DE4202595C2 - Außensignalabhängig gesteuert, druckmittelbetätigt sperrendes Ausgleichsdifferential eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Außensignalabhängig gesteuert, druckmittelbetätigt sperrendes Ausgleichsdifferential eines KraftfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein außensignalabhängig gesteuert, druckmittelbetätigt
sperrendes Ausgleichsdifferential eines Kraftfahrzeuges mit Merkmalen gemäß
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die Erfindung geht aus von einem Stand der Technik gemäß der GB-PS 12 24 034.
Dabei kommen in Verbindung mit dem Ausgleichsdifferential zwei für dessen
Sperrung notwendige, gleich ausgebildete und spiegelsymmetrisch beiderseits
des Differentialgehäuses angeschlossene Sperreinrichtungen zur Anwendung.
Dabei verfügt jede der beiden Sperreinrichtungen über ein zweiteiliges Kupp
lungsgehäuse, in dem ein Lamellenscheibenpaket aufgenommen ist. Dabei be
steht das eine Teil jedes Kupplungsgehäuses aus einer ringzylindrischen Außen
hülse mit achsparalleler Innenklauenverzahnung für verdrehgesicherte Mitnah
me von Lamellenscheiben und einer Bodenplatte mit zentraler Durchgangsboh
rung und mit einem an der äußeren Stirnseite der Bodenplatte gegebenen Lager
hals, an dem stirnseitig eine Klauenverzahnung, die in jene am Differentialge
häuse gegebene eingreift, angeordnet ist. Dieses Teil jedes Kupplungsgehäuses
ist über ein auf seinem Hals sitzend es Radiallager ortsfest unmittelbar vor der
Stirnseite des Differentialgehäuses im Außengehäuse gelagert. Aufgrund dieser
Lageranordnung muß dieses Teil des Kupplungsgehäuses unabhängig von den
anderen Teilen jeder Sperreinrichtung als erstes montiert werden. Das zweite Teil
jedes Kupplungsgehäuses besteht aus einer Innenhülse, die mit einer Innenklau
enverzahnung verdrehungsgesichert auf einem Außenklauenverzahnungsab
schnitt der jeweils zu einem Rad führenden Antriebswelle sitzt und eine Außen
klauenverzahnung hat, an der Lamellenscheiben verdrehungsgesichert aufge
nommen sind. Dem solchermaßen in jeweils einem zweiteiligen Kupplungsge
häuse aufgenommenen Lamellenscheibenpaket ist eine vom Differentialgehäuse
aus gesehen jeweils dahinter angeordnete Druckbeaufschlagungseinrichtung zu
geordnet. Jede derselben umfaßt einen Druckzylinder, der durch den entspre
chend ,ausgestalteten Endbereich des die jeweils zu einem Rad führenden An
triebswelle umgebenden Achskörpers gebildet ist. In diesem Endbereich sind Füh
rungsflächen und Verdrehsicherungsorgane für jeweils einen Druckkolben und
außerdem ein Druckraum sowie ein Druckmittelzufuhrkanal gegeben. Aufgrund
dieser Konstruktion der Sperreinrichtungen ist ein Um- bzw. Nachrüsten vorhan
dener Ausgleichsdifferentiale praktisch nicht möglich, denn solches würde eine
komplette Neukonstruktion des Außengehäuses und des Achskörpers bedingen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Ausgleichsdifferential der eingangs ge
nannten Art so auszubilden, daß für dessen Sperrung nur eine einzige Sperr
einrichtung notwendig ist, diese außerdem ein einfacheres Kupplungsgehäuse
aufweist und zudem so konstruiert ist, daß mit ihr gegebene Ausgleichsdifferen
tiale ohne nennenswerte Änderungs-/Umbaumaßnahmen nach- bzw. umrüstbar
sind.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch ein Ausgleichsdifferential mit den im
Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen, Verwendungsmöglichkeiten und Steuerungsprin
zipien sind in den Unteransprüchen angegeben.
Dadurch, daß erfindungsgemäß die Teile - einstückiges Kupplungsgehäuse, La
mellenscheibenpaket, Druckring, Axiallager, Ringkolben und Ringzylinder - der
Sperreinrichtung insbesondere im Hinblick auf die Nach- bzw. Umrüstung gege
bener Ausgleichsdifferentiale ausgestaltet und in der wie vorstehend angegebe
nen Reihenfolge zusammengebaut einen vormontierten Sperreinrichtungsmodul
bilden, kann dieser auf sehr einfache Weise und schnell in ein vorhandenes hier
mit nach- bzw. umrüstbares Ausgleichsdifferential eingebaut werden. Dieser
Sperreinrichtungsmodul erlaubt es zudem, daß er entweder bereits vormontiert
auf der zugehörigen, zu einem Rad führenden Antriebswelle zusammen mit die
ser bei Endmontage in das Ausgleichsdifferential einführbar ist oder zunächst iso
liert am Differentialgehäuse anbaubar ist und erst dann die zugehörige Antriebs
welle durch ihn hindurchgeschoben wird, wobei die mit deren Klauenverzah
nungsabschnitt zu verbindenden Lamellenscheiben der Reihe nach quasi aufgefä
delt werden. Im ersten Fall kann der Sperreinrichtungsmodul zusammen mit der
Antriebswelle ein einziges zu bevorratendes Ersatzteil bilden, im zweiten Fall bil
den der Sperreinrichtungsmodul und die entsprechend gestaltete Antriebswelle
jeweils ein eigenes Ersatzteil.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung gegenüber jener des ein
gangs diskutierten Standes der Technik ist jener, daß der Sperreinrichtungsmodul
selbst für die Übertragung großer Sperrkräfte auslegbar ist, was sich durch Größe
und Anzahl der verwendeten Lamellenscheiben bestimmt, und dann nur ein ein
ziger Sperreinrichtungsmodul für eine sichere Sperrung des Ausgleichsdifferen
tiales genügt.
