JP3005012U - 自動車用エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】組立に要する部品点数を削減し、低コストな自
動車用エンジンマウントを提供する。 【構成】両端に開口部を有するケース部材２と、弾性を
有するゴム部材４と、弾性を有する薄膜部材で形成され
たダイヤフラム９とを有し、これらのゴム部材４とダイ
ヤフラム９とでケース部材２の開口部を封じ、その内部
に流体Ｌ及び気体Ｇを封入するための主室１０を形成し
て振動を吸収するエンジンマウント１００であり、エン
ジン側に接続される接続部材１と、車体側に接続される
接続部材３と、主室１０を２つの副室１０ａ、１０ｂに
仕切ると共に、これらの副室１０ａ、１０ｂを連通する
オリフィス通路８を有する仕切部材７とを備え、ゴム部
材４のバネ定数は、ダイヤフラムのバネ定数９より高く
設定され、副室１０ａの上部に所定量の気体Ｇが注入さ
れている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車用エンジンマウントに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

一般的に、エンジンマウントには、支持、防振、制振という３つの機能が必要 とされる。支持機能とは、エンジン（パワーユニット）を静的／動的に車体に搭 載し、エンジンと車体とが干渉しないように支持する機能である。また、防振機 能とは、エンジンの発生する音や振動を車体に伝達させないようにする機能であ る。更に、制振機能とは、車両の加減速時のエンジン振動や、路面やタイヤから の入力によるエンジン振動（エンジンシェイク）等のエンジンの剛体振動を制限 し、車体の振動を防止する機能である。また、これら３つの機能にはトレードオ フの関係があり、全てを満足することは不可能である。通常、支持機能について は、伝達特性を高く且つ減衰特性を高くする状態が理想的であり、以下、防振機 能については、伝達特性を低くし、制振機能については、減衰特性を高くできる ことが優れたエンジンマウントの条件と言える。通常のラバー型のエンジンマウ ントは、それらの諸元値を妥協できる範囲の値に設定されている。

【０００３】 近年、自動車用エンジンマウントとして、従来のラバー型エンジンマウントに 代わって流体封入型のエンジンマウントが数多く採用されている。この流体封入 型のエンジンマウントは、現在まで開発されてきた過程において、その構成の違 いから主として第１世代〜第３世代と呼ばれる３種類の型式に分類される。以下 に、それらの各構成について説明する。

【０００４】 ＜第１世代型＞ 第１世代のエンジンマウントは、従来のラバー型エンジンマウントよりも高い レベルで各機能をバランス良く設定するために開発された初期のエンジンマウン トであり、図１８に示すように、流体を封入する液室を仕切部材によって２室に 仕切り、仕切部材にオリフィスを形成して、エンジンに取付けられた部材１（又 は車体に取付けられた部材２）の振動により、オリフィス内を通って流体を移動 させるものである。この第１世代の構成では、封入された流体のオリフィス内の 移動による流体の共振現象を利用して、低周波の特定領域において減衰特性を高 め、高周波領域での伝達特性を小さくすることができる。

【０００５】 図１８において、部材１にＸなる変位を与えたとき、部材２に力Ｆが伝達され たとすると、振動の伝達特性Ｋｔと減衰特性Ｔｄとは図１９に示す式によって表 される。これらの式に基づいて、伝達特性Ｋｔと減衰特性Ｔｄとを周波数で表す と図２０、図２１に示すグラフを得ることができる。また、図２０、図２１とは 、従来のラバー型と第１世代型との各特性を比較した場合の違いを示している。 図２０、図２１に示すように、ラバー型エンジンマウントに比べると伝達、減衰 の各特性が著しく向上しているのがわかる。しかしながら、第１世代のエンジン マウントでは、流体室の一部を形成するゴム部材で構成された弾性体には、エン ジンを支持する支持剛性（支持バネ、支持減衰）と、流体室の拡張に係わる拡張 剛性（拡張バネ、拡張剛性）という２つの働きが必要となる。一般に、流体型エ ンジンマウントで減衰特性を活かすためには、荷重の大きな部位に配置するのが 効果的であるが、荷重の大きな部位に配置するということは、必然的にゴム部材 の支持剛性が大きくなって、流体室の拡張剛性が大きくなる。その結果、ａ）伝 達特性が大きくなり、騒音や振動が悪化する、ｂ）減衰が極大となる周波数が高 くなり、効果的にエンジンを制振できない、という２つの問題点が発生する。

【０００６】 ＜第２世代型＞ 第２世代のエンジンマウントでは、上記の第１世代の問題点を克服するために 、図２２に示すような液室を仕切る仕切部材の一部に弾性部材で形成されたゴム 膜を設けて、液室１の拡張剛性を低下させることによって対応した構成としてい る。この第２世代の構成では、図２３に示すように、高周波領域での伝達特性を 第１世代の構成に比べて小さくできることによって、エンジンの騒音や振動の車 体への伝達を小さくすることができる。

【０００７】 ＜第３世代型＞ また、第３世代のエンジンマウントは、第２世代のエンジンマウントの特性に 加えて、特定周波数の伝達特性を特に小さくする特性を付加したものである。一 般に、車体やブラケット等の共振現象によって、車両は特定周波数において音や 振動が大きくなるという特徴がある。従来では、これらの音や振動はダイナミッ クダンパ等を用いて対処していた。第３世代のエンジンマウントでは、上記の第 ２世代の問題点を克服するために、図２４に示すように、第２世代の構成に傘状 の部材を設けることによって、高周波の特定周波数領域において、伝達特性を小 さくし、車両の騒音を低減するようにした構成を採用している。この第３世代の 構成では、図２５に示すように、第２世代の特性に加えて、高周波領域の特定周 波数の伝達特性を小さくできることによって、特に問題となる騒音の車体への伝 達を小さくすることが可能となる。

【０００８】 以上説明したエンジンマウントの従来技術として、例えば、実開昭６０−６５ ４４４号公報に開示されているように、エンジンに対する固定用のアッパプレー トとシャシに対する固定用のロアプレートとの間に断面円形の防振ゴムが介設さ れ、この防振ゴムの内部にはオリフィスを形成された仕切板が設けられ、液室を 上部液室と下部液室に郭成している防振ゴム装置であって、特に、上部液室の更 に上部に小さなサブオリフィスを有するサブ仕切板が設けられ、その上部に空気 室が形成されてサブオリフィス上にダンパ液とこのダンパ液の上部に残留空気を 蓄積させるようにした構造によって、液室内に混入される空気による低周波領域 での減衰性能の低下を防止し、高周波領域での低いバネ定数を保証して高周波振 動吸収を良くすると共に低周波領域では高い減衰性能を得ることができるように した防振ゴム装置が提案されている。

【０００９】 また、実願昭５４−０６７９７１号に開示されているように、同一構造を有す る一対の筒状部材と、これら筒状部材の端板のない側の開放端を互いに対向させ て配置される連結部材とを備える緩衝装置であって、この連結部材を筒状部材の 夫々の対向端面に結合して一体化させ、筒状部材の内部に形成される中空室の隔 壁とすると共に、それら中空室を連通されるための連通孔が形成され、中空室に は、その最大総容積よりも少ない量の液体が封入され、残りの空間には不活性ガ スが充填されている構造によって、中空室に封入された液体に加わる外力のうち 、小振幅のものは不活性ガスが圧縮されることによって吸収され、大振幅のもの は液体が連通孔を通って一方の中空室から他方の中空室へ流入する際のエネルギ 消費によって減衰されるので、エアサスペンションと同じ機能を発揮させること ができ、振動減衰効果を向上させることができる緩衝装置が提案されている。

