DE665696C - Vorrichtung zur selbsttaetigen Regelung der Bremswirkung in Abhaengigkeit von der Haftreibung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur selbsttätigen Regelung der Bremswirkung in Abhängigkeit von der Haftreibung, bei der eine Dififerentialeinrichtung zur Regelung der Bremswirkung durch Vergleich der Geschwindigkeiten zweier Achsen dient und die Gleitbewegung einer ihre Drehgeschwindigkeit gegenüber einer nichtgleitenden Achse vermindernden Achse zur Beeinflussung der Bremswirkung verwendet ist.

Nach der Erfindung wird bei einer solchen Bremsregelvorrichtung ein für andere Bremseinrichtungen bereits vorgeschlagenes Doppelventil, das gleichzeitig den Ein- und den Auslaß des Bremszylinders steuert und nach welchem während des Bremsens ständig Druckluft geleitet wird, in der Weise angeordnet, daß es durch die Dififerentialeinrichtung zur Wirkung gebracht wird, welche die Drehgeschwindigkeit einer nichtgleitenden Achse und einer absichtlich überbremsten Achse vergleicht, so daß die Bremswirkung durch das Doppelventil bei zu starkem Gleiten der überbremsten Achse vermindert und bei zu schwachem Gleiten dieser Achse vergrößert wird.

Durch diese Verbindung mit einer Bremsregelvorrichtung, bei welcher die eine von zwei bezüglich ihrer Drehgeschwindigkeiten miteinander zu vergleichenden Achsen eine Überbremsung erfährt, ergibt sich eine günstige Ausnutzung des an sich bekannten, den Ein- und Auslaß des Bremszylinders beherrschenden Doppelventils. Die Überbremsung der einen Achse kann nämlich so bemessen werden, daß bei der Grenzbremsung der einen normal gebremsten Achse die überbremste Achse ein bestimmtes Gleiten ausführt. Das 'Doppelventil hat dann in bekannter Weise die Aufgabe, die Bremsung, wenn dieses Gleiten erreicht ist, konstant zu halten, indem es gleichzeitig Ein- und Auslaß schließt, oder die Bremsung durch Lufteinlaß zu verstärken, wenn das tatsächliche Gleiten geringer als das vorbestimmte Gleiten ist, oder auch die Bremsung durch Öffnung des Auslasses zu vermindern, wenn das tatsächliche Gleiten geringer als dieses vorbestimmte Gleiten ist. Die Anwendung einer überbremsten Achse bei der Vorrichtung nach der Erfindung bietet dabei außer der genauen Bestimmung des Grenzwertes des Gleitens, ober- und unterhalb dessen das Doppelventil zur Wirkung kommt, noch weitere Vorteile. Wenn nämlich die beiden Achsen gleich gebremst sind, werden sie beide gleichzeitig gleiten, sobald

die Haftreibung zu gering hinsichtlich der Bremsung wird, und die Vorrichtung wird dann vollständig unwirksam sein, da ihr Arbeiten das Vorhandensein eines Geschwin--; digkeitsunterschiedes zwischen den beidett;' Achsen voraussetzt. Wenn die beiden Achsen;? festgekeilt sind und dies bei ihnen beiden gleichzeitig auftritt, ist ihre Geschwindigkeit Null, und die Vorrichtung wirkt ebenfalls ίο nicht mehr. Die Räder werden festgekeilt bleiben. Wenn dagegen gemäß der Erfindung die eine der Achsen überbremst ist, wird diese Achse stets zuerst gleiten oder mindestens zu einem stärkeren Gleiten als die andere Achse kommen, sobald die Haftreibung abnimmt. Infolgedessen wird stets ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen den beiden Achsen vorhanden sein und die Vorrichtung immer arbeiten.