Weitere Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung ergeben sich aus der nachfol
genden Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele, wobei die Zeichnung im
einzelnen zeigt
Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Ausgleichsdifferential mit einer ersten
Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sperrvorrichtung,
Fig. 2 die Sperrvorrichtung gemäß Fig. 1 in vergrößerter Darstellung,
Fig. 3 einen Längsschnitt durch ein Ausgleichsdifferential mit einer zweiten
Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sperreinrichtung,
Fig. 4 die Sperreinrichtung gemäß Fig. 3 in vergrößerter Darstellung, und
Fig. 5 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der Verwendung und
Steuerung des erfindungsgemäßen Ausgleichsdifferentials.
In den Figuren sind gleiche bzw. einander entsprechende Bauteile mit gleichem
Bezugszeichen angezogen.
Das Ausgleichsdifferential weist ein Außengehäuse 1 und ein darin mittels zweier
Lager 2, 3 drehbar gelagertes Differentialgehäuse 4 auf. Letzteres ist über einen
mit ihm verschraubten Außenzahnkranz 5 durch ein mit diesem kämmendes Rit
zel 6 antreibbar, das endseitig an einer durch ein Lager 7 im Außengehäuse 1 ge
lagerten und mit der Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeuges in Verbindung ste
henden Antriebswelle 8 angeordnet ist. Innerhalb des Differentialgehäuses 4 sind
auf jeweils einem zugehörigen Lagerbolzen 9, 10 zwei Ausgleichskegelräder 11,
12 drehbar gelagert, die beide jeweils mit einem drehfest auf einer zu einem An
triebsrad führenden Welle 13, 14 sitzenden Kegelrad 15, 16 in Eingriff stehen.
Dieser wie vorbeschriebenen herkömmlichen Ausgestaltung des Ausgleichsdiffe
rential ist nun zum Zwecke einer außensignalabhängig gesteuerten, druckmittel
betätigten Sperrung eine spezielle Sperreinrichtung 17 zugeordnet, die gemäß
der Erfindung mit ihren Teilen komplett außerhalb des Differentialgehäuses 4
stirnseitig als seitliche Verlängerung an einem Lagerhals 18 des letzteren an
schließend sowie um die diesseitig aus dem Differentialgehäuse 4 herausgeführ
te, zu einem Antriebsrad führende Welle 13 bzw. 14 angeordnet ist.
Die Sperreinrichtung 17 besteht in ihren Hauptteilen aus einem Kupplungsgehäu
se 19, einem darin untergebrachten Lamellenscheibenpaket 20, einem Ringzylin
der 21 und einem darin wirkenden, über einen Druckraum 22 mit Druckmittel be
aufschlagbarem Ringkolben 23. Dieser kann über ein Axiallager 24, insbesondere
Axialrollenlager, auf das Lamellenscheibenpaket 20 einwirken und bei Druckmit
telbeaufschlagung eine Kraftbeaufschlagung des letzteren erzeugen, wodurch
eine Sperrung des Ausgleichsdifferentials herbeigeführt wird. Die Druckmittelzu
fuhr zum Druckraum 22 erfolgt über einen ringzylinderinternen Kanal 26, der mit
dem internen Kanal 27 eines Anschlußstückes 28 kommuniziert, und eine externe
Zuleitung 29, die am Anschlußstück 28 angeschlossen ist und mit einem Druckmit
telbereitstellungssystem, beispielsweise einem solchen wie aus Fig. 5 ersichtlich,
in Verbindung steht. Als Druckmittel kommt bevorzugt Druckluft zur Anwen
dung.
Das einseitig zum Ringkolben 23 hin offene, koaxial zur Welle 13 bzw. 14 ange
ordnete Kupplungsgehäuse 19 besteht aus einer ringzylindrischen Außenhülse 30
mit achsparalleler Innenklauenverzahnung 31 und einer Bodenplatte 32 mit zen
traler Durchgangsbohrung 33 zur dortigen Radialführung der durchgehenden
Welle 13 bzw. 14. Außerdem ist an der äußeren Stirnseite der Bodenplatte 32 ei
ne Stirnklauenverzahnung 34 gegeben, mit der über eine entsprechende Gegen
verzahnung 35 am Differentialgehäuse 4 die Anschlußverbindung zwischen letz
terem und dem Kupplungsgehäuse 19 hergestellt ist. Über die Bodenplatte 32 ist
bei Kraftbeaufschlagung des Lamellenscheibenpaketes 20 vom Ringkolben 23 her
einerseits das Kupplungsgehäuse 19 am Differentialgehäuse 4 und andrerseits
das Lamellenscheibenpaket 20 axial abgestützt.