【００１０】 また、特開昭５９−１６６７３７号公報に開示されているように、２つのゴム 弾性体を対向させ、その間に仕切板を介在させて液室を形成すると共に、仕切板 に小孔を穿孔して液室を連通させる構造において、一方のゴム弾性体にストッパ ーを装設し、このゴム弾性体が一定値以上変位したときに、ストッパーが他方の ゴム弾性体のフランジ部に当たって一体連係できるようにした構成とすることに よって、低周波振動に対しては、ストッパーがフランジに当たって大きなバネ定 数を得るので、大きな減衰性能を発揮でき、高周波振動に対しては、ストッパー がフランジ部に当たらないのでバネ定数を小さくでき、低い減衰性能を維持でき るようにした液封入防振装置が提案されている。

【００１１】 また、特開昭６０−１３９５０７号公報に開示されているように、略同心状に 配置される内筒及び外筒と、これら内、外筒間に装填される弾性体とを備え、こ の弾性体内に内筒を境にして対向配置される２つ以上の液体室を形成し、これら 各液体室を介して連通するようにした懸架アームを車体に支持する筒状ブッシュ において、弾性体内の一部に気体を封入した構成とすることによって、液体室内 の液圧変化が、封入された気体の体積変化によって許容されるため、振動入力に 対する液体室内のバネ定数を低下させることができ、液柱共振における振動遮断 機能の周波数の設定自由度を向上させた筒状ブッシュが提案されている。

【００１２】

【考案が解決しようとする課題】 しかしながら、上記のように構成される各従来例において、特に、第２及び第 ３世代の構成では、液室を仕切る仕切部材の一部に弾性材料で構成されるゴム膜 を形成したり、エンジン側に取付けられる部材に傘状部材を設ける必要があり、 製造コストが上がるという問題がある。

【００１３】 また、上述の実開昭６０−６５４４４号に開示される技術では、混入した空気 の影響を除去するため小さなサブオリフィスを介して残留空気を蓄積する空気室 を形成した構造である。しかしながら、この構造では、騒音が問題となる周波数 領域において、サブオリフィス内は、流体共振より高い状態、即ち、目詰まりの 状態となっているため、この残留空気は騒音の低減にはほとんど効果を発揮しな い構造である。

【００１４】 また、上述の特開昭５９−１６６７３７号に開示される技術は、図１８に示す 如く従来のダイヤフラムの代替として気体を利用した構造である。しかしながら 、この構造における気体室は、弾性体で構成される液体室の一部を利用した構造 であるため、装置が大型化してしまうという欠点があった。 また、上述の特開昭６０−１３９５０７号に開示される技術は、一体的な構成 の筒状ブッシュであるため、両室を構成する弾性体はバネとして作用するが、オ リフィスが目詰まりした場合、一方の液体室のみに気体を封入した構成では、弾 性体のバネ定数が高すぎて振動の低減を十分に行うことができないという欠点が ある。また、この欠点を回避するために、両室のバネ定数を小さくすることが考 えられるが、構造的に両室を夫々異なるバネ定数の弾性体で構成することは困難 である。更に、下室にも気体を封入することが考えられるが、この場合、車体へ の組み付け時や振動等により、一方の液室に封入された気体がオリフィスを介し て他方の液室内に流入する恐れがあり、仮にこのような状態になった場合、上記 の欠点を解消できず、封入された気体の管理が極めて難しいという問題がある。

【００１５】 また、上述の実願昭５４−０６７９７１号に開示される技術では、筒状部材は どちらも伸縮可能な材料で構成されているので、小振幅の高周波振動については 封入されたガスが圧縮することによって吸収し、大振幅の低周波振動については 筒状部材の伸縮による液体の移動によって吸収できる構造としている。しかしな がら、例えば、瞬間的に大きな力が加わる場合（大振幅且つ高周波）、エンジン の振動を防止するためにはバネ定数を大きく設定すればよいが、この場合、筒状 部材の伸縮量が少なくなり大振幅の振動を吸収できなくなる。逆に、バネ定数を 小さく設定すると、筒状部材の弾性による変位量が大きくなり高周波振動を防止 できなくなるという欠点がある。また、筒状部材の形状によって減衰特性等を設 定しているので、車両毎のチューニングが難しいという問題点が生じる。

【００１６】 従って、本考案の自動車用エンジンマウントは、上記の事情に鑑みてなされた ものであり、その目的とするところは、マウントの組立に要する部品点数を削減 し、低コストな自動車用エンジンマウントを提供することである。 また、気体の充填量のみで特性を変化させることができ、個別車種への対応が 容易となる自動車用エンジンマウントを提供することである。

【００１７】

【課題を解決するための手段】

上述の課題を解決し、目的を達成するために、本考案の自動車用エンジンマウ ントは、請求項１に記載の考案では、上下端に夫々開口部を有する円筒状のケー ス部材と、弾性を有する部材で形成されたゴム部材と、弾性を有する薄膜部材で 形成されたダイヤフラムとを有し、該ゴム部材とダイヤフラムとにより前記ケー ス部材の上下端の開口部を夫々封じることで該ケース部材の内部に流体及び気体 を封入するための主室を形成し、前記ゴム部材とダイヤフラムとの伸縮によって 振動を吸収する自動車用エンジンマウントであって、前記ゴム部材に取付けられ 、自動車のエンジン側に接続されるエンジン側接続部材と、前記自動車の車体側 に接続される車体側接続部材と、前記主室を少なくとも上下に第１と第２の副室 に仕切ると共に、該第１と第２の副室を連通するオリフィス通路を有する仕切部 材とを備え、前記ゴム部材の有するバネ定数は、前記ダイヤフラムの有するバネ 定数より高く設定され、前記第１の副室の上部には、予め決定された量の気体が 注入されていることを特徴としている。

【００１８】 また、好ましくは、請求項２に記載の考案では、前記気体は、空気又は窒素ガ ス又は不活性ガスであることを特徴としている。 また、好ましくは、請求項３に記載の考案では、前記予め決定された量とは、 特定高周波数以上の振動を軽減する量であることを特徴としている。 また、好ましくは、請求項４に記載の考案では、上下端に夫々開口部を有する 円筒状のケース部材と、弾性を有する部材で形成されたゴム部材と、弾性を有す る薄膜部材で形成されたダイヤフラムとを有し、該ゴム部材とダイヤフラムとに より前記ケース部材の上下端の開口部を夫々封じることで該ケース部材の内部に 流体及び気体を封入するための主室を形成し、前記ゴム部材とダイヤフラムとの 伸縮によって振動を吸収する自動車用エンジンマウントであって、前記ゴム部材 に取付けられ、自動車のエンジン側に接続されるエンジン側接続部材と、前記自 動車の車体側に接続される車体側接続部材と、前記主室を少なくとも上下に第１ と第２の副室に仕切ると共に、該第１と第２の副室を連通するオリフィス通路を 有する仕切部材とを備え、前記エンジン側接続部材は、前記第１の副室の上部に 配置されると共に、前記気体を滞留させるための下方に開口部が形成された凹部 を有し、前記凹部には、予め決定された量の気体が注入され、前記凹部内におけ る流体の共振周波数は、前記オリフィス通路内における流体の共振周波数より大 きい値に設定されることを特徴としている。

