JP2015078712A - 能動型防振装置及びエンジンマウント制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン再始動時のエンジン振動を好適に抑制することが可能な能動型防振装置及びエンジンマウント制御装置を提供する。【解決手段】能動型防振装置２００の空気管２１２には、負圧源２１０と制御弁２１４との間においてワンウェイバルブ２１６が設けられる。ワンウェイバルブ２１６は、エンジンマウント２０２側から負圧源２１０側に向けての空気の流入を許容し、負圧源２１０側からエンジンマウント２０２側に向けての空気の流入を遮蔽する。【選択図】図２

Description

本発明は、負圧を用いてエンジンマウントの制振特性を切り替える能動型防振装置及びエンジンマウント制御装置に関する。

特許文献１では、自動車の能動型マウントや能動型制振器（加振器）等として用いられる能動型流体封入式防振装置（以下、単に「防振装置」ともいう。）が開示されている（［０００１］）。特許文献１では、防振装置としての自動車用エンジンマウント１０においてエンジン振動の周波数に応じた振動抑制が行われる。

すなわち、車両の停車時においてアイドリング振動（中周波振動）が発生する際には、第二の圧力制御弁１２８により第二の作用空気室１１８を負圧源８２に接続させて、中周波用オリフィス通路６６を連通状態とする。これにより、受圧室５２と平衡室５４の相対的な内圧差が発生し、両室５２、５４の間でオリフィス通路６６を通じての流体流動が生じることで、アイドリング振動を受動的に減衰させる（［００３９］）。

また、車両の走行時には、第一の圧力制御弁８４を防振すべき走行こもり音等の高周波振動に対応した周期と位相で切換制御し、大気中と負圧源８２に対して第一の作用空気室７４を交互に接続させる。この状態で、エンジンシェイク等の低周波振動によって受圧室５２に内圧振動が惹起されると、受圧室５２と平衡室５４の間の相対的な内圧差が発生し、両室５２、５４の間でオリフィス通路６６を通じての流体流動が生じることで、低周波振動を受動的に減衰させる。加えて、第一の作用空気室７４が大気中と負圧源８２に対して交互に切換接続される状態では、第一の作用空気室７４に走行こもり音等の高周波振動に対応した周期の空気圧変動が作用し、加振ゴム６８が加振振動する。従って、加振室９６に生じた内圧変動が高周波用オリフィス通路９８を通じて受圧室５２に作用することで、高周波振動を能動的に減衰させる（［００４０］、［００４１］）。

なお、負圧源８２としては、例えば、自動車の内燃機関におけるエアインテーク部分に発生する負圧を利用した負圧タンクや、内燃機関によって駆動される負圧力発生ポンプ等が採用される（［００３１］）。

特開２００３−１３０１２４号公報

近年、燃料消費を低減させることを目的に、エンジンをアイドル停止させる技術が用いられている。アイドル停止は、例えば、車両の停止中（車速がゼロであるとき）に用いられる。或いは、エンジンと走行モータを有するハイブリッド車両であれば、モータのみで走行する際にアイドル停止が利用される場合もある。

特許文献１のように、自動車の内燃機関の駆動により発生する負圧を用いる構成では、アイドル停止の後、エンジンを再始動させる場合、エンジン振動（例えば、特許文献１にいうアイドリング振動等の中周波振動）が即座に生じる一方、十分な負圧を発生させるためにはある程度の時間を要することとなる。このため、エンジン再始動時のエンジン振動を十分に抑制できないおそれがある。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、エンジン再始動時のエンジン振動を好適に抑制することが可能な能動型防振装置及びエンジンマウント制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る能動型防振装置は、エンジンの作動に応じて負圧を発生させる負圧源と、前記エンジンを車体に支持すると共に、前記負圧に応じて制振特性を切り替えるエンジンマウントと、前記負圧源と前記エンジンマウントとの間に配置され、前記負圧源からの負圧を前記エンジンマウントに供給する空気管と、前記空気管に設けられ、大気開放状態と開放遮断状態とを切り替える制御弁とを備えるものであって、前記空気管には、前記負圧源と前記制御弁との間においてワンウェイバルブが設けられ、前記ワンウェイバルブは、前記エンジンマウント側から前記負圧源側に向けての空気の流入を許容し、前記負圧源側から前記エンジンマウント側に向けての空気の流入を遮蔽することを特徴とする。

本発明によれば、負圧源とエンジンマウントの間に配置された空気管にはワンウェイバルブが設けられる。そして、ワンウェイバルブにより、エンジンマウント側では負圧状態を維持すること又は負圧の低下を抑制することが可能となる。このため、アイドル停止に伴って負圧源からエンジンマウントへの負圧の供給が中断した後、エンジンが再始動した場合でも、エンジンマウントによる振動抑制を直ちに機能させることが可能となる。

