于其他系统。方法800可以由控制器，例如图2中的控制器212执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在所述控制器处。用于执行方法800和本文包括的方法的其余部分的指令可以由控制器基于存储在所述控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器接收到的信号来执行，所述传感器例如为上文参考图1至图2所描述的传感器。控制器可以根据在下文描绘的方法来采用致动器，例如燃料喷射器(例如，166)、CPV(例如，261)、FTIV(例如，252)、CVV(例如，297)等，以更改物理世界中的装置的状态。

如上文所论述，以PttB模式冲洗滤罐可以使得能够经由直接命令100％的CPV占空比而激进地冲洗滤罐，这与基于经由排气传感器提供的反馈来斜升CPV占空比形成对比。此外，因为车辆是静止的，所以可以控制发动机转速以实现期望的岐管真空，随后可以将所述期望的岐管真空施加到滤罐以激进地冲洗滤罐。

因此，在803处，方法800可以包括增加发动机转速。更具体来说，可以控制发动机转速以便实现期望/请求的进气岐管真空，从而激进地冲洗滤罐。举例来说，控制器可以指定用于激进地冲洗滤罐的特定发动机转速，所述发动机转速可以包括使发动机转动以便向车载电源箱供电所处的转速和超过所述转速的发动机转速。例如，可以经由MAP传感器监测进气岐管中的压力。可以通过增加对发动机的燃料喷射和火花来增加发动机转速。

如上文所论述，可以将通过使发动机按照在803处请求的转速旋转所产生的超过由车载电源箱请求的电力的任何量的能量存储在车载能量存储装置(例如，电池)处。以此方式，除了用于冲洗滤罐且向车载电源箱供应电力之外，发动机可以用于对电池进行充电。

前进到805，方法800可以包括命令打开CVV或维持CVV打开。在810处，方法800可以包括命令打开FTIV或维持FTIV打开，并且命令关闭节气门或维持节气门关闭。在815处，可以命令CPV以100％的占空比开启。以此方式，可以将发动机岐管真空施加到滤罐，并且在CVV打开的情况下，所述真空可以跨所述滤罐抽吸新鲜空气以使燃料蒸气从滤罐解吸，并且将解吸的燃料蒸气运送到发动机进气口进行燃烧。

前进到820，方法800可以包括指示滤罐装载量是否低于阈值滤罐装载量(例如，装载5％或更小的装载状态、装载10％或更小等的装载状态)。换句话说，是否充分净化滤罐的所存储的燃料蒸气。

可以基于在冲洗滤罐时的滤罐的温度的降低速率来推断出滤罐装载量。举例来说，定位在滤罐中的温度传感器(例如，232)可以监测滤罐温度，并且响应于温度保持稳定水平(例如，变化不多于1％至2％)，于是可以指示滤罐装载量低于阈值滤罐装载量。另外或替代地，可以经由发动机控制策略基于从排气传感器(例如，237)获得的读数来推断出滤罐装载量。举例来说，当发动机控制策略基于燃料蒸气从滤罐被吸入到发动机而不再补偿空气/燃料比率时，可以指示滤罐装载量低于阈值滤罐装载量。

在820处，如果指示滤罐装载量不低于阈值滤罐装载量，那么方法800可以返回到815，其中可以继续以100％的占空比使CPV循环占空。替代地，响应于滤罐装载量低于预定阈值的指示，方法800可以前进到825。在825处，方法800可以包括命令关闭CPV。前进到830，方法800可以包括命令关闭FTIV。可以维持CVV打开。

前进到835，方法800可以包括更新车辆操作参数以反映冲洗事件。举例来说，可以更新滤罐装载状态，并且由于最近的冲洗事件而更新滤罐冲洗时间表。前进到840，方法800可以包括返回到方法600的步骤625，其中可以确定车辆操作者已经请求超驰PttB操作模式，如上文在图6处所论述。

虽然上述用于冲洗滤罐的方法包括命令打开FTIV以便除了滤罐之外冲洗来自燃料箱的燃料蒸气，在不脱离本公开的范围的情况下，还有可能在不冲洗来自燃料箱的燃料蒸气的情况下冲洗滤罐。换句话说，可以命令关闭FTIV或维持FTIV关闭以便执行冲洗操作。此外，虽然上述方法包括将发动机转速增加到比用于操作车载电源箱的转速大的转速，但在其他示例中，在不脱离本公开的范围的情况下，可以不增加发动机转速。此外，虽然上述方法包括命令CPV达到100％的占空比(例如，完全打开)以便激进地冲洗滤罐，但可以理解，在其他示例中，在不脱离本公开的范围的情况下，可以不直接命令CPV达到100％的占空比。换句话说，可以通过与上文描述的方式类似的方式使CPV占空比斜变，这可以用于防止与冲洗滤罐相关联的任何发动机迟滞问题。在其中通过使CPV占空比斜变来执行冲洗操作的示例中，满足用于执行冲洗操作的条件可以不包括车辆未被占用的指示。因此，可能存在请求在以PttB模式操作时冲洗滤罐但车辆维持被占用的情形。在此示例中，车辆控制器可以确定执行冲洗操作可以使CPV的占空比在冲洗操作期间斜升，以避免原本可能会干扰车辆占用者的发动机稳定性问题。