【００１９】 また、好ましくは、請求項５に記載の考案では、前記気体は、空気又は窒素ガ ス又は不活性ガスであることを特徴としている。 また、好ましくは、請求項６に記載の考案では、前記予め決定された量とは、 特定高周波数以上の振動を軽減する量であることを特徴としている。 また、好ましくは、請求項７に記載の考案では、一端に開口部を有する円筒状 のケース部材と、弾性を有する部材で形成されたゴム部材とを有し、該ゴム部材 により前記ケース部材の開口部を封じることで該ケース部材の内部に流体及び気 体を封入するための主室を形成し、前記ゴム部材の伸縮によって振動を吸収する 自動車用エンジンマウントであって、前記ゴム部材とケース部材のいずれか一方 に自動車のエンジン側が接続され、他方に前記自動車の車体側が接続され、前記 主室は、仕切部材によって少なくとも上下に第１と第２の副室に仕切られ、該仕 切部材には、前記第１と第２の副室とを連通するためのオリフィス通路が形成さ れ、前記仕切部材は、弾性を有する部材で形成されたガタ部材を有し、前記第１ と第２の副室のいずれか一方に予め決定された量の気体が封入されることにより 、前記振動が、前記オリフィス内を通過する流体と、前記ガタ部材を介して前記 気体に伝達され、前記気体の収縮により振動が吸収されることを特徴としている 。

【００２０】 また、好ましくは、請求項８に記載の考案では、前記気体は、空気又は窒素ガ ス又は不活性ガスであることを特徴としている。 また、好ましくは、請求項９に記載の考案では、前記ガタ部材は、前記特定高 周波数以上の振動を軽減することを特徴としている。 また、好ましくは、請求項１０に記載の考案では、一端に開口部を有する円筒 状のケース部材と、弾性を有する部材で形成されたゴム部材とを有し、該ゴム部 材により前記ケース部材の開口部を封じることで該ケース部材の内部に流体及び 気体を封入するための主室を形成し、前記ゴム部材の伸縮によって振動を吸収す る自動車用エンジンマウントであって、前記ゴム部材とケース部材のいずれか一 方に自動車のエンジン側が接続され、他方に前記自動車の車体側が接続され、前 記主室は、仕切部材によって少なくとも上下に第１と第２の副室に仕切られ、該 仕切部材には、前記第１と第２の副室とを連通するためのオリフィス通路が形成 され、前記第１と第２の副室には、夫々予め決定された量の気体が封入され、前 記第１の副室を前記オリフィス通路を介してのみ振動が入力されるように設定す ることにより、前記第１の副室の気体は、前記振動の低周波を吸収し、前記第２ の副室の気体は、前記振動の高周波を夫々吸収することを特徴としている。

【００２１】 また、好ましくは、請求項１１に記載の考案では、前記気体は、空気又は窒素 ガス又は不活性ガスであることを特徴としている。 また、好ましくは、請求項１２に記載の考案では、前記予め決定された量とは 、特定高周波数以上の振動を軽減する量であることを特徴としている。 また、好ましくは、請求項１３に記載の考案では、前記気体は、該副室間に形 成された微小な連通孔によって、該副室間を通気可能であることを特徴としてい る。

【００２２】

【作用】

以上のように、この考案に係わる自動車用エンジンマウントは構成されている ので、請求項１に記載の考案によれば、ゴム部材の有するバネ定数は、ダイヤフ ラムの有するバネ定数より高く設定され、第１の副室の上部には、予め決定され た量の気体が注入されていることにより、自動車用エンジンマウントとしてのバ ネの伝達特性を最適値に設定することができる。

【００２３】 また、請求項２に記載の考案によれば、封入する気体を空気とすることで、材 料コストを低減でき、窒素ガス又は不活性ガスにすることで、流体への溶解を防 止でき、特性を維持できる。 また、請求項３に記載の考案によれば、気体の封入量を特定高周波数以上の振 動を軽減する量にすることによって、従来用いられていたゴム膜を廃止できる。

【００２４】 また、請求項４に記載の考案によれば、エンジン側接続部材に気体を滞留させ るための凹部を形成し、この凹部内における流体の共振周波数は、オリフィス通 路内における流体の共振周波数より大きい値に設定されることによって、凹部内 を特定高周波振動を吸収する高周波デバイスとして機能させることができる。 また、請求項５に記載の考案によれば、封入する気体を空気とすることで、材 料コストを低減でき、窒素ガス又は不活性ガスにすることで、流体への溶解を防 止でき、特性を維持できる。

【００２５】 また、請求項６に記載の考案によれば、気体の封入量を特定高周波数以上の振 動を軽減する量にすることによって、従来用いられていたゴム膜を廃止できる。 また、請求項７に記載の考案によれば、オリフィス通路が形成された仕切部材 は、弾性を有するガタ部材を有することによって、オリフィスと高周波デバイス とを一体的に構成でき、部品コストを低減できる。

【００２６】 また、請求項８に記載の考案によれば、封入する気体を空気とすることで、材 料コストを低減でき、窒素ガス又は不活性ガスにすることで、流体への溶解を防 止でき、特性を維持できる。 また、請求項９に記載の考案によれば、ガタ部材により特定高周波数以上の振 動を軽減することによって、ガタ部材を高周波のエアデバイスとして機能させる ことができる。

【００２７】 また、請求項１０に記載の考案によれば、主室を少なくとも第１と第２の副室 に仕切り、第１の副室をオリフィス通路を介してのみ振動が入力されるよう設定 することによって、夫々の副室にゴム膜とダイヤフラムと同等の機能を付与する ことができる。 また、請求項１１に記載の考案によれば、封入する気体を空気とすることで、 材料コストを低減でき、窒素ガス又は不活性ガスにすることで、流体への溶解を 防止でき、特性を維持できる。

【００２８】 また、請求項１２に記載の考案によれば、気体の封入量を特定高周波数以上の 振動を軽減する量にすることによって、従来用いられていたゴム膜を廃止できる 。 また、請求項１３に記載の考案によれば、２つの副室は、これら副室に形成さ れた微小な連通孔によって副室間を通気可能であるので、振動がない状態で、気 体を均一に保ち、振動が付加されるとダイヤフラム及びエアデバイスとして機能 させることができる。