Das Lamellenscheibenpaket 20 besteht aus einer Vielzahl von sich senkrecht zur
Rotationsachse 36 erstreckenden, ebenen Lamellenscheiben 37, 38, die abwech
selnd mit dem Kupplungsgehäuse 19 über die dortige Innenklauenverzahnung 31
bzw. mit der Welle 13 bzw. 14 über eine dortige achsparallele Außenklauenver
zahnung 39, somit jeweils verdrehungsgesichert, aber axial beweglich verbunden
sind. Das heißt, die Lamellenscheiben 37 rotieren synchron mit Kupplungsgehäu
se 19 und Differentialgehäuse 4, während die Lamellenscheiben 38 synchron mit
der sie tragenden Welle 13 bzw. 14 mitrotieren. Im Fall des Beispiels gemäß Fig. 3
und 4 haben die einzelnen Lamellenscheiben 37, 38 einen größeren Durchmesser
und größere wirksame Reibflächen als jene des Beispiels gemäß Fig. 1 und 2 und
erlauben so demgegenüber die Erzeugung einer höheren Reibkraft für die Diffe
rentialsperrung. Grundsätzlich ist die Anzahl, Ausgestaltung und Bemessung der
Lamellenscheiben 37, 38 auf das von der Welle 13 bzw. 14 zu übertragende Dreh
moment abgestimmt. Am offenen Ende des Kupplungsgehäuses 19 ist das Lamel
lenscheibenpaket 20 bevorzugt durch eine von außen her über einen Sicherungs
ring 40 gekonterte sowie vorzugsweise ebenfalls über die Innenklauenverzah
nung 31 verdrehungsgesicherte, aber axial verschiebbare, ganz oder teilweise
dickere, einen Druckring bildende Lamellenscheibe 25 begrenzt. Außerdem ist
das Lamellenscheibenpaket 20 bevorzugt auch durch eine Druckfeder 41 in Rich
tung Sicherungsring 40 gedrückt. Diese in einer innenseitig am Boden 32 des
Kupplungsgehäuses 19 umlaufenden Ringnut 42 aufgenommene Druckfeder 41
bewirkt einerseits bei ungesperrtem Ausgleichsdifferential ständig eine kleine
Friktionskraft zwischen den einzelnen Lamellenscheiben 37, 38 und sorgt andrer
seits bei Aufhebung einer Sperrung des Ausgleichsdifferentials (durch Druckent
lastung des Druckraumes 22) für eine rasche Rückführung des Ringkolbens 23 in
Richtung Entlastungsposition.
Der räumlich vor dem Kupplungsgehäuse 19 angeordnete Ringzylinder 21 ist im
Außengehäuse 1 nicht drehbar, axial und radial, d. h., ortsfest, in Bezug auf die
koaxial durch ihn hindurchgeführte Welle 13 bzw. 14 fixiert. Für diese Fixierung
sind in den Beispielen verschiedene Möglichkeiten aufgezeigt.
Im Fall des Beispiels gemäß Fig. 1 und 2 ist der Ringzylinder 21 einerseits über das
Anschlußstück 28 und andrerseits eine Fixierungsschraube 43 im Außengehäuse 1
fixiert. Anschlußstück 28 und Fixierungsschraube 43 sind vorzugsweise in einer
senkrecht zur Rotationsachse 36 stehenden Ebene in zueinander fluchtenden, in
der Außengehäusewand gegebenen Radialbohrungen 44, 45 über Gewinde ein
geschraubt. Die Fixierungsschraube 43 taucht dabei mit einem zylindrischen Vor
derabschnitt 46, der gegebenenfalls auch in der Radialbohrung 45 geführt ist, in
ein durchmessermäßig für Paßsitz angepaßtes Radialsackloch im Ringzylinder 21
ein. Das Anschlußstück 28 ist mit einem mittleren zylindrischen Abschnitt 47 in ei
nen entsprechend durchmessermäßig angepaßten Abschnitt der Radialbohrung
44 geführt und taucht mit einem durchmesserschwächeren zylindrischen Vorder
abschnitt 48 in eine für Paßsitz angepaßte Sacklochbohrung im Ringzylinder 21
ein. Von dieser Sacklochbohrung geht der zum Druckraum 22 führende Kanal 26
ab. An einem äußeren aus dem Außengehäuse 1 herausragenden Abschnitt 49
des Anschlußstückes 28 ist die Druckmittel-Zuleitung 29 unter Zwischenschaltung
eines Dichtungsringes 50 druckdicht angeschlossen.