因此，在一个示例中，在上文且关于图5至图8描述的方法可以实现一种方法，所述方法包括：将车辆的变速器锁定在驻车档，直到在车辆的控制器处接收到超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求为止；以及在所述变速器被锁定在驻车档时执行依赖于从燃烧空气和燃料的发动机得到的真空的诊断例程。

在此方法的一个示例中，所述将所述变速器锁定在驻车档是响应于经由从燃烧空气和燃料的发动机得到的能量向车载电源箱供电以便将电力供应到车辆内部或外部的一个或多个装置的请求。在此示例中，将变速器锁定在驻车档防止车辆移动，直到在控制器处接收到超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求为止。

在此方法的另一示例中，所述方法可以还包括响应于以下指示而执行诊断例程：在完成诊断例程之前控制器将不会接收到所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求。在此示例中，所述指示可以基于与预期在所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求之前所述变速器会被锁定在驻车档的所了解的持续时间相关的数据。

在此方法的另一示例中，所述方法可以还包括控制发动机的转速以便执行诊断例程，其中所述转速可以随所述诊断例程而变。

在此方法的另一示例中，执行所述诊断例程可以包括在变速器被锁定在驻车档时并且在经由控制器接收到所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求之前执行依赖于从发动机得到的真空的一个以上诊断例程。

在此方法的另一示例中，所述诊断例程可以包括：排空车辆的蒸发排放系统和燃料系统，直到达到相对于大气压的预定负压为止；随后密封燃料系统和蒸发排放系统；监测燃料系统和蒸发排放系统中的压力流失。所述方法可以还包括响应于所述压力流失超过预定压力流失阈值而指示源自燃料系统和/或蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的源。在此示例中，所述方法可以还包括在确定所述压力流失可能要受到燃料气化影响的情形下恰在执行诊断之前经由主动悬架系统来升高车辆的高度。

在此方法的另一示例中，所述诊断例程可以包括：冲洗被配置成捕集和存储燃料蒸气的燃料蒸气存储滤罐；以及将所冲洗的燃料蒸气运送到发动机进行燃烧。在此示例中，所述方法可以还包括通过以百分之一百的占空比使冲洗阀循环占空而不是首先以较低的占空比使冲洗阀循环占空来冲洗燃料蒸气存储滤罐，所述冲洗阀定位在将燃料蒸气存储滤罐流体地联接到发动机的进气口的冲洗管线中。

在此方法的另一示例中，所述方法可以还包括响应于车辆未被占用的指示而执行所述诊断。

方法的另一示例可以包括将车辆的变速器锁定在驻车档以防止车辆移动，直到在车辆的控制器处接收到超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求为止。所述方法可以还包括操作发动机以燃烧空气和燃料而产生真空，以便在所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求之前并且在所述变速器被锁定时基于所述真空来循序地执行两个诊断例程。

在此方法的一个示例中，所述将所述变速器锁定在驻车档是响应于经由从燃烧空气和燃料的发动机得到的能量向车载电源箱供电以便将电力供应到车辆内部或外部的一个或多个装置的请求。

在此方法的另一示例中，循序地执行两个诊断例程可以包括首先执行源自车辆的燃料系统和/或蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试，并且随后执行冲洗燃料蒸气存储滤罐的所存储的燃料蒸气的操作，所述燃料蒸气存储滤罐定位在蒸发排放系统中。在此示例中，所述方法可以还包括与执行非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试的发动机的转速相比，增加发动机的转速以执行所述冲洗燃料蒸气存储滤罐的操作。此外，在此方法中，滤罐冲洗阀定位在将燃料蒸气存储滤罐流体地联接到发动机的进气口的冲洗管线中，并且在所述两个诊断例程期间以百分之一百的占空比使冲洗阀循环占空，以便提供用于循序地执行所述两个诊断例程的真空。

在此方法的另一示例中，所述方法可以还包括响应于以下指示而在变速器被锁定在驻车档时循序地执行所述两个诊断例程：预测在完成所述两个诊断例程之前在控制器处将不会接收到超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求。