【００２９】

【実施例】

以下に本考案の実施例につき、添付の図面を参照して詳細に説明する。 ［第１実施例］ 図１Ａは、本考案に基づく第１実施例の自動車用エンジンマウントの断面図で ある。また、図１Ｂは、図１Ａの自動車用エンジンマウントの要部を簡略化して 示したモデル図である。図１Ａ、図１Ｂにおいて、本実施例で用いる自動車用エ ンジンマウント１００は、エンジンルーム内の所定箇所においてエンジンを支持 し、エンジンから発生する振動を吸収する働きを有する。エンジンマウント１０ ０は、エンジン側に取付けられる接続部材１と、マウント本体２と、車体側に取 付けられる接続部材３とによりその外形を構成している。接続部材１は、その一 端部をエンジンにボルト等によって固定すると共に、他端部には、弾性材料で構 成された断面円形のゴム部材４を取付けるための固定部５が形成されている。ま た、固定部５の上部には、薄い円盤状のストッパ６が環着されている。マウント 本体２は、円筒形状のカップを逆さまにした形状であり、上部が開口した形状の 開口部を備える。また、マウント本体２には、開口部から上部に延設されたフラ ンジ部２ａが形成されている。マウント本体２の下部には、車体のシャシ等に固 定するための接続部材３が設けられている。ゴム部材４が取付けられた固定部５ は、マウント本体２の開口部の内面にゴム部材４が密着するように嵌合され、固 定される。このゴム部材４を取付けることによって、マウント本体２の内部に液 室１０が形成される。液室１０は、マウント本体２の内部に設けられた仕切部材 ７によって、上部液室１０ａと下部液室１０ｂに分割され、夫々に液体Ｌが封入 される。また、仕切り部材７には、上部液室１０ａと下部液室１０ｂとの間を連 通し、封入された液体Ｌが両液室間を流入及び流出できるように、ら旋状に形成 されたオリフィス８が形成されている。また、仕切部材７とマウント本体２の低 部との間には、弾性材料（例えば、ゴム等）で構成されたドーム状のダイヤフラ ム９が設けられ、下部液室１０ｂは、仕切部材７とダイヤフラム９とによって構 成される。マウント本体２の低部は大気開放されていて、ダイヤフラム９が液室 １０ｂ内の液体Ｌの圧力によって、ある程度伸縮可能なように構成されている。 また、上部液室１０ａには、所定量の気体Ｇが封入されている。この気体Ｇは、 液室１０に封入された液体Ｌに溶解しにくい特性を有する不活性ガスや、ヘリウ ムガス等であり、約１〜３cc程度封入される。この気体の封入量は、エンジンの 重量や車種によって、夫々異なるものである。また、エンジンの振動によってこ のゴム部材４の変位量が必要以上に大きくなると、マウント本体２に設けられた フランジ部２ａとストッパ６とが当接して、ゴム部材４の変位を抑制する。

【００３０】 ＜第１実施例の構成での伝達特性＞ 上記の構成において、ゴム部材４は、エンジンを支持する支持機能と共に、エ ンジンやシャシから発生する振動を吸収する防振機能を備えている。一般に、エ ンジンを支持する支持剛性が高くなると、液室の拡張しにくさを表す拡張剛性も 大きな値となり、それに伴って伝達特性が大きな値となるため、制振機能が悪化 する（エンジン振動が伝わりやすくなる）。この拡張剛性を低くするために気体 が封入されている。封入された気体Ｇは、その気体自身の圧縮特性によって、ゴ ム部材の変位による液室１０ａの拡張剛性を低くする働きがあり、低周波領域及 び高周波領域での伝達特性を小さくしている。

【００３１】 ＜第１実施例の構成での減衰特性＞ 低周波振動では、各液室１０ａ、１０ｂ内に封入された液体Ｌは、ゴム部材４ の変位によってオリフィス８を介して上部液室１０ａと下部液室１０ｂとの間を 移動するが、ある特定周波数になると、液体Ｌがオリフィス内で共振現象による 目詰まりを起こし、各液室間を移動しない状態となる。即ち、オリフィス内の液 体共振によって、特定領域のみの減衰を高める働きがある。しかしながら、伝達 特性が高くなると減衰が極大値となる周波数が高くなって、エンジンの制振機能 に問題が生じる。従って、気体Ｇを封入し、低周波の特定領域での伝達特性を低 下させる（即ち、拡張剛性を低くする）ことによって、高い減衰特性が得られ、 制振機能が向上するように構成されている。

【００３２】 ［第２実施例］ 図２Ａは、本考案に基づく第２実施例の自動車用エンジンマウントの断面図で ある。また、図２Ｂは、図２Ａの自動車用エンジンマウントの要部を簡略化して 示したモデル図である。図２Ａ、図２Ｂにおいて、第２実施例で用いる自動車用 エンジンマウント２００は、第１実施例のゴム部材４を固定する固定部５が上部 液室１０ａの一部となり、エア室２０５を構成している。このエア室２０５は、 コップの開口部を逆さまに向けたような状態で取付けられ、開口部の断面積はオ リフィス８の断面積より大きく、且つ液室１０ａの断面積より小さく形成されて いる。また、このエア室２０５は、上部に気体Ｇが注入され、液室１０ａとの通 路となっている。エア室２０５内の液体と気体とは、特定周波数において、液柱 共振するエアデバイス２２０として機能している。その他、上記実施例と同一部 材は、同一の機能を有するものとして同一番号を付与しその説明は省略する。

【００３３】 ＜第２実施例での伝達特性＞ 上記第２実施例の構成において、エアデバイス部２２０に封入された気体Ｇは 、第１実施例の場合と同様に、その気体自身の圧縮特性によって、ゴム部材の変 位による液室１０ａの拡張剛性を低くする働きがあり、低周波領域及び高周波領 域での伝達特性を小さくしている。しかしながら、車両は、車体やブラケット等 の共振現象によって、高周波の特定周波数領域で音や振動が大きくなる特性があ り、従来では、ダイナミックダンパ等で対処していた。このダイナミックダンパ に代わるものがエアデバイス部２２０である。エアデバイス部２２０内では、注 入された気体Ｇの圧縮特性によって、高周波の特定周波数領域で液柱共振現象が 発生する。エアデバイス部の通路内の液柱共振周波数は、オリフィス内の液体共 振周波数よりも高い値に設定されているので、この液柱共振現象を利用すること によって、高周波の特定周波数領域での伝達特性を小さくできるのである。

【００３４】 ＜第２実施例の構成での減衰特性＞ 第２実施例の構成においても、第１実施例の場合と同様の作用、即ち、気体Ｇ をエア室２０５に注入し、液柱共振周波数より低い低周波の特定領域での伝達特 性を低下させる（即ち、拡張剛性を低くする）ことによって、高い減衰特性が得 られ、制振機能が向上するように構成されている。

【００３５】 ［第３実施例］ 図３Ａは、本考案に基づく第３実施例の自動車用エンジンマウントの断面図で ある。また、図３Ｂは、図３Ａの自動車用エンジンマウントの要部を簡略化して 示したモデル図である。図３Ａ、図３Ｂにおいて、第３実施例で用いる自動車用 エンジンマウント３００は、第１及び第２実施例で採用した仕切部材７とダイヤ フラム９とを廃止し、第２実施例におけるエア室２０５の周囲を延長し、新たに オリフィス３０８を設けたものである。また、エア室３０５の中央部には、下部 液室３１０ａと上部液室３１０ｂとを仕切る仕切部材が設けられている。但し、 第３実施例での下部液室３１０ａは、その働きから第１実施例、第２実施例での 上部液室１０ａに相当し、上部液室３１０ｂについても同様である。更に、仕切 部材には、上下方向に所定量変位可能なガタ部材３２０が設けられている。ガタ 部材３２０は、ゴム等の弾性体で構成されている。その他、上記各実施例と同一 部材は、同一の機能を有するものとして同一番号を付与しその説明は省略する。

