-
Ausgleichgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf ein Ausgleichgetriebc, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dessen koaxial
zum angetriebenen Ausgleichgetriebegehäuse liegende Achswellenkegelräder jeweils
mit einer der Achswellen verbunden sind, mit zwischen dem Ausgleichgetriebegehäuse
und den Achswellen angeordneten Rutschkupplungen, die in einem mit dem Ausgleichgetriebegehäuse
verbundenen zylindrischen Gehäuse angeordnet sind und ein Paket von Kupplungslamellen
enthalten, die mittels in Verlängerung des Kupplungslamellenpakets liegender Federn
unter Vorbelastung zusammengedrückt und abwechselnd mit dem zylindrischen Gehäuse
bzw. den Achswellen des Ausgleichgetriebes verbunden sind.
-
Ein schwerwiegendes Problem besteht bei Ausgleichgetrieben in Kraftfahrzeugen
bekanntlich darin, daß beim Rutschen eines Rades nahezu das ganze Drehmoment auf
das rutschende Rad übertragen wird, während das am Boden haftende Rad nur ein so
geringes Drehmoment aufnimmt, daß das Fahrzeug zum Stillstand kommt bzw. nicht in
Bewegung gesetzt wird. Bei schnellen Fahrzeugen tritt zusätzlich eine Schleudergefahr
auf. Auch können schwerwiegende Beschädigungen des Antriebsaggregats verursacht
werden, wenn das durchdrehende Rad plötzlich wieder am Boden angreift.
-
Das eingangs erwähnte bekannte Ausgleichgetriebe ergibt nun die vorteilhafte
Wirkung, daß eine selbsttätige Sperrung eintritt, sobald eines der beiden angetriebenen
Räder rutscht. Solange die beiden Räder mit gleicher Drehzahl umlaufen, bleiben
die Rutschkupplungen ohne Wirkung; sie drehen sich als Einheit mit den Achswellen
und dem Ausgleichgetriebegehäuse. Sobald aber ein Rad mit höherer Drehzahl als das
andere umläuft, rutschen die beiden Rutschkupplungen, und die darin entstehenden
Reibungskräfte üben auf das schnellere Rad ein bremsendes und auf das langsamere
Rad ein beschleunigtes Drehmoment aus. Diese Drehmomente bleiben ohne weitere Wirkung,
solange die beiden Räder gute Bodenhaftung haben, wie es bei normaler Kurvenfahrt
der Fall ist. Wenn aber ein Rad durchdreht, wird durch die Rutschkupplung auf das
andere Rad ein antreibendes Drehmoment ausgeübt, das ausreicht, um das Fahrzeug
in Bewegung zu halten oder zu setzen. Gleichzeitig wird auf das durchdrehende Rad
eine Bremswirkung ausgeübt, und das hierdurch entstehende Reaktionsmoment wird über
das Ausgleichgetriebe ebenfalls auf das andere Rad übertragen.
-
Eine solche selbsttätige Hemmung des Ausgleichgetriebes ist offensichtlich
für viele Anwendungsfälle vorteilhafter als die sonst üblichen Differentialsperren,
die vom Fahrer bei Bedarf eingeschaltet werden und das Ausgleichgetriebe blockieren.
Es bestehen aber Probleme hinsichtlich des Aufbaus der Rutschkupplungen.
-
Bei einem bekannten Ausgleichgetriebe sind die Rutschkupplungen übliche
Lamellenkupplungen, deren Lamellen abwechselnd aus Stahl und Bronze bestehen und
durch Schraubenfedern zusammengedrückt werden. Die Bronzelamellen nutzen sich verhältnismäßig
rasch ab, und die Federkonstante der Schraubendruckfedem ändert sich im Laufe der
Zeit. Aus diesen Gründen ist das Rutschmoment Änderungen unterworfen, die ein häufiges
Nachjustieren oder Austauschen von Teilen erforderlich machen. Dies dürfte ein wesentlicher
Grund dafür sein, daß sich das bekannte Ausgleichgetriebe trotz seiner vorteilhaften
Eigenschaften in der Praxis nicht durchsetzen konnte.