现在转向图9，示出了用于在以PttB模式操作车辆时执行EVAP测试诊断和滤罐冲洗事件的示例性时间线900。更具体来说，本文认识到，执行EVAP测试可能会使燃料蒸气存储滤罐装载有燃料蒸气，并且对于在PttB模式之外具有有限的发动机运行时间的混合动力车辆系统，找到冲洗滤罐的机会可能具有挑战性。因此，在可能时，需要执行EVAP测试和紧接的滤罐冲洗操作。因为有可能预测/了解预期什么特定PttB模式请求会持续长到足以执行EVAP测试和滤罐冲洗操作两者的时间，所以可以于在所预测的持续时间内完成的高概率下执行所述两个操作。通过执行EVAP测试诊断且紧接着执行滤罐冲洗事件，可能会降低或避免来自滤罐的渗透排放的可能性。此外，在PttB模式期间的滤罐冲洗可能会实现激进的冲洗，这可以更高效地冲洗滤罐，并且与其中如上文所论述随时间使CPV的占空比斜升的其他滤罐冲洗例子相比，可以进一步使得能够更快速地冲洗滤罐。

时间线900包括随时间指示发动机状态(开启或关闭)的曲线图905。可以理解，当发动机开启时，所述发动机正在燃烧空气和燃料。时间线900还包括随时间指示车辆的变速器的换挡器状态的曲线图910。换挡器可以处于驻车档、倒车档、空档或行驶档。时间线900还包括随时间指示是否请求PttB模式(是或否)的曲线图915。时间线900还包括随时间指示CVV是打开还是关闭的曲线图920、随时间指示CPV的占空比(0％至100％)的曲线图925、随时间指示FTIV是打开还是关闭的曲线图930，以及随时间指示节气门的位置(打开或关闭或其间的某处)的曲线图935。时间线900还包括随时间指示车辆高度的曲线图940。可以经由主动悬架系统(例如，111)增加(+)或减小(-)车辆高度。时间线900还包括随时间指示滤罐装载量的曲线图945。滤罐装载量可以是空、满或其间的某处。时间线900还包括随时间指示燃料系统和蒸发排放系统中的压力的曲线图950。时间线900还包括随时间指示在燃料系统和/或蒸发排放系统中是否存在非期望的蒸发排放的源的曲线图955。时间线900还包括指示是否满足用于执行特定诊断的条件的曲线图960。所述诊断可以包括非期望的蒸发排放的存在或不存在的EVAP测试，以及滤罐冲洗操作。

在时间t0处，发动机关闭(曲线图905)。换挡器处于驻车档(曲线图910)，并且尚未请求PttB模式(曲线图915)。CVV打开(曲线图920)，并且CPV关闭(曲线图925)。FTIV关闭(曲线图930)，并且节气门处于发动机关闭时所处的位置(曲线图935)。车辆高度(曲线图940)处于由主动悬架系统设定的特定车辆高度。将滤罐装载到约40％满(曲线图945)。在经由FTIV关闭来密封燃料系统的情况下，燃料系统中的压力高于大气压(曲线图950)。尚未指示非期望的蒸发排放的源(曲线图955)，并且未指示满足用于执行EVAP测试诊断或冲洗燃料蒸气存储滤罐的条件(曲线图960)。

在时间t1处，经由车辆操作者请求PttB模式(曲线图915)。于在时间t1处请求PttB模式的情况下，在时间t2处上拉发动机以燃烧空气和燃料(曲线图905)。虽然未明确说明，一旦请求PttB模式，便将车辆变速器锁定在驻车档(参见曲线图910)，并且无法从驻车档移动，直到超驰PttB模式请求为止。在时间t3处，指示满足用于执行EVAP测试诊断的条件。因此，可以理解，车辆控制器已经确定此特定PttB模式请求包括所了解的PttB模式请求，并且此特定PttB模式请求具有持续比执行EVAP测试诊断所花费的时间量长的持续时间的高可能性。此外，虽然未明确说明，但可以理解，通过指示满足用于执行EVAP测试的条件，车辆控制器已经确定：车辆当前未被占用；请求EVAP测试；以及不存在源自燃料系统和/或蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的源的长期指示。