【００３６】 ＜第３実施例の構成での伝達特性＞ 上記第３実施例の構成において、ガタ部材３２０は、第１実施例の場合と同様 の機能を備えている。即ち、このガタ部材３２０が上下方向に僅かに移動するこ とによって、液室３１０ｂの拡張剛性を低くする働きがあり、低周波領域及び高 周波領域での伝達特性を小さくしている。また、上部液室３１０ａ内に注入され た気体Ｇが、その気体の圧縮特性によって、ある程度伸縮するダイヤフラムの働 きを有している。

【００３７】 ＜第３実施例の構成での減衰特性＞ 第１実施例、第２実施例の場合と同様に、ガタ部材３２０が、僅かに上下方向 に移動することによって、低周波の特定領域での伝達特性を低下させる（即ち、 拡張剛性を低くする）ことによって、高い減衰特性が得られ、制振機能が向上す るように構成されている。

【００３８】 ［第４実施例］ 図４Ａは、本考案に基づく第４実施例の自動車用エンジンマウントの断面図で ある。また、図４Ｂは、図４Ａの自動車用エンジンマウントの要部を簡略化して 示したモデル図である。図４Ａ、図４Ｂにおいて、第４実施例で用いる自動車用 エンジンマウント４００は、第３実施例のガタ部材を廃止し、エア室４０５を仕 切板４２１、４３１で仕切って、エア室４２０、４３０を形成している。また、 エア室４０５内部にあって、エア室４２０、４３０以外の部分は、第２実施例の 場合と同等の機能を有するエアデバイス部４５０を形成している。仕切板４２１ 、４３１には、微小な連通孔４４０が形成され、気体Ｇが各エア室及びエアデバ イス部において均一となるように移動可能に構成されている。その他、上記各実 施例と同一部材は、同一の機能を有するものとして同一番号を付与しその説明は 省略する。

【００３９】 ＜第４実施例での伝達特性＞ 上記第４実施例の構成において、エアデバイス部４５０に注入された気体Ｇは 、第２実施例の場合と同様に、その気体自身の圧縮特性によって、ゴム部材の変 位による液室４１０の拡張剛性を低くする働きがあり、低周波領域及び高周波領 域での伝達特性を小さくしている。エアデバイス部４５０内では、注入された気 体Ｇが圧縮特性によって、高周波の特定周波数領域で液柱共振現象が発生する。 エアデバイス部４５０の通路内の液柱共振周波数は、オリフィス内の液体共振周 波数よりも高い値に設定されているので、この液柱共振現象を利用することによ って、高周波の特定周波数領域での伝達特性を小さくできるのである。また、液 室４２０、４３０内とエアデバイス部４５０とを連通孔で連通しているので、気 体Ｇが各液室間を圧力が均一になるように移動する。この気体の圧縮特性によっ て、ある程度伸縮するダイヤフラムの働きを有している。

【００４０】 ＜第４実施例の構成での減衰特性＞ 第３実施例の場合と同様に、エアデバイス４５０内部の気体Ｇが、連通孔４４ ０を介してエア室４２０、４３０間を移動することによって、低周波の特定領域 での伝達特性を低下させる（即ち、拡張剛性を低くする）ことができ、高い減衰 特性が得られ、制振機能が向上するように構成されている。

【００４１】 ＜流体マウントの原理＞ 次に、上記各実施例で用いる流体型エンジンマウントの原理について説明する 。 図５は、第２実施例のエンジンマウントのモデル図であり、図６は、図５の等 価回路図である。また、図２６は、空気バネのモデル図であり、図２６に示す空 気バネのバネ定数ｋは、体積Ｖ₀、圧力Ｐ₀、断面積Ａとすると、ポリトロープ指 数γを用いて、図２７に示す式によって表すことができる。図５、図６及び図２ ７において、エアデバイス内の流体の質量Ｍｄ及び液室内の流体の質量Ｍｅは、 下記に示す式１、２によって表されるので、 Ｍｄ＝ρｂＬ…（１） Ｍｅ＝ρａｌ…（２） ρ；流体密度、 Ｌ；エアデバイス部の長さ、 ｌ；オリフィスの長さ、 上記式１、２によって定義される流体質量を用いて、図６の等価回路図では、 下記に示す数１の運動方程式が成立する。

【００４２】

【数１】 また、数１において、モデル図と等価な質量Ｍ_D、Ｍ_Eは、下記式３によって表 される。 （式３） Ｍ_D＝（Ａ／ｂ）²ｍ_d Ｍ_E＝（Ａ／ａ）²ｍ_e また、モデル図と等価な減衰Ｃ_D、Ｃ_Eは、下記式４によって表される。

【００４３】 （式４） Ｃ_D＝（Ａ／ｂ）²ｃ_d Ｃ_E＝（Ａ／ａ）²ｃ_e また、モデル図と等価なバネ定数Ｋ_Dは、図２７によれば、式５によって表さ れる。

【００４４】 Ｋ_D＝（Ａ／ｂ）²ｋ_d＝（Ａ／ｂ）²（γＰ₀ｂ²／Ｖ₀）＝γＰ₀Ａ²／Ｖ₀ …（ ５） また、モデル図における等価な変位量は、式６によって表される。 （式６） Ｙ_D＝（ｂ／Ａ）ｙ_d Ｙ_E＝（ａ／Ａ）ｙ_e 以上の式３〜式６を用いて数１に示す運動方程式をラプラス変換によって解く と、下記に示す数２が成り立つ。

【００４５】

【数２】 図７に示すように、図６のモデル図における各パラメータを設定すると、図８ 、図９に示すような結果が得られる。図８は、第２実施例のエンジンマウント２ ００の伝達特性を示している。また、図９は、減衰特性を示している。尚、図７ 、図８、図９に示されているＭ０とは、従来の第２世代の構成のエンジンマウン トの特性を示している。第２実施例で説明したように、エアデバイス部２２０に 封入された気体Ｇを１ccとすると、エアデバイス部２２０内では、注入された気 体Ｇの圧縮特性によって、高周波の特定周波数領域で液柱共振現象が発生する。 エアデバイス部の通路内の液柱共振周波数は、オリフィス内の液体共振周波数よ りも高い値に設定されているので、この液柱共振現象を利用することによって、 高周波の特定周波数領域（図８の４００Ｈｚ付近）での伝達特性を小さくできる のである。また、気体Ｇをエア室２０５に注入し、液柱共振周波数より低い低周 波の特定領域での伝達特性を低下させる（図８に示す１０〜２０Ｈｚ付近）こと によって、高い減衰特性が得られ（図９に示す１０〜２０Ｈｚ付近）、制振機能 が向上するように構成されている。

【００４６】 図１０は、第４実施例のエンジンマウントのモデル図であり、図１１は、図１ ０の等価回路図である。図１０、図１１において、エアデバイス内及び液室内の 流体の質量は、上記に示す式１、２によって表されるので、上記式１、２によっ て定義される流体質量を用いて、図１１の等価回路図では、下記に示す数３の運 動方程式が成り立つ。