また、ワンウェイバルブは、空気管の中でも負圧源と制御弁との間に配置される。このため、負圧源からエンジンマウントへの負圧の供給が停止した状態において、エンジンマウント側で負圧状態が維持されていたとしても、開放遮断状態から大気開放状態へと制御弁を切り替えることでエンジンマウント側を大気圧に戻すことが可能となる。従って、大気圧状態を要する場面では、負圧状態から大気圧状態へと切り替えて、エンジンマウントの制振特性を迅速に切り替えることが可能となる。

前記エンジンマウントは、前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が閉とされると、前記エンジンの再始動時又はアイドリング時のエンジン振動に対応した第１制振特性となり、前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が開とされると、車両の走行時のエンジン振動に対応した第２制振特性となってもよい。或いは、前記エンジンマウントは、前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が閉とされると、所定の振動周波数を下回るエンジン振動に対応した第１制振特性となり、前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が開とされると、前記所定の振動周波数を上回るエンジン振動に対応した第２制振特性となってもよい。さらに、前記能動型防振装置は、前記制御弁を制御する弁制御部を備え、前記弁制御部は、前記エンジンがアイドル停止状態であると判定した場合、前記制御弁の前記開放遮断状態を維持してもよい。

上記構成によれば、アイドル停止状態では制御弁を閉じて開放遮断状態とすることで、アイドル停止前のエンジン駆動によるエンジンマウントの負圧状態を保持し、第１制振特性とすることができる。このため、アイドル停止からエンジンが再始動する場合には、エンジンマウントを第１制振特性にすることができ、エンジン再始動時に生じる振動伝達を適切に防振することが可能となる。

本発明に係るエンジンマウント制御装置は、エンジンを車体に支持させるエンジンマウントに対して、ワンウェイバルブ及び制御弁を介して負圧源からの負圧を選択的に供給させることで前記エンジンマウントの制振特性を切り替えるものであって、前記エンジンマウント制御装置は、大気開放状態と開放遮断状態との間で前記制御弁を切り替え、前記エンジンがアイドル停止状態であると判定した場合、前記制御弁の前記開放遮断状態を維持することを特徴とする。

本発明によれば、エンジン再始動時のエンジン振動を好適に抑制することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る能動型防振装置を搭載した車両の概略構成図である。 前記能動型防振装置の一部を詳細に示す図である。 エンジンマウントの第１制振特性及び第２制振特性の一例を示す図である。 エンジン振動周波数が低い場合（例えば、アイドル停止後にエンジンを再始動する場合）におけるソレノイドバルブの制御状態である開放遮断状態を示す図である。 前記エンジン振動周波数が高い場合（例えば、前記車両が所定速度以上で走行している場合）における前記ソレノイドバルブの制御状態である大気開放状態を示す図である。 前記実施形態における振動抑制制御のフローチャートである。 前記実施形態と比較例の車体振動を比較した場合の一例を示す図である。

Ａ．一実施形態
１．構成
［１−１．概要］
図１は、本発明の一実施形態に係る能動型防振装置２００を搭載した車両１０の概略構成図である。図２は、能動型防振装置２００の一部を詳細に示す図である。図１に示すように、車両１０は、駆動源（原動機）としてエンジン１２を有するいわゆるエンジン車両である。後述するように、車両１０は、エンジン１２に加えて、走行モータを有するいわゆるハイブリッド車両であってもよい。

エンジン１２は、その回転軸が車幅方向とされた状態において、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒを介して車体１４に支持されている。後に詳述するように、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒは、エンジン１２からの振動（以下「エンジン振動」ともいう。）を能動的に抑制する能動型防振装置２００の一部を構成する。以下では、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒをエンジンマウント２０２と総称する。

車両１０は、能動型防振装置２００に加え、エンジン１２の制御に関連するエンジン制御系１００と、アクセル開度センサ１６とを有する。なお、車両１０の基本的な構成要素については、例えば、特許文献１と同様のものを用いることができる。

［１−２．エンジン制御系１００］
エンジン制御系１００は、エンジン１２に関連する構成要素として、クランクセンサ１０２と、上死点センサ１０４（以下「ＴＤＣセンサ１０４」ともいう。）と、スタータモータ１０６と、燃料噴射電子制御装置１０８（以下「ＦＩ ＥＣＵ１０８」という。）とを有する。

クランクセンサ１０２は、図示しないクランクシャフトの回転位置（以下「クランク回転位置θｃｒｋ」という。）を検出し、クランク回転位置θｃｒｋを示す信号（クランクパルス信号Ｓｃｒｋ）をＦＩ ＥＣＵ１０８に出力する。ＴＤＣセンサ１０４は、図示しないエンジンピストンが上死点に来たこと（上死点タイミング）を検出し、上死点タイミングを示す信号（以下「ＴＤＣパルス信号Ｓｔｄｃ」という。）をＦＩ ＥＣＵ１０８に出力する。

