JPH0529392Y2

JPH0529392Y2 -

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Publication number: JPH0529392Y2
Application number: JP1984052446U
Authority: JP
Priority date: 1984-04-10
Filing date: 1984-04-10
Publication date: 1993-07-28
Also published as: JPS60164142U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］本考案は、エンジン支持部におけるエンジンマ
ウント装置に関し、特にエンジン横置車のロール
ストツパ部に用いて好適のエンジンマウント装置
に関する。

［従来の技術］一般にエンジンは、第７図（従来のエンジンマ
ウント装置の正面図）に示すようにエンジンＥに
固着されたエンジン側ブラケツト３１が、車体に
固着された車体側ブラケツトとしてのセンタブラ
ケツト４０に、液体式インシユレータ付マウント
３９を介し係止されるようにしてマウントされて
おり、液体式インシユレータ付マウント３９によ
り、エンジンＥの振動やシヨツクを車体に伝達さ
せないようになつている。

そして、従来の液体式インシユレータ付マウン
ト３９は、第８図（従来のエンジンマウント装置
の要部縦断面図）に示すようになつており、ゴム
等の可撓性を有する部材で、センタブラケツト４
０の上下両側に液体室３９ａを形成された可撓部
４３と、液体室３９ａ内に収容された液体と、セ
ンタブラケツト４０の上下に形成された液体室３
９ａ相互を連通させるべくセンタブラケツト４０
に形成されたオリフイス４１とにより構成されて
いる。

これにより、エンジンＥに発生する振動力やシ
ヨツクを、液体室３９ａ内の液体がオリフイス４
１を通過するときに発生する減衰力を利用して吸
収するようになつている。

ところで、エンジンＥ、ミツシヨンＭおよびそ
のマウントの配置関係は、第３図に示すようにな
つており、エンジンＥおよびミツシヨンＭは、車
体の縦方向へ延在するボデイフレームＢに、エン
ジンマウントEMおよびミツシヨンマウントMM
を介しその重量のほとんどを支持されている。

そして、エンジンＥの車体前方側に配設された
フロントマウントFMおよびエンジンＥの車体後
方側に配設されたリアマウントRMにより、エン
ジン反力等のほとんどを支持されるようになつて
いる。

すなわち、Ａ／Ｔ車（オートマチツク・トラン
スミツシヨン車）において、Ｄレンジ（ドライブ
位置運転）時に駆動力を発生させると、第７図に
矢印Ｔで示すようにリアマウントRMにおける液
体式インシユレータ付マウント３９を下方へ押し
付けるトルクが発生する。

このトルクに起因する作用力Ｆにより、エンジ
ン側ブラケツト３１とセンタブラケツト４０との
間に変位が生じる。

そして、従来のエンジンマウント装置では、第
８図に示すように、可撓部４３、液体室３９ａ内
の液体およびオリフイス４１によりそのばね特性
が一定に定まるため、上述のような作用力Ｆに対
する変位は一定に決まつてしまう。

［考案が解決しようとする問題点］このような従来のマウント装置において、アイ
ドル振動等に対する特性を改良しようとする場合
には、ばね定数を低減させ、車体への振動伝達を
減少させる必要があるが、ばね定数の低減には (1) エンジン等のロール角の増大 (2) インシユレータ強度の低下 (3) シヨツクやシヤクリ感の増加等の不具合が伴うため、ばね定数を大幅に低減さ
せることはできない。

本考案は、このような問題点の解決をはかると
ともに、エンジンあるいはトランスミツシヨンの
運転状態により定まるエンジンの振動入力に対応
した液体式インシユレータ付マウントの有効スト
ロークを確保して、液体式インシユレータ付マウ
ントによる振動減衰効果を充分発揮させることが
でき、車体への振動伝達を効率良く低減できるエ
ンジンのマウント装置を提供することを目的とす
る。

