DE833656C

DE833656C - Verstelleinrichtung fuer die Achssteuerung von Scheinenfahrzeugen

Info

Publication number: DE833656C
Application number: DEP42386A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Heinrich Herrmann
Original assignee: KRUPP F LOKOMOTIVFABRIK
Current assignee: KRUPP F LOKOMOTIVFABRIK
Priority date: 1949-03-24
Filing date: 1949-05-12
Publication date: 1952-03-10
Also published as: GB689048A; FR1019626A; CH285667A

Description

Den Gegenstand des Patents 8n 842 bildet eine Einrichtung zur Achssteuerung bei Schienenfahrzeugen, insbesondere Drehgestellen, wobei zwischen l.aufzeug und dessen Lager während der Fahrt verstellbare exzentrische Ringe, Büchsen o. dgl. geschaltet sind, die die radiale Einstellung der Radachsen während der Kurvenfahrt nach dem Krümmungsmittelpunkt der Kurve bewirken.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Weiterentwicklung dieser Achssteuerungseinrichtung und gibt eine l>esonders vorteilhafte Verstelleinrichtung für die Steuerung der Exzenterbüchsen an. Diese haben nämlich die ungünstige Eigenschaft, daß bei ihrer Verdrehung wegen der Lagenänderung der Achsmitte gegenüber der Exzentermitte das Fahrzeuggewicht gehoben bzw. gesenkt werden muß. Bei Triebdrehgestellen kommt der weitere Mangel hinzu, daß bei der Verstellung der Büchsen die Zugkräfte überwunden oder aufgefangen werden müssen. Das bedeutet, daß für die Verstellung der ao Büchsen verhältnismäßig große Kräfte aufzuwenden sind.

Hier setzt die Erfindung ein. Sie wird von dem Gedanken getragen, daß diese Kräfte, die also durch die Lage der Laufzeugmitte, z. B. Achsmitte, as gegenüber der Exzentermitte bedingt sind, wenigstens zu einem beträchtlichen Teil in der Verstelleinrichtung ausgeglichen werden. Dann brauchen für die Verstellung der Exzenterbüchsen nur noch etwaige Unterschiedsbeträge der erwähnten Kräfte

bzw. Gewichte einschließlich der durch sie verursachten' Reibungswiderstände aufgewendet zu werden.

Gemäß einem weiteren Gedanken der Erfindung soll die Verstelleinrichtung die gemeinschaftliche Verstellung mindestens zweier Lager derselben oder verschiedener Achswellen steuern. Die gemeinschaftlich zu verstellenden Exzenterbüchsen werden vorteilhaft in der Weise zusammengefaßt,

ίο daß eine Büchse, deren Exzentermitte in der .Mittelstellung über der Achsmitte liegt, mit einer solchen Büchse gemeinschaftlich verstellt wird, deren Exzentermitte in der Mittelstellung unter der Achsmitte liegt. ,

Eine besonders einfache Ausbildung erhält man, wenn die Exzenterbüchsen von je zwei auf der gleichen Fahrzeug- bzw. Drehgestellseite liegenden Lagern durch ein endloses Band, beispielsweise j einen gemeinsamen Kettenzug, verstellt werden.

Dieser dreht die Büchsen z. B. über auf ihnen starr befestigte Kettenräder. Wenn dann bei den Exzenterbüchsen der einen Achse in der Mittelstellung die Exzentermitte über der Achsmitte, bei der anderen Achse darunter liegt, hebt sich bei der gleichsinnigen Verstellung die eine Achse, während sich die andere senkt.

Die geschilderte Anordnung bringt insofern einen weiteren Vorteil, als sie es ermöglicht, die Verstellkräfte dadurch auf einen Kleinstwert zu verringern, daß bei gegebenem Verstelhveg der Drehwinkel der Exzenterbüchsen gegenüber dem Lagergehäuse möglichst groß, d. h. möglichst iSo°, gemacht werden kann. Infolgedessen kann das Maß der einzubauenden Exzentrizität möglichst klein werden. Das hat wieder zur Folge, daß die Exzenterbüchse mit kleinem Gewicht ausgeführt werden kann.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Errmdungsgegenstandes dargestellt.

