CN104565188B - 主动型防振装置以及发动机架控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够适宜地抑制发动机再起动时的发动机振动的主动型防振装置以及发动机架控制装置。在主动型防振装置(200)的空气管(212)上，在负压源(210)与控制阀(214)之间设有单向阀(216)。单向阀(216)允许空气从发动机架(202)侧向负压源(210)侧的流入，并且阻挡空气从负压源(210)侧向发动机架(202)侧的流入。

Description

主动型防振装置以及发动机架控制装置

技术领域

本发明涉及使用负压而切换发动机架的减振特性的主动型防振装置以及发动机架控制装置。

背景技术

在专利文献1中，公开有作为机动车的主动型架、主动型减振器(加振器)等而使用的主动型流体封入式防振装置(以下，仅称作“防振装置”。)([0001])。在专利文献1中，在作为防振装置的机动车用发动机架10中，进行与发动机振动的频率对应的振动抑制。

即，在车辆的停车时产生怠速振动(中频振动)时，利用第二压力控制阀128使第二作用空气室118与负压源82连接，将中频用孔口通路66设为连通状态。由此，产生受压室52与平衡室54的相对内压差，在两室52、54之间产生通过孔口通路66的流体流动，由此使怠速振动被动地衰减([0039])。

另外，在车辆行驶时，将第一压力控制阀84按照与应防振的行驶轰鸣声等高频振动对应的周期和相位进行切换控制，使第一作用空气室74与大气中和负压源82交替连接。在该状态下，当因发动机抖动等低频振动而在受压室52引起内压振动时，产生受压室52与平衡室54之间的相对内压差，在两室52、54之间产生通过孔口通路66的流体流动，由此使低频振动被动地衰减。此外，在第一作用空气室74相对于大气中和负压源82交替地切换连接的状态下，与行驶轰鸣声等高频振动对应的周期的空气压变动作用于第一作用空气室74，加振橡胶68进行加振振动。因而，加振室96所产生的内压变动通过高频用孔口通路98而作用于受压室52，由此使高频振动主动地衰减([0040]、[0041])。

需要说明的是，作为负压源82，例如，采用负压罐、由内燃机驱动的负压力产生泵等，该负压罐利用了在机动车的内燃机中的进气口部分产生的负压([0031])。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-130124号公报

发明要解决的课题

近年来，为了减少燃料消耗，采用使发动机空转停止的技术。空转停止例如在车辆的停止期间(车速为零时)使用。或者，若为具有发动机与行驶马达的混合动力车辆，则在仅利用马达进行行驶时有时利用空转停止。

如专利文献1那样，在使用由机动车的内燃机的驱动产生的负压的结构中，在空转停止之后，在使发动机再起动的情况下，发动机振动(例如，专利文献1中所说的怠速振动等中频振动)立即产生，另一方面，为了产生足够的负压而需要一定程度的时间。因此，可能无法充分地抑制发动机再起动时的发动机振动。

发明内容

本发明是考虑到上述课题而完成的，其目的在于提供能够适宜地抑制发动机再起动时的发动机振动的主动型防振装置以及发动机架控制装置。

解决方案

本发明所涉及的主动型防振装置具备：负压源，其根据发动机的工作而产生负压；发动机架，其将所述发动机支承于车身，并且根据所述负压而切换减振特性；空气管，其配置在所述负压源与所述发动机架之间，且将来自所述负压源的负压向所述发动机架供给；以及控制阀，其设在所述空气管上，且切换大气开放状态与开放阻断状态，所述主动型防振装置的特征在于，在所述空气管上，在所述负压源与所述控制阀之间设有单向阀，所述单向阀允许空气从所述发动机架侧向所述负压源侧的流入，并阻断空气从所述负压源侧向所述发动机架侧的流入。

根据本发明，在配置于负压源与发动机架之间的空气管上设有单向阀。而且，利用单向阀，在发动机架侧能够维持负压状态或者抑制负压的降低。因此，伴随着空转停止，在中断了从负压源向发动机架的负压的供给之后，即便在发动机再起动的情况下，也能够立即实现由发动机架产生的振动抑制的功能。