［問題点を解決するための手段］このため本考案のエンジンマウント装置は、エ
ンジンを車体に支持させるべく、上記エンジンに
固着されたエンジン側ブラケツトと、上記車体に
固着された車体側ブラケツトと、上記のエンジン
側ブラケツトと車体側ブラケツトとの間に介装さ
れ上記エンジンの大変位振動を減衰させる液体式
インシユレータ付マウントと、上記エンジンの上
記車体に対する相対位置を調整すべく上記のエン
ジン側ブラケツトと車体側ブラケツトとの間に上
記液体式インシユレータ付マウントと並列的に介
装されたハイトコントロール用空気ばねと、同ハ
イトコントロール用空気ばねによる上記エンジン
の支持高さを検出するハイトセンサと、エンジン
あるいはトランスミツシヨンの運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、上記ハイトセンサおよび
上記運転状態検出手段の検出信号を受けて上記支
持高さを上記運転状態検出手段から検出される運
転状態により定まるエンジンマウント振動入力に
対応した目標ハイトとして上記液体式インシユレ
ータ付マウントの有効ストロークを調整するよう
上記ハイトコントロール用空気ばね内の空気を給
排制御する制御手段をそなえたことを特徴として
いる。

［作用］このように、ハイトコントロール用空気ばね
と、その内圧を制御する制御手段とを、エンジン
マウント装置に装備することにより、ハイトコン
トロール用空気ばね内の圧力を高めて、エンジン
を車体に対し最適な相対位置に調整できるように
なり、これにより、ハイトコントロール用空気ば
ねと液体式インシユレータ付マウントとが協働し
てエンジン振動の車体への伝達を十分に低減でき
るようになる。

［実施例］以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１〜５図は本考案の第１実施例として
のエンジンマウント装置を示すもので、第１図は
その全体構成を示す模式図、第２図はその一部破
断正面図、第３図はその配置を模式的に示す平面
図、第４図はその作用を説明するためのフローチ
ヤート、第５図はその空気ばねの横断面図であ
り、第６図は本考案の第２実施例としてのエンジ
ンマウント装置の一部を破断して示す正面図であ
る。

第１〜３図に示すように、エンジンＥを車体に
支持させるべく、エンジンＥに固着されたエンジ
ン側ブラケツト３１と、車体に固着された車体側
ブラケツトとしてのセンタブラケツト４０が設け
られている。

そして、エンジン側ブラケツト３１とセンタブ
ラケツト４０との間には液体式インシユレータ付
マウント３９が介装されており、液体式インシユ
レータ付マウント３９は従来と同様に形成されて
いる。

すなわち、液体式インシユレータ付マウント３
９は、ゴム等の可撓性を有する部材で形成された
センタブラケツト４０の上下両側面に端部を密接
する可撓部４３と、可撓部４３の内面とセンタブ
ラケツト４０の上下両側面とにより形成された液
体室３９ａと、上下両側の液体室３９ａ相互を連
通させるべく、センタブラケツト４０に形成され
た、オリフイス４１とにより構成されている。

これにより、液体式インシユレータ付マウント
３９は、エンジンＥに発生する振動やシヨツク
を、液体室３９ａ内の液体がオリフイス４１を通
過するときに発生する減衰力を利用して、吸収す
るようになつている。

そして、液体式インシユレータ付マウント３９
の上部の上方および下部の下方には、空気ばね１
４が配設されている。

空気ばね１４は、ゴム等の可撓性部材でリング
状に形成され、その内部に空気室３８が設けられ
ており、円柱状に形成されたスタツド３４に嵌装
されている。

空気室３８は、空気ばね１４内壁面とスタツド
３４側面とによりリング状に形成されており、ス
タツド３４の上端面から側面へ延在して形成され
た連通孔３４ａを通じて、空気Ａが空気室３８内
に供給されるようになつている。

