JPS62132049A

JPS62132049A - 流体封入型トルクストツパ−

Info

Publication number: JPS62132049A
Application number: JP27214585A
Authority: JP
Inventors: Katsuyoshi Arai; 新井　克芳; Toshio Nakamura; 寿夫中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-12-03
Filing date: 1985-12-03
Publication date: 1987-06-15

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両のエンジンと車体側等とを連結するトルク
ストッパーに関する。

（従来の技術）自動車のエンジンは第３図に示すように、エンジンルー
ム内のラバーマウント（１００）にエンジン（＋ｏｌ）
の底部が支持されている。そしてエンジン（１０１）の
駆動時にあってはクランクシャフトが高速で回転するた
め、エンジン（１０１）にもクランクシャフトの回転方
向の力が加わりエンジン自体が揺動する。例えばクラン
クシャフト横置のエンジンにあっては車体前後方向にエ
ンジンが揺動することとなる。そこでエンジン（１０１
）の揺動を抑制するためエンジン（＋０１）と車体側フ
レーム（１０２）との間をトルクストッパー（１０３）
で連結している。このトルクストッパー（１０３）はロ
ッド（１０４）の両端に連結部（１０５）　、　（１０
５）を固着し、この連結部（１０５）にエンジン（１０
１）からの振動を吸収するためのラバーブツシュ（１０
Ｂ）を焼付は等によって設けている。

（発明が解決しようとする問題点）」二連したように従来のトルクストッパーにあっては、
ラバーブツシュ（１０Ｂ）を介設することでエンジンか
らの振動と、発進・変速及び急な加減速時のショックを
吸収するようにしているが、アイドリング及び通常走行
時のエンジン振動から発進時等の大きなショックまでの
広範囲の振動を十分に吸収することができず、車体側に
振動が伝達されてしまうという問題がある。

（問題点を解決するための手段）上記問題点を解決すべく本発明は、トルクストッパーの
連結部の外側筒体内に内側筒体を設け、この内側筒体内
を弾性体によって２つの流体室を区画形成し、これら流
体室を内側筒体に形成した通孔及び外側筒体と内側筒体
間のオリフィスにて連通し、或いは内側筒体と外側筒体
との間に弾性板を設け、この弾性板の変形によっても振
動を吸収するようにした。

（作用）トルクストッパーに振動が作用すると、内側弾性体が変
形し、この変形により一方の流体室の容積は小となり他
方の流体室の容積は大となるので、内側筒体の通孔及び
オリフィスを介して流体が一方の流体室から他方の流体
室に流れ、このときの減衰力により振動を吸収する。ま
た内側筒体と外側筒体との間に中間筒体を設け、中間筒
体と内側筒体との間に薄板弾性体を設けた場合は、この
薄板弾性板の変形によりアイドリング時等の微小振動を
吸収する。

（実施例）以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。

第１図は第１発明に係るトルクストッパーの縦断面図、
第２図は第１図の要部拡大図であり、トルクストッパー
（１）はロッド（２）（パイプを含む）の一端に連結部
（３）を溶接によって固着し、ロッド（２）の他端にラ
バーブツシュ（５ａ）を備えた連結部（５）を溶接によ
って固着している。

連結部（３）はロッド（２）の軸にその軸が直交する外
側筒体（６）の内側に中間筒体（７）を設け、この中間
筒体（７）には通孔（８）を穿設するとともに外側筒体
（６）との間にオリフィス（８）を形成している。

また、中間筒体（７）の内側にはスペーサ（１０）を介
して内側筒体（１１）を設けている。この内側筒体（１
１）には通孔（１２）が穿設されるとともに、内側筒体
（１１）内には弾性体（１３）が設けられ、この弾性体
（１３）によって内側筒体（１１）内に２つの流体室（
Ｓ＋）　。

（Ｓ２）を区画形成している。

更に、前記中間筒体（７）と内側筒体との間でスペーサ
（ｌＯ）によって画成される空間には波板状の薄板弾性
体（１４）が遊び（ガタ）をもって収納されている。尚
、薄板弾性板（１４）の外側には中間筒体（７）の通孔
（８）が臨み、内側には内側筒体（１１）の通孔（１２
）が臨んでいる。而して、流体室（Ｓ＋）　。