另外，单向阀在空气管之中也配置在负压源与控制阀之间。因此，在停止了从负压源向发动机架的负压的供给的状态下，即便在发动机架侧维持负压状态，通过将控制阀从开放阻断状态向大气开放状态切换，能够使发动机架侧恢复至大气压。因此，在需要大气压状态的情况下，能够从负压状态向大气压状态切换，从而能够迅速地切换发动机架的减振特性。

也可以是，当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为关闭时，所述发动机架成为与所述发动机的再起动时或者空转时的发动机振动对应的第一减振特性，当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为打开时，所述发动机架成为与车辆的行驶时的发动机振动对应的第二减振特性。或者，当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为关闭时，所述发动机架成为与低于规定的振动频率的发动机振动对应的第一减振特性，当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为打开时，所述发动机架成为与超过所述规定的振动频率的发动机振动对应的第二减振特性。此外，所述主动型防振装置还具备对所述控制阀进行控制的阀控制部，所述阀控制部在判断为所述发动机处于空转停止状态的情况下维持所述控制阀的所述开放阻断状态。

根据上述结构，在空转停止状态下关闭控制阀而使其处于开放阻断状态，保持由空转停止前的发动机驱动产生的发动机架的负压状态，从而能够设为第一减振特性。因此，在发动机从空转停止进行再起动的情况下，能够将发动机架设为第一减振特性，能够适当地防止在发动机再起动时产生的振动传递。

本发明所涉及的发动机架控制装置借助单向阀以及控制阀对使发动机支承于车身的发动机架选择性地供给来自负压源的负压，从而切换所述发动机架的减振特性，该发动机架控制装置的特征在于，所述发动机架控制装置在大气开放状态与开放阻断状态之间切换所述控制阀，所述发动机架控制装置在判断为所述发动机处于空转停止状态的情况下维持所述控制阀的所述开放阻断状态。

发明效果

根据本发明，能够适宜地抑制发动机再起动时的发动机振动。

附图说明

图1是搭载有本发明的一实施方式所涉及的主动型防振装置的车辆的概要结构图。

图2是详细地示出所述主动型防振装置的一部分的图。

图3是表示发动机架的第一减振特性以及第二减振特性的一例的图。

图4是表示在发动机振动频率低的情况(例如，在空转停止后使发动机再起动的情况)下的电磁阀的控制状态即开放阻断状态的图。

图5是表示在所述发动机振动频率高的情况(例如，所述车辆以规定速度以上进行行驶的情况)下的所述电磁阀的控制状态即大气开放状态的图。

图6是所述实施方式中的振动抑制控制的流程图。

图7是表示对所述实施方式与比较例的车身振动进行比较的情况下的一例的图。

附图标记说明：

10…车辆

12…发动机

14…车身

200…主动型防振装置

202、202f、202r…发动机架

204…ECM ECU(阀控制部)

210…负压源

212…空气管

214…电磁阀(控制阀)

216…单向阀

Pn…负压

具体实施方式

A.一实施方式

1.结构

[1-1.概要]

图1是搭载有本发明的一实施方式所涉及的主动型防振装置200的车辆10的概要结构图。图2是详细地示出主动型防振装置200的一部分的图。如图1所示，车辆10是作为驱动源(原动机)而具有发动机12的所谓的发动机车辆。如后述那样，车辆10也可以是除具有发动机12以外、还具有行驶马达的所谓的混合动力车辆。

发动机12在其旋转轴为车宽方向的状态下借助发动机架202f、202r被支承于车身14。如后详述那样，发动机架202f、202r构成对来自发动机12的振动(以下，称作“发动机振动”。)进行主动地抑制的主动型防振装置200的一部分。以下，将发动机架202f、202r通称为发动机架202。

车辆10除了具有主动型防振装置200以外、还具有与发动机12的控制相关的发动机控制系统100、加速器开度传感器16。需要说明的是，关于车辆10的基本的构成要素，例如，能够使用与专利文献1相同的构件。

[1-2.发动机控制系统100]

