JPH05584Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

産業上の利用分野 本考案は、支持弾性体と並列配置される流体室
を設けて、該流体室内に封入された液体がオリフ
イス内を移動される時の共振現象を利用して、振
動伝達率を変化させることができる流体封入式エ
ンジンマウントに関し、とりわけ、上記流体室に
上記オリフイス以外に該流体室内の圧力変化に追
従して移動可能なガタ要素が設けられた流体封入
式エンジンマウントに関する。 従来の技術 この種の流体封入式エンジンマウントとして
は、例えば、特開昭57−84220号公報に開示され
たものがあり、支持弾性体の変形に伴つて容積変
化される主流体室と、追従的に容積変化される副
流体室とを連通するオリフイス以外に、該主流体
室の圧力変化に応じて移動される可動部材を有す
るガタ部材が設けられるようになつている。 ところで、かかるガタ部材が設けられた流体封
入式エンジンマウントは、通常、アイドル振動と
かエンジンシエイク等の比較的低周波領域の入力
振動に対しては、主流体室と副流体室とを連通す
るオリフイス内流体の流れ状態が変化されること
により車体側に入力される振動が低減され、か
つ、こもり音原因となる比較的高周波領域の入力
振動に対しては、上記ガタ部材が振動されること
により車室内のこもり音が低減されるようになつ
ている。 従つて、上記ガタ部材の可動部材は上記高周波
振動の発生時に十分に移動され、かつ、上記低周
波振動の発生時にはオリフイスを活用するため
に、該可動部材の移動が防止される必要がある。 このため、上記可動部材の移動量は、高周波振
動時に小振幅となることに合わせて小さく規制さ
れ、比較的大振幅となる低周波振動時には該可動
部材の移動が阻止されるようになつている。 考案が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の流体封入式エンジ
ンマウントにあつては、入力された振動が低周波
振動でも比較的振幅が小さいアイドル振動が入力
された場合は、主流体室内の圧力がガタ要素側に
逃げてオリフイス内で十分な液体移動が発生され
なくなつてしまう。 また、エンジンシエイクのように振幅が大きな
場合でも、上記タガ要素のガタ（移動）分により
主流体室の圧力変化が低減され、上記オリフイス
の効果を十分に発揮することができなくなつてし
まうという課題があつた。 そこで、本考案は低周波振動の入力時にはガタ
要素の作動を確実にロツクすることにより、オリ
フイスの機能を十分に活用させることができる流
体封入式エンジンマウントを提供することを目的
とする。 課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本考案は、車体と
パワーユニツトとの間に配置される支持弾性体
と、 該支持弾性体と並列配置され入力振動により容
積変化される主流体室と、 該主流体室にオリフイスを介して連通され容積
可変な副流体室と、 該主流体室内に面して設けられ、該主流体室内
の圧力変化に伴つて移動される可動部材および該
可動部材の移動量を所定範囲で規制するケース部
材とによつて構成されるガタ要素と、を備えた流
体封入式エンジンマウントにおいて、 上記ケース部材内に印加電圧に応じて粘度変化
される電気レオロジー流体を導入し、かつ、該ケ
ース部材の内側に、車両走行条件に応じて制御電
圧が印加される電極部材を設けたことにより構成
する。 また、上記ガタ要素の電極部材には、アイドリ
ング時およびエンジンシエイク発生時に電気レオ
ロジー流体の粘度を高くする制御電圧を印加し、
それ以外の条件では粘度を低くする制御電圧を印
加することが望ましい。 作 用 以上の構成により本考案の流体封入式エンジン
マウントにあつては、電極部材に制御電圧を印加
することにより、ケース部材内の電気レオロジー
流体の粘度を変化することができ、粘度を低く設
定した場合は可動部材の移動を自由に行うことが
できると共に、粘度を高く設定した場合はケース
部材内の流体がステイツク状態となつて、可動部
材をロツク状態にすることができる。 従つて、ケース部材内の流体粘度を高く設定し