-
Das Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Ausgleichgetriebes
der eingangs angegebenen Art, dessen Rutschkupplung eine lange Lebensdauer hat,
weitgehend wartungsfrei ist, leicht eingebaut und justiert werden kann und über
lange Zeit ein konstantes Rutschmoment beibehält.
-
Nach der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß sämtliche Kupplungslamellen
aus Stahl bestehen
und zum Erzeugen der Vorspannung ein Paket aus
Kegeltellerfedern angeordnet ist, wobei das Kupplungslamellenpaket und das Kegeltellerfedernpaket
unter Zusammendrücken der Kegeltellerfedern zwischen Klemmglieder an dem zylindrischen
Gehäuse eingesetzt sind.
-
Die Verwendung von Stahl für sämtliche Kupplungslamellen wird erst
durch die Anwendung von Kegeltellerfedern zur Zusammendrückung der Lamellen ermöglicht.
Andererseits erweisen sich die Kegeltellerfedern im Betrieb als weitaus günstiger
als Schraubendruckfedern, da sie auch über eine längere Betriebszeit eine nahezu
völlig konstante Federkonstante aufweisen, so daß die Notwendigkeit einer Nachjustierung
entfällt. Die Stahllamellen haben eine wesentlich längere Lebensdauer als Bronzelamellen.
-
Es ist zu bemerken, daß die Verwendung eines Pakets von Kegeltellerfedern
beim Erfindungsgegenstand außer der Aufrechterhaltung eines konstanten Rutschmoments
noch weitere Vorteile ergibt. Insbesondere kann bei Verwendung einer genormten Rutschkupplung
durch einfachen Austausch des Tellerfederpakets ein weiter Bereich von Rutschmomenten
eingestellt werden. Ferner kann auch bei Verwendung gleicher Tellerfedern eine Anpassung
an besondere Betriebsbedingungen dadurch erhalten werden, daß die Tellerfedern nicht
ineinandergesetzt, sondern abwechselnd gegeneinandergesetzt werden.
-
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß die
Oberfläche sämtlicher Kupplungslamellen in an sich bekannter Weise im Cyanamid-Trockenverfahren
gehärtet ist und in dem Achsgehäuse ein Schmiermittelsumpf außerhalb des zylindrischen
Gehäuses vorgesehen ist, wobei an dem zylindrischen Gehäuse der Rutschkupplungen
Einrichtungen zum Fördern des Schmiermittels vorgesehen sind.
-
Die Härtung der Stahllamellen ergibt eine besondere Verschleißfestigkeit,
so daß die Lebensdauer und die Konstanz des Rutschmoments noch weiter verbessert
werden. Die Verwendung gehärteter Kupplungslamellen wird aber erst dadurch ermöglicht,
daß zusätzlich Einrichtungen zum Schmieren der Kupplungslamellen vorgesehen sind.
-
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
Darin zeigt Fig. 1 einen Schnitt durch das Ausgleichsgetriebe und die benachbarten
Teile der Antriebsachse eines Kraftfahrzeugs mit je einer Rutschkupplung beiderseits
des Ausgleichgetriebes, Fig. 2 einen Schnitt in größerem Maßstab durch den rechten
Teil der Anordnung von Fig. 1, Fig. 3 eine teilweise geschnittene Ansicht einer
ausgebauten Rutschkupplung, Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie 4-4 in Fig. 2,
Fig.5 die Seitenansicht einer Kupplungslamelle, Fig. 6 einen Schnitt durch die Achswelle
entlang der Linie 6-6 in Fig. 2 und Fig.7 einen Schnitt durch eine der Kegeltellerfedern
der Rutschkupplung.