发动机控制系统100中，作为与发动机12相关的构成要素而具有：曲柄传感器102、上止点传感器104(以下，称作“TDC传感器104”。)、启动马达106、燃料喷射电子控制装置108(以下，称作“FI ECU108”。)。

曲柄传感器102检测未图示的曲轴的旋转位置(以下，称作“曲柄旋转位置θcrk”。)，并将表示曲柄旋转位置θcrk的信号(曲柄脉冲信号Scrk)向FI ECU108输出。TDC传感器104检测未图示的发动机活塞到达上止点的情况(上止点时机)，并将表示上止点时机的信号(以下，称作“TDC脉冲信号Stdc”。)向FI ECU108输出。

启动马达106是在发动机12的电动回转中使用的马达(电动机)，基于来自未图示的低电压电池的电力而向发动机12传递驱动力。

FI ECU108基于曲柄脉冲信号Scrk、TDC脉冲信号Stdc等各种输入信号而控制发动机12。例如，FI ECU108基于曲柄脉冲信号Scrk而计算并使用发动机12的转速(以下，称作“发动机转速Ne”。)[rpm]。

本实施方式的FI ECU108对车辆10(发动机12)的空转停止进行控制。另外，FIECU108包括构成主动型防振装置200的一部分的ECM电子控制装置204(以下，称作“ECMECU204”。)。FI ECU108与ECM ECU204的不同之处在于，还具有未图示的输入输出部、运算部以及存储部。ECMECU204也能够与FI ECU108分别设置。

[1-3.加速器开度传感器16]

加速器开度传感器16对加速器踏板18的操作量(以下，称作“加速器开度θa”。)进行检测并将其发送至FI ECU108。FI ECU108基于收到的加速器开度θa而设定未图示的节流阀的开度(以下，称作“节流开度θth”。)。换言之，本实施方式的FI ECU108以所谓的线控油门方式来控制发动机12。另外，FI ECU108通过基于设定好的节流开度θth的信号来控制ECMECU204。

[1-4.主动型防振装置200]

(1-4-1.概要)

主动型防振装置200除了具有发动机架202f、202r以及ECM ECU204以外、还具有负压源210、空气管212、电磁阀214以及单向阀216。

负压源210根据发动机12的工作而产生负压Pn。作为负压源210，例如，能够使用利用了在发动机12中的进气口部分产生的负压Pn的负压罐(未图示)或者由发动机12驱动的负压产生泵(未图示)。

发动机架202f、202r在车辆10的前后方向上彼此分离地配置。各发动机架202f、202r根据来自负压源210的负压Pn而切换减振特性(振动降低特性)。发动机架202f、202r的详细情况见后述。

以下，按照通过电控制来主动地抑制发动机振动的电控制架的意思，将发动机架202f、202r称作ECM202f、202r。ECM ECU204中的“ECM”也是电控制架的意思。另外，此处的“主动”这样的用语是着眼于通过ECM ECU204来切换发动机架202f、202r的减振特性这一点而使用的。

空气管212配置在负压源210与ECM202f、202r之间，将来自负压源210的负压Pn向ECM202f、202r供给。

电磁阀214(控制阀)设在空气管212上，且基于来自ECM ECU204的指令而在大气开放状态与开放阻断状态之间切换。大气开放状态是指，电磁阀214打开，空气管212的内部与大气相连通的状态。开放阻断状态是指，电磁阀214关闭，空气管212的内部不与大气相连通的状态。

单向阀216设在空气管212中的、负压源210与电磁阀214之间。单向阀216允许空气从ECM202f、202r侧向负压源210侧的流入(换言之，负压Pn从负压源210向ECM202f、202r的供给)，并且阻断空气从负压源210侧朝向ECM202f、202r侧的流入。

ECM ECU204借助电磁阀214而对发动机架202f、202r的减振特性进行控制，且具有输入输出部220、运算部222以及存储部224。ECM ECU204通过控制电磁阀214来进行用于抑制发动机振动向车身14的传递的振动抑制控制。

(1-4-2.发动机架202f、202r)