Abb. ι zeigt schematisch das Fahrzeug mit zwei Drehgestellen in einer Kurve;

Abb. 2 zeigt in größerem .Maßstäbe die linke Hälfte der Seitenansicht des Laufwerkes eines Drehgestelles von Abb. 1 bei abgenommenem Lagerdeckel;

Abb. 3 ist der Schnitt nach der Linie III-ITI der Abb. 2;'

Abb. 4 veranschaulicht in kleinerem Maßstab in perspektivischer Darstellung schematisch die Grundelemente der Verstelleinrichtung für die Achssteuerung eines Drehgestelles;

Abb. 5 zeigt wieder in größerem Maßstab einen Teil der Abb. 4 mit den in Abb. 4 nicht dargestellten Verstell- und Steuerelementen der Achs-

steuerung;

Abb. 6 ist der Schnitt nach der Linie VI-VI der Abb. 5.

Abb. ι zeigt die Stellung eines Fahrzeuges mit j Drehgestellen in einer Kurve 1. Mit 2 ist die Längsmittelebene des Kastens des Fahrzeuges, mit 3 die Längsmittelebene des Drehgestelles bezeichnet, während die Achsen der Radsätze der Drehgestelle das Bezugszeichen 4 tragen. Bei der Fahrt in der Geraden stehen die Achsen 4 senkrecht auf den Längsmittellinien 3 der Drehgestelle. Damit die Achsen 4 beim Durchfahren der Kurve 1 eine radiale Stellung bekommen, d. li. auf den Mittelpunkt der Gleiskrümmung hin gerichtet werden, müssen sie in die strichpunktierte Stellung geschwenkt werden. Eine durch den Drehzapfen 5 gellende Querschnittsebcne 6 des Drehgestelles verdreht sich dabei gegenüber der Querschnittsebene 7 des Wagenkastens um den Winkel <_t.

Die im einzelnen nicht dargestellten Drehgestelle haben zwei Radsätze, deren radial zur Gleiskrümmung 1 einstellbare Achsen 4 in Lagergehäusen S gelagert sind (vgl. besonders Abb. 2 und 3), die durch einen Abstandhalter 9 starr miteinander verbunden sind; auf sie stützt sich der nicht gezeichnete Drehgestellrahmen über gleichfalls nicht dargestellte Federn. Die Achsschenkel 10 jeder Achse 4 sind mittels Pendelrollenlager ji in exzentrischen Büchsen \2 gelagert, die mittels Nadellager 13 im Lagergehäuse S gehalten sind, hl der in den Abb. 2 und 3 dargestellten Mittellage liegt die Längsmittelachse 14 der Achse 4 über der Längsmittelachse 15 der Exzenterbuchse 12. Der Abstand der Achsmitte 14 von der Exzentermitte 15 ist die Exzentrizität 10. Durch Drehen der Exzenterbuchse 12 um je <)O nach links und rechts kann sich die Achsmitte 14 aus der in Abb. 2 dargestellten .Mittellage auf dem Kreisbogen 17 mit dem Radius der Exzentrizität 1O nach beiden Seiten bewegen. Im zur Exzenterbuchse 12 bzw. zum Lagergehäuse S zentrischen Deckel 18 (Abb. 3) des .Achslagergehäuses 8 ist mit einem Zapfen 19 eine Scheibe 20 drehbar gelagert, die mit zwei gegenüberliegenden Armen 21 in die entsprechenden Ausnehmungen 22 der Exzenterbuchse 12 greifen. Fest auf dem freien linde des Zapfens 19 sitzt ein Kettenrad 23, das die radiale Einstellung der .Achsen 4 in der weiter unten erläuterten Weise bewirkt.

In Abb. 4 sind für ein Drehgestell die Exzenterbüchsen 12 perspektivisch mit den kreisbogenförmigen Bahnen 17 dargestellt, die die Längsmitten 14 der Achsen 4 beim Verstellen der Exzenterbüchsen 12 beschreiben. Die in Abb. 4 rechte Achse 4 ist dabei die vordere, die linke die hintere Achse des Drehgestelles. Ferner ist der in Abb. 1 veranschaulichte Drehzapfen 5 angedeutet, um den sich die Drehgestellängsmittek'beiie 3 gegenüber der Wagenkastenlängsmitielebene 2 dreht.