-
Fig. 1 zeigt den mittleren Teil eines Hinterachsaggregats mit einem
rechten Achsgehäuse 12 und einem linken Achsgehäuse 14, die in üblicher
Weise in gleichachsige Öffnungen 11 eines Trägers 10 eingesetzt sind.
-
Der Träger 10 ist mit rohrartigen Ansätzen
16
bzw. 18 versehen, in denen Kegelrollenlager 20 bzw.
21 sitzen. In den Lagern 20 und 21 ist ein Ausgleichgetriebegehäuse
22 drehbar gelagert. Das Ausgleichgetriebegehäuse besteht aus zwei Hälften
24 und 26,
die mit Naben 23 bzw. 25 ausgestattet sind, auf denen die Lager
20 und 21 sitzen. An einem Flansch 27 der Gehäusehälfte
26 ist ein Kegelrad 28 mittels Niete 30 starr befestigt.
-
Die Bohrungen der Ansätze 16 und 18 sind mit Innengewinden
31 versehen, in die Lagereinstellringe 32 bzw. 34 eingeschraubt
sind.
-
Die Ausgleichgetriebegehäusehälften 24 und 26
sind mittels
Schrauben 36 zusammengeschraubt und in üblicher Weise mit Bohrungen zur Aufnahme
der Achsen 38 der Ausgleichkegelräder 40 versehen, die mit den Achswellenkegelrädern
42 und 44 im Eingriff stehen. Die beiden Achswellenkegelräder 42 und
44 sind mittels einer Kerbverzahnung auf den Enden der Achswellen
46 bzw. 50 befestigt. Die Achswellen sind durch die Bohrungen in den
Naben 23 bzw. 25
nach außen in die Achsgehäuse 12 bzw. 14 geführt.
Es ist in Fig. 1 zu erkennen, daß sich die Außenkerbzähne 45 der rechten
Achswelle 46 um eine beträchtliche Strecke aus dem Getriebegehäuse heraus
nach außen erstrecken. Die Achswelle 50 ist in gleicher Weise ausgebildet.
Die Rückseiten der Achswellenkegelräder 42 und 44 liegen über Lagerplatten
48 und 52 an den Innenflächen des Ausgleichgetriebegehäuses
22 an. Die gesamte bisher beschriebene Anordnung entspricht dem üblichen
Aufbau von Hinterachsantriebsaggregaten.
-
Die Enden der Naben 23 und 25 des Ausgleichgetriebegehäuses
sind mit Außenkerbzähnen 54 bzw. 55 versehen, über welche die Naben drehfest
mit Rutschkupplungen 60 bzw. 62 verbunden sind. Die Rutschkupplung
60 wird durch eine Schraubendruckfeder 61, die an einem von der Achswelle
46 getragenen Anschlagring 64 anliegt, in die Außenkerbzähne
54 der Nabe 23 gedrückt. Der Anschlagring 64
greift in die Außenkerbzähne
45 der Achswelle 46
ein (Fig. 2). In ähnlicher Weise wird auch die
linke Rutschkupplung 62 durch eine Schraubenfeder 63,
die sich gegen
einen Anschlagring 65 abstützt, in die Außenkerbzähne 55 der Nabe 25 gedrückt.
-
Bei der Anordnung von Fig. 1 sind zwar zwei Rutschkupplungen dargestellt,
doch genügt in vielen Fällen eine einzige Rutschkupplung, die entweder rechts oder
links angeordnet sein kann, da auch eine einzige Rutschkupplung zwischen zwei beliebigen,
gegeneinander drehbaren Gliedern eines Ausgleichgetriebes stets wirksam ist, ohne
Rücksicht darauf, welche Achse wegen mangelnden Bodenangriffs des Rades mit erhöhter
Drehzahl umläuft.