スタータモータ１０６は、エンジン１２のモータリングに用いられるモータ（電動機）であり、図示しない低電圧バッテリからの電力に基づいてエンジン１２に対して駆動力を伝達する。

ＦＩ ＥＣＵ１０８は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋ、ＴＤＣパルス信号Ｓｔｄｃ等の各種入力信号に基づいてエンジン１２を制御する。例えば、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋに基づいてエンジン１２の回転数（以下「エンジン回転数Ｎｅ」という。）［ｒｐｍ］を算出して用いる。

本実施形態のＦＩ ＥＣＵ１０８は、車両１０（エンジン１２）のアイドル停止を制御する。また、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、能動型防振装置２００の一部を構成するＥＣＭ電子制御装置２０４（以下「ＥＣＭ ＥＣＵ２０４」という。）を含む。ＦＩ ＥＣＵ１０８は、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４とは別に、図示しない入出力部、演算部及び記憶部をも有する。ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、ＦＩ ＥＣＵ１０８とは別個に設けることも可能である。

［１−３．アクセル開度センサ１６］
アクセル開度センサ１６は、アクセルペダル１８の操作量（以下「アクセル開度θａ」という。）を検出してＦＩ ＥＣＵ１０８に送信する。ＦＩ ＥＣＵ１０８は、受信したアクセル開度θａに基づいて図示しないスロットル弁の開度（以下「スロットル開度θｔｈ」という。）を設定する。換言すると、本実施形態のＦＩ ＥＣＵ１０８は、いわゆるスロットル・バイ・ワイヤ方式でエンジン１２を制御する。また、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、設定したスロットル開度θｔｈに基づく信号により、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４を制御する。

［１−４．能動型防振装置２００］
（１−４−１．概要）
能動型防振装置２００は、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒ及びＥＣＭ ＥＣＵ２０４に加え、負圧源２１０、空気管２１２、ソレノイドバルブ２１４及びワンウェイバルブ２１６を有する。

負圧源２１０は、エンジン１２の作動に応じて負圧Ｐｎを発生させる。負圧源２１０としては、例えば、エンジン１２におけるエアインテーク部分に発生する負圧Ｐｎを利用した負圧タンク（図示せず）又はエンジン１２によって駆動させる負圧発生ポンプ（図示せず）を用いることができる。

エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒは、車両１０の前後方向に互いに離間して配置される。各エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒは、負圧源２１０からの負圧Ｐｎに応じて制振特性（振動低減特性）を切り替える。エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒの詳細は、後述する。

以下では、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒを、電気的な制御によりエンジン振動を能動的に抑制するエレクトロニック・コントロール・マウントの意味でＥＣＭ２０２ｆ、２０２ｒともいう。ＥＣＭ ＥＣＵ２０４における「ＥＣＭ」もエレクトロニック・コントロール・マウントの意味である。また、ここでの「能動的」との語は、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒの制振特性をＥＣＭ ＥＣＵ２０４により切り替える点に着目して用いている。

空気管２１２は、負圧源２１０とＥＣＭ２０２ｆ、２０２ｒとの間に配置され、負圧源２１０からの負圧ＰｎをＥＣＭ２０２ｆ、２０２ｒに供給する。

ソレノイドバルブ２１４（制御弁）は、空気管２１２に設けられ、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４からの指令に基づき大気開放状態と開放遮断状態とを切り替える。大気開放状態とは、ソレノイドバルブ２１４が開き、空気管２１２の内部が大気とつながっている状態を意味する。開放遮断状態とは、ソレノイドバルブ２１４が閉じ、空気管２１２の内部が大気とつながっていない状態を意味する。

ワンウェイバルブ２１６は、空気管２１２のうち負圧源２１０とソレノイドバルブ２１４との間に設けられる。ワンウェイバルブ２１６は、ＥＣＭ２０２ｆ、２０２ｒ側から負圧源２１０側に向けての空気の流入（換言すると、負圧源２１０からＥＣＭ２０２ｆ、２０２ｒへの負圧Ｐｎの供給）を許容し、負圧源２１０側からＥＣＭ２０２ｆ、２０２ｒ側に向けての空気の流入を遮蔽する。

ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、ソレノイドバルブ２１４を介してエンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒの制振特性を制御するものであり、入出力部２２０、演算部２２２及び記憶部２２４を有する。ＥＣＭ ＥＣＵ２０４がソレノイドバルブ２１４を制御することにより、車体１４へのエンジン振動の伝達を抑制するための振動抑制制御を行う。