Bei der Fahrt in der Geraden, bei der also die Querschnittsebene 6 der Drehgestelle mit den Querschnittsebenen7 des Wagenkastens zusammenfallen (vgl. hierzu nochmals Abb. 1) und ferner die Achsen 4 der Drehgestelle zueinander parallel sind und senkrecht auf den Mittellinien 3 und 2 von Drehgestell und Wagenkasten stehen, nehmen die .Achsen 4 die in Abb. 4 gestrichelt dargestellte Lage 24 (Mittellage) ein. Fährt das' Fahrzeug jetzt in eine Kurve 1, wobei die Achsen 4 radial eingestellt werden sollen, so müssen die Exzenterbüchsen 12 verdreht werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung sind sie in der .Mittellage in der Weise an-

geordnet, daß die Büchsen 12 der vorderen Achse (rechts in Abb. 4) ihren Exzentermittelpunkt 15 über dem Achsmittelpunkt 14 haben, während bei

_t der hinteren Achse (links in Abb. 4) der Exzentermittelpunkt 15 unter dem Achsmittelpunkt 14 liegt. Durch einen Kettenzug 25 bzw. 26 können die Exzenterbüchsen 12 jeder Fahrzeugseite gemeinschaftlich verstellt werden. Zum Durchfahren der in Abb. ι dargestellten Kurve 1 müssen die außenliegenden Exzenterbüchsen so verstellt werden, daß die Achsmittelpunkte 14 der äußeren Fahrzeugseite (oben in Abb. 4) einen größeren Abstand voneinander bekommen, während die auf der Innenseite der Kurve ι liegenden Exzenterbüchsen 12 (unten in Abb. 4) so verstellt werden müssen, daß der Abstand der Achsmitten 14 verkleinert wird. Diese Verstellung wird erreicht, wenn die Kettenzug- 2·,, 26 entgegengesetzt, nämlich im Sinn der Pfeile χ bewegt werden.

Geht man von der gestrichelten Mittellage der Achse 4 aus, bei der die Achsmitten an den Stellen 24 liegen, so wandert die Achsmitte 14 bei dem aulienliegenden vorderen Lager (rechts oben in Abb. 4) von 24 nach rechts zum Punkt 14, wobei das auf der Achse 4 lastende Gewicht 27 angehoben werden niulj. Bei dieser Drehung drückt im Fall eines Triebdrehgestelles die Zugkraft 28 auf die Achse 4, und die Exzenterverstellung muß gegen diesen Druck der Zugkraft 28 ausgeführt werden.

Bei der äußeren hinteren Exzenterbüchse (links olxMi in Abb. 4) hingegen kann die Exzenterbüchse dem Druck des Gewichtes 27 nachgeben, wenn sich die Achsmitte von 24 nach links zum Punkt 14 verschiebt, wobei das Gewicht 27 gesenkt wird. Hier-1km kann diese Exzenterbüchse im Fall eines Triebdrehgestelles dem Druck der auf ihre Achse drükkenden Zugkraft 29 folgen. Während bei der Exzenterbüchse der vorderen Achse hierbei Arbeit aufzuwenden ist, damit sie gegen das Gewicht 27 und gegen die Zugkraft 28 verstellt werden kann, werden bei der Exzenterbüchse der hinteren Achse durch die gleich großen Kräfte 27 und 29 die gleichen Arbeitsbeträge frei. Durch Umschlingung der beiden Exzenterbüchsen mittels des Kettenzuges 26 findet also ein vollkommener Kraft- und Arbeitsausgleich statt.

In entsprechender, umgekehrter Weise wird bei den inneren (in Abb. 4 unten liegenden) Exzenterbüchsen der vorderen und hinteren Achse des Drehgestelies ein vollkommener Ausgleich erhalten. Dabei nähern sich die Achsmitten 14 im Gegensatz zu den äußeren (in Abb. 4 oben gezeichneten) Exzenterbüchsen 12 einander. Bei der vorderen Achse (rechts unten in Abb. 4) erfolgt die Verschiebung der Achsmitte 14 von der Mittellage24 in Richtung der Zugkraft 28, während die Achse entgegen der Last 27 gehoben werden muß. Bei der hinteren Achse (links unten in Abb. 4) findet die Verschiebung der Achsmitte 14 aus der Mittellage 24 entgegen der Zugkraft 29 statt, folgt aber dem Gewicht 27.

