JPH0222513Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、エンジン支持部におけるエンジンマ
ウント構造に関する。

一般にエンジンは、第１図に示すようにエンジ
ンＥに固着されたエンジン側ブラケツト１を車体
に固着された車体側ブラケツトとしてセンタブラ
ケツト１０に、流体式インシユレータ付マウント
９を介してマウントされており、流体式インシユ
レータ付マウント９により、エンジンＥの振動や
シヨツクを車体に伝達させないようになつてい
る。

そして、従来の流体式インシユレータ付マウン
ト９は、第２図に示すようになつており、ゴム等
の可撓性を有する部材で、センタブラケツト１０
の上下両側に流体室９ａを形成された可撓部１３
と、流体室９ａ内に収容された液体と、センタブ
ラケツト１０の上下に形成された流体室９ａ相互
を連通させるべくセンタブラケツト１０に形成さ
れたオリフイス１１とにより構成されている。

これにより、エンジンＥに発生する振動力やシ
ヨツクを、流体室９ａ内の液体がオリフイス１１
を通過するときに発生する減衰力を利用して吸収
するようになつている。

ところで、このような従来の流体式インシユレ
ータ付マウント９を装備した場合には、流体式イ
ンシユレータ付マウント９の流体室９ａ内の液体
とオリフイス１１とによりバネ定数が一定値に決
定され、このバネ定数にダンピング量がほぼ比例
するので以下のような不具合がある。

(1) エンジンＥの微少変位時における振動伝達を
低減させるように、バネ定数を小さくした場合
には、エンジンＥの大変位時における減衰力が
小さくなり、シヨツクやシヤクリ等が車体に伝
達されるようになる。

(2) エンジンＥの大変位時におけるシヨツクや振
動を吸収できるように、バネ定数を大きくした
場合には、エンジンＥのアイドル運転時等にお
ける微少振動を吸収できなくなり、振動が車体
に伝達されるようになる。

(3) エンジンと車体との間に単純に空気ばねを装
着した場合、空気ばねの内圧が変化するとエン
ジンと車体との間の〓間が変化する。

本考案は、このような問題点を解消をはかろう
とするもので、エンジンと車体との間に、液体式
インシユレータ付マウントとセルフレベリング機
能をもつ空気ばねとを直列に介装し、エンジンの
大変位振動を液体式インシユレータ付マウントに
よつて減衰させる一方、エンジンの微少振動は空
気ばねによつて減衰させることにより、幅広いエ
ンジン運転領域に対して効率良くエンジン振動を
低減できるようにしたエンジンマウント構造を提
供することを目的とする。

このため、本考案のエンジンマウント構造は、
エンジンを車体に支持させるべく、上記エンジン
に固着されたエンジン側ブラケツトと、上記車体
に固着された車体側ブラケツトとの間に、上記エ
ンジンの大変位振動を減衰させる液体式インシユ
レータ付マウントと、上記エンジンの微少振動を
減衰させる空気ばねとが直列に介装されたエンジ
ンマウント構造において、上記空気ばねが軸方向
への変形を阻止された状態で軸部材の外周に設け
られて内部に空気室を形成するリング状の可撓性
部材をそなえるとともに、上記可撓性部材の外周
側が上記エンジン側ブラケツトあるいは車体側ブ
ラケツトの一方に形成された上記可撓性部材の外
径よりも小径な円状孔に嵌合されて上記空気室の
軸方向中間部が上下端部よりも小径に形成され、
上記軸部材が、上記液体式インシユレータ付マウ
ントを介して上記エンジン側ブラケツトあるいは
車体側ブラケツトの他方側に連結されていること
を特徴としている。

以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第３，４図は本考案の一実施例としての
エンジンマウント構造を示すもので、第３図はそ
の一部を破断して示す正面図、第４図はその空気
バネの横断面図である。

第１，３図に示すように、エンジンＥを車体に
支持させるべく、エンジンＥに固着されたエンジ
ン側ブラケツト１と、車体に固着された車体側ブ
ラケツトとしてのセンタブラケツト１０が設けら
れている。

そして、エンジン側ブラケツト１とセンタブラ
ケツト１０との間には流体式インシユレータ付マ
ウント９が介装されており、流体式インシユレー
タ付マウント９は、従来と同様に形成されてい
る。

すなわち、流体式インシユレータ付マウント９
は、ゴム等の可撓性を有する部材で形成されセン
タブラケツト１０の上下両側面に端部を密接する
可撓部１３と、可撓部１３の内面とセンタブラケ
ツト１０の上下両側面とにより形成された流体室
９ａと、上下両側の流体室９ａ相互を連通させる
べく、センタブラケツト１０に形成された、オリ
フイス１１とにより構成されている。