ao Außerdem werden, wenn man keine Überbremsung der einen Achse vorsieht, welche diese Achse zu einem bestimmten Gleiten bei der Normalbremsung bringt, die Durchmesserunterschiede zwischen den Rädern der beiden Achsen, deren Geschwindigkeit man vergleichen will, auf die Verteilung des Bremsmittels einwirken. Bekanntlich ist es sehr schwer, die Räder mit gleichem Durchmesser auszuführen, und wenn die Räder den gleichen Durchmesser beim Zusammenbau des Fahrzeuges haben, so kann dieser Durchmesser sich infolge ungleicher Abnutzung der Räder oder auch beim Austausch einer der Achsen ändern. Der Unterschied der Durchmesser hat aber einen Geschwindigkeitsunterschied der beiden Achsen zur Folge, was wiederum die Differentialvorrichtung in Umdrehung versetzt und die Öffnung des Auslasses bewirkt, während kein Gleiten stattfindet. Bei Vorhandensein einer überbremsten Achse aber ist es möglich, die Überbremsung so zu bemessen, daß das sich daraus ergebende Gleiten größer als der durch Durchmesserunterschiede hervorgerufene Geschwindigkeitsunterschied ist, so daß diese Ursache der Störung der Vorrichtung vollständig beseitigt ist.

Die regelnde Wirkung der Vorrichtung nach der Erfindung kann von dem Unterschied oder von dem Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten der nichtgleitenden Achse und der gleitenden oder überbremsten Achse abhängig sein. Die Regelung in Abhängigkeit von dem Verhältnis dieser Geschwindigkeit ist besonders vorteilhaft. Die von dem Unterschied dieser Geschwindigkeiten abhängige Regelung verlangt nämlich ein bestimmtes und gleichbleibendes Gleiten der überbremsten Achse, da stets ein bestimmter Geschwindigkeitsunterschied zwischen den zwei Achsen bestehen muß. Daher wird, wenn kurz vor dem Anhalten des Wagens die Geschwindigkeit der überbremsten Achse unter diesen Geschwindigkeitsunterschied j-sinkt, diese Achse sich festkeilen und bis zujn Ende der Bremsung festgekeilt bleiben. ,-"Wenn dagegen die Bremsung in Abhängigkeit '·, JfOn dem Verhältnis der Geschwindigkeiten der zwei Achsen derart geregelt wird, daß dieses Verhältnis konstant gehalten wird, wird die überbremste Achse sich nicht bis zum Bremsungsende festkeilen, da sie stets eine einem bestimmten Bruchteil der Geschwindigkeit der normalgebremsten Achse gleiche Geschwindigkeit annehmen kann. Das Gleiten der überbremsten Achse ist bei dieser vom Geschwindigkeitsverhältnis abhängigen Bremsregelung nicht konstant, sondern nimmt im Maß der Verminderung der Geschwindigkeiten ab.

Zur Erzielung einer von diesem Geschwindigkeitsverhältnis beeinflußten Bremswirkung kann nach der Erfindung in die Kraftübertragung, welche die nichtgleitende Achse mit einem Differentialgetriebe oder einer ahnliehen das Doppelventil zur Wirkung bringenden Vorrichtung verbindet, ein Geschwindigkeitsminderer derart eingeschaltet sein, daß bei einem bestimmten Verhältnis der Geschwindigkeiten der normalgebremsten Achse und der überbremsten Achse das Doppelventil gleichzeitig den Ein- und den Auslaß sperrt, dagegen den Aus- bzw. den Einlaß bei Zu- bzw. Abnahme dieses Verhältnisses öffnet. Ferner kann das Steuerorgan für die Bremswirkung" erfindungsgemäß durch die Relativbewegung einer Schraube und einer Mutter verstellt werden, und dabei kann einer dieser beiden Teile mit der ohne Gleiten sich drehenden Achse und der andere mit der überbremsten Achse verbunden sein.

Die Zeichnung veranschaulicht beispielsweise mehrere Ausführungsformen der Vorrichtung nach der Erfindung. Fig. 1 zeigt in Seitenansicht und Fig. 2 in teilweise geschnittener Draufsicht eine erste Bauart, bei welcher die Regelung der Bremswirkung in Abhängigkeit von dem Unterschied der Geschwindigkeiten einer nichtgleitenden Achse und einer überbremsten Achse erfolgt. Fig. 3 gibt in Seitenansicht eine Ausführung wieder, bei welcher das Gleiten der überbremsten Achse eine Funktion des Verhältnisses der Geschwindigkeiten dieser Achse und der nichtgleitenden Achse ist. Fig. 4 läßt in Seiten- ansieht eine Abänderung der Vorrichtung der Fig. 3 erkennen, bei welcher die Wirkung des Differentialgetriebes von der Fahrtrichtung unabhängig ist, und Fig. 5 zeigt im Querschnitt das Differentialgetriebe zur An-Ordnung nach Fig. 3. Fig. 6 gibt in Seitenansicht eine Anordnung wieder, bei welcher

die gewünschte Differentialwirkung sich aus der gegensinnigen Wirkungsweise zweier durch die nichtgleitende und die überbremste Achse angetriebener Fliehkraftregler ergibt. Fig. 7 veranschaulicht eine Vorrichtung, bei welcher die Relativbewegung einer Mutter und einer Schraube für den Zweck der Erfindung verwendet ist.