如图2所示，发动机架202作为用于降低怠速振动等振动的结构而具有发动机侧弹性体230、孔口构件232、隔板234以及致动器236。

发动机侧弹性体230由在ECM202中配置在发动机12侧的橡胶等材料构成，是供发动机振动输入的部位。在比发动机侧弹性体230靠车身14侧的位置配置有孔口构件232。由发动机侧弹性体230以及孔口构件232等形成受压室240。

在比孔口构件232靠车身14侧的位置隔着孔口流路242而配置有隔板234。由孔口构件232以及隔板234等形成有平衡室244。在比隔板234靠车身14侧的位置配置有致动器236。受压室240以及平衡室244经由形成于孔口构件232的孔口流路242而连通。另外，在受压室240以及平衡室244密封有水等非压缩性流体。

致动器236具有外壁构件250、弹性壁252、按压金属件254以及螺旋弹簧256(施力构件)。在外壁构件250形成有供空气管212连接且供来自负压源210的负压Pn导入的负压导入部258。另外，由外壁构件250以及弹性壁252等形成空气室260。按压金属件254固定于弹性壁252或者与弹性壁252形成为一体，作为施力构件的螺旋弹簧256向隔板234侧施力。

当借助负压导入部258向空气室260导入负压Pn时，若克服由螺旋弹簧256产生的作用力而将弹性壁252以及按压金属件254向图2中的下方拉动，则隔板234也一并向下方移动。由此，孔口流路242变为打开。在该情况下，发动机架202显示出与发动机12的再起动时或者空转时的发动机振动对应的第一减振特性。

另一方面，在不向空气室260供给负压Pn、致动器236不工作的情况下，弹性壁252以及按压金属件254被螺旋弹簧256向图2中的上侧按压。与此相伴，隔板234也一并向上侧位移。由此，孔口流路242变为关闭。在该情况下，发动机架202显示出与车辆10的行驶时的发动机振动对应的第二减振特性。

关于发动机架202的第一减振特性以及第二减振特性，参照图3见后述。

关于发动机架202f、202r的具体结构，例如，能够使用与专利文献1相同的结构。即，专利文献1中的中频率用的结构(中频用孔口通路66、致动器102等)与上述结构相当。也能够将专利文献1中的低频用以及高频用的结构应用于本实施方式的发动机架202。

2.用于发动机振动抑制的各种控制

[2-1.减振特性]

图3是表示发动机架202的第一减振特性以及第二减振特性的一例的图。在图3中，曲线300表示第一减振特性(有负压Pn)，曲线302表示第二减振特性(无负压Pn)。另外，在图3中，横轴表示发动机振动的频率(以下，称作“发动机振动频率f”。)，纵轴表示发动机架202实现的弹簧常量k。

当发动机振动频率f低于f1时，第一减振特性(曲线300)与第二减振特性(曲线302)相比，弹簧常量k低(除去左端部分的例外。)，从而容易吸收发动机振动。另一方面，当发动机振动频率f超过f1时，第二减振特性(曲线302)与第一减振特性(曲线300)相比，弹簧常量k低，从而容易吸收发动机振动。

对此，在本实施方式中，根据发动机振动频率f而在第一减振特性(曲线300)与第二减振特性(曲线302)之间切换，由此提高发动机架202的减振特性。即，在发动机振动频率f低的情况(例如，在空转停止后使发动机12再起动的情况)下，选择第一减振特性(曲线300)。另外，在发动机振动频率f高的情况(例如，发动机转速Ne以规定值以上进行行驶的情况)下，选择第二减振特性(曲线302)。

[2-2.用于切换减振特性的控制]

图4示出发动机振动频率f低的情况(例如，在空转停止后使发动机12再起动的情况)下的电磁阀214的控制状态即开放阻断状态。图5示出发动机振动频率f高的情况(例如，车辆10以规定速度以上进行行驶的情况)下的电磁阀214的控制状态即大气开放状态。

如上述那样，第一减振特性(曲线300)在向发动机架202供给负压Pn而使致动器236工作的情况下实现。另外，第二减振特性(曲线302)在不向发动机架202供给负压Pn且不使致动器236工作的情况下实现。