Die radiale Fixierung des Ringzylinders 21 kann über die inneren Stirnflächen am
Anschlußstück 28 und Fixierungsschraube 43 in Verbindung mit dem Boden des
zugehörigen Sackloches im Ringzylinder 21 oder - wie dargestellt - über einen
zwischen Innenwand des Außengehäuses 1 und Außenfläche des Ringzylinders
21 eingepaßten Zwischenring 51 oder anstelle dessen tretende, hinsichtlich ihrer
Dicke entsprechend bemessene Ringsegmente oder Beilagscheiben bewerkstel
ligt sein. Diese Lösung eignet sich besonders für Ausgleichsdifferentiale, die
durch die erfindungsgemäße Sperreinrichtung nachgerüstet werden.
Im Fall des Beispiels gemäß Fig. 3 und 4 wird die axiale, verdrehungssichernde Fi
xierung des Ringzylinders 21 in gleicher Weise wie im Fall gemäß Fig. 1 und 2 über
das Anschlußstück 28 und die Fixierungsschraube 43 in Verbindung mit jeweils
zugehöriger Sachlochbohrung im Ringzylinder 21 hergestellt. Zur radialen Fixie
rung des Ringzylinders 21 ist hier im Außengehäuse 1 innen an einem seitlichen
Hals desselben eine koaxial zur Rotationsachse 36 verlaufende zylindrische Zen
trierbohrung 52 vorgesehen, deren Durchmesser an den Außendurchmesser der
Ringzylinder-Außenfläche für Spielpassungssitz angepaßt ist. Diese Lösung wird
bevorzugt bei Neukonstruktion des Ausgleichsdifferentiales im Hinblick auf die
Verwendung der erfindungsgemäßen Sperreinrichtung angewandt, Änderungen
letztere betreffend sind dabei lediglich am Außengehäuse 1 vorzunehmen, um
die Zentrierbohrung 52 herstellen zu können.
Ebenso wie der Ringzylinder 21 ist auch der darin wirkende Ringkolben 23 nicht
drehbar. Der Ringkolben 23 ist hierzu in den dargestellten Ausführungsbeispielen
innerhalb des Ringzylinders 21 durch formschlüssig ineinander greifende Organe,
zum Beispiel in Sachlochbohrungen 53 eintauchende Stifte 54, gegen Verdre
hung gesichert. Es ist aber jederzeit auch möglich, den Ringkolben 23 außerhalb
des Ringzylinders 21 durch entsprechende Mittel gegen Verdrehung zu sichern.
Der Ringkolben 23 ist generell im Ringzylinder 21 durch entsprechende Ausge
staltung beiderseits zusammenwirkender Zylinderflächen axial geführt bewegbar
und mittels mehrerer, diese Axialbewegung nicht behindernder Dichtungsringe
ist ein Druckmittelaustritt aus dem solchermaßen begrenzten Druckraum 22 un
terbindbar. An seiner dem Kupplungsgehäuse 19 zugewandten Stirnfläche trägt
der Ringkolben 23 das Axiallager 24. Alternativ hierzu ist das Axiallager 24 aber
auch stirnseitig an der einen Druckring bildenden äußersten Lamellenscheibe 25
anbringbar. Im Fall des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 und 2 weist der Ring
kolben 23 außerdem an seiner dem Kupplungsgehäuse 19 zugewandten Stirnsei
te zu dessen diesseitiger Führung einen letzteres mit Radialspiel axial partiell
übergreifenden ringzylindrischen Führungsvorsprung 23 auf. Im Fall gemäß Fig.
3 und 4 wird die diesseitige Führung des Kupplungsgehäuses 19 durch die im Ge
häuse 1 gegebene Zentrierbohrung 52, in die es mit kleinem Radialspiel partiell
eintaucht, übernommen.
Die vorstehend beschriebene Konstruktion der Sperreinrichtung 17 macht eine
äußerst einfache Montage und Demontage derselben möglich. So kann beispiels
weise das Kupplungsgehäuse 19 mit dem darin fixierten Lamellenscheibenpaket
20 eine komplett vormontierte Einheit bilden, die als Patrone in das Außenge
häuse 1 des Ausgleichsdifferentials einführbar und dort in Verzahnungsverbund
mit dem Differentialgehäuse 4 bringbar ist. Anschließend kann die ebenfalls vor
montierte, aus Ringzylinder 21, Ringkolben 23 und Axiallager 24 bestehende Bau
einheit in das Außengehäuse 1 eingeführt und dort über die Organe 28, 43 fixiert
werden. Dann wird die Welle 13 bzw. 14 durch die so eingebaute Sperreinrich
tung 17 geschoben und deren Verzahnungsverbund mit dem Kegelrad 15 bzw. 16
hergestellt. Mit Vorteil ist es aber auch möglich, die gesamte Sperreinrichtung 17
bereits auf der Welle 13 bzw. 14 vorzumontieren und zusammen mit dieser in das
Außengehäuse 1 des Ausgleichsdifferentiales einzuführen. Nach Herstellung des
Verzahnungsverbundes Differentialgehäuse 41 Kupplungsgehäuse 19 sind dann
lediglich noch die Organe 28, 43 für die Fixierung des Ringzylinders 21 anzubrin
gen, um die Montage der Sperreinrichtung 17 zu beenden.