此外，于在时间t3处满足条件的情况下，确定排热指数，并且在此示例性图解中，虽然未明确说明，但可以理解，车辆控制器已经确定排热指数大于排热指数阈值(参见图7处的步骤705)。换句话说，基于恰在PttB模式请求之前的发动机运行时间、发动机运行时间的激进性、环境温度、降水水平、风速/风向、地表面温度等中的一者或多者，已经确定燃料气化问题可能会不利地影响对EVAP测试诊断程序的解译。因此，为了避免与燃料气化相关的此类问题，控制器已经确定应将车辆升高预定量。如上文所论述，所述预定量可以随排热指数比排热指数阈值高多少而变。因此，在时间t3和t4之间，经由主动悬架系统增加车辆高度，并且在时间t4处，满足用于升高车辆的预定量，因此在时间t4处使车辆停止进一步升高。

在时间t4处，在车辆升高了预定量的情况下，命令打开FTIV。在命令打开FTIV的情况下，燃料系统经由打开的CVV而流体地联接到大气，并且因此，在时间t4和t5之间，燃料系统和蒸发排放系统中的压力下降到大气压。因为在命令打开FTIV之前在燃料系统中存在相对于大气压的正压，所以在时间t4和t5之间燃料系统中的燃料蒸气被运送到滤罐，从而使所述滤罐进一步装载燃料蒸气。

在时间t5处，命令关闭节气门，命令关闭CVV，并且命令打开CPV。以此方式，在原本密封的燃料系统和蒸发排放系统上抽吸出发动机岐管真空。因此，在时间t5和t6之间，降低燃料系统和蒸发排放系统中的压力，并且在时间t6处，达到负压阈值，这由虚线951指示。

于在时间t6处达到负压阈值的情况下，命令关闭CPV，因此密封燃料系统和蒸发排放系统以与发动机进气口隔离。在时间t6和t7之间，在燃料系统和蒸发排放系统中监测压力流失。在此示例性时间线中，压力流失保持低于由虚线952表示的压力流失阈值。因此，在时间t7处，指示不存在源自燃料系统和蒸发排放系统的非期望的蒸发排放。在时间t7处将通过的结果存储在控制器处。

在时间t7和t8之间，虽然未明确说明，但可以理解，车辆控制器确定是否满足用于执行滤罐冲洗操作的条件。具体来说，控制器确定当前了解的PttB模式请求是否具有在超驰PttB模式请求之前可以充分冲洗滤罐的燃料蒸气的持续时间。换句话说，控制器确定是否预期在PttB模式请求中还有足够的剩余时间来另外执行滤罐冲洗操作。所述确定可以基于滤罐的装载量，在此示例性时间线中，所述滤罐是几乎满的，因此与滤罐远没有满的情形相比，需要更多时间来冲洗滤罐。

在时间t8处，控制器确定预测有足够的剩余时间来执行冲洗操作。可以理解，需要在超驰PttB模式的请求之前完成滤罐冲洗操作的原因是：因为在车辆操作者不立即驾驶车辆的情况下，在超驰所述请求之后可能会关闭发动机。即使立即驾驶车辆，冲洗操作也可能会导致一定水平的发动机迟滞，并且因此需要在车辆未被占用时执行冲洗操作。

在指示满足用于执行冲洗操作的条件的情况下，命令打开CPV(100％的占空比)，并且还命令打开CVV。虽然未明确说明，但可以理解，在一些示例中，可以首先增加发动机转速以便恰在命令打开CPV和CVV之前(例如，在10秒或更短内，或在20秒或更短内)实现期望的岐管真空水平。较高水平的发动机转速可以转变为施加于滤罐上的较大的真空，在需要滤罐冲洗的增加的激进性的情形下可以使用此操作。在一些示例中，如果增加发动机岐管，那么可以减少冲洗滤罐所花费的时间量，对于在预测将超驰PttB模式时没有许多回旋余地的情形，这可以是有用的。换句话说，在一些示例中可以激进地冲洗滤罐，以确保在超驰PttB模式的时候滤罐冲洗事件已结束。

因此，在时间t8和t9之间，将相对于大气压的负压施加于滤罐上，并且因此，随着燃料蒸气被从滤罐解吸且被运送到发动机进行燃烧，滤罐装载量减小(曲线图945)。在时间t9处，指示充分净化了滤罐(例如，装载了不足5％)，并且因此不再指示满足用于执行冲洗操作的条件。因此，在时间t9处，命令关闭CPV，并且维持CVV打开。节气门返回到在起始EVAP测试诊断和滤罐冲洗操作之前其所处的位置。在时间t9和t10之间，由于FTIV是打开的且CVV是打开的，所以燃料系统和蒸发排放系统中的压力返回到大气压。此外，在时间t9和t10之间，车辆返回到在执行EVAP测试和滤罐冲洗操作之前其所处的高度。在时间t10处，命令关闭FTIV。在时间t10之后，因为仍然请求PttB模式，所以维持发动机开启。