-
Fig. 2 zeigt die rechte Rutschkupplung 60. Die linke Rutschkupplung
62 ist dieser spiegelbildlich gleich. Die Beschreibung beschränkt sich daher auf
die rechte Rutschkupplung.
-
Die Nabe 23 des Ausgleichgetriebegehäuses 24 ist, wie bereits
beschrieben, an ihrem Ende mit Außenkerbzähnen 54 ausgestattet, und ihr Innendurchmesser
ist etwas größer als der Achswellendurchmesser, so daß zwischen der Innenwand der
Nabenbohrung und den Außenkerbzähnen 45 an der Achswelle ein Zwischenraum
besteht. Die Außenkerbzähne 54 an der Nabe 23 stehen mit den Enden von Innenkerbzähnen
66 in dem zylindrischen Gehäuse 72 der Rutschkupplung 60 im Eingriff.
-
Wie aus Fig.2 ersichtlich, ist der Außendurchmesser des zylindrischen
Gehäuses 72 so bemessen, daß zwischen ihm und der Innenwand des Achsgehäuses
ein
Zwischenraum besteht. Im Inneren des Gehäuses 72 ist ein Paket von Kupplungslamellen
74
und 80 vorgesehen, die abwechselnd mit dem Gehäuse 72 und
mit der Achswelle 46 drehfest und axial gleitbar verbunden sind. Die Innenkerbzähne
66 des Gehäuses 72, deren Enden in die Außenkerbzähne 54 an der Nabe
23 eingreifen, nehmen Außenkerbzähne 73 auf, die am Umfang jeder zweiten Kupplungslamelle
74 angebracht sind. In der Nähe des äußeren Endes des Gehäuses 72 (in Fig.
3 rechts) ist ein Schlitzring 76 in eine ringförmige Nut 77 in der Innenfläche des
Gehäuses 72 eingesetzt. Ein ähnlicher Schlitzring 78 sitzt in etwas größerem
Abstand vom inneren Ende des Gehäuses 72. Die zwischen den Kupplungslamellen
74 liegenden Kupplungslamellen 80 sind mit Innenkerbzähnen
91 versehen, die in die Außenkerbzähne 45 der Achswelle
46 eingreifen. Wie Fig. 3 erkennen läßt, sind am inneren Ende des Kupplungslamellenpakets
in der Nähe des Schlitzringes 78 Distanzscheiben 84 angeordnet, während
zwischen dem Außenende des Lamellenpakets und dem Schlitzring 76 ein Paket
aus Kegeltellerfedern 86 angeordnet ist, deren Kronen 87 (Fig. 7)
zu den Kupplungslamellen hin gerichtet sind. In Fig. 2 ist gezeigt, daß auch zwischen
den Kupplungslamellen und den Kegeltellerfedern Distanzscheiben 84 angeordnet
sein können. Das aus den Distanzscheiben 84, den Kupplungslamellen
74 und 80 und den Kegeltellerfedern 86 zusammengesetzte Paket
wird durch die beiden Schlitzringe 76 und 78 in zusammengepreßtem
Zustand gehalten.
-
Die Stückzahlen der Kupplungslamellen, der Distanzscheiben und der
Kegeltellerfedern werden entsprechend dem Anwendungsfall, der Größe des Ausgleichgetriebes
und dem gewünschten Rutschmoment der Rutschkupplung gewählt. Theoretische Überlegungen
ergeben, daß bei durchschnittlichen Fahrzeugen ein Drehmomentbehinderungsverhältnis
von 3: 1 vorteilhaft ist. Dieses gewünschte Verhältnis kann durch die Wahl einer
bestimmten Anzahl wirksamer Kupplungslamellen und einer bestimmten Dicke und Kronenhöhe
der Kegeltellerfedern sowie deren Zahl erhalten werden.
