JPS6340677Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、流体入り防振装置に関する。

従来の流体入り防振装置としては、例えば、第
１図に示すようなものがある。この防振装置は、
自動車のパワーユニツトを支持するものであり、
被支持体であるパワーユニツト側に結合される基
板１と、支持体である車両の車体フレーム側に結
合される基板２との間に、内部に空隙３を有する
マウントラバー４が介装固定され、空隙３の上部
に臨んで、絞り６ａをもつ仕切板６が、その周縁
を基板１に載置して配設され、仕切板６の上側に
は、ダイヤフラム７とこれの外側を覆うカバー１
４とを、ダイヤフラム７の周縁をカバー１４の周
縁で基板１に押えるようにして配設している。か
くして、仕切板６の下側には流体室９が形成さ
れ、且つ、仕切板６の上側には副次室１０が形成
され、さらに、副次室１０の上側にはダイヤフラ
ム７で仕切られた空気室１５が形成されている。
そして、流体室９と副次室１０とは絞り６ａを介
して連通され、且つ、液体が各充填されており、
また、空気室１５には空気が充填されている。

さらに、図中１１は埋込リングであり、マウン
トラバー４が膨出することを防止して、マウント
ラバー４伸縮時の流体室９の体積変化を確保して
いる。また、１３は、車体フレーム等に基板２を
固定するためのボルトであり、１７は、パワーユ
ニツト側に基板１を固定するためのボルトであ
る。

而して、振動の入力によりマウントラバー４が
伸縮して、流体室９の体積変化により、流体室９
と副次室１０との間で、絞り６ａを介して流体の
移動が生じ、このとき絞り６ａを通過する流体の
粘性抵抗により、前記振動入力が減衰されて制振
される。なお、マウントラバー４は、エンジンそ
の他の機器からなるパワーユニツトの静荷重を支
持しなければならないため、一定の剛性が要求さ
れている反面、高周波振動を吸収するためには、
剛性を可及的に小さくすることが要求される。そ
こで、マウントラバー４は、前記相反する２つの
要求をそれぞれある程度満足する剛性に設定され
ている。

しかしながら、前述したような従来の流体入り
防振装置にあつては、絞り６ａを介して流体室９
と副次室１０とを連通する構造となつていた。こ
のため、振動入力が高周波低振幅の振動の場合に
は、絞り６ａの抵抗によつて流体室９と副次室１
０との間の流体の移動がなくなり、前記振動入力
を減衰して制振させることができないという不具
合があつた。特に、近年では、低燃費化の傾向か
ら、フロントエンジンフロントドライブ方式
（FF方式）を採用する車両が多くなつており、こ
のため、終減速装置等もパワーユニツト内に組込
まれ、パワートレイン系全体が一体化されたパワ
ーユニツトと前記防振装置で支持することにな
る。したがつて、パワーユニツトには、高周波低
振動（特にギヤノイズ）の発生要因となるパワー
トレイン系の振動源が増加されるため、FF方式
の車両に用いられるパワーユニツトを支持する防
振装置には、高周波低振幅の振動入力に対して高
い減衰効果を発揮し得るものが求められる。

この考案は、前述したような従来の流体入り防
振装置が有する不具合に着目してなされたもので
あり、弾性体によつて弾性支持されたマスを、こ
のマスの一側を流体室に臨ませ、且つ、該マスの
他側を前記流体室以外の流体室又は大気に臨ませ
て設け、前記マス及び弾性体で所定高周波振動入
力時に共振点を持つ動吸振器を構成することによ
り、上記従来の不具合を解決することを目的とし
ている。

以下、この考案を図面に基づいて説明する。

第２図は、この考案の一実施例を示すもので、
自動車のパワーユニツトを支持する防振装置であ
る。

まず、構成を説明すると、被支持体であるパワ
ーユニツト側に結合される基板１と、基板２に固
定される支持板５とに、内部に空隙３を有する円
筒状をなすマウントラバー４の軸方向の各端部を
それぞれ加硫接着し、空隙３の上部から、該空隙
３内部に臨み且つ中央部に絞り６ａを有する仕切
板６を、その周縁を基板１に載置して配置する。
仕切板６の上側には、ダイヤフラム７と、このダ
イヤフラム７の上側を覆い且つ中央部分が上方へ
膨らんだカバー１４とを、このカバー１４の周縁
でダイヤフラム７の周縁を基板１に押えて設置す
る。かくして、仕切板６の下側には流体室９が形
成され、且つ、仕切板６の上側には副次室１０が
形成され、さらに、副次室１０の上側には、ダイ
ヤフラム７で仕切られた空気室１５が形成され
る。