Abb. 4 zeigt die Lage der vorderen und hinteren Achse 4 beim Durchfahren der Kurve 1 von Abb. 1 mit vollen Linien. Man erkennt, daß die Achsen 4 ihre parallele Lage zur Schienenebene bei der Bewegung von 24 nach 14 behalten haben. Lediglich die vordere Achse hat sich etwas gehoben, während die hintere Achse sich um den gleichen Betrag geringfügig gesenkt hat. Da sich die Punkte 24 und 14 auf einem Kreis um die Exzentermitte 15 mit . dem Halbmesser der Exzentrizität 16 bewegen, und da in sämtlichen Fällen von dem höchsten bzw. tiefsten Punkt des Kreises ausgegangen wird, sind die Bogenstücke 24-14 bei allen vier Exzenterbüchsen 12 gleich groß. Je geringer die Exzentrizitat 16 ist, desto kleiner sind auch die Abweichungen der Höhenlage.

In Abb. 5 ist die in Abb. 4 links oben dargestellte von dem Kettenzug 26 umschlungene Exzenterbüchse 12 des äußeren Lagers der hinteren Achse des Drehgestelles größer herausgezeichnet. Die Kette 26 ist am Ende einer Kolbenstange 30 angelenkt, auf deren Mitte ein Verstellkolben 31 sitzt, der in einem von Drucköl beaufschlagten Verstellzylinder 32 verschiebbar ist. Mit dem Zylinder 32 steht ein Steuerzylinder 33 in starrer Verbindung, in dem ein auf einer Stange 34 festsitzender Steuerkolben 35 verschiebbar ist. Der Steuerkolben 35 hat einen mittleren, die Druckölableitung 36 steuernden Teil37 und zwei beiderseits mit Abstand angeordnete äußere Steuerungsteile 38, die die ölzufuhr 39 regeln. Das der Exzenterbüchse 12 zugewandte Ende der Kolbenstange 34 ist durch eine Stange 40 an einem Bolzen 41 angelenkt, der an einem Hebel 42 sitzt und dessen Achse parallel zur Achse des Lagerzapfens 19 des Kettenrades 23 steht. Das untere Hebelende ist um einen Bolzen 43 drehbar, der starr im Kettenrad 23 sitzt, das mittels des Zapfens 19 im Deckel 18 des Lagergehäuses 8 frei drehbar ist. Das obere Ende des Hebels 42 trägt einen Bolzen 44, an dem eine Verbindungsstange 45 gelenkig angreift, deren anderes Ende an einem Bolzen 46 eines nach unten vorspringenden Anschlages 47 des Wagenkastens angelenkt ist.

Bei der Fahrt in der Geraden, bei der sich die Querschnittsebeneo des Drehgestelles mit der Querschnittsebene 7 des Wagenkastens deckt, nehmen die Teile die in Abb. 5 mit vollen Linien dargestellte Lage ein. Der Arbeitskolben 31 befindet sich in seiner Mittelstellung, wobei er die Exzenterbüchse 12 in der gezeichneten Lage festhält, und der Steuerkolben 35 sperrt die Zufuhrleitung 39 und die Abflußleitung 36 des Druckmittels ab.

Fährt das Fahrzeug in eine Kurve ein, so dreht sich das Drehgestell um seinen Drehzapfen 5 gegenüber dem Wagenkasten bzw. der Wagenkasten gegenüber dem Drehgestell. Dabei verschiebt sich der Bolzen 46 beispielsweise um die Strecke 48 bis zur Stelle 49. Die Strecke 48 kann wegen der Größe des Schwenkhalbmessers und der Kleinheit des Schwenkwinkels als geradlinig angesehen werden. Der Hebel 42 wird infolgedessen um den Bolzen 43 geschwenkt, wodurch sein Bolzen 44 an die Stelle 50 gelangt. Der Punkt 50 ist der Schnittpunkt des Radius mit der Länge des Hebels 42 um