-
Der Einbau von Kegeltellerfedern ergibt einen gedrungeneren Aufbau
der Kupplung als bei Verwendung gewöhnlicher Schraubenfedern unter gleichzeitiger
Verbesserung der Betriebseigenschaften. Bei Verwendung von Kegeltellerfedern ist
in einem Raum von geringerer Länge eine bedeutend höhere und vor allem zeitlich
konstantere Federkraft erzielbar. Die höhere Federkraft ermöglicht die Verwendung
einer geringeren Anzahl von Kupplungslamellen zur Erzielung eines bestimmten Rutschmoments.
Die Kraft-Weg-Kurve und die Belastbarkeit einer Kegeltellerfeder sind durch Wahl
des Verhältnisses zwischen der Kronenhöhe und der Dicke in beträchtlichem Maße beeinflußbar.
Wird die Höhe h der Krone 87
1,5mal so groß gewählt wie die Dicke d der Scheibe
(Fig.7), so ergibt sich für einen gewissen Bereich des Verformungsweges (der in
einfacher Weise zu ermitteln ist) eine flache Kraft-Weg-Kurve, und dies bedeutet,
daß innerhalb dieses Bereichs die Federkraft praktisch konstant ist. Diese besondere
Eigenschaft von Kegeltellerfedern ermöglicht es, einen summierten Toleranzfehler
innerhalb einer Rutschkupplung auszugleichen, und sichert eine lange Lebensdauer
der Rutschkupplung bei gleichbleibendem Rutschmoment. Das Kegeltellerfedernpaket
ist frei drehbar im Gehäuse der Rutschkupplung eingebaut, d. h., die Kegeltellerfedern
sind weder mit dem Gehäuse noch mit der Achswelle drehfest verbunden.
-
Sämtliche Kupplungslamellen 74 und 80 sind aus Stahl
hergestellt und vorzugsweise im Cyanamid-Trockenverfahren oberflächengehärtet. Die
mit dem Gehäuse 72 verbundenen Lamellen 74 sind an beiden Flächen
mit spiralenförmig verlaufenden Nuten 88
und 88' versehen (Fig. 5).
Diese Nuten 88 können durch spanabhebende Bearbeitung oder durch Prägen hergestellt
sein; sie verlaufen vorzugsweise entlang Kreisbögen um Mittelpunkte x bzw. x', die
auf beiden Seiten diametral entgegengesetzt exzentrisch zu dem Mittelpunkt der Lamelle
liegen. In den Lamellen sind in gleichen Abständen voneinander mehrere Löcher
90 so angeordnet, daß jede der Nuten 88
mindestens eines dieser Löcher
90 schneidet. Der Innendurchmesser der Kupplungslamellen 74 ist so
groß, daß diese die Achswelle 46 mit Spiel umgeben, und der Außendurchmesser
der Kupplungslamellen 80 ist so bemessen, daß zwischen diesen und der Innenwand
des Gehäuses 72 ein Spiel verbleibt. Die Distanzscheiben 84 sind durch
Kerbzähne mit den Innenkerbzähnen 66 des Gehäuses 72 verbunden.
-
Die nutzbare Lebensdauer einer solchen Rutschkupplung hängt in hohem
Maße von einer ausreichenden Schmierung und Kühlung der Lamellen ab. Da die Rutschkupplung
nicht in den Ölsumpf des Achsgehäuses eingetaucht ist, sind Maßnahmen erforderlich,
um einen Schmier- und Kühlmittelfluß in das Gehäuse und zwischen die Kupplungslamellen
zu leiten. In den letzten Jahren hat sich die Verwendung von höchst druckfesten
Schmiermitteln und höheren Ölständen im Achsgehäusesumpf weitgehend durchgesetzt,
und diese beiden Maßnahmen ermöglichen die Verwendung des Ausgleichgetriebeöls zum
Schmieren und Kühlen der Kupplungslamellen.
-
Der Ölspiegel im Achsgehäuse liegt etwas niedriger als die tiefste
Stelle der Außenseite des Gehäuses 72.