前記支持板５の、空隙３の下部に臨む部分は上
方へ膨らんでおり、この膨出部５ａの中央部には
穴５ｂを設ける。さらに、膨出部５ａの上側に
は、マス１８の周囲を密着支持した、弾性体の一
具体例を示すラバー１９を加硫接着し、支持板５
上下の気密を保持する。前記支持板５は、支持体
である車両の車体フレーム側に結合される基板２
に、基板２の上面を覆うように配置し且つその周
縁を基板２の下側へ折り返すようにして密着し、
基板２と支持板５との間に、マス１８の振動変位
を許容するための空気室２０を形成する。なお、
動吸振器３０を構成するに当たり、マス１８の質
量は、エンジン出力により駆動されるギヤの噛み
合いによつて発生する高周波低振幅の振動と、ラ
バー１９によつて支持されたマス１８の固有振動
数とが合うように、予め所定の大きさに設定す
る。

さらに、前記流体室９と副次室１０とは、前述
した絞り６ａを介して連通され、且つ、両室９，
１０には液体がそれぞれ充填されており、また、
２つの前記空気室１５，２０には空気がそれぞれ
充填されていて、その圧力により各空気室１５，
２０の体積が決定される。また、図中１１は埋込
リングであり、この埋込リング１１により、マウ
ントラバー４が圧縮時に膨出することを防止し
て、該マウントラバー４伸縮時の流体室９の体積
変化を確保している。１３は、車体フレーム等に
基板２を固定するためのボルトであり、１７は、
パワーユニツト側に基板１を固定するためのボル
トである。

つぎに、作用を説明する。

エンジンからの出力で回転駆動され、これによ
り、エンジンの出力を駆動輪に伝達するパワート
レイン系内のギヤは、その噛み合いによつて高周
波低振幅の振動（高周波振動）を発生する。この
ギヤの噛み合いによる周波数振動は、第３図のグ
ラフ図に示すように、大体300Hz程度であり、こ
の高周波振動が、パワーユニツトを支持するこの
考案に係わる防振装置に入力されると、かかる高
周波振動領域では、絞り６ａを通過する液体の移
動はなくなり、流体室９と副次室１０とはそれぞ
れ別個独立の室として作用する。したがつて、こ
の防振装置は、全体として伸縮がなくなつたかの
ように見えるが、内部に設けた動吸振器３０に前
記パワートレイン系からの振動が集中して伝達し
ている状態にある。

したがつて、動吸振器３０が所定高周波振動で
共振するよう構成したため、パワーユニツト側か
ら車体側へ向かう前記高周波振動を減衰し吸収し
て、その伝達を防止し又は伝達量を大幅に減少さ
せることができる。第３図に示すグラフ図は、高
周波振動の減衰効果の一例を示すものであり、こ
のグラフ図からも明らかなように、この考案に係
わる防振装置を用いることにより一点鎖線ａで示
すような減衰特性を得ることができ、実線ｂで示
すパワーユニツト側から入力される高周波振動を
大きく減衰して吸収することができる。しかも、
マス１８及びラバー１９の一側は、流体室９内の
液中に浸漬されているため、マス１８の移動に対
して流体の粘性が大きな抵抗となり、動吸振器３
０に伝わつた振動エネルギは、前記粘性抵抗によ
つて流体の熱エネルギに変換され、マス１８の振
動は、制振されながらパワートレインからの振動
を吸収する。そして、マス１８及びラバー１９
は、マウントインシユレータ４の空隙３内に配設
されているため、防振装置全体が大形化されるこ
ともない。

かくして、ギヤの噛み合い等に起因して発生す
る高周波振動の一例を示すギヤノイズ等は、ある
特定の周波数で発生することが多く、したがつ
て、この考案に係わる防振装置を用いることによ
つて、前記ギヤノイズ等の高周波振動を効果的に
減衰させることができる。

一方、低周波振動の入力時には、液体が、流体
室９と副次室１０との間で、絞り６ａを流通して
往復移動し、このとき、絞り６ａを通過する液体
の流動抵抗により、入力された低周波振動が減衰
される。