Bei der Anordnung nach Fig. ι und 2 werden die Geschwindigkeiten von zwei Räderpaaren ι, ι und 2, 2 über die mit ihnen fest verbundenen Achsen i" und z^a auf die Planetenräder 3 und 4 eines Differentialgetriebes übertragen, welche zu diesem Zweck mit den Achsen der Räder durch geeignete Übersetzungen, z. B. Kegelräder oder Ketten, in Verbindung stehen. Das Gehäuse 6 des Differentialgetriebes, das die Satellitenräder 7 trägt, ist mit einem Zahnkranz 8 verbunden, der mit einem Kegelrad 9 kämmt, das auf der Achse 10 sitzt und über diese an einen Fliehkraftregler 11 angeschlossen ist. unbewegliche Teil 12 dieses Reglers steuert durch Vermittlung eines Kugelanschlages 13 und einer Verschiebungsstange 14 ein Ventil 15, das in den Einlaß von Druckluft zu den Bremszylindern ιό und 17 eingeschaltet ist. Die Druckluftquelle, z. B. der Hilfsbehälter der Bremseinrichtung, ist im Augenblick der Bremsung durch die Leitung 18 an das Ventil 15 angeschlossen.

Bei der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform umfaßt das Ventil 15 einen durch eine Feder 20 belasteten Teller 19, der mit zwei konzentrischen Ventilsitzen 21 und 22 zusammenarbeitet. Der Auslaßventilsitz 21 ist durch das Ende einer mit der Stange 14 verbundenen hohlen Stange 23 gebildet, und der Einlaßventilsitz 22 ist an einer festen Zwischenwand 24 vorgesehen. Die hohle Stange 23 ist mit einer nach der freien Außenluft mündenden-Öffnung 25 versehen. Die Zylinder 16, 17, das ruhende Gehäuse 26 des Differentialgetriebes, die Lager 2j für die Kraftübertragungsachsen und die Verschiebungsstange 14 und endlich das Ventil 15 sind am Rahmen 28 des Fahrzeugs befestigt, der in Fig. 1 schematisch angedeutet ist.
Wenn die beiden Übersetzungen 5, welche die Räderachsen mit den Planetenrädern des Differentialgetriebes verbinden, das gleiche Übersetzungsverhältnis aufweisen, aber umgekehrt wirken, werden die Planetenräder 3 und 4 mit gleichen, aber entgegengesetzt gerichteten Geschwindigkeiten umlaufen, und das Gehäuse 6 des Differentialgetriebes bleibt unbeweglich. Die Kugeln des Fliehkraftreglers werden daher durch die Feder ii" auf die geringste gegenseitige Entfernung gebracht; die Stange 14 wird nach rechts in den Fig. 1 und 2 verschoben; das Auslaßventil 21 schließt sich, und das Einlaßventil 22 wird geöffnet und gestattet den Zutritt von Druckluft zu den Bremszylindern 16, 17, sobald der Fahrer seinen Steuerhahn öffnet und die Druckluft durch die Leitung 18 nach dem Ventil 15 gelangt.