因此，在本实施方式中，为了实现第一减振特性而将电磁阀214设为开放阻断状态(参照图4)，为了实现第二减振特性而将电磁阀214设为大气开放状态(参照图5)。

[2-3.伴随着空转停止的课题的解决手段或者解决方法]

如上述那样，本实施方式的致动器236使用来自负压源210的负压Pn进行工作。另外，负压源210通过使发动机12工作而生成负压Pn。此外，在本实施方式中，FI ECU108对车辆10(发动机12)的空转停止进行控制。在空转停止的情况下，负压源210无法产生负压Pn。

在空转停止后在发动机12再起动之后，负压源210无法产生足够的负压Pn，而对于与发动机振动频率f之间的关系而言，优选使用第一减振特性。

对于上述课题，在本实施方式中，通过设置单向阀216而能够解决。

即，为了选择第一减振特性，需要向发动机架202供给负压Pn，而在发动机12的再起动之后，负压源210无法生成足够的负压Pn。对此，在伴随着空转停止而使负压源210无法生成负压Pn的情况下，通过使用单向阀216，维持向发动机架202的空气室260供给负压Pn的状态。

具体来说，在发动机振动频率f高的情况(例如，车辆10以规定速度以上进行行驶的情况)下，如图5所示，将电磁阀214设为大气开放状态。由此，即便在负压源210向空气管212供给负压Pn的情况下，负压Pn经由电磁阀214而向大气中释放。因此，不向发动机架202供给足够的负压Pn而实现第二减振特性。

另一方面，在检测到成为空转停止或者即将成为空转停止的情况下，如图4所示，将电磁阀214设为开放阻断状态。由此，当来自负压源210的负压Pn供给到比单向阀216靠发动机架202侧的位置时，在从单向阀216至发动机架202的空气室260之间，负压Pn被维持或者负压Pn逐渐减小。换言之，在电磁阀214为开放阻断状态(图4)的情况下，当根据来自负压源210的负压Pn将空气吸引至比单向阀216靠负压源210侧的位置时，新的空气不从单向阀216进入到发动机架202侧，空气室260内保持为比大气压低的状态。因此，向发动机架202直接供给足够的负压Pn，第一减振特性(图3的曲线300)得以维持。

[2-4.具体控制]

图6是本实施方式中的振动抑制控制的流程图。在步骤S1中，ECMECU204对车辆10(或者发动机12)是否处于空转停止期间进行判断。该判断例如通过使用由FI ECU108生成的空转停止信号Sis来进行。空转停止信号Sis是在车辆10处于空转停止期间的情况下FIECU108生成以及输出的信号。FI ECU108例如在车辆10的停止期间(车速为零或者正的规定值时)设为空转停止。或者，FI ECU108也可以在加速器开度θa为规定值(加速器开度阈值THθa)以下时或者加速器开度θa的时间微分值为规定值以下时设为空转停止。在车辆10不处于空转停止期间的情况(S1：否)下，进入步骤S2，在车辆10处于空转停止期间的情况(S1：是)下，进入步骤S4。

在步骤S2中，ECM ECU204将节流开度θth与阈值(节流开度阈值THθth)比较而对节流开度θth是否较高进行判断。由此，对驾驶员要求的车辆10的行驶状态是否为规定的第一行驶状态进行判断。第一行驶状态是指，例如，车速为规定值以上、发动机振动频率f为f1(图3)以下或者f1周边的值以下的状态。需要说明的是，也可以代替节流开度θth而使用以节流开度θth为标准的指标。作为以节流开度θth为标准的指标，例如，在FI ECU108中能够使用基于节流开度θth而生成的信号或者加速器开度θa。

在节流开度θth不为阈值THθth以上的情况(S2：否)下，进入步骤S3，在节流开度θth为阈值THθth以上的情况(S2：是)下，进入步骤S5。

在步骤S3中，ECM ECU204将发动机转速Ne与阈值(发动机转速阈值THne)比较而对发动机转速Ne是否较高进行判断。由此，对车辆10是否处于规定的第二行驶状态进行判断。第二行驶状态例如基于发动机振动频率f而设定，例如，能够设为与第一行驶状态相同或者接近第一行驶状态的状态。