また、スタツド３４の上下両端面にはストツパ
プレート３５およびストツパプレート３６が固着
されており、空気ばね１４を上下両方向から拘束
するようになつている。

そして、ストツパプレート３６には、センタブ
ラケツト４０方向へ向け延在するボス４２が取り
付けられており、ボス４２先端部は液体式インシ
ユレータ付マウント３９の可撓部４３における空
気室３８側端面に形成された、孔３８ａに嵌合し
ている。

また、ストツパプレート３５はナツト３７によ
りスタツド３４に固定されている。

さらに、空気室３８には、その外周に係合する
ようにエンジン側ブラケツト３１が嵌装されてい
る。

すなわ、エンジン側ブラケツト３１の水平方向
へ延在する水平部材３１ｂに、空気室３８外周よ
りやや小さい半径を有するように形成された円状
孔３１ａに、空気室３８が嵌挿されており、水平
部材３１ｂは、空気室３８の上下方向中間部で、
しかも、ストツパプレート３５、ストツパプレー
ト３６の外周部に形成された突起部３５ａ、突起
部３６ａ相互の中間位置に配設され、それぞれの
突起部３５ａ、突起部３６ａに接触しないように
調整されている。

突起部３５ａ、突起部３６ａ間の距離は、空気
ばね１４をエンジンの微少変位に対し作動させる
べく、エンジン側ブラケツト３１の微少変位を許
容するように調整されており、水平部材３１ｂが
突起部３５ａ、突起部３６ａに係止されない間
は、エンジン側ブラケツト３１の振動が低いばね
定数の空気室３８によりダンピングされ、エンジ
ン側ブラケツト３１が突起部３５ａ、突起部３６
ａに係止されるような大変位時には、エンジン側
ブラケツト３１によりストツパプレート３５、ス
トツパプレート３６、ボス４２および可撓部４３
が駆動されるようになり、エンジン側ブラケツト
３１の振動は高いばね定数を有する液体式インシ
ユレータ付マウント３９によりダンピングされる
ようになつている。

そして、エンジン側ブラケツト３１とセンタブ
ラケツト４０との間には、ハイトコントロール用
空気ばね２１が液体式インシユレータ付マウント
３９と並列的に介装されている。

すなわち、エンジン側ブラケツト３１の上方水
平部材３１ｂ端部に、水平部材延在部３１ｃが固
着され、センタブラケツト４０の端部に延在部４
０ａが固着されており、水平部材延在部３１ｃと
延在部４０ａとにハイトコントロール用空気ばね
１２が、その上端および下端をそれぞれ固着され
ている。

延在部４０ａには空気供給孔１２ｃが形成され
ており、空気供給孔１２ｃを通じ外部とハイトコ
ントロール用空気ばね１２内とが連通するように
なつている。

空気供給孔１２ｃは内圧制御手段１６に連結さ
れており、内圧制御手段１６は以下のように構成
されている。

すなわち、圧縮空気を生成するため、コンプレ
ツサ２が設けられており、コンプレツサ２にエア
クリーナ１を介し外気が供給されるようになつて
いる。

また、コンプレツサ２はコンピユータ１１に制
御されるコンプレツサリレー４により作動するよ
うになつており、所要の時期に所要量の圧縮空気
を発生させるようになつている。

圧縮空気は、ドライヤ５により水分を除去され
てリザーブタンク６に蓄えられ、圧力スイツチ７
の操作およびソレノイドバルブ９の開状態への移
行により、圧縮空気供給路１５を通じ所要量の圧
縮空気がハイトコントロール用空気ばね１２内へ
供給されるようになつている。

圧縮空気供給路１５にはソレノイドバルブ９が
介装され、ソレノイドバルブ９はコンピユータ１
１により制御されるようになつており、上述の圧
縮空気の供給がコンピユータ１１により制御され
るようになつている。

圧縮空気供給路１５には、そのソレノイドバル
ブ９配設位置より下流側に排出路１７が連結さ
れ、排出路１７にはソレノイドバルブ８が介装さ
れている。排出路１７はドライヤ５を経由して排
気ソレノイドバルブ３へ連結されている。