（１−４−２．エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒ）
図２に示すように、エンジンマウント２０２は、アイドリング振動等の振動を低減するための構成として、エンジン側弾性体２３０、オリフィス部材２３２、ダイヤフラム２３４及びアクチュエータ２３６を有する。

エンジン側弾性体２３０は、ＥＣＭ２０２においてエンジン１２側に配置されたゴム等の素材から構成され、エンジン振動が入力される部位である。エンジン側弾性体２３０よりも車体１４側には、オリフィス部材２３２が配置される。エンジン側弾性体２３０及びオリフィス部材２３２等により受圧室２４０が形成される。

オリフィス部材２３２よりも車体１４側には、オリフィス流路２４２を介してダイヤフラム２３４が配置される。オリフィス部材２３２及びダイヤフラム２３４等により平衡室２４４が形成される。ダイヤフラム２３４よりも車体１４側には、アクチュエータ２３６が配置される。受圧室２４０及び平衡室２４４は、オリフィス部材２３２に形成されたオリフィス流路２４２を介して連通される。また、受圧室２４０及び平衡室２４４には、水等の非圧縮性流体が密封されている。

アクチュエータ２３６は、外壁部材２５０、弾性壁２５２、押圧金具２５４及びコイルばね２５６（付勢部材）を有する。外壁部材２５０には、空気管２１２が接続されて、負圧源２１０からの負圧Ｐｎが導入される負圧導入部２５８が形成される。また、外壁部材２５０及び弾性壁２５２等により、空気室２６０が形成される。押圧金具２５４は、弾性壁２５２に固定され又は弾性壁２５２と一体化され、付勢部材としてのコイルばね２５６によりダイヤフラム２３４側に付勢される。

負圧導入部２５８を介して空気室２６０に負圧Ｐｎが導入されると、コイルばね２５６による付勢力に抗して弾性壁２５２及び押圧金具２５４が、図２中、下方に引っ張られると、ダイヤフラム２３４も一緒に下方に移動する。これにより、オリフィス流路２４２は、閉となる。この場合、エンジンマウント２０２は、エンジン１２の再始動時又はアイドリング時のエンジン振動に対応した第１制振特性を示す。

一方、空気室２６０に負圧Ｐｎが供給されず、アクチュエータ２３６が作動していない場合、弾性壁２５２及び押圧金具２５４は、コイルばね２５６により図２中、上側に押圧される。これに伴い、ダイヤフラム２３４も一緒に上側に変位する。これにより、オリフィス流路２４２は、閉となる。この場合、エンジンマウント２０２は、車両１０の走行時のエンジン振動に対応した第２制振特性を示す。

エンジンマウント２０２の第１制振特性及び第２制振特性については、図３を参照して後述する。

エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒの具体的な構成については、例えば、特許文献１と同様のものを用いることができる。すなわち、特許文献１における中周波数用の構成（中周波用オリフィス通路６６、アクチュエータ１０２等）が、上述した構成に相当する。特許文献１における低周波用及び高周波用の構成を本実施形態のエンジンマウント２０２に適用することも可能である。

２．エンジン振動抑制のための各種制御
［２−１．制振特性］
図３は、エンジンマウント２０２の第１制振特性及び第２制振特性の一例を示す図である。図３において、曲線３００は、第１制振特性（負圧Ｐｎあり）を示し、曲線３０２は、第２制振特性（負圧Ｐｎなし）を示す。また、図３において、横軸は、エンジン振動の周波数（以下「エンジン振動周波数ｆ」という。）を示し、縦軸は、エンジンマウント２０２が実現するばね定数ｋを示す。

エンジン振動周波数ｆがｆ１を下回るとき、第１制振特性（曲線３００）の方が第２制振特性（曲線３０２）よりもばね定数ｋが低く（左端部分の例外を除く。）、エンジン振動を吸収し易い。一方、エンジン振動周波数ｆがｆ１を上回るとき、第２制振特性（曲線３０２）の方が第１制振特性（曲線３００）よりもばね定数ｋが低く、エンジン振動を吸収し易い。

そこで、本実施形態では、エンジン振動周波数ｆに応じて第１制振特性（曲線３００）と第２制振特性（曲線３０２）とを切り替えることでエンジンマウント２０２の制振特性を高める。すなわち、エンジン振動周波数ｆが低い場合（例えば、アイドル停止後にエンジン１２を再始動する場合）、第１制振特性（曲線３００）を選択する。また、エンジン振動周波数ｆが高い場合（例えば、エンジン回転数Ｎｅが所定値以上で走行している場合）、第２制振特性（曲線３０２）を選択する。