需要说明的是，在步骤S3中，对车辆10的当前的行驶状态进行判断，另一方面，在步骤S2中，不是对车辆10的当前的行驶状态是否满足条件进行判断，而是对驾驶员要求的车辆10的行驶状态(不久将来的行驶状态)进行判断。

在步骤S3中，在发动机转速Ne不为阈值THne以上的情况(S3：否)下，进入步骤S4，在发动机转速Ne为阈值THne以上的情况(S3：是)下，进入步骤S5。

在步骤S1中在车辆10处于空转停止期间的情况(S1：是)或者在步骤S3中发动机转速Ne不为阈值THne以上的情况(S3：否)下，在步骤S4中，ECM ECU204将电磁阀214设为关闭而实现开放阻断状态(图4)。

由此，发动机12处于工作期间(空转期间)，当负压源210产生负压Pn时，从负压源210向发动机架202供给负压Pn。因此，致动器236的弹性壁252以及按压金属件254克服螺旋弹簧256的作用力而被向图2中的下侧拉动，发动机架202的减振特性成为第一减振特性(图3的曲线300)。

另外，在车辆10处于空转停止期间(或者发动机12处于停止期间)、负压源210不产生负压Pn时，不从负压源210向发动机架202供给负压Pn。另一方面，由于存在单向阀216且电磁阀214关闭，因此弹性壁252以及按压金属件254克服螺旋弹簧256的作用力而维持被向图2中的下侧拉动的状态。因此，发动机架202的减振特性维持第一减振特性(图3的曲线300)。

其结果是，在步骤S4中，使用第一减振特性而能够减少再起动时或者空转时的比较低的频率的振动。

在步骤S2中节流开度θth为阈值THθth以上的情况(S2：是)或者在步骤S3中发动机转速Ne为阈值THne以上的情况(S3：是)下，在步骤S5中，ECM ECU204将电磁阀214设为打开而实现大气开放状态(图5)。由此，空气管212以及发动机架202的空气室260向大气开放，弹性壁252以及按压金属件254被螺旋弹簧256施力而向图2中上侧返回。因此，发动机架202的减振特性成为第二减振特性(图3的曲线302)。

其结果是，在步骤S5中，使用第二减振特性而能够降低行驶时的比较高的频率的振动。

[2-5.与比较例的比较]

图7是示出对本实施方式与比较例的车身14的振动(车身振动)进行比较的情况下的一例的图。在此，比较例所涉及的车辆10不具有单向阀216，不进行图6的步骤S1的处理。因此，在比较例中，在空转停止时，在节流开度θth不变高(S2：否)且发动机转速Ne不变高的时刻(S3：否)，将电磁阀214设为关闭(图6的S4)。

如此，在比较例中，在空转停止时，虽然将电磁阀214设为关闭，但不具有单向阀216。因此，伴随着发动机转速Ne的降低，负压源210生成的负压Pn逐渐变小，最终降低至大气压为止。因此，即便将电磁阀214设为关闭，空气管212的内部也无法成为实现第一减振特性所需的足够的负压Pn。换言之，在发动机12不工作的状态下，发动机架202的减振特性成为第二减振特性(图3的曲线302)。而且，在发动机12的再起动之后，直接使用第二减振特性，而无法使用第一减振特性。

在图7的例子中，在空转停止之后，在左端的时刻t1使发动机12再起动。在本实施方式中，知晓与时刻t2附近的比较例的车身振动相比，本实施方式的车身振动大幅度地降低(参照图7中的箭头)。

3.本实施方式的效果

如以上说明那样，根据本实施方式，在配置于负压源210与发动机架202之间的空气管212上设有单向阀216(图1、图2等)。而且，根据单向阀216，能够在发动机架202侧维持负压状态或者抑制负压Pn的降低。因此，即便在伴随着空转停止而中断从负压源210向发动机架202的负压Pn的供给之后使发动机12再起动的情况下，也能够立即发挥由发动机架202产生的振动抑制的功能。