Das mit der erfindungsgemäßen Sperreinrichtung ausgestattete Ausgleichsdiffe
rential eignet sich in besonders vorteilhafter Weise zur Antischlupfregelung in ei
nem mit einer elektronischen Antiblockierschutzregelung (ABS) ausgestatteten
Kraftfahrzeug. Die zur Schlupfverhütung dienende Sperrung des Ausgleichsdiffe
rentials wird dabei durch gezielte Regelung und Steuerung der Druckmittelzu
fuhr unter Zuhilfenahme des geringfügig modifizierten ABS-Regelungssystems
bewerkstelligt. Dabei kommt folgendes Verfahren zur außensignalabhängigen
Steuerung der Sperrung des Ausgleichsdifferentials zur Anwendung: Unterhalb
einer Fahrergeschwindigkeitsschwelle von ≦5 km/h wird eine permanente Sper
rung des Ausgleichsdifferentials mittels der erfindungsgemäßen Sperreinrich
tung 17 bewirkt und der für diese Sperrung wirksame Druck des dem Druck
raum 22 zugeführten Druckmittels in Abhängigkeit von der Fahr- bzw. Gaspedal-
Stellung eingestellt. Oberhalb der besagten Geschwindigkeitsschwelle dagegen
wird die Sperrung des Ausgleichsdifferentials nur bei Überschreitung einervorge
gebenen Drehzahldifferenz der angetriebenen Räder bewirkt.
In Fig. 5 ist als Ausführungsbeispiel in Form eines Blockschaltbildes eine Vorrich
tung zur Durchführung dieses Verfahrens unter entsprechender Anbindung des
erfindungsgemäßen Ausgleichsdifferentials an ein im Fahrzeug bereits vorhande
nes ABS-Regelungssystems gezeigt. Als Druckmittel kommt dabei Druckluft zur
Anwendung. In Fig. 5 bedeuten Doppellinien generell druckluftführende Leitun
gen, einstrichige Linien dagegen elektrische Leitungen.
In Fig. 5 bezeichnen 55, 56 die nicht angetriebenen Räder der Fahrzeug-Vorder
achse, 57 und 58 die Räder der angetriebenen Fahrzeug-Hinterachse, 59 die aus
Motor und Getriebe bestehende Antriebseinrichtung. Mit 60 ist hier das über die
Antriebswelle 8 mit der Antriebseinrichtung 59 verbundene erfindungsgemäße
Ausgleichsdifferential bezeichnet. Mit 61, 62, 63, 64 sind die jeweils den Bremsen
der einzelnen Räder 55, 56, 57, 58 zugeordneten Bremszylinder bezeichnet. Mit
65 sind Druckluftbehälter bezeichnet, die durch einen nicht dargestellten Kom
pressor befüllt werden. Mit 66 ist das Betriebsbremspedal und mit 67 das zugehö
rige Betriebsbremsventil bezeichnet. Mit 68 ist das Fahr- bzw. Gaspedal und mit
69 ein zugehöriger elektrischer Pedalwertgeber bezeichnet. Am Betriebsbrems
ventil 67 sind über Druckleitungen 70, 71 die Druckluftbehälter 65, über die
Druckleitungen 72, 73, 74 an einem derselben auch der Hinterachsbremskreis,
über eine Druckleitung 75 das Steuerorgan eines in die Druckleitung 72 einge
schalteten Relaisventils 76 sowie über Druckleitungen 77, 78, 79 der Vorderachs
bremskreis angeschlossen. Das zugehörige ABS/ASR-System umfaßt ein elektroni
sches ABS/ASR-Steuergerät 80, an das über elektrische Leitungen je Rad ein Dreh
zahlsensor 81, 82, 83, 84, der in Verbindung mit einem am jeweiligen Rad ange
ordneten Impulsring dessen Drehzahl erfaßt, sowie vier jeweils in eine der Druck
leitungen 73, 74, 78, 79 eingebaute Drucksteuerventile 85, 86, 87, 88 und ein
Steuergerät 89, das einen Einspritzpumpen-Stellmotor 90 steuert, angeschlossen
sind. Das Steuergerät 89 ist außerdem am Pedalwertgeber 69 angeschlossen. Das
bisher beschriebene System entspricht seinem Aufbau und seiner Funktion nach
einem bekannten ABS-Regelungssystem. Dieses ist nun zum Zwecke der Anti
schlupfregelung (ASR) mit dem erfindungsgemäßen Ausgleichsdifferential 60 um
folgende Bauteile ergänzt, nämlich durch ein Drucksteuer-Magnetventil 91, das
ausgangsseitig mit der erfindungsgemäßen Sperreinrichtung 17 des Ausgleichs
differentials 60 über die Druckleitung 29 und speiseseitig über eine Drucklei
tung 92 an der Druckluftversorgung 65 angeschlossen ist, ferner einem elektri
schen Umschalter 93 und einem Steuergerät 94 für die Betätigung des letzteren.
Der Umschalter 93 hat zwei Eingangsanschlüsse und einen Ausgangsanschluß.