た場合は、可動部材がロツクされて主流体室内の
流体はオリフイスのみを介して移動され、該オリ
フイスによる機能を十分に発揮することができ
る。 また、上記電極部材には、アイドリング時およ
びエンジンシエイク発生時に電気レオロジー流体
の粘度を高くする制御電圧が印加されることによ
り、これら低周波振動の入力時には可動部材がロ
ツクされて、オリフイス機能を十分に活用した振
動低減を達成することができると共に、それ以外
の条件では粘度を低くする制御電圧を印加するこ
とにより、可動部材の移動を自由に行つて、こも
り音の原因となる高周波振動の効果的な低減を行
うことができる。 実施例 以下、本考案の実施例を図に基づいて詳細に説
明する。 即ち、第１図、第２図は本考案の流体封入式エ
ンジンマウント１０の一実施例を示し、該流体封
入式エンジンマウント１０は内外筒型のエンジン
マウントに本考案を適用した場合を例にとつて説
明する。 上記流体封入式エンジンマウント１０は、内筒
１２と、該内筒１２を囲繞する外筒１４とを備
え、これら内、外筒１２，１４間にはゴム等の支
持弾性体１６が介在されている。 そして、上記内筒１２は車体又はパワーユニツ
ト（エンジン、トランスミツシヨン等の結合体）
の一方に取り付けられ、かつ、上記外筒１４は車
体又はパワーユニツトの他方に取り付けられ、該
パワーユニツトの静荷重は上記支持弾性体１６を
介して車体側に支持される。 上記支持弾性体１６の内周は内筒１２に加硫接
着されると共に、該支持弾性体１６の外周は、上
記外筒１４の内周に加硫接着された薄ゴム層１８
を介して該外筒１４内に圧入されて固定される。 上記支持弾性体１６には内筒１２を境に図中上
方に主流体室２０が形成されると共に、図中下方
には空間部Ｓをもつて内筒１２側の隔壁がダイア
フラム２２として構成される副流体室２４が形成
される。 また、上記支持弾性体１６の外周部には上記
主、副流体室２０，２４の中心軸Ｃ方向（第２図
中左右方向）の幅をもつて環状溝２６が形成され
ると共に、該環状溝２６には環状のオリフイス構
成体２８が嵌合される。 このとき、上記主流体室２０および副流体室２
４の外周側は、上記環状溝２６内に開放されてお
り、副流体室２４の開放部は上記オリフイス構成
体２８によつて閉止されると共に、主流体室２０
の開放部はオリフイス構成体２８および後述する
ガタ要素によつて閉止される。 上記オリフイス構成体２８には第１図中左右方
向に等長の２本のオリフイス通路３０，３２が形
成され、該オリフイス通路３０，３２の一端部
（第１図中上方）には、主流体室２０に連通され
る開口３０ａ，３２ａが形成されると共に、他端
部（第１図中下方）には副流体室２４に連通され
る開口３０ｂ，３２ｂが形成され、主流体室２０
と副流体室２４は該オリフイス通路３０，３２を
介して互いに連通される。 そして、上記主流体室２０、副流体室２４およ
びオリフイス通路３０，３２内には、印加電圧の
変化に応じて粘度が変化される電気レオロジー流
体が封入され、本実施例のエンジンマウント１０
は制御型エンジンマウントとしても構成される。 即ち、上記制御型エンジンマウントは、制御電
圧によりオリフイス通路３０，３２内の流体粘度
を調節して、振動伝達率を変化させるエンジンマ
ウントで、例えば特開昭60−104828号公報に開示
されたものがある。 従つて、上記オリフイス通路３０および３２に
は、電極板３４，３４ａおよび３６，３６ａが設
けられ、該電極板３４，３４ａおよび３６，３６
ａに制御電圧を印加することにより、該オリフイ
ス通路３０，３２内の流体（電気レオロジー流
体）の粘度が変化されるようになつている。 尚、上記電気レオロジー流体は、印加電圧によ
り粘度変化されるが、この粘度変化は電圧が印加
されない状態では粘度が低く設定され、かつ、高
電圧が印加された時には粘度が著しく高く設定さ
れる性質を有している。 上記電極板３４および３６は上記オリフイス通
路３０，３２の内径側に装着され、図外の制御回
路から正極の電圧が印加されると共に、上記電極
板３４ａ，３６ａはオリフイス通路３０，３２の
外径側に装着され、負極の電圧が印加される。 ところで、本実施例では上記オリフイス通路３
０，３２内の流体質量と、主流体室２０の拡張弾
性とで決定される共振周波数は35〜50Hz程度に設
定され、アイドリング時のエンジン回転数（通常
600〜900rpm）の２次成分である20〜30Hz近傍に
おいて低動ばね特性が得られるようにチユーニン
グされている（第３図中、動ばね特性Ａ参照）。 尚、通常本実施例に示すような内外筒型のエン
ジンマウントにあつては、支持弾性体１６のばね
定数で決定される上記拡張弾性は、10〜15Kg／mm
程度、マウント寸法は100〓mmおよび幅寸法は80mm
程度となるため、上述した共振周波数を得るため
には、本実施例で開示したように２本のオリフイ
ス通路３０，３２が必要となる。 ところで、上記オリフイス構成体２８は上記主
流体室２０の中央部に位置する部分が切除され、
当該部分にガタ要素４０が配置される。 上記ガタ要素４０は可動板４２と、該可動板４
２を収納するケース部材４４とによつて構成さ
れ、該ケース部材４４の上側板４４ａと下側板４
４ｂには、可動板４２の外側形状より若干小さめ
の開口４６，４６ａが形成されると共に、該可動
板４２とこれら上、下側板４４ａ，４４ｂとの間
には、こもり音の原因となる高周波振動の振幅よ
り若干大きめの間隙（約0.1〜0.3mm程度）設けら
れる。 そして、上記ガタ要素４０の上記主流体室２０
とは反対側には、外筒１４の内側に接着された薄
ゴム層１８を該外筒１４から剥離して形成された
ダイアフラム４８を隔壁とする別室５０が設けら
れており、該ガタ要素４０を介して主流体室２０
と該別室５０とは連通され、これらガタ要素４０
のケース部材４４内および別室５０内には、主流
体室２０内の電気レオロジー流体が封入されてい
る。 尚、上記ケース部材４４の下側板４４ｂは、上
記オリフイス通路３２の負極電圧が印加される電
極板３６ａから一体に形成され、該下側板４４ｂ
自体が電極部材として用いられると共に、該ケー
ス部材４４の上側板４４ａの内側（図中下側面）
には、開口４６の周縁部に他方の電極部材５２が
装着され、該電極部材５２には上記制御回路か
ら、上記電極板３４，３６に印加される制御電圧
とは別の正極の制御電圧が印加される。 以上の構成により本実施例の流体封入式エンジ
ンマウント１０にあつては、パワーユニツトと車
体間に相対振動が発生されると、これに伴つて内
筒１２と外筒１４とが互いに変化して支持弾性体
１６が変形され、主流体室２０内の容積が変化さ
れる。 すると、上記主流体室２０内の電気レオロジー
流体は、オリフイス通路３０，３２を介して副流
体室２４との間で移動されようとすると共に、ガ
タ要素４０の可動板４２が移動されることによ
り、別室５０との間で圧力移動が行われようとす
る。 ところが、このようにオリフイス通路３０，３
２およびガタ要素４０が共に作動された場合は、
オリフイス通路３０，３２内の流体移動が十分に
行われないため、本実施例では次表に示すような
制御電圧が、制御回路からオリフイス通路３０，
３２の電極板３４，３６およびガタ要素４０の電
極部材５２に出力される。

【表】 尚、オリフイス通路３０，３２の電極板３４
ａ，３６ａおよびガタ要素４０の電極部材４４ｂ
には、負極のグランド電圧が常時（イグニツシヨ
ンスイツチのON時）印加される。 即ち、上記制御電圧としては、まず、車両停止
状態でのアイドリング時には、オリフイス通路３
０，３２側の電極板３４，３６には電圧を停止
（OFF）し、ガタ要素４０側の電極部材４４ｂに
電圧を印加（ON）する。 すると、上記ガタ要素４０のケース部材４４内
の電気レオロジー流体は、その粘度が高くなつて
該ケース部材４４内でステイツク状態となり、該
ケース部材４４に収納された可動板４２はロツク
される。 このため、主流体室２０内の流体は、専らオリ
フイス通路３０，３２のみを介して副流体室２４
との間で移動されることになり、該オリフイス通
路３０，３２内で液柱共振を発生して、アイドル
振動が車体側に伝達されるのが効果的に低減され
る。 また、定速走行時におけるパワーユニツト共振
によるエンジンシエイクの発生時には、ガタ要素
側に電圧をONした状態でオリフイス通路側にも