【００４７】

【数３】 また、数３において、モデル図と等価な質量Ｍ_D、Ｍ_Eは、下記式７によって表 される。 （式７） Ｍ_D＝（Ａ／ｂ）²ｍ_d Ｍ_E＝（Ａ／ａ）²ｍ_e また、モデル図と等価な減衰Ｃ_D、Ｃ_Eは、下記式８によって表される。

【００４８】 （式８） Ｃ_D＝（Ａ／ｂ）²ｃ_d Ｃ_E＝（Ａ／ａ）²ｃ_e また、モデル図と等価なバネ定数Ｋ_Dは、図２７によれば、式９によって表さ れる。

【００４９】 Ｋ_D＝（Ａ／ｂ）²ｋ_d＝（Ａ／ｂ）²（γＰ₀ｂ²／Ｖ_D）＝γＰ₀Ａ²／Ｖ_D …（ ９） また、モデル図における等価な変位量は、式１０によって表される。 （式１０） Ｙ_D＝（ｂ／Ａ）ｙ_d Ｙ_E＝（ａ／Ａ）ｙ_e また、モデル図における等価なダイヤフラムのバネ定数は、式１１によって表 される。

【００５０】 Ｋ_B＝γＰ₀Ａ²／Ｖ_B …（１１） 以上の式７〜式１１を用いて数３に示す運動方程式をラプラス変換によって解 くと、下記に示す数４が成り立つ。

【００５１】

【数４】 また、オリフィス部及びデバイス部の固有振動数ω_E、ω_Dは、下記に示す式１ ２、１３によって表される。 ω_E＝［Ｋ_A・Ｋ_D／（Ｋ_A＋Ｋ_D）＋Ｋ_B｝／Ｍ_E］^1/2／２π …（１２） ω_D＝［（Ｋ_A＋Ｋ_D）／Ｍ_D］^1/2／２π …（１３） 図１２に示すように、第４実施例のエンジンマウント４００の各パラメータを 設定すると、図１３、図１４に示すような結果が得られる。図１３は、伝達特性 を示している。また、図１４は減衰特性を示している。尚、図１２、図１３、１ ４において、Ｍ２のグラフは実施例４の構成によるエアデバイスにて制振してい るものの各特性、Ｍ３は制振部材が設けられていないものの各特性、Ｍ１ベース はエアデバイスの代わりにダイナミックダンパを設けることによって制振してい るものの各特性を夫々表している。第４実施例で説明したように、封入された気 体Ｇを１００ccとすると、エアデバイス部４５０内では、注入された気体Ｇの圧 縮特性によって、高周波の特定周波数領域で液柱共振現象が発生する。エアデバ イス部４５０の通路内の液柱共振周波数は、オリフィス内の液体共振周波数より も高い値に設定されているので、この液柱共振現象を利用することによって、高 周波の特定周波数領域（図１３の１５０Ｈｚ付近）での伝達特性を小さくできる のである。また、気体Ｇが各エア室４２０、４３０間を移動し、液柱共振周波数 より低い低周波の特定領域での伝達特性を低下させる（図１３に示す１００〜２ ００Ｈｚ付近）ことによって、高い減衰特性（Ｔａｎδ）が得られ（図１４に示 す２０Ｈｚ及び２００Ｈｚ付近）、制振機能が向上するように構成されている。

【００５２】 ＜ダイナミックダンパとの比較＞ 第４実施例の構成を基本として、エアデバイスをダイナミックダンパ（Ｄ／Ｄ ）に置き換えた場合、図１５に示すような等価モデルとなる。尚、図１５におい て、ｋ_sは、流体マウントとダイナミックダンパとの接続に用いるゴム部材のバ ネ定数、Ｃ_Sは、流体マウントとダイナミックダンパとの接続に用いるゴム部材 の減衰力を表す定数、Ｍ_Tは、流体マウントとダイナミックダンパとの接続に用 いるゴム部材の質量、ｍ_d/dは、ダイナミックダンパの質量、ｋ_d/dは、ダイナミ ックダンパのバネ定数、Ｃ_d/dは、ダイナミックダンパの減衰力を表す定数、ｘ_T は、流体マウントの変位、Ｆ_Tは、流体マウントに付与される力、Ｚ₀は、流体マ ウントとダイナミックダンパとの接続に用いるゴム部材の変位を夫々表している 。図１５の等価モデルに基づいて、運動方程式を作り、ラプラス変換を用いて下 記式１７、１８に示す等価バネＫ_F、等価減衰Ｃ_Fを用いてラプラス変換により求 める。

【００５３】 Ｋ_F＝Ｒ_e（Ｆ／ｘ₀） …（１７） Ｃ_F＝Ｉ_m（Ｆ／ｘ₀）／ω…（１８） 求められた等価式を解き、図１６に示す各パラメータを代入することによって 、図１７に示すような結果を得ることができる。図１７からわかるように、第４ 実施例のエアデバイスを備えた構成（図１７に示すＭ２）は、Ｄ／Ｄを備えた構 成のもの（図１７に示すＭ１ベース）に非常に近い伝達特性を備えている。即ち 、第４実施例のエアデバイスの代わりに、ダイナミックダンパを設けた構成にし ても同様の効果を発揮することができる。

【００５４】 ＜従来技術との比較＞ 一般に、流体マウントでは、連通孔（オリフィス）内での液柱共振の発生や流 体の粘性抵抗等に影響される外力の振幅や周波数によって流体の流れ方が変化す る。例えば、ゆっくりとしたスピードで外力が付与されると、液柱共振や粘性抵 抗の影響が小さく、流体は高圧側から低圧側へ移動する。一方、液柱共振周波数 よりも高い周波数で外力が付与されると、ほとんど流体がオリフィス内を流れな い状態（目詰まりの状態）となる。

【００５５】 従って、本考案のエンジンマウントと、従来技術例として挙げた特開昭５９− １６６７３７号及び特開昭６０−１３９５０７号に開示された構造との異なる点 は、ゆっくりとしたスピードで外力を付与した場合、本考案のエンジンマウント では、液体の流出する側に気体を充填しているのに対し、従来技術では、流体の 流入する側に気体を充填している点である。即ち、その構造が根本的に異なって いるのである。

【００５６】 これらを性能面から比較すると、流体の流入や流出という現象は、気体室を形 成する拡張バネのバネ定数の大きさの違いから生じるものである。即ち、流体は 、拡張バネのバネ定数の大きい側から小さい側へ移動すると考えられる。従って 、騒音が発生する領域となる高周波領域では、オリフィスは、目詰まりの状態に なっているため拡張バネのバネ定数が大きいほど騒音を伝えやすくなる。即ち、 本考案のエンジンマウントでは、拡張バネのバネ定数の大きい側に気体を充填し ているため、この大きい側のバネ定数を低下させる（伝達特性を小さく設定する ）ことにより大きな騒音低減効果を発揮するのに対し、従来技術に開示された構 成では、拡張バネのバネ定数の小さい側に気体を充填しているため、騒音低減効 果が小さいものとなるという性能面での違いがある。