ソレノイドバルブ８および排気ソレノイドバル
ブ３はコンピユータ１１に連結されており、コン
ピユータ１１の制御信号にもとづきソレノイドバ
ルブ８が開状態に移行したとき、ハイトコントロ
ール用空気ばね１２内の圧縮空気が、ソレノイド
バルブ８、排出路１７、ドライヤ５および排気ソ
レノイドバルブ３を通じ所要量排出されるように
なつている。

コンピユータ１１には、インヒビタスイツチ１
８、Ａ／Ｔ変速信号センサ１９、アクセル開閉速
度センサ２０、エンジン回転数センサ２１および
ハイトセンサ１０が接続されており、これらのセ
ンサからの検出信号にもとづき、ハイトコントロ
ール用空気ばね１２内への圧縮空気の供給および
ハイトコントロール用空気ばね１２内からの排出
が判断されるようになつている。

コンピユータ１１における判断処理は、第４図
に示すフローチヤートにしたがい行なわれるよう
になつている。

すなわち、ハイトセンサ１０により検出される
ハイトＨ（エンジン側ブラケツト３１の水平部材
延在部３１ｃとセンタブラケツト４０の延在部４
０ａとの距離）がインヒビタスイツチ１８、Ａ／
Ｔ変速信号センサ１９、アクセル開閉速度センサ
２０およびエンジン回転数センサ２１の検出信号
により計算された目標ハイトH₀に一致するよう
に、ハイトコントロール用空気ばね１２内の圧縮
空気の量が調整されるようになつている。

また、液体式インシユレータ付マウント３９両
端に配設された空気ばね１４，１４には、圧力チ
エツクバルブ１３を介し、リザーブタンク６の圧
縮空気が供給されるようになつている。

本考案のエンジンマウント装置は上述のごとく
構成されているので、車両のアイドル振動等の微
少入力時には、エンジン側ブラケツト３１が微少
に振動するため、エンジン側ブラケツト３１は空
気室３８によりその振動をダンピングされる。

すなわち、空気室３８内の空気が圧縮性を有す
るため、空気室３８はばね定数が低く微少入力に
対しても変位してダンピング効果が得られるた
め、微少振動が効率良く吸収されるようになり、
アイドル振動等の微少振動が車体へ伝達されない
ようになる。

一方、車両の加減速時やシフト時等における大
入力時には、エンジンＥが大きく変位するシヨツ
クやシヤクリ振動を発生しようとするが、この場
合には、エンジン側ブラケツト３１の水平部材３
１ｂがストツパプレート３５、ストツパプレート
３６の突起部３５ａ、突起部３６ａに係止される
ようになりエンジン側ブラケツト３１とストツパ
プレート３５、ストツパプレート３６、スタツド
３４および可撓部４３は一体に駆動されるように
なる。

これにより、エンジン側ブラケツト３１の振動
は液体式インシユレータ付マウント３９によりダ
ンピングされる。

液体式インシユレータ付マウント３９は、その
内部に液体を収容されており、この液体がオリフ
イス４１を通過する際の減衰力によりダンピング
が行なわれるため、液体式インシユレータ付マウ
ント３９は高いばね定数のダンピング特性を有し
ており、エンジン側ブラケツト３１の大変位が効
率良く吸収されるようになつて、車体への振動の
伝達が防止される。

ところで、ハイトコントロール用空気ばね１２
内へは、エンジンＥの駆動力に対応するトルク反
力を負担して、エンジン側ブラケツト３１とセン
タブラケツト４０との相対位置を最適の状態に保
持するように、コンピユータ１１の制御信号にも
とづき空気ばね１４内およびハイトコントロール
用空気ばね１２内へリザーブタンク６から圧縮空
気が供給または排出される。