Durch eine geeignete Anordnung der Bremsgestänge oder durch Benutzung eines größeren Bremskolbens oder durch sonst ein geeignetes Mittel ist erreicht, daß das eine Räderpaar, z. B. das Räderpaar 2, eine größere Bremswirkung erfährt als das andere Räderpaar. Wenn somit die Bremsung dieses letzteren Räderpaares, z. B. der Räder 1, ihren Höchstwert annimmt, d. h. gerade an der Gleitgrenze ist, führen die Räder 2 eine bestimmte Gleitbewegung aus, welche von dem Unterschied der ausgeübten Bremswirkungen abhängt, und demnach werden die Räder 2 weniger schnell als die normal gebremsten Räder 1 sich drehen. Demzufolge weisen die Planetenräder 3 und 4 des Differentialgetriebes \"erschiedene Geschwindigkeiten auf und das Gehäuse 6 des Differential- getriebes sowie der Kugelregler 11 setzen sich in Umdrehung mit einer dem L^Tnterschied der Geschwindigkeiten der Räder 1 und 2 porportionalen Geschwindigkeit. Wenn dieser Geschwindigkeitsunterschied zu groß wird, d. h. wenn infolge übermäßiger Bremsung das Gleiten der Räder 2 zu stark wird, werden die sich voneinander entfernenden Kugeln des Reglers n die Hohlstange 23 nach Jinks verschieben, so daß der Drucklufteinlaß zu den Bremszylindern durch Schließung des Ventils 22 abgesperrt wird, und gleichzeitig setzt die sich von dem Ventilteller 19 entfernende Hohlstange 23 die Bremszylinder mit der freien Außenluft in ioo Verbindung. Die Bremswirkung nimmt ab. Wenn sie zu stark sinkt, strebt der Geschwindigkeitsunterschied der Achsen i" und 2" dem Nullwert zu, die Kugeln des Reglers 11 nähern sich einander wieder, das Auslaßventil 21 wird von neuem geschlossen und das Einlaßventil 22 neuerdings geöffnet, und die Bremswirkung steigt. Die Bremsung der Räder 1 wird somit selbsttätig auf der durch die Adhäsion gegebenen Grenze gehalten.

Ein geeignetes Organ gestattet, den Wert des Geschwindigkeitsunterschiedes der Räder, der durch die Vorrichtung erhalten wird, zu verändern. Bei der Anordnung nach Fig. 1 und 2 ist dieses Organ in der gleichen Weise wie die bekannten mit Schrauben versehenen Spannschlösser ausgebildet. Es umfaßt zwei Muttern 29, 30 mit gegenläufigen Gewinden, in welche die mit entsprechenden Gewinden versehenen beiden Hälften der Stange 14 eingeschraubt sind. Die Drehung der Muttern 29, 30 gestattet, die wirksame Länge der

Stange 14 zu vergrößern oder zu verkürzen. Es empfiehlt sich, die Länge dieser Stange 14 so einzustellen, daß der durch den Regler aufrechterhaltene Geschwindigkeitsuriterschied größer ist als der Geschwindigkeitsunterschied, der durch Unregelmäßigkeiten in den Durchmessern der Räder hervorgerufen werden kann.

Die Vorrichtung nach Fig. 1 und 2 kann zur Regelung der Bremswirkung bei einer beliebigen Zahl von Radachsen verwendet werden. Man braucht nur die Bremszylinder dieser Radachsen an den Rohrstutzen 15° am Ventil 15 anzuschließen. Man kann demnach auf diese Weise die Bremsung eines ganzen Fahrzeugs oder einer ganzen Reihe von Fahrzeugen regeln.

Die Vorrichtung nach Fig. 1 und 2 arbeitet in gleicher Weise in den beiden Fahrtrichtungen. Sie weist jedoch die Eigenheit auf, daß die am stärksten gebremsten Räder, da der Unterschied der Geschwindigkeiten w und w' der Achsen i^a und 2° durch die Regelungswirkung konstant gemacht ist, am Ende der Bremsung von dem Augenblick ab verblockt werden, wo die Drehgeschwindigkeit w' der weniger gebremsten Räder geringer als die Geschwindigkeitsdifferenz w-w geworden ist. Die Anordnung nach Fig. 3 weist diesen Nachteil nicht auf, da hier das Gleiten der am meisten gebremsten Achse eine Funktion des Verhältnisses w : w' der Geschwindigkeiten der zwei Achsen ist oder, mit anderen Worten, die Regelwirkung das Verhältnis dieser Geschwindigkeiten konstant hält. Zu diesem Zweck sind die Achsen τ^α und 2" wiederum an die Planetenräder eines Differentialgetriebes angeschlossen, aber in die Kraftübertragung zwischen der normal gebremsten Achse i" und dem zugehörigen Planetenrad des Differentialgetriebes 26 ist ein Geschwindigkeitsminderer, z. B. eine Übersetzung mit Zahnrädern 31, 32, eingeschaltet, so daß bei Erreichen des gewünschten Verhältnisses der Geschwindigkeiten w : w^r, d. h. wenn die mit der Achse 2° verbundenen Räder das Höchstmaß an Gleiten aufweisen, welches man zulassen will, die Planetenräder des Differentialgetriebes mit gleicher Geschwindigkeit umlaufen und der Träger der Satellitenräder unbeweglich bleibt.