另外，单向阀216在空气管212之中也配置在负压源210与电磁阀214(控制阀)之间。因此，在停止了从负压源210向发动机架202的负压Pn的供给的状态下，即便在发动机架202侧维持了负压状态，通过将电磁阀214从开放阻断状态向大气开放状态切换，也能够使发动机架202侧恢复至大气压。因此，在需要从第一减振特性向第二减振特性的切换的情况下，能够从负压状态向大气压状态切换，从而能够迅速地切换发动机架202的减振特性。

在本实施方式中，当在发动机12进行驱动的状态下将电磁阀214设为关闭时，发动机架202成为与发动机12的再起动时或者空转时的发动机振动对应的第一减振特性(图3的曲线300)，当在发动机12进行驱动的状态下将电磁阀214设为打开时，发动机架202成为与车辆10的行驶时的发动机振动对应的第二减振特性(图3的曲线302)。换言之，当在发动机12进行驱动的状态下将电磁阀214设为关闭时，发动机架202成为与低于规定的振动频率(例如，图3的f1或者其周边值)的发动机振动对应的第一减振特性，当在发动机12进行驱动的状态下将电磁阀214设为打开时，发动机架202成为与超过所述规定的振动频率的发动机振动对应的第二减振特性。而且，车辆10还具备对电磁阀214进行控制的ECMECU204(阀控制部)，ECM ECU204在判断为发动机12处于空转停止状态的情况(图6的S1：是)下维持电磁阀214的开放阻断状态(S4)。

根据上述结构，在空转停止状态下关闭电磁阀214，由此保持空转停止之前的发动机驱动状态下的发动机架202的负压状态，从而能够设为第一减振特性。因此，在发动机12从空转停止进行再起动的情况下，能够将发动机架202设为第一减振特性，从而能够适当地防止在发动机12的再起动时产生的振动传递。

B.变形例

需要说明的是，本发明并不局限于上述实施方式，当然能够基于本说明书的记载内容而采用各种结构。例如，能够采用以下的结构。

1.应用对象

在上述实施方式中，向不具有行驶马达的作为发动机车辆的车辆10应用了主动型防振装置200(ECM ECU204)。然而，例如，若着眼于负压Pn向发动机架202的供给，也可以向除发动机12以外、还具有行驶马达的作为混合动力车辆的车辆10应用主动型防振装置200。或者，主动型防振装置200的应用对象并不局限于车辆10，还能够在具备发动机12的移动体(船舶、航空器等)中使用。或者，也可以将主动型防振装置200应用于具备发动机12的制造装置、机器人或者家电产品中。

2.发动机12

在上述实施方式中，发动机12以其旋转轴沿着车宽方向的状态配置。然而，例如，若着眼于负压Pn向发动机架202的供给，也能够以使旋转轴沿着车辆10的前后方向的方式配置发动机12。

在上述实施方式中，虽然将发动机12设为行驶用(生成车辆10的行驶驱动力)，但只要是例如将行驶马达作为驱动力生成机构的车辆10，则发动机12也可以仅用于使未图示的发电机工作。

3.主动型防振装置200

[3-1.结构]

在上述实施方式中，作为设于空气管212且在大气开放状态与开放阻断状态之间切换的控制阀而使用有电磁阀214(图1等)。然而，也可以代替电磁阀214而使用其他控制阀(例如，空气式或者油式致动器)。

在上述实施方式中，与两个发动机架202f、202r分别对应地设有单向阀216(图1)。然而，例如，在发动机12的再起动时，尤其是在向前侧的发动机架202f传递的发动机振动较大的情况下，也可以仅与前侧的发动机架202f对应地设置单向阀216，在后侧的发动机架202r不设置单向阀216。

[3-2.控制]

在上述实施方式中，在车辆10或者发动机12实际上空转停止之后(图6的S1：是)，将电磁阀214从大气开放状态(S5)切换至开放阻断状态(S4)。然而，例如，即便在空转停止状态下，若从将空气室260内保持为负压状态的观点出发，也能够在实际的空转停止前将电磁阀214从大气开放状态(S5)切换至开放阻断状态(S4)。作为上述情况，虽然空转停止条件(例如，车速为v1km/h以下)不成立，但也可以使用近似于空转停止条件的条件(车速高于v1且为v2km/h以下)成立的情况。