den Bolzen 43 als Mittelpunkt und des Radius mit der Länge der Stange 45 um den Punkt 49 als Mittelpunkt. Dabei hat der Bolzen 41 die Lage 51 eingenommen, wodurch der Steuerkolben 35 über die Stange 40 um den entsprechenden Betrag nach links verschoben wurde. Das Druckmittel kann nunmehr durch die Leitung 39 über den zwischen den Flächen 37 und 38 befindlichen linken Ringraum vor die linke Seite des ArlxMtskolbens 31 treten. Das auf der rechten Seite des Arbeitskolbens 31 befindliche Druckmittel kann dann über den rechten Ringraum zwischen den Steuerflächen Ji₁J und 38 in die Rücklaufleitung 36 abfließen. Inter der Wirkung des Drucköls verschiebt sich der Arbeitskolben 31 nach rechts im Sinn des ! I'teils v. Vm den gleichen Betrag wird die Kette 2(1 bewegt und die Exzenterbüchse 12 gedreht. Der Bolzen 43, der fest auf dem um den Zapfen 19 drehbaren Kettenrad 23 sitzt (s. auch Abb. 6), dreht sich daher auf dem strichpunktierten Kreisbogen ^J bis zur Stellung 53. Der Bolzen 44 gelangt dabei aus der Stellung 50 in die Stellung 54. Der geometrische Ort für die Bahn des Bolzens 44 zwischen den Stellungen 50 und 54 ist der Kreisbogen mit der Länge der Stange 45 als Radius und dem Punkt 49 als Mittelpunkt. Wenn der Hebel 42 die mit dicken Linien strichpunktierte Lage 53, 54 einnimmt, ist der Bolzen 41 aus seiner Stellung 51 wieder in die Ausgangsstellung 41 zurückgebracht worden, so daß der Steuerkolben 35 wieder seine Mittellage einnimmt und ölzufuhr und -abfuhr zum Arbeitskolben 31 unterbrochen sind.

Die im vorstehenden geschilderten Vorgänge sind aus Gründen der Einfachheit als nacheinander J erfolgend geschildert worden. In Wirklichkeit j finden sie gleichzeitig statt. Sobald die Lage des Drehgestelles gegenüber dem Wagenkasten sich ändert, ändert sich die Strecke 48. Die entsprechenden Vorgänge spielen sich mit den veränderten Streckenlängen 48 ab.

Vm eine genaue Radialeinstellung der Achsen 4 zu erhalten, müssen sie in waagerechter Ebene um ein l>estimmtes Maß 55 aus der Mittellage heraus verschoben werden. Dabei muß das Verhältnis des Ausschlages 48 zum Maß 55 für alle Kurvenkrümmungen praktisch dasselbe sein. Wie Abb. 5 erkennen läßt, ist das Lot 56 des Punktes 54 auf den Hebel 42 praktisch ebenso groß wie der Ausschlag 48. Da nach den bekannten Regeln der Geometrie das Verhältnis der Strecke 56 zur Strecke 55 bei sämtlichen Ausschlägen konstant, nämlich gleich dem Verhältnis des Abstandes der Zapfen 41 und 44 voneinander zur Exzentrizität 16 ist, ist gewährleistet, daß die Verschiebung der Achsmitte 14 (vgl. wieder Abb. 4), die durch die Strecke 55 ihren Ausdruck findet, sich verhältnisgleich mit der Gleiskrümmung ändert. Die richtige Einstellung der zu jeder Verschiebung 48 bzw. 56 gehörenden Strecke 55 wird in einfachster Weise dadurch verwirklicht, daß das Kettenrad 23 selbst Steuerelement für die Rückstellung der Steuereinrichtung ist.

Das Druckmittel für die durch die Teile 31 bis gebildete Verstärkereinrichtung wird zweckmäßig durch eine nicht dargestellte Pumpe gefördert, die von dem Laufwerk des Drehgestelles in irgendeiner Weise angetrieben wird. Um die Abmessungen der Pumpe klein zu halten, ist es zweckmäßig, zwischen Pumpe und Verstärkereinrichtung einen Druckspeicher einzuschalten, in den die Pumpe hineinfördert und aus dem der Verstärker das Druckmittel entnimmt. Dabei wird der Druck für den Speicher in der Weise gesteuert, daß die Pumpe eingeschaltet wird, wenn der Druck im Speicher ein bestimmtes MaB unterschreitet und dal.) die Pumpe auf Leerlauf geschaltet wird, wenn der Druck im Speicher ein gewisses Maß überschreitet. Auf diese Weise wird erreicht, daß finden Verstärker sofort jede gewünschte Menge zu seiner Verstellung zur Verfügung steht und daß andererseits die Pumpe keine Leistung aufzuwenden hat, wenn keine Verstellung erfolgt.