（Ｓ２）は通孔（８）、（１２）及びオリフィス（９）
を介して連通ずる。

また、前記ター性体（１３）の中央には連結部（３）と
車体等とをつなぐボルト等が固着される結合部材（１５
）が貫通している。尚、連結部（３）の紙面表裏方向の
端面ば図示しない端板にて閉塞されている。

以上の如き構成からなるトルクストッパー（１）の作用
を以下に述べる。

先ずアイドリング時或いは通常走行時のようにエンジン
からトルクストッパーに微小振動が伝達された場合には
、トルクストッパー（１）全体が微小な量だけ伸縮し、
この伸縮に応じて流体室（Ｓ＋）　。

（Ｓ２）の容積が変化し、この分だけ一方の流体室から
他方の流体室に流体が流れようとするが、この流れによ
って前記薄板弾性板（１４）が変形し、この変形により
微小振動を吸収する。

一方、発進、停止或いは急な加減速時のように大きな振
動がトルクストッパー（１）に作用した場合には一方の
流体室から他方の流体室に流体が通孔（８）、（１２）
及びオリフィス（９）を介して流れ、このときに発生す
る減衰力によって大きな振動を吸収する。また振動の吸
収は弾性体（１３）及びラバーブツシュ（５ａ）の変形
によってもなされる。

尚、上述した実施例にあっては、中間筒体（７）と内側
筒体（１１）との間にスペーサ（ｌＯ）を介して薄板弾
性体（１４）を設けるようにしたが、中間筒体（７）及
び薄板弾性体（１４）を設けず、内側筒体（１１）に形
成した通孔（１２）を介して、外側筒体（６）と内側筒
体（１１）との間のオリフィス（９）と内側筒体（１１
）内の流体室（Ｓ＋）　、　（Ｓ２）とを連通せしめる
ようにしてもよい。

（発明の効果）以上に説明した如く、本発明によれば、トルクストンパ
ーの連結部の少なくとも一方に弾性体によって区画され
る流体室を形成し、トルクストッパーの伸縮により、上
記流体室内の流体がオリフィスを介して流通し、減衰力
を発生するようにしたので、例えばエンジンのフィトリ
ング時又は通常の走行時における小さな振動から、発進
・停止或いは急な加減速時における大きな振動まで広範
囲の振動を確実に吸収することができる。

特に流体室とオリフィスとの間に薄板弾性体を介在する
ことで、上記振動吸収効果は更に広範囲において発揮さ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１発明に係るトルクストッパーの要部断面図
、第２図は第１図の一部拡大図、第３図は従来のトルク
ストッパーの使用例を示す図である。尚、図面中（１）はトルクストッパー、（３）、（５）
は連結部、（６）は外側筒体、（７）は中間筒体、（８
）、（１２）　　は通孔、（８）はオリフィス、（１０
）はスペーサ、（１１）は内側筒体、（１３）は弾性体
、（１４）は薄板弾性体、（Ｓ＋）　、　（Ｓ２）は流
体室である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ロッドの両端部に連結部を設けたトルクストッパ
ーにおいて、前記連結部の少なくとも一方は、ロッドの
端部に固着されその軸線がロッド軸線と直交する外側筒
体と、この外側筒体の内側に配設され外側筒体との間に
オリフィスを形成し且つ通孔を有する内側筒体と、この
内側筒体内に設けられ、ボルト等の他部材を連結するた
めの結合部材が貫通する弾性体と、この弾性体によって
内側筒体内に区画形成され、前記内側筒体に形成した通
孔及び前記オリフィスを介して連通する２つの流体室か
らなることを特徴とする流体封入型トルクストッパー。
（２）ロッドの両端部に連結部を設けたトルクストッパ
ーにおいて、前記連結部の少なくとも一方は、ロッドの
端部に固着されその軸線がロッド軸線と直交する外側筒
体と、この外側筒体の内側に配設され外側筒体との間に
オリフィスを形成し且つ通孔を有する中間筒体と、この
中間筒体の内側に配設され且つ通孔を有する内側筒体と
、中間筒体と内側筒体の間で通孔と対応する部分にスペ
ーサを介して若干の遊びをもたせて配設された薄板弾性
体と、内側筒体内に設けられ、ボルト等の他部材を連結
するための結合部材が貫通する弾性体と、この弾性体に
よって内側筒体内に区画形成され、前記内側筒体及び中
間筒体に形成した通孔及びオリフィスを介して連通する
２つの流体室とからなることを特徴とする流体封入型ト
ルクストッパー。