在以上示例性时间线中，虽然指示在滤罐的冲洗操作期间将车辆高度维持在其增加的水平，但可以理解，在其他示例中，在不脱离本公开的范围的情况下，在执行滤罐冲洗操作之前可以将车辆高度降低到其原始位置。

以此方式，在其中发动机处于操作中但车辆被锁定在防止车辆移动直到请求超驰模式为止的模式下的情形期间，可以执行车辆操作，例如非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试和/或执行滤罐冲洗操作。以此方式，可以提高车辆操作的完成率，并且可以减少将非期望的蒸发排放释放到大气。

技术效果是认识到，当车辆以PttB模式操作时，可以另外利用发动机操作以排空燃料系统和/或蒸发排放系统来执行EVAP测试和/或执行滤罐冲洗操作。另一技术效果是认识到，在一些示例中，如果在起始测试之前升高车辆的高度，那么在以PttB模式操作车辆时经由执行EVAP测试所获得的结果可以得到改善(更稳健/可靠)。另一技术效果是认识到，与在车辆处于运动中或甚至处于车辆被占用的怠速停止时相比，在以PttB模式操作车辆时可以通过更激进的方式执行滤罐冲洗操作。另一技术效果是认识到，在以PttB模式操作车辆时，存在唯一的机会来循序地执行可能使滤罐进一步装载燃料蒸气的EVAP测试，以及滤罐冲洗操作。为此，可以极大地减少或完全避免渗透排放的机会。

本文关于图1至图2论述的系统以及在本文且关于图5至图8描绘的方法可以实现一种或多种系统以及一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括：将车辆的变速器锁定在驻车档，直到在车辆的控制器处接收到超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求为止；以及在所述变速器被锁定在驻车档时执行依赖于从燃烧空气和燃料的发动机得到的真空的诊断例程。在所述方法的第一示例中包括其中所述将所述变速器锁定在驻车档是响应于经由从燃烧空气和燃料的发动机得到的能量向车载电源箱供电以便将电力供应到车辆内部或外部的一个或多个装置的请求；并且其中将所述变速器锁定在驻车档会防止车辆移动，直到在控制器处接收到超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求为止。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括响应于以下指示而执行诊断例程：在完成诊断例程之前控制器将不会接收到所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例和所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中所述指示是基于与预期在所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求之前所述变速器会被锁定在驻车档的所了解的持续时间相关的数据。所述方法的第四示例任选地包括所述第一示例到所述第三示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括控制发动机的转速以便执行诊断例程，其中所述转速能够随所述诊断例程而变。所述方法的第五示例任选地包括所述第一示例到第四示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中执行所述诊断例程包括在变速器被锁定在驻车档时并且在经由控制器接收到所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求之前执行依赖于从发动机得到的真空的一个以上诊断例程。所述方法的第六示例任选地包括所述第一示例到所述第五示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中所述诊断例程涉及：排空车辆的蒸发排放系统和燃料系统，直到达到相对于大气压的预定负压为止；随后密封燃料系统和蒸发排放系统；监测燃料系统和蒸发排放系统中的压力流失；以及响应于所述压力流失超过预定压力流失阈值而指示源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的源。所述方法的第七示例任选地包括所述第一示例到所述第六示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括在确定所述压力流失可能要受到燃料气化影响的情形下恰在执行诊断之前经由主动悬架系统来升高车辆的高度。所述方法的第八示例任选地包括所述第一示例到所述第七示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中所述诊断例程涉及：冲洗被配置成捕集和存储燃料蒸气的燃料蒸气存储滤罐；以及将所冲洗的燃料蒸气运送到发动机进行燃烧。所述方法的第九示例任选地包括所述第一示例到所述第八示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括通过以百分之一百的占空比使冲洗阀循环占空而不是首先以较低的占空比使冲洗阀循环占空来冲洗燃料蒸气存储滤罐，所述冲洗阀定位在将燃料蒸气存储滤罐流体地联接到发动机的进气口的冲洗管线中。所述方法的第十示例任选地包括所述第一示例到所述第九示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括响应于车辆未被占用的指示而执行所述诊断。