【００５７】 ［製造方法］ 次に、上記各実施例で説明したエンジンマウントの製造方法を説明する。尚、 上記各実施例で説明した部材は、夫々構成部材としてすでに製造されているもの とする。 ＜第１、第２、第４実施例の製造方法＞ 先ず、マウント本体の内部に流体を注入する。

【００５８】 マウント本体の内部に混入している不要な空気を遮断又は排出する。 予め決定された量の気体をマウント本体の内部に封入する。但し、封入され る気体は、不活性ガスであり、予め決定された量とは、所定周波数以上の振動を 軽減する量である。 この状態で、マウントを圧縮し、密封する。このようにマウントに圧力を付 与することによって、無負荷時での液室内の負圧によって気体を封じ込めておき 、エンジン搭載時には液室内部が大気圧となりガスバネとして作用させる。尚、 での気体の封入では、予め封入する量の気体が内部に注入された風船玉のよう なものをマウント本体の内部に投入してもよい。

【００５９】 以上説明したように、上記各実施例の自動車用エンジンマウントによれば、液 室内に所定の気体を封入することによって、従来のように第２世代のマウントに 用いていたゴム膜の機能（拡張剛性の設定）を気体に付与することができる。 従来、第３世代の傘状部材により行っていた特定周波数での伝達特性の低下を 、適量の気体を封入し、且つ液柱共振を利用することによって実現できる。

【００６０】 封入された気体の圧縮性を利用することによって、ダイヤフラムを廃止でき、 部品点数の削減と低コスト化を実現できる。 気体の充填量に基づいて特性を変化させられるため、開発段階での個別車種へ の対応が容易となる。 尚、本考案は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施例を修正又は変形したも のに適用可能である。例えば、本実施例では、液室内に封入する気体として、不 活性ガスを用いたが、封入される流体と気体との組み合わせは、互いに溶解しに くいものであれば、不活性ガスに限定されるものではない。

【００６１】

【考案の効果】

以上説明のように、本考案の自動車用エンジンマウントに係わる請求項１に記 載の考案によれば、ゴム部材の有するバネ定数は、ダイヤフラムの有するバネ定 数より高く設定され、第１の副室の上部には、予め決定された量の気体が注入さ れていることにより、自動車用エンジンマウントとしてのバネの伝達特性を最適 値に設定することができる。

【００６２】 また、請求項２に記載の考案によれば、封入する気体を空気とすることで、材 料コストを低減でき、窒素ガス又は不活性ガスにすることで、流体への溶解を防 止でき、特性を維持できる。 また、請求項３に記載の考案によれば、気体の封入量を特定高周波数以上の振 動を軽減する量にすることによって、従来用いられていたゴム膜を廃止できる。

【００６３】 また、請求項４に記載の考案によれば、エンジン側接続部材に気体を滞留させ るための凹部を形成し、この凹部内における流体の共振周波数は、オリフィス通 路内における流体の共振周波数より大きい値に設定されることによって、凹部内 を特定高周波振動を吸収する高周波デバイスとして機能させることができる。 また、請求項５に記載の考案によれば、封入する気体を空気とすることで、材 料コストを低減でき、窒素ガス又は不活性ガスにすることで、流体への溶解を防 止でき、特性を維持できる。

【００６４】 また、請求項６に記載の考案によれば、気体の封入量を特定高周波数以上の振 動を軽減する量にすることによって、従来用いられていたゴム膜を廃止できる。 また、請求項７に記載の考案によれば、オリフィス通路が形成された仕切部材 は、弾性を有するガタ部材を有することによって、オリフィスと高周波デバイス とを一体的に構成でき、部品コストを低減できる。

【００６５】 また、請求項８に記載の考案によれば、封入する気体を空気とすることで、材 料コストを低減でき、窒素ガス又は不活性ガスにすることで、流体への溶解を防 止でき、特性を維持できる。 また、請求項９に記載の考案によれば、ガタ部材により特定高周波数以上の振 動を軽減することによって、ガタ部材を高周波のエアデバイスとして機能させる ことができる。

【００６６】 また、請求項１０に記載の考案によれば、主室を少なくとも第１と第２の副室 に仕切り、第１の副室をオリフィス通路を介してのみ振動が入力されるよう設定 することによって、夫々の副室にゴム膜とダイヤフラムと同等の機能を付与する ことができる。 また、請求項１１に記載の考案によれば、封入する気体を空気とすることで、 材料コストを低減でき、窒素ガス又は不活性ガスにすることで、流体への溶解を 防止でき、特性を維持できる。

【００６７】 また、請求項１２に記載の考案によれば、気体の封入量を特定高周波数以上の 振動を軽減する量にすることによって、従来用いられていたゴム膜を廃止できる 。 また、請求項１３に記載の考案によれば、２つの副室は、これら副室に形成さ れた微小な連通孔によって副室間を通気可能であるので、振動がない状態で、気 体を均一に保ち、振動が付加されるとダイヤフラム及びエアデバイスとして機能 させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１Ａ】本考案に基づく第１実施例の自動車用エンジ
ンマウントの断面図である。