Deshalb ist an der Außenseite des Gehäuses
72 nahe dessen innerem Ende ein Blechring 92 im Preßsitz angeordnet.
Dieser Ring hat auswärts gerichtete, mit dem Ring aus einem Stück bestehende, dreieckig
geformte Schaufeln 93, die in Abständen über den Umfang verteilt angeordnet
sind. Die Außenflächen der Schaufeln verlaufen tangential zum Umfang des Ringes
92, und die Schaufelöffnungen 94 sind der Drehrichtung zugewendet
(Fig. 4). In der Wand des Gehäuses 72 sind unterhalb jeder Schaufel nahe bei dem
Punkt, an dem die Schaufel 93 in den Umfang des Ringes 92 übergeht, Öffnungen
95 angebracht, die als Ölkanäle dienen.
-
Im mittleren Teil des kerbverzahnten Abschnittes der Achswelle
46 (Fig. 2 und 6) sind an im gleichen Abstand liegenden Stellen einige der
Kerbzähne 45
an der Achswelle ausgefräst, so daß dort, wo der Kerbzahn fehlt,
eine längliche Lücke 96 entsteht. Wie in Fig. 4 dargestellt, sind zwischen
den Innenhutzähnen 91 der Kupplungslamellen 80 die zugehörigen Lücken
97 in solcher Weise verarbeitet, da.ß hindernisfreie Durchflußkanäle entlang
der Achswelle innerhalb des Lamellenpakets gebildet sind.
-
Wenn sich das Achsantriebsaggregat dreht, tauchen die Ölschaufeln
93 in den zwischen dem Achsgehäuse 12 und dem Gehäuse 72 bestehenden
Ölsumpf. Das Öl wird mitgenommen und durch die Öffnungen 95
im Gehäuse 72
in den Hohlraum 98 eingebracht, dec
zwischen der ersten Distanzscheibe
84 und dem Ende der Nabe 23 besteht. Aus dem Hohlraum 98 gelangt das Öl durch
die von den ausgefrästen Lücken 96 zwischen den Außenkerbzähnen der Achswelle
46
und den Lücken 97 in den Kupplungslamellen 80 gebildeten
Kanäle, von wo das Öl von den spiralförmigen Ölnuten 88 in den Kupplungslamellen
74
aufgenommen und unter dem Einfluß der Fliehkraft nach außen geschleudert
wird. Dadurch werden die Kupplungslamellen geschmiert und gekühlt. Das Öl durchströmt
die verschiedenen Hohlräume zwischen den Kupplungslamellen, dem Gehäuse und der
Achswelle und gelangt zum äußeren Ende der Rutschkupplung, von wo es in das Achsgehäuse
austritt und zum Sumpf zurückfließt. Wenn der Ölstand im Sumpf wegen der umlaufenden
Ölmenge zu sinken beginnt, wird die Kupplung mit Spritzöl versorgt, das von den
nicht dargestellten Antriebszahnrädern abgeschleudert wird und durch einen Kanal
100
(Fig. 2) in dem rohrförmigen Ansatz 16 des Trägers 10 neben
dem Lagereinstelhing 32 einströmt.
-
Jede Rutschkupplung 60 bzw. 62 kann vor dem Einbau als
Einheit zusammengebaut und auf ein bestimmtes Rutschmoment eingestellt werden. Durch
die Verwendung von Kegeltellerfedern erübrigt sich eine spätere Nachstellung des
Rutschmoments, so daß es nicht erforderlich ist, im Achsgehäuse eine Öffnung zur
Nachjustierung vorzusehen. Der Einbau der Kupplung wird durch die Verwendung des
kerbverzahnten Anschlagringes 64, der an dem Ende der Außenkerbzähne
45 der Achswelle angreift und das Widerlager für die Schraubenfeder 61 bildet,
wesentlich erleichtert. Die Verwendung der Schraubenfeder 61 erlaubt einen
Verzicht auf enge Herstellungstoleranzen.