方法的另一示例包括：将车辆的变速器锁定在驻车档以防止车辆移动，直到在所述车辆的控制器处接收到超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求为止；操作发动机以燃烧空气和燃料而产生真空，以便在所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求之前并且在所述变速器被锁定时基于所述真空来循序地执行两个诊断例程。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括其中所述将所述变速器锁定在驻车档是响应于经由从燃烧空气和燃料的发动机得到的能量向车载电源箱供电以便将电力供应到车辆内部或外部的一个或多个装置的请求。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括其中循序地执行两个诊断例程包括首先执行源自车辆的燃料系统和/或蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试，并且随后执行冲洗燃料蒸气存储滤罐的所存储的燃料蒸气的操作，所述燃料蒸气存储滤罐定位在蒸发排放系统中。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例到所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括与执行非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试的发动机的转速相比，增加发动机的转速以执行所述冲洗燃料蒸气存储滤罐的操作。所述方法的第四示例任选地包括所述第一示例到所述第三示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中定位在将燃料蒸气存储滤罐流体地联接到发动机的进气口的冲洗管线中的滤罐冲洗阀在所述两个诊断例程期间以百分之一百的占空比被循环占空，以便提供用于循序地执行所述两个诊断例程的真空。所述方法的第五示例任选地包括所述第一示例到第四示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括响应于以下指示而在变速器被锁定在驻车档时循序地执行所述两个诊断例程：预测在完成所述两个诊断例程之前在控制器处将不会接收到超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求。

一种用于混合动力车辆的系统的示例包括：车载电源箱，所述车载电源箱从发电机接收电力，所述发电机又由发动机供应动力，所述车载电源箱能够向所述混合动力车辆外部的一个或多个装置供应电力；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令当在发动机操作以将电力供应到车载电源箱的条件期间被执行时致使所述控制器响应于以下指示而执行依赖于从燃烧空气和燃料的发动机得到的真空的一个或多个诊断例程：预测请求发动机将电力供应到所述车载电源箱的持续时间是比用于执行所述一个或多个诊断例程的时间段更大的持续时间。在所述系统的第一示例中，所述系统还包括能够从车辆操作者接收将电力供应到所述车载电源箱的第一请求的车辆仪表板；并且其中所述控制器存储用于以下操作的其他指令：响应于将电力供应到车载电源箱的第一请求，将混合动力车辆的变速器锁定在驻车档以防止混合动力车辆移动，直到经由所述车辆仪表板从所述车辆操作者接收到超驰所述第一请求的第二请求为止。所述系统的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括能够指示混合动力车辆是否被占用的座椅测力传感器、门感测技术和车载摄像机中的一者或多者；并且其中所述控制器存储用于以下操作的其他指令：响应于混合动力车辆未被占用的指示而执行依赖于从燃烧空气和燃料的发动机得到的真空的一个或多个诊断例程。

应注意，本文包括的示例性控制和估计例程可以用于各种发动机和/或车辆系统配置。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器与各种传感器、致动器和其他发动机硬件的组合的控制系统执行。本文描述的特定例程可以表示任何数目的处理策略中的一者或多者，所述处理策略例如为事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，可以按照所说明的序列、并行地或者在一些情况下省略所说明的各种动作、操作和/或功能。同样地，不一定需要所述处理次序来实现本文描述的示例性实施方案的特征和优势，而是出于说明和描述的简易性而提供。可以依据所使用的特定策略来反复地执行所说明的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以清晰地表示将要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过在包括各种发动机硬件部件与电子控制器的组合的系统中执行指令来实施所描述的动作。

将了解，本文公开的配置和例程在本质上是示例性的，并且不应在限制意义上看待这些特定实施方案，因为众多变化是可能的。举例来说，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置与其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非明显的组合和子组合。

如本文所使用，术语“大致”应理解为是指范围的正负百分之五，除非另有指定。

所附权利要求特别指出被视为新颖和非明显的特定组合和子组合。这些权利要求可能提及“一”元件或“第一”元件或其等效物。应将此类权利要求理解为包括并入一个或多个此类元件，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。通过修正本权利要求书或者通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求书来要求保护所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合。此类权利要求书，无论与原始权利要求书相比在范围上更广、更窄、相等或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种方法包括：将车辆的变速器锁定在驻车档，直到在车辆的控制器处接收到超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求为止；以及在所述变速器被锁定在驻车档时执行依赖于从燃烧空气和燃料的发动机得到的真空的诊断例程。

根据实施方案，所述将所述变速器锁定在驻车档是响应于经由从燃烧空气和燃料的发动机得到的能量向车载电源箱供电以便将电力供应到车辆内部或外部的一个或多个装置的请求；并且其中将所述变速器锁定在驻车档会防止车辆移动，直到在控制器处接收到超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求为止。

根据实施方案，本发明的特征还在于响应于以下指示而执行诊断例程：在完成诊断例程之前控制器将不会接收到所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求。

根据实施方案，所述指示是基于与预期在所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求之前所述变速器会被锁定在驻车档的所了解的持续时间相关的数据。