Auf einer Achse 33, die beispielsweise die Achse der Planetenräder des Differentialgetriebes 26 sein kann, sitzt gemäß Fig. 3 ein Hebel 34, der lose auf dieser Achse gelagert ist und mit seinem freien Ende die Verschiebung der Stange 23 eines Ventils 15 steuert, das dem Ventil 15 der Fig. 1 und 2 entspricht. Dieser Hebel 34 kann im Augenblick der Bremsung mit Hilfe eines geeigneten Organs, z. B. eines Reibungsgliedes, das durch die vom Steuerhähn des Fahrers kommende Druckluft zur Wirkung gebracht wird, mit dem Gehäuse gekuppelt werden, das die Satellitenräder des Differentialgetriebes trägt, so daß der Hebel 34 dann an der Bewegung dieses Gehäuses teilnimmt.

Infolge des Vorhandenseins des Geschwindigkeitsminderers 31, 32 drehen sich die Planetenräder des Differentialgetriebes mit verschiedenen Geschwindigkeiten außerhalb der Bremsungszeiten, und der Träger der Satellitenräder wird daher eine bestimmte Drehbewegung ausführen. Es wird daher vom Beginn der Bremsung ab das Reibungsglied 35, das dann mit diesem Träger der Satellitenräder in Berührung gebracht ist, den Hebel 34 um die Achse 33 zum Ausschwenken bringen, wobei dieser Hebel die öffnung des Einlaßventils 22 bewirkt. Die bei der Bremsung nach dem Ventil 15 geschickte Druckluft geht durch das offene Ventil 22 nach den Bremszylindern. Diese Druckluftzufuhr dauert an, bis infolge einer zu starken Zunahme der Bremswirkung an der Achse 2" die Räder dieser Achse eine bestimmte Gleitbewegung, deren Maß von vornherein festgelegt sein kann, ausführen und infolge dieser Gleitbewegung die Drehgeschwindigkeiten der Planetenräder des Differentialgetriebes gleich werden. Wenn die Gleitbewegung zu stark wird, verschiebt sich der Träger der Satellitenräder im Pfeilsinne F¹, welcher entgegengesetzt zur vorherigen Ausschwenkrichtung F des Hebels 34 ist, und dieser Hebel wird, da er durch das Reibungsglied 35 vom Träger der Satellitenräder mitgenommen wird, die Hohlstange 23 nach links verschieben. Der Drucklufteinlaß wird nunmehr abgeschlossen, während der Druckluftauslaß nach der freien Äußenluft sich zu öffnen sucht. Wie ersichtlich, findet bei dieser Vorrichtung die Regelungswirkung in Abhängigkeit von dem Verhältnis der Winkelgeschwindigkeiten der beiden Achsen i" und 2" statt. Man vermeidet infolgedessen die Blockung des stärkst' gebremsten Rades am Ende der Bremsung. Indessen kann es bei dieser Vorrichtung vorkommen, daß infolge der Einwirkung des Hebels 34 auf die Hohlstange 23 der Druck im Bremszylinder im Augenblick des Anhaltens des Fahrzeugs Null wird. Um dies zu vermeiden, ist bei Fig. 3 die Kammer 15⁶ des Ventils 15, welche mit dem Bremszylinder in Verbindung steht, durch eine Membrane 36 begrenzt, die auf Druckwirkung anspricht und an der Hohlstange 23 befestigt sowie durch eine Feder 37 belastet ist, so daß sie zusammen mit diesen Teilen eine Art von Entspanner bildet. Ferner wird die Wirkung des Hebels 34 auf die Hohlstange im Sinne des Druckluftauslasses durch

Vermittlung eines mit einer Feder versehenen Gehäuses 38 übertragen. Es wird dann stets in dem Bremszylinder ein Druck bleiben, der gleichwertig mit der Wirkung der Feder 37 auf die Membrane 36 ist.