［２−２．制振特性を切り替えるための制御］
図４は、エンジン振動周波数ｆが低い場合（例えば、アイドル停止後にエンジン１２を再始動する場合）におけるソレノイドバルブ２１４の制御状態である開放遮断状態を示す。図５は、エンジン振動周波数ｆが高い場合（例えば、車両１０が所定速度以上で走行している場合）におけるソレノイドバルブ２１４の制御状態である大気開放状態を示す。

上記のように、第１制振特性（曲線３００）は、エンジンマウント２０２に負圧Ｐｎが供給されてアクチュエータ２３６が作動している場合に実現される。また、第２制振特性（曲線３０２）は、エンジンマウント２０２に負圧Ｐｎが供給されずアクチュエータ２３６が作動している場合に実現される。

このため、本実施形態では、第１制振特性を実現するためにはソレノイドバルブ２１４を開放遮断状態とし（図４参照）、第２制振特性を実現するためにはソレノイドバルブ２１４を大気開放状態とする（図５参照）。

［２−３．アイドル停止に伴う課題の解決手段又は解決方法］
上記のように、本実施形態のアクチュエータ２３６は、負圧源２１０からの負圧Ｐｎを用いて作動する。また、負圧源２１０は、エンジン１２が作動することで負圧Ｐｎを生成する。さらに、本実施形態では、ＦＩ ＥＣＵ１０８が、車両１０（エンジン１２）のアイドル停止を制御する。アイドル停止した場合、負圧源２１０は負圧Ｐｎを発生させることができない。

アイドル停止後にエンジン１２が再始動した直後において、負圧源２１０は十分な負圧Ｐｎを発生させることができないが、エンジン振動周波数ｆとの関係では第１制振特性を用いることが好ましい。

このような課題に対し、本実施形態では、ワンウェイバルブ２１６を設けることにより解決を図っている。

すなわち、第１制振特性を選択するためには、エンジンマウント２０２に負圧Ｐｎを供給する必要があるが、エンジン１２の再始動直後は、負圧源２１０が十分な負圧Ｐｎを生成することができない。そこで、アイドル停止に伴って負圧源２１０が負圧Ｐｎを生成できない場合、ワンウェイバルブ２１６を用いることで、エンジンマウント２０２の空気室２６０に負圧Ｐｎが供給された状態を維持する。

具体的には、エンジン振動周波数ｆが高い場合（例えば、車両１０が所定速度以上で走行している場合）、図５に示すように、ソレノイドバルブ２１４を大気開放状態とする。これにより、負圧源２１０が空気管２１２に負圧Ｐｎを供給している場合でも、負圧Ｐｎは、ソレノイドバルブ２１４を介して大気中に放出されてしまう。従って、エンジンマウント２０２には十分な負圧Ｐｎが供給されず、第２制振特性が実現される。

一方、アイドル停止になったこと又はまもなくアイドル停止になることが検出された場合、図４に示すように、ソレノイドバルブ２１４を開放遮断状態とする。これにより、負圧源２１０からの負圧Ｐｎがワンウェイバルブ２１６よりもエンジンマウント２０２側に供給されると、ワンウェイバルブ２１６からエンジンマウント２０２の空気室２６０の間では負圧Ｐｎが維持される又は負圧Ｐｎの減少が緩やかになる。換言すると、ソレノイドバルブ２１４が開放遮断状態（図４）である場合に、負圧源２１０からの負圧Ｐｎによりワンウェイバルブ２１６よりも負圧源２１０側に空気が吸引されると、新たな空気がワンウェイバルブ２１６からエンジンマウント２０２側に入っていかず、空気室２６０内は大気圧よりも低い状態に保たれる。従って、エンジンマウント２０２には十分な負圧Ｐｎが供給されたままとなり、第１制振特性（図３の曲線３００）が維持される。

［２−４．具体的な制御］
図６は、本実施形態における振動抑制制御のフローチャートである。ステップＳ１において、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、車両１０（又はエンジン１２）がアイドル停止中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、ＦＩ ＥＣＵ１０８で生成されるアイドル停止信号Ｓｉｓを用いて行う。アイドル停止信号Ｓｉｓは、車両１０がアイドル停止中である場合にＦＩ ＥＣＵ１０８が生成及び出力する信号である。ＦＩ ＥＣＵ１０８は、例えば、車両１０の停止中（車速がゼロ又は正の所定値であるとき）にアイドル停止とする。或いは、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、アクセル開度θａが所定値（アクセル開度閾値ＴＨθａ）以下のとき又はアクセル開度θａの時間微分値が所定値以下のときにアイドル停止としてもよい。車両１０がアイドル停止中でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ２に進み、車両１０がアイドル停止中である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。

ステップＳ２において、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、スロットル開度θｔｈを閾値（スロットル開度閾値ＴＨθｔｈ）と比較してスロットル開度θｔｈが高いか否かを判定する。これにより、運転者が要求する車両１０の走行状態が所定の第１走行状態があるか否かを判定する。第１走行状態とは、例えば、車速が所定値以上であり、エンジン振動周波数ｆがｆ１（図３）以下又はｆ１周辺の値以下である状態を意味する。なお、スロットル開度θｔｈに準ずる指標をスロットル開度θｔｈの代わりに用いてもよい。スロットル開度θｔｈに準ずる指標としては、例えば、ＦＩ ＥＣＵ１０８においてスロットル開度θｔｈに基づいて生成される信号又はアクセル開度θａを用いることができる。

スロットル開度θｔｈが閾値ＴＨθｔｈ以上でない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ３に進み、スロットル開度θｔｈが閾値ＴＨθｔｈ以上である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ５に進む。

ステップＳ３において、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、エンジン回転数Ｎｅを閾値（エンジン回転数閾値ＴＨｎｅ）と比較してエンジン回転数Ｎｅが高いか否かを判定する。これにより、車両１０が所定の第２走行状態にあるか否かを判定する。第２走行状態は、例えば、エンジン振動周波数ｆに基づいて設定され、例えば、第１走行状態と同じ又は第１走行状態に近い状態とすることができる。

なお、ステップＳ３では、車両１０の現在の走行状態を判定している一方、ステップＳ２では、車両１０の現在の走行状態であるか否かではなく、運転者が要求する車両１０の走行状態（近い将来の走行状態）を判定している。

ステップＳ３においてエンジン回転数Ｎｅが閾値ＴＨｎｅ以上でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ４に進み、エンジン回転数Ｎｅが閾値ＴＨｎｅ以上である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ５に進む。

ステップＳ１において車両１０がアイドル停止中である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）又はステップＳ３においてエンジン回転数Ｎｅが閾値ＴＨｎｅ以上でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ４において、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、ソレノイドバルブ２１４を閉にして開放遮断状態（図４）を実現する。

これにより、エンジン１２が作動中（アイドル中）であり、負圧源２１０が負圧Ｐｎを発生させているときには、負圧源２１０からエンジンマウント２０２に対して負圧Ｐｎが供給される。従って、アクチュエータ２３６の弾性壁２５２及び押圧金具２５４は、コイルばね２５６の付勢力に抗して、図２中、下側に引っ張られ、エンジンマウント２０２の制振特性は、第１制振特性（図３の曲線３００）となる。

また、車両１０がアイドル停止中であり（又はエンジン１２が停止中であり）、負圧源２１０が負圧Ｐｎを発生させていないときには、負圧源２１０からエンジンマウント２０２に対して負圧Ｐｎが供給されない。その一方、ワンウェイバルブ２１６が存在し且つソレノイドバルブ２１４が閉であるため、弾性壁２５２及び押圧金具２５４は、コイルばね２５６の付勢力に抗して、図２中、下側に引っ張られた状態を維持する。従って、エンジンマウント２０２の制振特性は、第１制振特性（図３の曲線３００）を維持する。

その結果、ステップＳ４では、第１制振特性を用いて再始動時又はアイドル時における比較的低周波数の振動を低減することが可能となる。

ステップＳ２においてスロットル開度θｔｈが閾値ＴＨθｔｈ以上である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）又はステップＳ３においてエンジン回転数Ｎｅが閾値ＴＨｎｅ以上である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ５において、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、ソレノイドバルブ２１４を開にして大気開放状態（図５）を実現する。これにより、空気管２１２及びエンジンマウント２０２の空気室２６０は大気開放され、弾性壁２５２及び押圧金具２５４は、コイルばね２５６に付勢されて、図２中、上側に戻る。従って、エンジンマウント２０２の制振特性は、第２制振特性（図３の曲線３０２）となる。

その結果、ステップＳ５では、第２制振特性を用いて走行時における比較的高周波数の振動を低減することが可能となる。

［２−５．比較例との比較］
図７は、本実施形態と比較例の車体１４の振動（車体振動）を比較した場合の一例を示す図である。ここでの比較例に係る車両１０は、ワンウェイバルブ２１６を有さず、図６のステップＳ１の処理を行わないものである。従って、比較例では、アイドル停止時には、スロットル開度θｔｈが高くなく（Ｓ２：ＮＯ）且つエンジン回転数Ｎｅが高くなくなった時点（Ｓ３：ＮＯ）で、ソレノイドバルブ２１４を閉とする（図６のＳ４）。