なお、マス１８及びラバー１９の一側は、直接
大気に臨むように構成してもよいことは、もちろ
んである。

第４図には、この考案の第２の実施例を示す。

この実施例は、マス２１の、流体室９内に突出
する部分２１ａの形状をフランジ状に突出させて
形成し、これによつて、液体との間の粘性抵抗が
大きくなるように構成したものである。したがつ
て、このようにマス２１の形状を形成することと
より、マス２１の制振効果を大きくすることがで
きる。なお、他の構成及び作用は前記実施例と同
様であり、このように構成することによつても、
前記実施例と同様の効果を得ることができる。

第５図には、この考案の第３の実施例を示す。

この実施例は、仕切板２２の、流体室９内に臨
む下端部を、弾性体の他の具体例を示す皿ばね２
３で形成すると共に、この皿ばね２３の中央部分
に、マス２４を一体に設けたものである。そのた
め、前記実施例における支持板５は不要となるた
めこれを廃止し、マウントラバー４の下端部は、
直接基板２に加硫接着している。そして、流体室
９と副次室１０とを連通するための絞り２２ａ
は、皿ばね２３とマス２４とを貫通させて形成し
ている。而して、この実施例では、仕切板２２に
働く粘性抵抗がマス２４にも作用するため、これ
によつて、液体の粘性抵抗が極めて大きくなり、
マス２４の制振効果の極めて高い防振装置を得る
ことができる。しかも、支持板５及びラバー１９
が不要となるため、部品点数の削減を図ることも
できる。

以上説明してきたように、この考案では、支持
体側の基板と被支持体側の基板との間に固着した
マウントラバーの内部に空隙を設け、前記いずれ
かの基板側に、絞りをもつ仕切板を装着して、仕
切板の空隙側に流体室を形成し、この仕切板の他
側に、ダイヤフラムで区画された副次室を備え、
前記流体室と前記副次室の少なくとも一部とに流
体を充填してなる流体入り防振装置において、弾
性体によつて弾性支持されたマスを、このマスの
一側を流体室に臨ませ、且つ、該マスの他側を前
記流体室以外の流体室又は大気に臨ませて設け、
前記マス及び前記弾性体で高周波振動入力時に共
振点を持つ動吸振器を構成した。このため、流体
室と副次室とを連通する絞りによつて低周波高振
幅の振動を減衰して吸収し、且つ、マス及び弾性
体より成る動吸振器の作用により流体室の容積変
化を抑えてある特定の高周波低振幅の振動を減衰
して吸収することができる。したがつて、例え
ば、エンジンの回転によつて生ずる振動ばかりで
なく、特に、フロントエンジンフロントドライブ
方式の車両に極めて多く発生するギヤノイズ等の
高周波低振幅の振動に対して、大きな減衰効果を
発揮することができるという効果が得られる。し
かも、マス及び弾性体は、マウントインシユレー
タの空隙内に収納されているため、この防振装置
全体が大形化されることもない。そして、マスは
流体室内の流体に接しているため、高周波振動の
不作用時には、マスの振動を早期に制振させるこ
とができるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の流体入り防振装置を示す断面
図、第２図は、この考案の一実施例を示す断面
図、第３図は、第２図に示す防振装置の振動レベ
ルとギヤ噛み合い周波数との関係を示すグラフ
図、第４図は、この考案の第２の実施例を示す断
面図、第５図は、この考案の第３の実施例を示す
断面図である。 １，２……基板、３………空隙、４……マウン
トラバー、５……支持板、６，２２……仕切板、
６ａ，２２ａ……絞り、７……ダイヤフラム、９
……流体室、１０……副次室、１４……カバー、
１５……空気室、１８，２１，２４……マス、１
９……ラバー（弾性体）、２０……空気室、２３
……皿ばね（弾性体）、３０……動吸振器。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 支持体側の基板と被支持体側の基板との間に固
   着したマウントラバーの内部に空隙を設け、前記
   いずれかの基板側に、絞りをもつ仕切板を装着し
   て、仕切板の空隙側に流体室を形成し、この仕切
   板の他側に、ダイヤフラムで区画された副次室を
   備え、前記流体室と前記副次室の少なくとも一部
   とに流体を充填してなる流体入り防振装置におい
   て、弾性体によつて弾性支持されたマスを、この
   マスの一側を流体室に臨ませ、且つ、該マスの他
   側を前記流体室以外の流体室又は大気に臨ませて
   設け、前記マス及び前記弾性体で高周波振動入力
   時に共振点を持つ動吸振器を構成したことを特徴
   とする流体入り防振装置。