すなわち、コンピユータ１１において、インヒ
ビタスイツチ１８、Ａ／Ｔ変速信号センサ１９、
アクセル開閉速度センサ２０およびエンジン回転
数センサ２１の検出信号にもとづき、第４図にフ
ローチヤートで示す処理が常時行なわれており、
ステツプA1，A2により、エンジン回転数Ｎが所
要の範囲内にあるかどうかが判断され、所要の範
囲内にある場合には、ステツプA3，A4が実行さ
れて、エンジンＥがシフト時であるかどうかが判
断される。

シフト時でない場合には、各検出信号を総合し
て、所要のエンジン駆動力が算出されるととも
に、このエンジン駆動力やエンジン回転数Ｎ等に
対応した最適なエンジンＥ位置を持たせる目標ハ
イトH₀が算出される。

そして、ステツプA6，A7において、ハイトコ
ントロール用空気ばね１２にリザーブタンク６か
ら圧縮空気が供給されるかまたはハイトコントロ
ール用空気ばね１２から排気ソレノイドバルブ３
を通じて排出される。

これにより、ハイトコントロール用空気ばね１
２が所要の長さを有するようになり、ハイトコン
トロール用空気ばね１２と空気ばね１４とが協働
してエンジンＥとボデイフレームＢとの相対位置
を最適に保たせるようになる。

一方、ステツプA4において、シフト時である
と判断された場合には、ステツプA5が実行され、
シフトによる駆動力の変化を許容できるように目
標ハイトH₀が算出される。

すなわち、目標ハイトH₀は、Ｎ（ニユートラ
ル）レベルからＤ（ドライブ：２，Ｌ位置）レン
ジへのシフト時には、現在のハイトＨより小さく
設定され、その駆動力変化が液体式インシユレー
タ付マウント３９において十分に減衰されうるス
トロークを有するように設定される。

これにより、ソレノイドバルブ８および排気ソ
レノイドバルブ３がコンピユータ１１の制御信号
により開状態に移行し、ハイトコントロール用空
気ばね１２内の圧縮空気が排出される。

このようにして、センタブラケツト４０は上方
へ駆動される。

ところで、Ａ／ＴシフトレバーをＮレンジから
Ｄレンジへシフト操作した場合、その操作から約
0.5〜1.0sec後に駆動トルクの変化がエンジンＥに
おいて発生する。

したがつて、上述のように、駆動トルクの変化
が発生する時には、センタブラケツト４０はすで
に上方へ駆動されており、駆動トルクの変化は、
センタブラケツト４０の十分な変位により、オリ
フイス４１における減衰として吸収される。

これにより、ＮレンジからＤレンジへのシフト
によるシヨツクが、車体Ｂへほとんど伝達されな
いようになる。

そして、ＮレンジからＲレンジへの移行に際し
ては、上述と逆に目標ハイトH₀を大きく設定さ
れ、上述と逆の作動が行なわれて、シフトによる
シヨツクの車体Ｂへの伝達が防止される。

なお、上述のＮレンジからＲレンジへのシフト
に対応するハイトＨの調整は、センタブラケツト
４０にエンジン側ブラケツト３１を介してエンジ
ン分担重量がかかつている場合に有効な手段であ
り、分担重量が０または０に近い場合には、後述
の第２実施例に記載の装置により、シフトによる
シヨツクの防止を行なえる。

そして、ステツプA2における所要の速度範囲
は、以下のような趣旨に対応できるように決定さ
れる。

すなわち、アクセルOFFでエンジンＥの回転
数が800〜1200rpm程度以下の場合、車両はきわ
めて低速運転時かまたはアイドル運転時である。

このとき、前者はほとんどの場合、停車寸前の
状態と解釈することができ、このような状態にお
いてシフトダウンしても、トルク変化は小さいた
め、ハイトコントロール用空気ばね１２によるハ
イトＨの調整は不必要となる。