Claims (7)

1.一种主动型防振装置，其具备：

负压源，其根据发动机的工作而产生负压；

发动机架，其将所述发动机支承于车身，并且根据所述负压而切换减振特性；

空气管，其配置在所述负压源与所述发动机架之间，且将来自所述负压源的负压向所述发动机架供给；以及

控制阀，其设在所述空气管上，且切换大气开放状态与开放阻断状态；

所述主动型防振装置的特征在于，

在所述空气管上，在所述负压源与所述控制阀之间设有单向阀，

所述单向阀允许空气从所述发动机架侧向所述负压源侧的流入，并阻断空气从所述负压源侧向所述发动机架侧的流入。

2.根据权利要求1所述的主动型防振装置，其特征在于，

当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为关闭且成为所述开放阻断状态时，所述发动机架成为与所述发动机的再起动时或者空转时的发动机振动对应的第一减振特性，

当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为打开且成为所述大气开放状态时，所述发动机架成为与车辆的行驶时的发动机振动对应的第二减振特性，

所述主动型防振装置还具备对所述控制阀进行控制的阀控制部，

所述阀控制部在判断为所述发动机处于空转停止状态的情况下维持所述控制阀的所述开放阻断状态。

3.根据权利要求1所述的主动型防振装置，其特征在于，

当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为关闭且成为所述开放阻断状态时，所述发动机架成为与低于规定的振动频率的发动机振动对应的第一减振特性，

当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为打开且成为所述大气开放状态时，所述发动机架成为与超过规定的振动频率的发动机振动对应的第二减振特性，

所述主动型防振装置还具备对所述控制阀进行控制的阀控制部，

所述阀控制部在判断为所述发动机处于空转停止状态的情况下维持所述控制阀的所述开放阻断状态。

4.根据权利要求1所述的主动型防振装置，其特征在于，

当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为关闭且成为所述开放阻断状态时，所述发动机架成为与所述发动机的再起动时或者空转时的发动机振动对应的第一减振特性，

当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为打开且成为所述大气开放状态时，所述发动机架成为与车辆的行驶时的发动机振动对应的第二减振特性，

所述主动型防振装置还具备对所述控制阀进行控制的阀控制部，

所述阀控制部在检测到即将成为空转停止状态的情况且所述控制阀的状态为所述大气开放状态的情况下，将所述控制阀的所述大气开放状态切换为所述开放阻断状态。

5.根据权利要求1所述的主动型防振装置，其特征在于，

当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为关闭且成为所述开放阻断状态时，所述发动机架成为与低于规定的振动频率的发动机振动对应的第一减振特性，

当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为打开且成为所述大气开放状态时，所述发动机架成为与超过规定的振动频率的发动机振动对应的第二减振特性，

所述主动型防振装置还具备对所述控制阀进行控制的阀控制部，

所述阀控制部在检测到即将成为空转停止状态的情况且所述控制阀的状态为所述大气开放状态的情况下，将所述控制阀的所述大气开放状态切换为所述开放阻断状态。

6.一种发动机架控制装置，该发动机架控制装置借助单向阀以及控制阀对使发动机支承于车身的发动机架选择性地供给来自负压源的负压，从而切换所述发动机架的减振特性，

该发动机架控制装置的特征在于，

所述发动机架控制装置在大气开放状态与开放阻断状态之间切换所述控制阀，

所述发动机架控制装置在判断为所述发动机处于空转停止状态的情况下维持所述控制阀的所述开放阻断状态。

7.一种发动机架控制装置，该发动机架控制装置借助单向阀以及控制阀对使发动机支承于车身的发动机架选择性地供给来自负压源的负压，从而切换所述发动机架的减振特性，

该发动机架控制装置的特征在于，

所述发动机架控制装置在大气开放状态与开放阻断状态之间切换所述控制阀，

在检测到所述发动机即将成为空转停止状态的情况且所述控制阀的状态为所述大气开放状态的情况下，将所述控制阀的所述大气开放状态切换为所述开放阻断状态。