このように比較例ではアイドル停止時には、ソレノイドバルブ２１４を閉とすることになるものの、ワンウェイバルブ２１６を有さない。このため、エンジン回転数Ｎｅの低下に伴い、負圧源２１０が生成する負圧Ｐｎは徐々に小さくなり、最終的に大気圧まで低下する。従って、ソレノイドバルブ２１４を閉としていても、空気管２１２の内部は、第１制振特性を実現するのに十分な負圧Ｐｎとはならない。換言すると、エンジン１２が作動していない状態では、エンジンマウント２０２の制振特性は、第２制振特性（図３の曲線３０２）となる。そして、エンジン１２の再始動直後には第２制振特性をそのまま用いることとなり、第１制振特性を用いることができない。

図７の例では、アイドル停止をした後、左端の時点ｔ１においてエンジン１２を再始動する。本実施形態では、時点ｔ２付近における比較例の車体振動と比較して、本実施形態の車体振動の方が大幅に低減していることがわかる（図７中の矢印参照）。

３．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、負圧源２１０とエンジンマウント２０２の間に配置された空気管２１２にはワンウェイバルブ２１６が設けられる（図１、図２等）。そして、ワンウェイバルブ２１６により、エンジンマウント２０２側では負圧状態を維持すること又は負圧Ｐｎの低下を抑制することが可能となる。このため、アイドル停止に伴って負圧源２１０からエンジンマウント２０２への負圧Ｐｎの供給が中断した後、エンジン１２が再始動した場合でも、エンジンマウント２０２による振動抑制を直ちに機能させることが可能となる。

また、ワンウェイバルブ２１６は、空気管２１２の中でも負圧源２１０とソレノイドバルブ２１４（制御弁）との間に配置される。このため、負圧源２１０からエンジンマウント２０２への負圧Ｐｎの供給が停止した状態において、エンジンマウント２０２側で負圧状態が維持されていたとしても、開放遮断状態から大気開放状態へとソレノイドバルブ２１４を切り替えることでエンジンマウント２０２側を大気圧に戻すことが可能となる。従って、第１制振特性から第２制振特性への切替えを要する場面では、負圧状態から大気圧状態へと切り替えて、エンジンマウント２０２の制振特性を迅速に切り替えることが可能となる。

本実施形態において、エンジンマウント２０２は、エンジン１２が駆動している状態でソレノイドバルブ２１４が閉とされると、エンジン１２の再始動時又はアイドリング時のエンジン振動に対応した第１制振特性（図３の曲線３００）となり、エンジン１２が駆動している状態でソレノイドバルブ２１４が開とされると、車両１０の走行時のエンジン振動に対応した第２制振特性（図３の曲線３０２）となる。換言すると、エンジンマウント２０２は、エンジン１２が駆動している状態でソレノイドバルブ２１４が閉とされると、所定の振動周波数（例えば、図３のｆ１又はその周辺値）を下回るエンジン振動に対応した第１制振特性となり、エンジン１２が駆動している状態でソレノイドバルブ２１４が開とされると、前記所定の振動周波数を上回るエンジン振動に対応した第２制振特性となる。そして、車両１０は、ソレノイドバルブ２１４を制御するＥＣＭ ＥＣＵ２０４（弁制御部）をさらに備え、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、エンジン１２がアイドル停止状態であると判定した場合（図６のＳ１：ＹＥＳ）、ソレノイドバルブ２１４の開放遮断状態を維持する（Ｓ４）。

上記構成によれば、アイドル停止状態ではソレノイドバルブ２１４を閉じることで、アイドル停止直前のエンジン駆動状態におけるエンジンマウント２０２の負圧状態を保持し、第１制振特性とすることができる。このため、アイドル停止からエンジン１２が再始動する場合には、エンジンマウント２０２を第１制振特性にすることができ、エンジン１２の再始動時に生じる振動伝達を適切に防振することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．適用対象
上記実施形態では、走行モータを有さないエンジン車両である車両１０に能動型防振装置２００（ＥＣＭ ＥＣＵ２０４）を適用した。しかしながら、例えば、エンジンマウント２０２への負圧Ｐｎの供給に着目すれば、エンジン１２に加えて走行モータを有するハイブリッド車両である車両１０に能動型防振装置２００を適用してもよい。或いは、能動型防振装置２００の適用対象は、車両１０に限らず、エンジン１２を備える移動体（船舶や航空機等）に用いることもできる。或いは、能動型防振装置２００を、エンジン１２を備える製造装置、ロボット又は家電製品に適用してもよい。

２．エンジン１２
上記実施形態では、エンジン１２は、その回転軸が車幅方向に沿った状態で配置した。しかしながら、例えば、エンジンマウント２０２への負圧Ｐｎの供給に着目すれば、回転軸が車両１０の前後方向に沿うようにエンジン１２を配置することも可能である。