また後者の場合には、ハイトコントロール用空
気ばね１２の調整により振動特性が悪化する可能
性があり、ハイトコントロール用空気ばね１２に
よるハイトＨの調整は望ましくない。

ところで、エンジン側ブラケツト３１は第５図
に示すようにその上面とストツパプレート３５と
の距離をS₁、その下面とストツパプレート３６と
の距離をS₂とした場合に、S₁＝S₂となるように空
気室３８の上下方向中央部に装着されているが、
エンジン側ブラケツト３１が振動した後エンジン
側ブラケツト３１にエンジンＥからの加振力が作
用しないようになつた場合には、水平部材３１ｂ
が原位置（空気室３８の上下方向中央部）に復帰
するセルフセンタリング効果が得られる。

すなわちS₁＞S₂になつた場合には、図に鎖線で
示すように変形し、A₁（S₁部の受圧面積）＜A₂（S₂
部の受圧面積）になるため、距離S₂を大きくしよ
うとする力が作用し、S₁＝S₂になるように水平部
材３１ｂが駆動される。

S₁＜S₂になつた場合にも上述と同様にして、セ
ルフセンタリング効果が得られる。

次に、本考案の第２実施例としてのエンジンマ
ウント装置について説明すると、第６図に示すよ
うに構成されており、第１〜５図と同一の符号
は、ほぼ同様のものを示す。

本実施例では、第１実施例の構成に加えて、下
方ハイトコントロール用空気ばね１２′が、セン
タブラケツト４０とエンジン側ブラケツト３１の
下方水平部材延在部３１c′との間に介装されてお
り、下方ハイトコントロール用空気ばね１２′内
へは空気供給孔１２c′を通じ、ハイトコントロー
ル用空気ばね１２に対し独立して圧縮空気の供給
もしくは排出が行なわれるようになつている。

本考案の第２実施例としてのエンジンマウント
装置は、上述のごとく構成されているので、コン
ピユータ１１の制御信号にもとづき、ソレノイド
バルブ９が開かれて、リザーブタンク６からハイ
トコントロール用空気ばね１２および下方ハイト
コントロール用空気ばね１２′へ圧縮空気が供給
されたり、ソレノイドバルブ８および排気ソレノ
イドバルブ３が開かれて、ハイトコントロール用
空気ばね１２および下方ハイトコントロール用空
気ばね１２′内の圧縮空気が排出されたりする。

そして、ハイトコントロール用空気ばね１２と
下方ハイトコントロール用空気ばね１２′との圧
縮空気の量の差により、センタブラケツト４０を
エンジン側ブラケツト３１内の任意の位置に配設
することができるようになる。

すなわち、第４図に示すフローチヤートにもと
づき、ハイトＨ，H′（延在部４０ａと空気供給孔
１２c′との距離）を調整することにより、エンジ
ンＥのボデイフレームＢに対する相対位置を最適
に保持できる。

また、シフト時におけるシヨツクも第１実施例
と同様にして防止される。

加えて、エンジン側ブラケツト３１へのエンジ
ンＥの分担重量が０の場合もしくは０に近い場合
であつて、ＮレンジからＲレンジへシフトする場
合にも、上述のハイトＨ，H′の調整によるシフ
ト時におけるシヨツク防止が行なえるようにな
る。

［考案の効果］以上詳述したように、本考案のエンジンマウン
ト装置によれば、次のような効果ないし利点が得
られる。

(1) 制御手段が、エンジンあるいはトランスミツ
シヨンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、ハイトコントロール用空気ばねによるエン
ジンの支持高さを検出するハイトセンサとから
の検出信号を受け、上記支持高さを運転状態検
出手段から検出される運転状態により定まるエ
ンジン振動入力に対応した目標ハイトとして上
記液体式インシユレータ付マウントの有効スト
ロークを調整するよう上記ハイトコントロール
用空気ばね内の空気を給排制御するものとなつ
ているため、エンジンあるいはトランスミツシ
ヨンの運転状態により定まるエンジンの振動入
力に対応した液体式インシユレータ付マウント
の有効ストロークを確保して、液体式インシユ
レータ付マウントによる振動減衰効果を充分発
揮させることができ、車体への振動伝達を効率
良く低減できる。

