DE653532C

DE653532C - Zweiachsiges Drehgestell von Schienenfahrzeugen, enthaltend zwei einachsige Lenkachsrahmen

Info

Publication number: DE653532C
Application number: DESCH109114D
Authority: DE
Original assignee: Schweizerische Industrie Gesellschaft
Current assignee: Schweizerische Industrie Gesellschaft
Priority date: 1934-09-26
Filing date: 1936-02-04
Publication date: 1937-11-26
Also published as: CH180852A; BE411390A; CH184548A; FR795148A; GB446565A

Description

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein zweiachsiges Drehgestell von Schienenfahrzeugen, dessen Achsen in deichselartigen Lenkachsrahmen gelagert sind. Diese Rahmen sind "je mittels eines Schwenkzapfens drehbeweglich mit dem Drehgestellhauptrahmen verbunden und wirken mit ihren benachbarten Enden aufeinander ein, so daß sie sich beim Kurvenfahren gegenseitig zwangsläufig radial einstellen. Doch sind sie hinsichtlich dieses Einsteilens nicht freizügig, sondern abhängig von den Schwenkbewegungen des Drehgestelles gegenüber dem Wagenkasten, weil ein am Wagenkasten befestigter Lenkzapfen mittels Lenker mit den Lenkachsrahmen verbunden ist.

Eine solche Verbindung zwischen Wagenkasten und Lenksystem hat aber den Nachteil, daß sämtliche durch .das Wiegespiel des Wagenkastens entstehenden seitlichen Schwingungen desselben sich über den Lenkzapfen auf die Lenkachsrahmen übertragen, so daß diese auch auf geraden Strecken etwas ausschlagen und so einen unruhigen Gang des Fahrzeuges hervorbringen.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, liegt bei der erfindungsgemäßen Ausbildung der Lenkzapfen des Wagenkastens seitlich der Mittelachse des Hauptdrehzapfens und ist mit dem Verbindungsgelenk der beiden Lenkachsrahmen durch einen Lenker und leinen am Drehgestellhauptrahmen in dessen Längsachse oder neben derselben verschwenkbar gelagerten Winkelhebel verbunden, dessen in der Fahrtrichtung verlaufender Arm unmittelbar oder mittelbar am Verbindungsgelenk der Lenkachsgestelle angreift. Der quer zur Fahrtrichtung liegende Arm des Winkelbebels ist durch den an seinem Ende angreifenden Lenker mit dem Lenkzapfen des Wagenkastens verbunden.

Die Anordnung dieser Verbindungsmittel zwischen dem Lenkzapfen des Wagenkastens und dem Verbindungsgelenk der beiden Lenkachsrahmen hat zur Folge, daß nur tatsächliehe Schwenkbewegungen des Drehgestelles beim Befahren von Kurven ein Verstellen der Lenkachsen herbeiführen, während Querbewegungen des Wagenkastens, die infolge der Wiegeanordnung auftreten, nur den Lenker verschwenken, ohne aber die Radachsen zu verstellen. ·

Die Querbewegungen des Wagenkastens werden zwar eine kleine, dem Ausschlage entsprechende Verkürzung, der Projiektion des Lenkers auf die Fahrzeuglängsachse hierbeiführen. Diese ist aber so gering, daß sie kaum ein Verschwenken des Verbindungsgelenkes der Lenkachsgiestelle durch den Winkelhebel verursacht. Um auch in dieser Hinsicht vollkommen sicher zu gehen und insbesondere, ein Ausschlagen der Gelenke

zu' vermeiden, werden am Verbindungsgelenk der beiden Lenkachsrahmen "und am zugeordneten Anschluß , des. Winkelhebels eigen·= fedrige Einlagen vorgesehen, beispielsweise Gummiblöcke von rechteckigem Grundriß) welche in den Lenkachsrahmen 'und im Kopf des Winkelhebels fest gelagert sind und den. Gelenkbolzen umfassen. Hierdurch wird ein völlig ruhiger Lauf des Fahrzeuges gewährleistet und auch die Abnutzung in den Gelenken der die Schwenkbewegung übertragenden Einrichtung verhindert.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι ein zweiachsiges Drehgestell in Draufsicht,

Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch die Wiege des Drehgestells und „ ■ Fig. 3 einen Längsschnitt durch das Drehgestell.