Es ist für diese Vorrichtung von Bedeutung, daß die Drehrichtungen der Planetenräder des Differentialgetriebes unabhängig von der Fahrtrichtung sich so vollziehen, daß

ίο die Verschiebungen des Hebels 34 stets in der gleichen Richtung erfolgen. Man kann zu diesem Zweck mehrere Anordnungen vorsehen. Beispielsweise kann man, wie in Fig. 4 schematisch angedeutet, zwei Hebel 34, 34" verwenden, von denen jeder mit einem Reibungsglied 35 bzw. 35" versehen ist, mittels dessen je nach der Fahrtrichtung der eine oder der andere Hebel zur Wirkung gebracht wird. Jeder der beiden Hebel wirkt auf das Ende der in das Federgehäuse 38 eintretenden Stange.

Eine praktische Ausführungsform einer solchen Vorrichtung ist in Fig. 5 im Schnitt dargestellt, welche die Planetenräder 3, 4 des Differentialgetriebes, die Satellitenräder 7 und deren Träger 6 zeigt. Dieser Träger 6 ist drehbar unter Vermittlung von Kugellagern auf ruhenden Hülsen 38^s geführt und weist außerdem seitliche Flansche 39, 39" auf, an welche sich die Reibungsglieder 40, 40^s anlegen können, die mit den Hebeln 34 und 34" verbunden sind. Diese Reibungsglieder haben die Form von konischen Körpern und werden für gewöhnlich durch die Federn 41, 41" in Abstand von Flanschen 39, 39^e gehalten. Ringförmige pneumatische Kolben, die beispielsweise durch die Lederringe 42, 42" von U-förmigem Querschnitt gebildet sein können, dienen dazu, die konischen Körper 40, 40" an die Flanschen 39, 39" anzudrücken. Die Rohre 43, 43^s führen Druckluft diesen Lederringen zu und können an ein Ventil angeschlossen sein, das die eine oder die andere dieser Rohre je nach der Fahrtrichtung an die Druckluftquelle anschaltet, so daß bei der Bremsung der eine oder der andere der Lederringe 42, 42" unter Druck gesetzt wird und infolgedessen das entsprechende Rei-Imngsglied an den Flansch 39 bzw. 39" andrückt, wodurch der eine oder der andere der beiden Hebel 34, 34¹¹ zur Wirkung gebracht wird.

Man kann auch in der die Radachsen mit den Planetenrädern des Differentialgetriebes verbindenden Kraftübertragung ein System von frei drehbaren Rädern ähnlich den Planetenrädern vorsehen, welche stets unabhängig von der Fahrtrichtung im gleichen Drehsinn umlaufen.

Bei der Anordnung nach Fig. 6 sind zur Erzeugung der Differentialwirkung zwei gegensinnig wirkende Fliehkraftregler 50, 51 vorgesehen, die durch die Achsen i", 2", z. B. durch biegsame Wellen, angetrieben werden. Der bewegliche Teil des einen Reglers 50 ist durch eine Stange 55 mit einer Platte 56 verbunden, welche die Kugeln des zweiten Reglers 51 trägt und durch die Achse 2" in Umdrehung versetzt wird. Diese Platte 56 kann sich unter der Wirkung der Kugeln des Reglers 50 verschieben und wird in einer Gleitbahn 57 geführt. Die Kugeln des Reglers 51 wirken auf eine verschiebbare Muffe 58, welche mit der verschiebbaren Stange 54 verbunden ist, welche die Hohlstange 23 für den Druckluftauslaß steuert. Ferner ist gemäß Fig. 6 wiederum ein Geschwindigkeitsminderer 31, 32 zwischen der Achse i^a und dem Regler 50 eingeschaltet, so daß die beiden Regler 50, 51, wenn die Räder der Achse 2" die gewünschte Gleitbewegung ausführen, infolge der übermäßigen Bremsung dieser Achse mit gleicher Geschwindigkeit umlaufen. Diese Vorrichtung ermöglicht somit die Regelung in Abhängigkeit von dem Verhältnis der Winkelgeschwindigkeiten der Radachsen. Die Bremsung bei Stillstand wird durch die Wirkung eines kleinen Hilfszylinders i6^B erhalten, der vor dem Ventil 15 von der Druckluftleitung abgezweigt ist, so daß er die Druckluft unmittelbar erhält. Ein solcher zusätzlicher Bremszylinder kann auch bei der Anordnung nach Fig. 3 vorgesehen werden.