(2) 低ダンピング特性を有する空気ばねにより、
エンジン振動の車体への伝達を低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本考案の第１実施例としてのエン
ジンマウント装置を示すもので、第１図はその全
体構成を示す模式図、第２図はその一部破断正面
図、第３図はその配置を模式的に示す平面図、第
４図はその作用を説明するためのフローチヤー
ト、第５図はその空気ばねの横断面図であり、第
６図は本考案の第２実施例としてのエンジンマウ
ント装置の一部を破断して示す正面図であり、第
７，８図は従来のエンジンマウント装置を示すも
ので、第７図はその正面図、第８図はその要部縦
断面図である。１……エアクリーナ、２……コンプレツサ、３
……排気ソレノイドバルブ、４……コンプレツサ
リレー、５……ドライヤ、６……リザーブタン
ク、７……圧力スイツチ、８，９……ソレノイド
バルブ、１０……ハイトセンサ、１１……コンピ
ユータ、１２……ハイトコントロール用空気ば
ね、１２′……下方ハイトコントロール用空気ば
ね、１２ａ……上板、１２ｂ……下板、１２ｃ，
１２c′……空気供給孔、１３……圧力チエツクバ
ルブ、１４……空気ばね、１５……圧縮空気供給
路、１６……ハイトコントロール用空気ばね内圧
制御手段、１７……排出路、１８……インヒビタ
スイツチ、１９……Ａ／Ｔ変速信号センサ、２０
……アクセル開閉速度センサ、２１……エンジン
回転数センサ、３１……エンジン側ブラケツト、
３１ａ……円状孔、３１ｂ……水平部材、３１
ｃ，３１c′……水平部材延在部、３４……スタツ
ド、３４ａ……連通孔、３５……ストツパプレー
ト、３５ａ……突起部、３６……ストツパプレー
ト、３６ａ……突起部、３７……ナツト、３８…
…空気室、３８ａ……孔、３９……液体式インシ
ユレータ付マウント、３９ａ……液体室、４０…
…センタブラケツト、４０ａ……延在部、４１…
…オリフイス、４２……ボス、４３……可撓部、
Ｂ……ボデイフレーム、Ｅ……エンジン、EM…
…エンジンマウント、FM……フロントマウン
ト、Ｈ，H′……ハイト、H₀……目標ハイト、Ｍ
……ミツシヨン、MM……ミツシヨンマウント、
Ｎ……エンジン回転数、RM……リアマウント。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エンジン車体に支持させるべく、上記エンジン
に固着されたエンジン側ブラケツトと、上記車体
に固着された車体側ブラケツトと、上記のエンジ
ン側ブラケツトと車体側ブラケツトとの間に介装
され上記エンジンの大変位振動を減衰させる液体
式インシユレータ付マウントと、上記エンジンの
上記車体に対する相対位置を調整すべく上記のエ
ンジン側ブラケツトと車体側ブラケツトとの間に
上記液体式インシユレータ付マウントと並列的に
介装されたハイトコントロール用空気ばねと、同
ハイトコントロール用空気ばねによる上記エンジ
ンの支持高さを検出するハイトセンサと、エンジ
ンあるいはトランスミツシヨンの運転状態を検出
する運転状態検出手段と、上記ハイトセンサおよ
び上記運転状態検出手段の検出信号を受けて上記
支持高さを上記運転状態検出手段から検出される
運転状態により定まるエンジン振動入力に対応し
た目標ハイトとして上記液体式インシユレータ付
マウントの有効ストロークを調整するよう上記ハ
イトコントロール用空気ばね内の空気を給排制御
する制御手段とをそなえたことを特徴とする、エ
ンジンマウント装置。