電圧をONし、オリフイス通路３０，３２内の流
体をステイツクさせる。 すると、主流体室２０内の流体は封じ込めら
れ、この封じ込められた流体は剛体状となつて支
持弾性体１６の変形を阻止するため、エンジンマ
ウント１０自体のばね定数は著しく高く（第３図
Ｂ特性参照）なり、パワーユニツトの揺動を抑制
して車体側への入力振動が低減される。 更に、上記アイドリング時および上記エンジン
シエイク発生時以外の運転条件では、オリフイス
通路側への電圧をONにした状態で、ガタ要素側
への電圧をOFFにする。 すると、上記ガタ要素４０の可動板４２は自由
に移動されるようになり、エンジンマウント１０
に入力される高周波振動は、主流体室２０内の圧
力変化に伴つて該可動板４２が移動（振動）して
動ばねを著しく低下（第４図Ｃ特性）させ、こも
り音の発生を大幅に低減若しくは防止することが
できる。 尚、上記第３図中Ｄ特性は、オリフイス通路側
の電圧をOFFした場合のロスフアクタ特性、ま
た、第４図中Ｅ特性は、従来の流体封入式エンジ
ンマウントの動ばね特性である。 考案の効果 以上説明したように本考案の請求項１に示す流
体封入式エンジンマウントにあつては、ガタ要素
のケース部材内に電極部材を設け、該電極部材に
制御電圧を印加して該ケース部材内の電気レオロ
ジー流体の粘度を高く設定することによつて、可
動部材をロツク状態にすることができる。 従つて、このように可動部材をロツクした場合
は、主流体室内の流体をオリフイスのみを介して
移動させることができ、該オリフイスによる機能
を十分に発揮することできる。 また、請求項２では請求項１に示す電極部材
に、アイドリング時およびエンジンシエイク発生
時に電気レオロジー流体の粘度を高くする制御電
圧が印加され、かつ、それ以外の条件では粘度を
低くする制御電圧が印加されることにより、アイ
ドル振動およびエンジンシエイクはオリフイス機
能を十分に活用した振動低減が達成されることに
なり、車体への入力振動を大幅に低減することが
できると共に、それ以外の条件となるこもり音の
発生条件では、ガタ要素による高周波振動の低減
機能が十分に行われて、こもり音の発生を著しく
低減若しくは防止することができるという各種優
れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す断面正面図、
第２図は第１図中の−線断面図、第３図は本
考案の一実施例が達成する比較的低周波領域にお
ける動ばね定数およびロスフアクタの特性図、第
４図は本考案の一実施例が達成する比較的高周波
領域におけるロスフアクタの特性図である。 １０……流体封入式エンジンマウント、１２…
…内筒、１４……外筒、１６……支持弾性体、２
０……主流体室、２４……副流体室、２８……オ
リフイス構成体、３０，３２……オリフイス通路
（オリフイス）、４０……ガタ要素、４２……可動
板、４４……ケース部材、５２……電極部材。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 車体とパワーユニツトとの間に配置される支
   持弾性体と、 該支持弾性体と並列配置され入力振動により
   容積変化される主流体室と、 該主流体室にオリフイスを介して連通され容
   積可変な副流体室と、 該主流体室内に面して設けられ、該主流体室
   内の圧力変化に伴つて移動される可動部材およ
   び該可動部材の移動量を所定範囲で規制するケ
   ース部材とによつて構成されるガタ要素と、を
   備えた流体封入式エンジンマウントにおいて、 上記ケース部材内に印加電圧に応じて粘度変
   化される電気レオロジー流体を導入し、かつ、
   該ケース部材の内側に、車両走行条件に応じて
   制御電圧が印加される電極部材を設けたことを
   特徴とする流体封入式エンジンマウント。 (2) ガタ要素の電極部材には、アイドリング時お
   よびエンジンシエイク発生時に電気レオロジー
   流体の粘度を高くする制御電圧を印加し、それ
   以外の条件では粘度を低くする制御電圧を印加
   することを特徴とする請求項１記載の流体封入
   式エンジンマウント。