これにより、流体式インシユレータ付マウント
９は、エンジンＥに発生する振動やシヨツクを、
流体室９ａ内の液体がオリフイス１１を通過する
ときに発生する減衰力を利用して、吸収するよう
になつている。

そして、流体式インシユレータ付マウント９の
上部の上方および下部の下方には、空気ばね２が
配設されている。

空気ばね２は、円柱状のスタツド（軸部材）４
の外周に設けられて内部に空気室８を形成するリ
ング状の可撓性部材をそなえている。すなわち空
気室８は、空気ばね２内壁面とスタツド４側面と
によりリング状に形成されており、スタツド４の
上端面から側面へ延在して形成された連通孔４ａ
を通じて、空気Ａが空気室８内に供給されるよう
になつている。

また、スタツド４の上下両端面にはストツパプ
レート５およびストツパプレート６が固着されて
おり、空気ばね２を上下両方向から拘束するよう
になつている。

そして、ストツパプレート６には、センタブラ
ケツト１０方向へ向け延在するボス１２が取り付
けられており、ボス１２先端部は流体式インシユ
レータ付マウント９の可撓部１３における空気室
８側端面に形成された、孔８ａに嵌合している。

また、ストツパプレート５はナツト７によりス
タツド４に固定されている。

さらに、空気室８には、その外周に係合するよ
うにエンジン側ブラケツト１が嵌装されている。

すなわち、エンジン側ブラケツト１の水平方向
へ延在する水平部材１ｂに、空気室８を形成する
可撓性部材の外周よりやや小さい半径を有する円
状孔１ａが形成され、円状孔１ａに空気室８を形
成する可撓性部材の外周側を嵌挿されており、水
平部材１ｂは、空気室８の上下方向中間部で、し
かも、ストツパプレート５、ストツパプレート６
の外周部に形成された突起部５ａ、突起部６相互
の中間位置に配設され、それぞれの突起部５ａ、
突起部６ａに接触しないように調整されている。

突起部５ａ、突起部６ａ間の距離は、空気ばね
２をエンジンの微小変位に対し作動させるべく、
エンジン側ブラケツト１の微少変位を許容するよ
うに調整されており、水平部材１ｂが突起部５
ａ、突起部６ａに係止されない間は、エンジン側
ブラケツト１の振動が低いばね定数の空気室８に
よりダンピングされ、エンジン側ブラケツト１が
突起部５ａ、突起部６ａに係止されるような大変
位時には、エンジン側ブラケツト１によりストツ
パプレート５、ストツパプレート６、ボス１２お
よび可撓部１３が駆動されるようになり、エンジ
ン側ブラケツト１の振動は高いばね定数を有する
流体式インシユレータ付マウント９によりダンピ
ングされるようになつている。

本考案のエンジンマウント構造は上述のごとく
構成されているので、車両のアイドル振動等の微
少入力時には、エンジン側ブラケツト１が微少に
振動するため、エンジン側ブラケツト１は空気室
８によりその振動をダンピングされる。

すなわち、空気室８内の空気が圧縮性を有する
ため、空気室８はばね定数が低く、微少入力に対
しても変位してダンピング効果が得られるため、
微少振動が効率良く吸収されるようになり、アイ
ドル振動等の微少振動が車体へ伝達されないよう
になる。

一方、車両の加減速時等における大入力時に
は、エンジンＥが大きく変位するシヨツクやシヤ
クリ振動が発生するが、この場合には、エンジン
側ブラケツト１の水平部材１ｂがストツパプレー
ト５、ストツパプレート６の突起部５ａ、突起部
６ａに係止されるようになりエンジン側ブラケツ
ト１とストツパプレート５、ストツパプレート
６、スタツド４および可撓部１３は一体に振動す
るようになる。

これにより、エンジン側ブラケツト１の振動は
流体式インシユレータ付マウント９によりダンピ
ングされる。

流体式インシユレータ付マウント９は、その内
部に液体を収容されており、この液体がオリフイ
ス１１を通過する際の減衰力によりダンピングが
行なわれるため、流体式インシユレータ付マウン
ト９は高いばね定数のダンピング特性を有してお
り、エンジン側ブラケツト１の大変位が効率よく
吸収されるようになつて、車体への振動の伝達が
防止されるようになる。

さらに、空気ばね２が軸方向への変形を阻止さ
れた状態でスタツド４（軸部材）の外周に設けら
れて内部に空気室８を形成するリング状の可撓性
部材をそなえ、その外周側がエンジン側ブラケツ
ト１に形成された上記可撓性部材の外径よりも小
径な円状孔１ａに嵌合されて、空気室８の軸方向
中間部が上下端部よりも小径に形成されている。

一方空気ばね２の変形時に、空気室８の中間部
を挟んで形成される上下端部の外径がそれぞれ異
なる方向に変化することにる。ところがこのと
き、可撓性部材が軸方向への変形を阻止された状
態で設けられていることから、これに起因して空
気室内の上下端部の受圧面積に差が生じることに
なる。ところが、空気室８の内圧は均等であるた
め、上記受圧面積の差を解消する方向に力が作用
し、セルフレベリング効果を得ることができるも
のである。

すなわち、第４図において、エンジン側ブラケ
ツト１はその上面とストツパプレート５との距離
をS₁、その下面とストツパプレート６との距離を
S₂とした場合に、S₁＝S₂となるように空気室８の
上下方向中央部に装着されているが、部材１が原
位置（空気室８の上下方向中央部）に復帰するセ
ルフレベリング効果が得られる。

というのは、S₁＞S₂になつた場合には、図に鎖
線で示すように変形し、A₁（S₁部の受圧面積）＜
A₂（S₂部の受圧面積）になるため、距離S₂を大き
くしようとする力が作用し、S₁＝S₂になるように
水平部材１ｂが駆動される。

なお、S₁＜S₂になつた場合にも上述と同様にし
て、セルフレベリング効果が得られる。

このため、空気ばね２に内圧を誤つて調整した
り、経年変化により空気ばねの内圧が低下した場
合でも、上記のセルフレベリング効果によりエン
ジンと車体との間の〓間が変化することがなく、
エンジンを所定の位置に支持することができる効
果を奏する。また、空気ばねの内圧が変化しても
エンジンを所定の位置に支持することができるこ
とから、空気ばねの内圧を制御するような装置に
適用しても何らの問題を生じることがなく、適用
範囲が広く汎用性に優れるという作用効果を奏す
ることができる。

以上詳述したように、本考案のエンジンマウン
ト構造によれば、次のような効果ないし利点が得
られる。

(1) エンジンと車体との間に、液体式インシユレ
ータ付マウントと空気ばねとを直列に介装し、
エンジンの大変位振動を液体式インシユレータ
付マウントによつて減衰させる一方、エンジン
の微少振動は空気ばねによつても減衰させるこ
とによつて、幅広いエンジン運転領域に対して
効率良くエンジン振動を低減できる。

(2) 空気ばねがセルフレベリング機能をそなえて
いるので、空気ばねの内圧が変化してもエンジ
ンと車体との間の〓間を一に保つことができ
る。

(3) 上記(2)の理由より、長期間に亘つてエンジン
を所定の位置（所定高さ）に支持することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジンマウント構造の配設状態を示
す模式図、第２図は従来のエンジンマウント構造
を示すもので、第３，４図は本考案の一実施例と
してのエンジンマウント構造を示すもので、第３
図はその一部を破断して示す正面図、第４図はそ
の空気バネの横断面図である。 １……エンジン側ブラケツト、１ａ……円状
孔、１ｂ……水平部材、２……空気バネ、２ａ…
…壁部、４……スタツド（軸部材）、４ａ……連
通孔、５……ストツパプレート、６……ストツパ
プレート、７……ナツト、８……空気室、８ａ…
…孔、９……流体式インシユレータ付マウント、
９ａ……流体室、１０……車体側ブラケツトとし
てのセンタブラケツト、１１……オリフイス、１
２……ボス、１３……可撓部、Ａ……空気、Ｅ…
…エンジン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンを車体に支持させるべく、上記エンジ
   ンに固着されたエンジン側ブラケツトと、上記車
   体に固着された車体側ブラケツトとの間に、上記
   エンジンの大変位振動を減衰させる液体式インシ
   ユレータ付マウントと、上記エンジンの微少振動
   を減衰させる空気ばねとが直列に介装されたエン
   ジンマウント構造において、上記空気ばねが軸方
   向への変形を阻止された状態で軸部材の外周に設
   けられて内部に空気室を形成するリング状の可撓
   性部材をそなえるとともに、上記可撓性部材の外
   周側が上記エンジン側ブラケツトあるいは車体側
   ブラケツトの一方に形成された上記可撓性部材の
   外径よりも小径な円状孔に嵌合されて上記空気室
   の軸方向中間部が上下端部よりも小径に形成さ
   れ、上記軸部材が、上記液体式インシユレータ付
   マウントを介して上記エンジン側ブラケツトある
   いは車体側ブラケツトの他方側に連結されている
   ことを特徴とする、エンジンマウント構造。