Letzterer ist mit dem Drucksteuer-Magnetventil 91 verbunden. Der erste Eingang
des Umschalters 93 ist mit dem Pedalwertgeber 69 und der zweite Eingang ist mit
dem ABS/ASR-Steuergerät 80 verbunden. Das Steuergerät 94 wiederum ist mit
wenigstens einem, vorzugsweise jedoch beiden der Drehzahlsensoren 81, 82 der
Vorderachse verbunden und erhält demzufolge wenigstens ein für die Fahrge
schwindigkeit repräsentatives elektrisches Signal zugeführt. Dieses Signal wird im
Steuergerät 94 mit einem der vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle von bei
spielsweise 5 km/h entsprechenden Wert verglichen. Abhängig von diesem Ver
gleich schaltet das Steuergerät 94 dann, wenn der signalisierte Istwert klei
ner/gleich dem internen Vergleichswert ist, den Umschalter 93 so, daß die erste
Schaltstrecke durchgeschaltet ist, in der das von dem die Fahrpedalbetätigung er
fassenden Pedalwertgeber 69 kommende Signal für die Steuerung des
Drucksteuer-Magnetventils 91 wirksam wird. Wenn jedoch das gemeldete
Geschwindigkeits-Istwertsignal größer als der interne Vergleichswert ist, dann
wird vom Steuergerät 94 der Umschalter 93 betätigt und die zweite Schaltstrecke
durchgeschaltet, in der dann ein vom ABS/ASR-Steuergerät 80 aufgrund einer
festgestellten Drehzahldifferenz zwischen den angetriebenen Rädern 57, 58
ausgegebenes Signal für die Steuerung des Drucksteuer-Magnetventils 91 wirk
sam wird. Dies bedeutet, daß immer dann, wenn die erste Schaltstrecke durchge
schaltet ist, das Drucksteuer-Magnetventil 91 proportional der Fahrpedalbetäti
gung aufgesteuert wird, d. h. der der Sperreinrichtung 17 des Ausgleichsdifferen
tials 60 zugeführte Druckmitteldruck proportional der Fahrpedalbetätigung ein
gestellt wirksam wird. Dieser solchermaßen bereitgestellte Druck wirkt im Druck
raum 22 der Sperreinrichtung 17 auf den Ringkolben 23 und bewirkt eine Axial
verschiebung derselben im Sinne einer Zusammenpressung der Lamellenschei
ben 37, 38 des Lamellenscheibenpaketes 20. Hierdurch stellt sich eine bestimmte
Friktionskraft ein, die je nach Größe die Relativverdrehung zwischen Welle 13
bzw. 14 und Differentialgehäuse 4 mehr oder weniger stark bremst bzw. unter
bindet. Eine entsprechende Steuerung der Sperrung des Ausgleichsdifferential 60
erfolgt auch dann, wenn der Umschalter 93 in seine zweite Schaltstrecke umge
schaltet ist, dann jedoch abhängig von Signalen, die im ABS/ASR-Steuergerät 80
erzeugt werden.
Aus vorstehendem wird ersichtlich, daß es mit dem erfindungsgemäßen Aus
gleichsdifferential auch jederzeit möglich ist, die bisher in einem Fahrzeug vor
handene, in Verbindung mit einem ABS über die Bremsen wirkende Antischlupf
regelung (ASR) zu ersetzen.
Claims (14)
1. Außensignalabhängig gesteuert, druckmittelbetätigt sperrbares Augleichs
differential eines Kraftfahrzeugs, mit einem in einem Außengehäuse (1)
drehbar gelagerten, von einem Antriebsritzel her antreibbaren Differential
gehäuse (4), in dem wenigstens ein Ausgleichskegelrad (11, 12) gelagert ist,
das mit zwei jeweils drehfest auf einer zu einem Antriebsrad führenden Wel
le (13, 14) sitzenden Kegelrädern (15, 16) in Eingriff steht, und mit einer
Sperrvorrichtung (17), die mit ihren Teilen komplett außerhalb des Differen
tialgehäuses (4) stirnseitig als seitliche Verlängerung an einem Lagerhals (18)
des Differentialgehäuses anschließend sowie um die diesseitig aus dem Differentialge
häuse (4) herausgeführte, zu einem Antriebsrad führende Welle (13 bzw. 14)
angeordnet ist und mit der für eine zwischen Differentialgehäuse (4) und ei
ner der Wellen (13 bzw. 14) wirksame Differentialsperrung ein in einem
Kupplungsgehäuse (19) aufgenommenes Lamellenscheibenpaket (20) frik
tionskrafterhöhend kraftbeaufschlagbar ist, über einen Druckring (25), auf
dem über ein Axiallager (24) ein Ringkolben (23) wirkt, der in einem nicht
drehbaren Ringzylinder (21) durch Druckmittelzufuhr in einen intern des
Ringzylinders gegebenen Druckraum (22) gegen Verdrehung gesichert axial ver
schiebbar ist, wobei das Kupplungsgehäuse (19) einseitig zum Ringkol
ben (23) hin offen ist und aus einer ringzylindrischen Außenhülse (30) mit
achsparalleler Innenklauenverzahnung (31) für verdrehgesicherte Mitnahme