根据实施方案，本发明的特征还在于控制发动机的转速以便执行诊断例程，其中所述转速能够随所述诊断例程而变。

根据实施方案，执行所述诊断例程包括在变速器被锁定在驻车档时并且在经由控制器接收到所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求之前执行依赖于从发动机得到的真空的一个以上诊断例程。

根据实施方案，所述诊断例程涉及：排空车辆的蒸发排放系统和燃料系统，直到达到相对于大气压的预定负压为止；随后密封燃料系统和蒸发排放系统；监测燃料系统和蒸发排放系统中的压力流失；以及响应于所述压力流失超过预定压力流失阈值而指示源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的源。

根据实施方案，本发明的特征还在于，在确定所述压力流失可能要受到燃料气化影响的情形下恰在执行诊断之前经由主动悬架系统来升高车辆的高度。

根据实施方案，所述诊断例程涉及：冲洗被配置成捕集和存储燃料蒸气的燃料蒸气存储滤罐；以及将所冲洗的燃料蒸气运送到发动机进行燃烧。

根据实施方案，本发明的特征还在于，通过以百分之一百的占空比使冲洗阀循环占空而不是首先以较低的占空比使冲洗阀循环占空来冲洗燃料蒸气存储滤罐，所述冲洗阀定位在将燃料蒸气存储滤罐流体地联接到发动机的进气口的冲洗管线中。

根据实施方案，本发明的特征还在于，响应于车辆未被占用的指示而执行所述诊断。

根据本发明，一种方法包括：将车辆的变速器锁定在驻车档以防止车辆移动，直到在所述车辆的控制器处接收到超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求为止；操作发动机以燃烧空气和燃料而产生真空，以便在所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求之前并且在所述变速器被锁定时基于所述真空来循序地执行两个诊断例程。

根据实施方案，所述将所述变速器锁定在驻车档是响应于经由从燃烧空气和燃料的发动机得到的能量向车载电源箱供电以便将电力供应到车辆内部或外部的一个或多个装置的请求。

根据实施方案，循序地执行两个诊断例程包括首先执行源自车辆的燃料系统和/或蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试，并且随后执行冲洗燃料蒸气存储滤罐的所存储的燃料蒸气的操作，所述燃料蒸气存储滤罐定位在蒸发排放系统中。

根据实施方案，本发明的特征还在于，与执行非期望的蒸发排放的存在或不存在的测试的发动机的转速相比，增加发动机的转速以执行所述冲洗燃料蒸气存储滤罐的操作。

根据实施方案，本发明的特征还在于，使定位在将燃料蒸气存储滤罐流体地联接到发动机的进气口的冲洗管线中的滤罐冲洗阀在所述两个诊断例程期间以百分之一百的占空比循环占空，以便提供用于循序地执行所述两个诊断例程的真空。

根据实施方案，本发明的特征还在于，响应于以下指示而在变速器被锁定在驻车档时循序地执行所述两个诊断例程：预测在完成所述两个诊断例程之前在控制器处将不会接收到超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求。

根据本发明，提供一种用于混合动力车辆的系统，所述系统具有：车载电源箱，所述车载电源箱从发电机接收电力，所述发电机又由发动机供应动力，所述车载电源箱能够向所述混合动力车辆外部的一个或多个装置供应电力；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令当在发动机操作以将电力供应到车载电源箱的条件期间被执行时致使所述控制器响应于以下指示而执行依赖于从燃烧空气和燃料的发动机得到的真空的一个或多个诊断例程：预测请求发动机将电力供应到所述车载电源箱的持续时间是比用于执行所述一个或多个诊断例程的时间段更大的持续时间。

根据实施方案，本发明的特征还在于能够从车辆操作者接收将电力供应到所述车载电源箱的第一请求的车辆仪表板；并且其中所述控制器存储用于以下操作的其他指令：响应于将电力供应到车载电源箱的第一请求，将混合动力车辆的变速器锁定在驻车档以防止混合动力车辆移动，直到经由所述车辆仪表板从所述车辆操作者接收到超驰所述第一请求的第二请求为止。

根据实施方案，本发明的特征还在于能够指示混合动力车辆是否被占用的座椅测力传感器、门感测技术和车载摄像机中的一者或多者；并且其中所述控制器存储用于以下操作的其他指令：响应于混合动力车辆未被占用的指示而执行依赖于从燃烧空气和燃料的发动机得到的真空的一个或多个诊断例程。

Claims (15)

1.一种方法，所述方法包括：

将车辆的变速器锁定在驻车档，直到在所述车辆的控制器处接收到超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求为止；以及

在所述变速器被锁定在驻车档时执行依赖于从燃烧空气和燃料的发动机得到的真空的诊断例程。

2.如权利要求1所述的方法，其中所述将所述变速器锁定在驻车档是响应于经由从燃烧空气和燃料的所述发动机得到的能量向车载电源箱供电以便将电力供应到所述车辆内部或外部的一个或多个装置的请求；并且

其中将所述变速器锁定在驻车档防止所述车辆移动，直到在所述控制器处接收到所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求为止。

3.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括响应于以下指示而执行所述诊断例程：在完成所述诊断例程之前所述控制器将不会接收到所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求。

4.如权利要求3所述的方法，其中所述指示是基于与预期在所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求之前所述变速器会被锁定在驻车档的所了解的持续时间相关的数据。

5.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括控制所述发动机的转速以便执行所述诊断例程，其中所述转速能够随所述诊断例程而变。

6.如权利要求1所述的方法，其中执行所述诊断例程包括在所述变速器被锁定在驻车档时并且在经由所述控制器接收到所述超驰所述将所述变速器锁定在驻车档的请求之前执行依赖于从所述发动机得到的所述真空的一个以上诊断例程。

7.如权利要求1所述的方法，其中所述诊断例程涉及：排空所述车辆的蒸发排放系统和燃料系统，直到达到相对于大气压的预定负压为止；随后密封所述燃料系统和所述蒸发排放系统；监测所述燃料系统和所述蒸发排放系统中的压力流失；以及

响应于所述压力流失超过预定压力流失阈值而指示源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的源。

8.如权利要求7所述的方法，所述方法还包括在确定所述压力流失可能要受到燃料气化影响的情形下恰在执行所述诊断之前经由主动悬架系统来升高所述车辆的高度。

9.如权利要求1所述的方法，其中所述诊断例程涉及：冲洗被配置成捕集和存储燃料蒸气的燃料蒸气存储滤罐；以及将所冲洗的燃料蒸气运送到所述发动机进行燃烧。

10.如权利要求9所述的方法，所述方法还包括通过以百分之一百的占空比使冲洗阀循环占空而不是首先以较低的占空比使所述冲洗阀循环占空来冲洗所述燃料蒸气存储滤罐，所述冲洗阀定位在将所述燃料蒸气存储滤罐流体地联接到所述发动机的进气口的冲洗管线中。

11.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括响应于所述车辆未被占用的指示而执行所述诊断。

12.一种用于混合动力车辆的系统，所述用于混合动力车辆的系统包括：

车载电源箱，所述车载电源箱从发电机接收电力，所述发电机又由发动机供应动力，所述车载电源箱能够向所述混合动力车辆外部的一个或多个装置供应电力；以及

控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令当在所述发动机操作以将电力供应到所述车载电源箱的条件期间被执行时致使所述控制器：

响应于以下指示而执行依赖于从燃烧空气和燃料的所述发动机得到的真空的一个或多个诊断例程：预测请求所述发动机将电力供应到所述车载电源箱的持续时间是比用于执行所述一个或多个诊断例程的时间段更大的持续时间。

13.如权利要求12所述的系统，所述系统还包括：

车辆仪表板，所述车辆仪表板能够从车辆操作者接收将电力供应到所述车载电源箱的第一请求；并且

其中所述控制器存储用于以下操作的其他指令：响应于所述将电力供应到所述车载电源箱的第一请求，将所述混合动力车辆的变速器锁定在驻车档以防止所述混合动力车辆移动，直到经由所述车辆仪表板从所述车辆操作者接收到超驰所述第一请求的第二请求为止。

14.如权利要求12所述的系统，所述系统还包括：

能够指示所述混合动力车辆是否被占用的座椅测力传感器、门感测技术和车载摄像机中的一者或多者；并且

其中所述控制器存储用于以下操作的其他指令：响应于所述混合动力车辆未被占用的指示而执行依赖于从燃烧空气和燃料的所述发动机得到的真空的所述一个或多个诊断例程。

15.如权利要求12所述的系统，所述系统还包括：

燃料系统，所述燃料系统流体地联接到包括燃料蒸气存储滤罐的蒸发排放系统；并且

其中所述控制器存储用于以下操作的其他指令：经由将从所述发动机得到的真空连通到所述燃料系统和所述蒸发排放系统来执行所述一个或多个诊断例程，以便评估源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的非期望的蒸发排放的存在或不存在；或经由将从所述发动机得到的真空连通到至少所述蒸发排放系统以冲洗所述燃料蒸气存储滤罐的所存储的燃料蒸气来执行所述一个或多个诊断例程。

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