Wird als Druckmittel Schmieröl verwendet, so kann das aus dem Verstärker abfließende öl bzw. von der Pumpe im Leerlauf geförderte öl zur Schmierung irgendwelcher Hinrichtungen /.. B. der Drehzapfen oder Lager des Drehgestelles dienen. Diese Einrichtungen sind in der Zeichnung nicht dargestellt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Verstelleinrichtung für die Achssteuerung von Schienenfahrzeugen, wobei zwischen Laufzeug und dessen Lagern während der Fahrt verstellbare Exzenterringe. Büchsen o. dgl. geschaltet sind, insbesondere nach Patent 811 842, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenter (12) mindestens zweier Lager durch eine gemeinschaftliche Verstelleinrichtung (25, 26) verstellt werden, in der die Kräfte, die durch die Lage der Laufzeugmitte, z. B. Achsmitte (14), gegenüber der Exzentermitte (15) bedingt sind, wenigstens zu einem beträchtlichen Teil ausgeglichen sind.

2. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie die Exzenter von Lagern verschiedener Achswellen (4) steuert.

3. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie die Exzenter von zwei Lagern gleicher Achswellen steuert.

4. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 bis 3. dadurch gekennzeichnet, daß in der Mittellage die Exzentermitte (15) einmal über, das andere Mal unter der Achsmitte (14) liegt.

5. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Achsmitte

(14) des einen Lagers durch die Verstellung um denselben Betrag gegenüber der Exzentermitte

(15) senkt, um den sie sich beim anderen Lager hebt.

6. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, 2, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenter (12) von jeweils zwei auf der gleichen Fahrzeug- bzw. Drehgestellseite liegenden Lagergehäusen (8) durch ein die Drehung der Exzenter

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bewirkendes endloses Band (z.B. Kettenzug 25 bzw. 26) verstellt werden.

7. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Kettenrad (23) für den Kettenzug achsgleich zur Exzentermitte

(15) im Deckel (18) des Lagergehäuses (8) drehbar gelagert ist.

S. Verstelleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kettenzug (25 ίο bzw. 26), der die Exzenter zwangsläufig verbindet, diese gleichsinnig dreht.

9. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Impuls für die Verstelleinrichtung durch eine aus Arbeitszylinder (31, 32) und Steuerzylinder (33 bis 39) l>estehende hydraulische Verstärkeranlage auf die Exzenter (12) ül>ertragen wird.

10. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eines der beiden Kettenräder (23) als Steuerelement für die Verstärkeranlage (31 bis 39) dient.

11. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß am Verstellkettenrad (23) ein Hebel (42) schwenkbar gelagert ist, dessen eines Ende mit dem Impulsgeber (47) und dessen Mitte mit der Steuerung (33 l>is 39) der Verstärkeranlage gelenkig verbunden ist.

12. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitte der Schwenkachse (43) des Hebels (42) und ■ die Mitten des Gelenkes (44) für den Impulsgeber und des Gelenkes (41) für die Steuerung der Verstärkeranlage in einer Geraden liegen.

13. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 bis

12, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitte des Gelenkes (41) für die Steuerung (33 bis 39) der Verstärkeranlage in der Mittellage mit der Exzentermitte (15) zusammenfällt.

14. Verstelleinrichtung nach Anspruch 9 bis

13, dadurch gekennzeichnet, daß eine vom Laufwerk des Drehgestelles angetriebene Pumpe das Druckmittel für die hydraulische Verstärkeranlage (31 bis 39) liefert.

15. Verstelleinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe auf einen druckgesteuerten Speicher arbeitet, aus dem das Druckmittel für die Verstärkeranlage (31 bis 39) entnommen wird.

16. Verstelleinrichtung nach Anspruch 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckmittel Schmieröl dient, das nach Abfluß aus dem Verstärkerzylinder (32) oder aus der leerlaufenden Pumpe für Schmierzwecke verwendet wird.

Angezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 657 293, 653 532, 526.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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