von Lamellenscheiben (37) und einer Bodenplatte (32) mit zentraler, die Wel
le (13 bzw. 14) umgebender Durchgangsbohrung (33) und mit einer an der
äußeren Stirnseite der Bodenplatte (32) gegebenen Stirnklauenverzah
nung (34) besteht, mit der über eine entsprechende Gegenverzahnung (35)
am Differentialgehäuse (4) die Anschlußverbindung zwischen Differentialgehäuse (4)
und dem Kupplungsgehäuse (19) hergestellt ist, dadurch gekennzeichnet,
- - daß die Teile - einstückiges Kupplungsgehäuse (19), Lamellenscheibenpa ket (20), Druckring (25), Axiallager (24), Ringkolben (23) und Ringzylin der (21) - der Sperreinrichtung (17) auch im Hinblick auf die Nach- bzw. Umrüstung gegebener Ausgleichsdifferentiale so ausgestaltet sind, daß in der genannten Reihenfolge zusammengebaut einen vormontierten Sperreinrichtungsmodul bilden,
- - daß die innerhalb dieses Sperreinrichtungsmoduls gegebenen, nicht ,mit dem Kupplungsgehäuse (19) verbundenen Lamellenscheiben (38) des La mellenscheibenpaketes (20) bei Hindurchführen einer der Wellen (13 bzw. 14) direkt mit dieser drehfest, aber axial beweglich verbindbar sind, wofür an der Welle ein Abschnitt mit Klauenverzahnung (39) gegeben ist,
- - daß beim Einbau des Sperreinrichtungsmodules in das Außengehäuse (1)
- a) zunächst die antriebsmäßige Verbindung mit dem Differentialgehäu se (4) über die kupplungsgehäuse- und differentialgehäuseseitig gege benen Klauenverzahnungen (34, 35) herstellbar und dann
- b) der Sperreinrichtungsmodul über am Ringzylinder (21) angreifende Be festigungsmittel im Außengehäuse (1) fixierbar ist, und
- - daß zur Verdrehungssicherung und Axialfixierung des Ringzylinders (21) des sich in Einbaulage befindlichen Sperreinrichtungsmodules am Ringzylin der (21) einander diametral gegenüberliegende Sacklöcher und in diese ein tauchende Fixierungsschrauben (28, 43) vorgesehen sind, welche Fixie rungsschrauben (28, 43) senkrecht zur Rotationsachse (36) in Radialboh rungen (44, 45) des Außengehäuses (1) einschraubbar sind.
2. Ausgleichsdifferential nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Druckring (25) innerhalb des Sperreinrichtungsmodules durch die letzte, am
offenen Ende des Kupplungsgehäuses (19) von außen her über einen Siche
rungsring (40) gekonterte sowie vorzugsweise ebenfalls über die Innenklau
enverzahnung (31) des Kupplungsgehäuses (19) verdrehungsgesicherte, aber
axial verschiebbare, ganz oder teilweise dickere Lamellenscheibe des Lamel
lenscheibenpaketes (20) gebildet ist.
3. Ausgleichsdifferential nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das
Lamellenscheibenpaket (20) innerhalb des Sperreinrichtungsmodules mittels
einer Druckfeder (41) in Richtung Sicherungsring (40) gedrückt ist, welche
Druckfeder (41) einerseits bei ungesperrtem Ausgleichsdifferentilal ständig
eine kleine Friktionskraft zwischen den einzelnen Lamellenscheiben (37, 38)
bewirkt und andrerseits bei Aufhebung einer Sperrung des Ausgleichsdiffe
rentiales durch Druckentlastung des Druckraumes (22) für eine rasche Rück
führung des Ringkolbens (23) in Richtung seiner Entlastungsposition sorgt.
4. Ausgleichsdifferential nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Druckfeder (41) in einer innenseitig am Boden (32) des Kupplungsgehäu
ses (19) umlaufenden Ringnut (42) aufgenommen ist.
5. Ausgleichsdifferential nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
den Ringzylinders (21) des Sperreinrichtungsmodules in dessen Einbaulage
arretierenden Fixierungsschrauben (28, 43) in zueinander in einer senkrecht
zur Rotationsachse (36) stehenden Ebene fluchtende Radialbohrungen (44,
45) des Außengehäuses (1) einschraubbar sind.
6. Ausgleichsdifferential nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Radialbohrungen (44, 45) im Außengehäuse (1) jeweils einen Gewindeab
schnitt und einen anschließenden zylindrischen Führungsabschnitt aufweisen
und an diese Radialbohrungsausgestaltung die Fixierungsschrauben ange
paßt sind.
7. Ausgleichsdifferential nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß in Einbaulage des Sperreinrichtungsmodules auch die Radialfi
xierung des Ringzylinders (21) über dessen Sacklöcher und die in diese ein
tauchenden Fixierungsschrauben (28, 43) bewerkstelligbar ist.