上記実施形態では、エンジン１２を走行用（車両１０の走行駆動力を生成するもの）としたが、例えば、走行モータを駆動力生成手段とする車両１０であれば、エンジン１２は、図示しない発電機を作動させるためのみに用いられるものであってもよい。

３．能動型防振装置２００
［３−１．構成］
上記実施形態では、空気管２１２に設けられ、大気開放状態と開放遮断状態とを切り替える制御弁としてソレノイドバルブ２１４を用いた（図１等）。しかしながら、ソレノイドバルブ２１４の代わりに、その他の制御弁（例えば、空気式又はオイル式アクチュエータ）を用いることも可能である。

上記実施形態では、２つのエンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒそれぞれに対応させてワンウェイバルブ２１６を設けた（図１）。しかしながら、例えば、エンジン１２の再始動時には、特に前側のエンジンマウント２０２ｆに伝達されるエンジン振動が大きい場合、前側のエンジンマウント２０２ｆのみに対応させてワンウェイバルブ２１６を設け、後ろ側のエンジンマウント２０２ｒにはワンウェイバルブ２１６を設けないことも可能である。

［３−２．制御］
上記実施形態では、車両１０又はエンジン１２が実際にアイドル停止した後に（図６のＳ１：ＹＥＳ）、ソレノイドバルブ２１４を大気開放状態（Ｓ５）から開放遮断状態（Ｓ４）に切り替えた。しかしながら、例えば、アイドル停止状態であっても、空気室２６０内を負圧状態に保つ観点からすれば、実際のアイドル停止前にソレノイドバルブ２１４を大気開放状態（Ｓ５）から開放遮断状態（Ｓ４）に切り替えることも可能である。そのような場合としては、アイドル停止条件（例えば、車速がｖ１ｋｍ／ｈ以下であること）は成立していないが、アイドル停止条件に近似した条件（車速が、ｖ１よりも高いｖ２ｋｍ／ｈ以下であること）が成立した場合を用いることができる。

１０…車両 １２…エンジン
１４…車体 ２００…能動型防振装置
２０２、２０２ｆ、２０２ｒ…エンジンマウント
２０４…ＥＣＭ ＥＣＵ（弁制御部） ２１０…負圧源
２１２…空気管 ２１４…ソレノイドバルブ（制御弁）
２１６…ワンウェイバルブ Ｐｎ…負圧

Claims (4)

1. エンジンの作動に応じて負圧を発生させる負圧源と、
   前記エンジンを車体に支持すると共に、前記負圧に応じて制振特性を切り替えるエンジンマウントと、
   前記負圧源と前記エンジンマウントとの間に配置され、前記負圧源からの負圧を前記エンジンマウントに供給する空気管と、
   前記空気管に設けられ、大気開放状態と開放遮断状態とを切り替える制御弁と
   を備える能動型防振装置であって、
   前記空気管には、前記負圧源と前記制御弁との間においてワンウェイバルブが設けられ、
   前記ワンウェイバルブは、前記エンジンマウント側から前記負圧源側に向けての空気の流入を許容し、前記負圧源側から前記エンジンマウント側に向けての空気の流入を遮蔽する
   ことを特徴とする能動型防振装置。
2. 請求項１記載の能動型防振装置において、
   前記エンジンマウントは、
   前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が閉とされると、前記エンジンの再始動時又はアイドリング時のエンジン振動に対応した第１制振特性となり、
   前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が開とされると、車両の走行時のエンジン振動に対応した第２制振特性となり、
   前記能動型防振装置は、前記制御弁を制御する弁制御部をさらに備え、
   前記弁制御部は、前記エンジンがアイドル停止状態であると判定した場合、前記制御弁の前記開放遮断状態を維持する
   ことを特徴とする能動型防振装置。
3. 請求項１記載の能動型防振装置において、
   前記エンジンマウントは、
   前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が閉とされると、所定の振動周波数を下回るエンジン振動に対応した第１制振特性となり、
   前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が開とされると、前記所定の振動周波数を上回るエンジン振動に対応した第２制振特性となり、
   前記能動型防振装置は、前記制御弁を制御する弁制御部をさらに備え、
   前記弁制御部は、前記エンジンがアイドル停止状態であると判定した場合、前記制御弁の前記開放遮断状態を維持する
   ことを特徴とする能動型防振装置。
4. エンジンを車体に支持させるエンジンマウントに対して、ワンウェイバルブ及び制御弁を介して負圧源からの負圧を選択的に供給させることで前記エンジンマウントの制振特性を切り替えるエンジンマウント制御装置であって、
   前記エンジンマウント制御装置は、
   大気開放状態と開放遮断状態との間で前記制御弁を切り替え、
   前記エンジンがアイドル停止状態であると判定した場合、前記制御弁の前記開放遮断状態を維持する
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置。

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