【図１Ｂ】図１Ａの自動車用エンジンマウントの要部を
簡略化して示したモデル図である。

【図２Ａ】本考案に基づく第２実施例の自動車用エンジ
ンマウントの断面図である。

【図２Ｂ】図２Ａの自動車用エンジンマウントの要部を
簡略化して示したモデル図である。

【図３Ａ】本考案に基づく第３実施例の自動車用エンジ
ンマウントの断面図である。

【図３Ｂ】図３Ａの自動車用エンジンマウントの要部を
簡略化して示したモデル図である。

【図４Ａ】本考案に基づく第４実施例の自動車用エンジ
ンマウントの断面図である。

【図４Ｂ】図４Ａの自動車用エンジンマウントの要部を
簡略化して示したモデル図である。

【図５】第２実施例のエンジンマウントのモデル図であ
る。

【図６】図５の等価回路図である。

【図７】図６のモデル図における各パラメータの設定例
を示す図である。

【図８】図６の仕様での第２実施例のエンジンマウント
２００の伝達特性を示す図である。

【図９】図６の仕様での第２実施例のエンジンマウント
２００の減衰特性を示す図である。

【図１０】第４実施例のエンジンマウントのモデル図で
ある。

【図１１】図１０の等価回路図である。

【図１２】図１１のモデル図における各パラメータの設
定例を示す図である。

【図１３】図１２の仕様での第４実施例のエンジンマウ
ント４００の伝達特性を示す図である。

【図１４】図１２の仕様での第４実施例のエンジンマウ
ント４００の減衰特性を示す図である。

【図１５】第４実施例の構成を基本として、エアデバイ
スをダイナミックダンパ（Ｄ／Ｄ）に置き換えた場合の
等価回路図である。

【図１６】図１５のモデル図における各パラメータの設
定例を示す図である。

【図１７】図１６の仕様での第４実施例の構成のエンジ
ンマウントの伝達特性を示す図である。

【図１８】第１世代のエンジンマウントの構成を示す断
面図である。

【図１９】振動の伝達特性及び減衰特性を定義する図で
ある。

【図２０】第１世代のエンジンマウントの構成による伝
達特性を示す図である。

【図２１】第１世代のエンジンマウントの構成による減
衰特性を示す図である。

【図２２】第２世代のエンジンマウントの構成を示す断
面図である。

【図２３】第２世代のエンジンマウントの構成による伝
達特性を示す図である。

【図２４】第３世代のエンジンマウントの構成を示す断
面図である。

【図２５】第３世代のエンジンマウントの構成による伝
達特性を示す図である。

【図２６】空気バネのモデル図である。

【図２７】図２６に示す空気バネのバネ定数ｋをポリト
ロープ指数γを用いた式によって表した図である。

【符号の説明】

１…接続部材、２…マウント本体、３…接続部材、４…
ゴム部材、５…固定部、６…ストッパ、７…仕切部材、
８…オリフィス、９…ダイヤフラム、１０ａ、１０ｂ…
液室、２０５…エア室、２２０…エアデバイス部、３１
０ａ、３１０ｂ…液室、３２０…ガタ部材、４１０、４
２０、４３０…エア室、４４０…連通孔、４５０…エア
デバイス部、Ｇ…不活性ガス、Ｌ…液体。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 橋野 浩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (13)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 上下端に夫々開口部を有する円筒状のケ
   ース部材と、弾性を有する部材で形成されたゴム部材
   と、弾性を有する薄膜部材で形成されたダイヤフラムと
   を有し、該ゴム部材とダイヤフラムとにより前記ケース
   部材の上下端の開口部を夫々封じることで該ケース部材
   の内部に流体及び気体を封入するための主室を形成し、
   前記ゴム部材とダイヤフラムとの伸縮によって振動を吸
   収する自動車用エンジンマウントであって、 前記ゴム部材に取付けられ、自動車のエンジン側に接続
   されるエンジン側接続部材と、 前記自動車の車体側に接続される車体側接続部材と、 前記主室を少なくとも上下に第１と第２の副室に仕切る
   と共に、該第１と第２の副室を連通するオリフィス通路
   を有する仕切部材とを備え、 前記ゴム部材の有するバネ定数は、前記ダイヤフラムの
   有するバネ定数より高く設定され、 前記第１の副室の上部には、予め決定された量の気体が
   注入されていることを特徴とする自動車用エンジンマウ
   ント。
2. 【請求項２】 前記気体は、空気又は窒素ガス又は不活
   性ガスであることを特徴とする請求項１に記載の自動車
   用エンジンマウント。
3. 【請求項３】 前記予め決定された量とは、特定高周波
   数以上の振動を軽減する量であることを特徴とする請求
   項１に記載の自動車用エンジンマウント。
4. 【請求項４】 上下端に夫々開口部を有する円筒状のケ
   ース部材と、弾性を有する部材で形成されたゴム部材
   と、弾性を有する薄膜部材で形成されたダイヤフラムと
   を有し、該ゴム部材とダイヤフラムとにより前記ケース
   部材の上下端の開口部を夫々封じることで該ケース部材
   の内部に流体及び気体を封入するための主室を形成し、
   前記ゴム部材とダイヤフラムとの伸縮によって振動を吸
   収する自動車用エンジンマウントであって、 前記ゴム部材に取付けられ、自動車のエンジン側に接続
   されるエンジン側接続部材と、 前記自動車の車体側に接続される車体側接続部材と、 前記主室を少なくとも上下に第１と第２の副室に仕切る
   と共に、該第１と第２の副室を連通するオリフィス通路
   を有する仕切部材とを備え、 前記エンジン側接続部材は、前記第１の副室の上部に配
   置されると共に、前記気体を滞留させるための下方に開
   口部が形成された凹部を有し、 前記凹部には、予め決定された量の気体が注入され、 前記凹部内における流体の共振周波数は、前記オリフィ
   ス通路内における流体の共振周波数より大きい値に設定
   されることを特徴とする自動車用エンジンマウント。
5. 【請求項５】 前記気体は、空気又は窒素ガス又は不活
   性ガスであることを特徴とする請求項４に記載の自動車
   用エンジンマウント。
6. 【請求項６】 前記予め決定された量とは、特定高周波
   数以上の振動を軽減する量であることを特徴とする請求
   項４に記載の自動車用エンジンマウント。
7. 【請求項７】 一端に開口部を有する円筒状のケース部
   材と、弾性を有する部材で形成されたゴム部材とを有
   し、該ゴム部材により前記ケース部材の開口部を封じる
   ことで該ケース部材の内部に流体及び気体を封入するた
   めの主室を形成し、前記ゴム部材の伸縮によって振動を
   吸収する自動車用エンジンマウントであって、 前記ゴム部材とケース部材のいずれか一方に自動車のエ
   ンジン側が接続され、 他方に前記自動車の車体側が接続され、 前記主室は、仕切部材によって少なくとも上下に第１と
   第２の副室に仕切られ、該仕切部材には、前記第１と第
   ２の副室とを連通するためのオリフィス通路が形成さ
   れ、 前記仕切部材は、弾性を有する部材で形成されたガタ部
   材を有し、 前記第１と第２の副室のいずれか一方に予め決定された
   量の気体が封入されることにより、前記振動が、前記オ
   リフィス内を通過する流体と、前記ガタ部材を介して前
   記気体に伝達され、前記気体の収縮により振動が吸収さ
   れることを特徴とする自動車用エンジンマウント。
8. 【請求項８】 前記気体は、空気又は窒素ガス又は不活
   性ガスであることを特徴とする請求項７に記載の自動車
   用エンジンマウント。
9. 【請求項９】前記ガタ部材は、前記特定高周波数以上の
   振動を軽減することを特徴とする請求項７に記載の自動
   車用エンジンマウント。
10. 【請求項１０】 一端に開口部を有する円筒状のケース
    部材と、弾性を有する部材で形成されたゴム部材とを有
    し、該ゴム部材により前記ケース部材の開口部を封じる
    ことで該ケース部材の内部に流体及び気体を封入するた
    めの主室を形成し、前記ゴム部材の伸縮によって振動を
    吸収する自動車用エンジンマウントであって、 前記ゴム部材とケース部材のいずれか一方に自動車のエ
    ンジン側が接続され、 他方に前記自動車の車体側が接続され、 前記主室は、仕切部材によって少なくとも上下に第１と
    第２の副室に仕切られ、該仕切部材には、前記第１と第
    ２の副室とを連通するためのオリフィス通路が形成さ
    れ、 前記第１と第２の副室には、夫々予め決定された量の気
    体が封入され、 前記第１の副室を前記オリフィス通路を介してのみ振動
    が入力されるように設定することにより、 前記第１の副室の気体は、前記振動の低周波を吸収し、
    前記第２の副室の気体は、前記振動の高周波を夫々吸収
    することを特徴とする自動車用エンジンマウント。
11. 【請求項１１】 前記気体は、空気又は窒素ガス又は不
    活性ガスであることを特徴とする請求項１０に記載の自
    動車用エンジンマウント。
12. 【請求項１２】 前記予め決定された量とは、特定高周
    波数以上の振動を軽減する量であることを特徴とする請
    求項１１に記載の自動車用エンジンマウント。
13. 【請求項１３】 前記気体は、該副室間に形成された微
    小な連通孔によって、該副室間を通気可能であることを
    特徴とする請求項１１に記載の自動車用エンジンマウン
    ト。