-
Wie Fig. 2 erkennen läßt, ist das Kupplungsgehäuse 72 durch
eine Federhülse 101 verlängert, die einen einwärts gewendeten Ringflansch
102 am einen Ende und einen auswärts gewendeten Ringflansch 104 am
anderen Ende trägt. Das den auswärts gewendeten Flansch tragende Ende der Federhülse
101 ist in das äußere Ende des Gehäuses 72 eingesetzt und gegen die
Enden der Innenkerbzähne 66 des Gehäuses abgestützt. Ein federnder Schlitzring
106 sitzt in einer Nut in der Innenfläche des Gehäuses 72 und hält
die Federhülse 101 in dieser Stellung.
-
Nach dem Zusammenbau umgibt die Federhülse 101 die Schraubenfeder
61 und den Anschlagring 64.
Der einwärts gewendete Flansch
102 am äußeren Ende der Federhülse 101 liegt dann im axialen Abstand
von dem Anschlagring 64. Wenn dagegen die Achswelle ausgebaut werden soll,
dient der Flansch 102 als Widerlager für den Anschlagring 64. Dann
hält die Federhülse 101 die Feder 61 und den Anschlagring
64 fest, so daß diese nicht aus dem Gehäuse herausfallen können.
-
Eine in das Achsgehäuse 12 eingeschraubte und etwa tangential
zur Oberfläche der Federhülse 101
angeordnete Kopfschraube 110 dient
als Anschlag für das Ende des Gehäuses 72 und verhindert auf diese Weise
ein unbeabsichtigtes Herausziehen oder Herausfallen der Rutschkupplung
60 beim Ausbau der Achswelle 46.
-
Wenn auch die Rutschkupplung 60 ausgebaut werden soll, wird
die Kopfschraube 110 gelöst, und eine lange Stange mit einem Haken am Ende
wird durch das Ende des Achsgehäuses eingeführt; damit kann die Rutschkupplung
60 herausgezogen werden. Bei der vorstehend beschriebenen Rutschkupplung
bestehen mehrere Möglichkeiten zur Veränderung des Rutschmoments durch einfachen
Umbau ohne konstruktive Änderungen: 1. Das Rutschmoment kann dadurch vermindert
werden, daß einige der Kupplungslamellen wirkungslos gemacht werden, indem sie in
anderer Anordnung derart eingefügt werden, daß einige der außenverzahnten Kupplungslamellen
74 nebeneinander sowie mehrere innenverzahnte Kupplungslamellen
80
nebeneinander liegen. Diese Kupplungslamellen wirken dann lediglich als
Distanzscheiben.
-
2. Durch Herausnehmen einer beliebigen Kupplungslamelle oder einer
Distanzscheibe wird die Spannung des Kegeltellerfederpakets verringert und somit
eine Verminderung des Rutschmoments erreicht.
-
3. Auch durch Herausnehmen einer Kegeltellerfeder wird die Vorspannung
der Kupplung und somit das Rutschmoment vermindert.
-
4. Die Kegeltellerfedern können umorientiert werden. Beispielsweise
können mehrere Teilpakete, die jeweils aus drei oder fünf Kegeltellerfedern bestehen,
Krone an Krone gegeneinandergesetzt werden. Zwei ineinandergelegte Kegeltellerfedern
ergeben die doppelte Federkraft bei gleichem Verformungsweg wie eine einzige solche
Kegeltellerfeder, während zwei entgegengesetzt zusammengefügte Kegeltellerfedern
bei gleicher Federkraft den doppelten Federweg wie zwei ineinandergelegte Kegeltellerfedern
erfordern. Diese vierte Möglichkeit kann dann angewendet werden, wenn die Rutschkupplung
im Betrieb stark beansprucht wird und daher die Gefahr besteht, daß ihre Vorspannung
nachläßt.