8. Ausgleichsdifferential nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Ein
baulage des Sperreinrichtungsmoduls die Radialfixierung des Ringzylin
ders (21) über einen zwischen dessen Außenfläche und die Innenwand des
Außengehäuses (1) eingepaßten Zwischenring (51) oder anstelle dessen tre
tende, hinsichtlich ihrer Dicke entsprechend bemessene Ringsegmente oder
Beilagscheiben bewerkstellig ist, der bzw. die bevorzugt über die zur Axialfi
xierung des Ringzylinders (21) dienenden Fixierungsschrauben in Einbauposi
tion haltbar ist bzw. sind.
9. Ausgleichsdifferential nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Ein
baulage des Sperreinrichtungsmoduls die Radialfixierung des Ringzylin
ders (21) über eine im Außengehäuse (1) innen an einem seitlichen Hals des
selben koaxial zur Rotationsachse (36) verlaufende zylindrische Zentrierboh
rung (52) bewerkstelligbar ist, deren Durchmesser an den Außendurchmesser
der Außenfläche des Ringzylinders (21) für Spielpassungssitz angepaßt ist.
10. Ausgleichsdifferential nach einem oder mehreren der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsgehäuse (19) in Ein
baulage des Sperreinrichtungsmoduls auch an seinen offenen Endbereich ge
führt ist, und zwar durch ein dieses dort partiell umgreifendes Organ, das
entweder durch einen ringzylindrischen Führungsvorsprung (23) am Ring
kolben (23) oder die außengehäuseseitige, zur Radialfixierung des Ringzylin
ders (21) dienende Zentrierbohrung (52) gebildet ist.
11. Ausgleichsdifferential nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß eine der zur Fixierung des Ringzylinders (21) im Außen
gehäuse (1) dienenden Fixierungsschrauben (28, 43) gleichzeitig auch als
druckmitteldurchleitendes Anschlußstück ausgebildet ist, und daß die Druck
mittelzufuhr zum Druckraum (22) des in Einbaulage befindlichen Sperrein
richtungsmodules über einen ringzylinderinternen Kanal (26), der mit einem
internen Kanal des Anschlußstückes (28) kommuniziert, und eine externe Zu
leitung (29) erfolgt, welch letztere am Anschlußstück (28) angeschlossen ist
und mit einem Druckmittelbereitstellungssystem in Verbindung steht.
12. Ausgleichsdifferential nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch dessen Ver
wendung zur Antischlupfregelung in einem mit einer elektronischen Anti
blockierschutzregelung (ABS) ausgestatteten Kraftfahrzeug, wobei die zur
Schlupfverhinderung der angetriebenen Räder (57, 58) dienende Sperrung
durch gezielte Regelung und Steuerung der Druckmittelzufuhr zum Druck
raum (22) der Sperreinrichtung (17) unter Zuhilfenahme des
modifizierten ABS-Regelungssystems bewerkstelligt wird.
13. Verfahren zur außensignalabhängigen Steuerung der Sperrung des Aus
gleichsdifferentials gemäß Anspruch 1 bei dessen Verwendung gemäß. An
spruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb einer Fahrgeschwindig
keitsschwelle von ≦5 km/h eine permanente Sperrung des Ausgleichsdiffe
rentials (60) bewirkt und der für diese Sperrung im Druckraum (22) der
Sperreinrichtung (17) wirksame Druck des Druckmittels in Abhängigkeit von
der Stellung des Fahr- bzw. Gaspedals (68) eingestellt, dagegen oberhalb
besagter Geschwindigkeitsschwelle die Sperrung des Ausgleichsdifferenti
als (60) nur bei Überschreitung einer vorgegebenen Drehzahldifferenz der
angetriebenen Räder (57, 58) bewirkt wird.
14. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Drucksteuer-Magnetventil (91) vorgesehen ist, das
einerseits mit einer Druckmittelquelle (65), die auch das Bremssystem des
Fahrzeugs versorgt, und andererseits mit der zur Sperreinrichtung (17) des
Ausgleichsdifferentials (60) führenden Druckmittel-Zuleitung (29) verbun
den ist, daß das Drucksteuer-Magnetventil (91) steuerungsseitig an einen
elektrischen Umschalter (93) angeschlossen ist, der zwei Schaltstellungen
einnehmen kann und von einem Steuergerät (94) her betätigt wird, das we
nigstens ein für die Fahrgeschwindigkeit repräsentatives elektrisches Signal
zugeführt bekommt, dieses mit einem der vorgegebenen Geschwindigkeits
schwelle von ≦5 km/h entsprechenden Wert vergleicht und dann, wenn
das Istwertsignal kleiner/gleich diesem Wert ist, die erste Schaltstrecke
durchschaltet, in der das von einem die Fahrpedalbetätigung fassenden Pe
dalwertgeber (69) kommende Signal für die Steuerung des Drucksteuer-
Magnetventils (91) wirksam wird, jedoch dann, wenn das besagte Istwertsi
gnal größer als der Vergleichswert ist, die zweite Schaltstrecke durchschal
tet, in der dann ein vom ABS/ASR-Steuergerät (80) aufgrund festgestellter
Drehzahldifferenz zwischen den angetriebenen Rädern (57, 58) ausgegebe
nes Signal für die Steuerung des Drucksteuer-Magnetventils (91) wirksam
wird.
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