Fig. 4 zeigt in größerem Maßstab einen senkrechten Schnitt durch das Verbindungsgelenk der Lenkgestelle.

ι ist der Drehgestellhauptrahmen, in welchem die Lenkachsrahmen 5 'und 6 radial verschwenkbar gelagert sind. Dieselben sind durch ein Gelenk 7 miteinander verbunden, so daß sie sich gleichzeitig radial einstellen. Am Gelenk 7 greift der eine Arm ii" eines am Drehgestellhauptrahmen in der Längsachse an einer Strebe 2 schwenkbar gelagerten Winkelhebels an, ' dessien anderer Arm ii^Ä rechtwinklig dazu verläuft. Das freie Ende 35" des Armes ii^fi ist durch einen Lenker 12 mit dem Lenkzapfen 8 des Wagenkastens verbunden, welcher seitlich von der Mittelachse des Hauptdrehzapfens angeordnet ist. Die Abstützung des Wagenkastens 3 auf der Wiege erfolgt, wie aus Fig. 2 ersichtlich, durch Vermittlung eines Drehkranzes 14.

Fig. 4 zeigt die Ausbildung der Verbindungsstelle der beiden Lenkachsrahmen., Am . inneren Ende des Rahmens 5 ist ein im Grundriß rechteckiges Lagergehäuse 5« angeordnet, das von einer Gabel 6^a des anderen Lenkachsrahmens 6 'umgriffen wird, in welcher der Gelenkzapfen 7 gelagert ist. Im Gehäuse 5° sind zwei Gummiklötze 13 von rechteckiger Grundrißform eingelegt, welche den Zapfen 7 umfassen. Der Kopf des Winkelhebelarmes ι i^a bildet ebenfalls ein rechteckiges Gehäuse ii^ft, in welches lein, gleicher Gummiklotz 13 eingelegt ist. Auf diese Weise ist eine, fedrige Verbindung zwischen den Lenkachsrahmen einerseits sowie mit dem Winkelhebel 11 andererseits hergestellt, und zwar ist dieselbe infolge der größeren Längsi;s|ujjc!ehnung des Gummiklotzes in Längsrich-►:'f'ufig größer als in Querrichtung.

"■■'■Infolge der beschriebenen Anordnung bewirken Querbewegungen des Wagens, die während der Fahrt in gerader Strecke infolge des Wiegespiels stets auftreten, nur ein mäßiges Arbeiten der eigenfedrigen Kissen 13. Erst ein Schwenken des Drehgesiellhauptrahmens in einer Kurve verschwenkt den Winkelhebel 11 und führt damit zur richtigen zwangsläufigen Radialeinstellung der Lenkachsrahmen 5 und 6.

Claims

Patentansprüche:

i. Zweiachsiges Drehgestell von Schienenfahrzeugen, enthaltend zwei in einem Hauptrahmen gelagerte einachsige Lenkachsrahmen, die sich beim Kurvenfahren einander in Abhängigkeit von den Schwenkbewegungen des Hauptrahmens gegenüber dem Wagenkasten gegenseitig radial einstellen, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkzapfen (8) des Wagenkastens seitlich der Mittelachse des HauptdrehgestelL· zäpfens liegt und' mit dem Verbindungsgelenk (7) der beiden Lenkachsrahmen (5 und 6) durch einen Lenker (12) und einen am Drehgestellhauptrahmen (14) in dessen Längsachse oder neben derselben verschwenkbar gelagerten Winkelhebel (11) verbunden ist, wobei der in der Fahrtrichtung verlaufende Arm (n^a) des Winkelhebels am Verbindungsgelenk (7) der Lenkachsgestelle (5 und 6) angreift, während der quer zur Fahrtrichtung liegende Arm (ii^&) durch, den Lenker (12) mit dem Lenkzapfen (8) des Wagenkastens verbunden ist.
2. Verbindungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß als längenveränderliche Verbindung des Gelenkes (7) mit den beiden Lenkachs rahmen (5, 6) und dem Winkelhebel (ii^ß) eigenfedrige Einlagen. (13), beispielsweise G'ummiblöcke (13) von rechteckiger Grundrißform, in den Enden der Lenkachsrahmen (5, 6) und im Kopf (ii^c) des Winkelhebels (ii^fl) fest gelagert sind und den Gelenkbolzen (7) umfassen.

Hierzu I Blatt Zeichnungen