Man kann auch Ausführungen für das elekirische Zusammenwirken der Geschwindigkeiten der Achsen i^a und 2" anwenden. Ferner können die Geschwindigkeiten auch auf Gas- oder Flüssigkeitspumpen übertragen werden, welche auf Membranen, Kolben oder gleichwertige Organe, die in Gegenschaltung vorgesehen sind, Drücke übertragen, die den Geschwindigkeiten proportional sind. Dabei wirkt die Verschiebung der Kolben oder Membranen auf das Ein- oder Auslaßventil der Bremszylinder oder irgendein anderes Steuerorgan der Bremsen.

Bei der Anordnung nach Fig. 7 nimmt das am stärksten gebremste Rad, d. h. das gleitende Rad, durch eine nicht dargestellte Kraftübertragung eine Welle 65 bei seiner Drehung mit, die durch eine Reibungskupplung an eine Schraube 67 angeschlossen ist. Die Reibungskupplung wird bei der Bremsung mit Hilfe einer Vorrichtung zur Wirkung gebracht, wie sie anläßlich der Fig. 5 beschrieben worden ist. Die Schraube 67 wirkt mit einer Mutter 68 zusammen, die mit dem nichtgleitenden Rad über den Geschwindigkeitsminderer 31, 32 verbunden ist. Für ein richtiges Ausmaß des Gleitens des am stärksten gebremsten Endes sind die Dreh-

geschwindigkeiten der Mutter 68 und der über die Kupplung 66 mit der Welle 65 verbundenen Schraube 67 gleich. Wenn dieses Gleiten zunimmt, verstellt sich die Mutter 68 auf der Schraube 67, und ihre Verschiebung steuert durch den Hebel 69 und das \^rentil 70 den Auslaß der Druckluft des an die Leitung angeschlossenen Bremszylinders. Wird dagegen die Gleitbewegung geringer oder Null, so findet eine entgegengesetzte Verschiebung der Mutter 68 statt, wodurch das Ventil 70 den Einlaß von Druckluft nach den Bremszylindern freigibt.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   ι . Vorrichtung zur selbsttätigen Regelung der Bremswirkung in Abhängigkeit von der Haftreibung, bei der eine Differentialeinrichtung zur Regelung der Bremswirkung durch Vergleich der Geschwindigkeiten zweier Achsen dient und die Gleitbewegung einer ihre Drehgeschwindigkeit gegenüber einer nichtgleitenden Achse vermindernden Achse zur Beeinflussung der Bremswirkung verwendet ist sowie ein Doppelventil gleichzeitig den Ein- und den Auslaß der. Bremszylinder steuert, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Doppelventil (15) durch die Differentialeinrichtung (3, 4, 6, 7) betätigt wird, welche die Drehgeschwindigkeit einer nichtgleitenden Ache (1) und einer absichtlich überbremsten Achse (2) vergleicht, so daß die Bremswirkung durch das Doppelventil (15) bei zu starkem Gleiten der überbremsten Achse (2) vermindert und bei zu schwachem Gleiten dieser Achse (2) vergrößert wird (Fig. 1 und 2).
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Geschwindigkeitsminderer (31, 32), der die regelnde Wirkung der Vorrichtung von dem Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten der nichtgleitenden Achse (i^a) und der überbremsten Achse (2^a) abhängig macht, in die Kraftübertragung eingeschaltet ist, welche die nichtgleitende Ache (ΐ^α) mit einem Differentialgetriebe oder einer ähnlichen das Doppelventil (15) betätigenden sq Vorrichtung (26) verbindet (Fig. 3, 5, 7).
3. 3. A'Orrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (69) für die Bremswirkung durch die Relativbewegung einer Schraube (67) und einer Mutter (68) verstellt wird und der eine (68) dieser beiden Teile mit der ohne Gleiten sich drehenden Achse und der andere (67) mit der überbremsten Achse verbunden ist (Fig. 7).

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen