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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Schockabsorber zum Absorbieren
eines Schocks gemäß der Präambel von
Anspruch 1.
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Die
JP-A-63-277859, als nächstliegender Stand
der Technik, offenbart einen Starter bzw. Startermotor, welcher
mit einem Schockabsorber zum Unterbinden der Übertragung eines übermäßigen Drehmoments
ausgestattet ist. Bei einem solchen Schockabsorber für einen
Startermotor wird eine Drehscheibe gegen eine stationäre Scheibe
gepreßt, um
eine Reibungskraft derart zu erzeugen, daß die Drehung der Drehscheibe
gesteuert werden kann. Wird daher ein Schock, welcher größer als
ein normales Drehmoment ist, auf die Drehscheibe ausgeübt, so rutscht
die Drehscheibe durch oder dreht sich, wodurch der Schock absorbiert
wird.
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Eine
solche Drehscheibe hat eine Mehrzahl von Vertiefungen und kleinen
Bänken
bzw. Stegen, welche um die Vertiefungen herum mit einer Höhe von etwa
-zig Mikrons ausgestaltet sind, wodurch eine druckgeformte Reibfläche geschaffen
ist. Eine Menge eines Schmiermittels ist in die Räume (Vertiefungen)
zwischen der stationären
Scheibe und der Drehscheibe eingebracht, wobei die Stege in Kontakt mit
der Fläche
der stationären
Scheibe stehen, um ein Festfressen zu vermeiden.
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Da
eine Anordnungsrichtung der Vertiefungen mit der Walzrichtung des
Rohmaterials der Drehscheibe übereinstimmt,
ist die Steghöhe
nicht gleichmäßig ausgestaltet.
D. h., daß der
Steg der mit der Walzrichtung parallelen Seiten niedriger als der
Steg der rechtwinklig zur Walzrichtung stehenden Seiten ist. Nur
zwei Seiten der rechtwinkligen Vertiefungen können die stationäre Scheibe
berühren.
Die beiden Seitenstege können
daher leichter verschlissen werden als die vier Seitenstege. Dies
senkt die Lebensdauer des Schockabsorbers.
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Wenn
andere zwei Seitenstege beginnen, die stationäre Scheibe zu berühren, nachdem
die ersten beiden Seitenstege, welche anfänglich die stationäre Scheibe
berührt
haben, verschlissen sind, ändert
sich der Reibungsfaktor zu abrupt, um die Drehmomentübertragung
zu steuern.
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Wenn
sich die Drehscheibe über
einen langen Zeitraum gedreht hat, so werden die Räume für den Schmierstoff
zwischen dem Kopf der Vertiefung und ihrem Boden enger bzw. schmaler.
Den Rutschflächen
der Scheiben kann daher keine ausreichende Menge an Schmierstoff
zugeführt
werden. Dies führt zu
einem Festfressen und zu einer Verkürzung der Lebensdauer bzw.
Standzeit.
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Die
Erfindung wurde angesichts des oben genannten Problems geschaffen
und hat zur Aufgabe, einen Schockabsorber vorzuschlagen, bei welchem
die Stege (oder angehobenen Abschnitte) der rechtwinkligen Vertiefungen
gleichmäßig hoch
ausgestaltet werden können.
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Die
Erfindung wird durch die Merkmale von Anspruch 1 definiert. Ihre
weiteren Einzelheiten sind in den untergeordneten Ansprüchen 2–4 ausgeführt.
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Die
Mehrzahl der rechtwinkligen Vertiefungen kann auf der Fläche der
stationären
Scheibe anstatt auf der Drehscheibe ausgestaltet werden bzw. sein.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der Erfindung weist eine Drehscheibe des Schockabsorbers ein Ölöffnung oder
eine Ölrille
als Ölreservoir
auf. Die Ölöffnung oder
die Ölrille
durchläuft
die Drehscheibe in Dickenrichtung.
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Selbst
wenn die Oberfläche
der Drehscheibe bis zu einem gewissen Grad abgenutzt wird, verschwindet
die Ölöffnung oder Ölrille nicht,
so dass verhindert werden kann, dass die Schmiere weniger wird.
Die in die Ölöffnung oder Ölrille gefüllte Schmiere
wird zu den Rutschflächen
geliefert, solange sich die Drehscheibe dreht, so dass ein Festfressen
verhindert werden kann.
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Die
Drehscheibe weist die Vielzahl von Ölöffnungen an in Umfangsrichtung
und radial unterschiedlichen Positionen auf, und die Vielzahl von Ölöffnungen
sind so angeordnet, dass sie einander in Umfangsrichtung der Drehscheibe
teilweise überschneiden.
Wenn sich die Drehscheibe dreht, werden eine Vielzahl von Ortskurven
der Ölöffnungen
ausgebildet, die einander teilweise überschneiden.
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Dementsprechend
wird die Schmierezufuhr in radialer Richtung der Drehscheibe, wo
die Vielzahl von Ölöffnungen
ausgebildet sind, nicht unterbrochen, so dass die Schmiere kontinuierlich
und gleichförmig
zur Reibfläche
der Drehscheibe geliefert werden kann.
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Die
Vielzahl von Ölöffnungen
sind vorzugsweise spiralförmig
um die Mitte der Drehscheibe in Umfangsrichtung der Drehscheibe
angeordnet. Die Vielzahl von Ölöffnungen
sind gleichmäßig in Umfangsrichtung
und radialer Richtung verteilt, so dass die Flachheit der Drehscheibenoberfläche, die
der stationären
Scheibe gegenüber
liegt, gewährleistet werden
kann. Dies verhindert ungleichmäßige Kontakte
mit der stationären
Scheibe.
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Die
Drehscheibe kann eine erste der Ölöffnungen
aufweisen, die sich radial nach außen öffnet, und eine zweite der Ölöffnungen,
die sich radial nach innen öffnet,
und die erste und die zweite von den Ölöffnungen verlaufen so, dass sie einander in radialer Richtung überschneiden.
Dementsprechend überschneiden
sich die erste und die zweite der Ölöffnungen teilweise, wenn sich
die Drehscheibe dreht. Deshalb kann die Schmiere gleichmäßig zur
Reibfläche der
Drehscheibe geliefert werden.
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Außerdem wird
die Steifigkeit der Drehscheibe kleiner als die Ölöffnungen, die sich weder nach außen noch
nach innen öffnen,
so dass sich die Drehscheibe entlang der stationären Scheibe verformen kann.
Dadurch wird der Druck auf die Oberfläche der Drehscheibe gleichmäßig, was
zu einem gleichmäßigen Reibungsverschleiß führt, so
dass die Standzeit der Drehscheibe verlängert werden kann.
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Die
erste und die zweite der Ölöffnungen sind
vorzugsweise ausgehend von der radialen Richtung in Drehrichtung
geneigt, so dass die Schmiere in die erste und die zweite der Ölöffnungen
gelangen kann, wenn sich die Drehscheibe dreht. Anders ausgedrückt kann
die Schmiere der Reibfläche
der Drehscheibe kontinuierlich zugeführt werden.
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Statt
der Drehscheibe kann die stationäre Scheibe
des Schockabsorbers Ölreservoirs
aufweisen.
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In
diesem Fall kann die gleiche Wirkung erhalten werden wie wenn die
Drehscheibe die Ölreservoirs
aufweist. Deshalb kann vermieden werden, dass die Festigkeit der
Drehscheibe abnimmt.
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Weitere
Ziele, Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden
ebenso wie die Funktionen der zugehörigen Bauteile der vorliegenden
Erfindung beim Studium der folgenden detaillierten Beschreibung,
der angehängten
Ansprüchen
und der Zeichnung deutlich. In der Zeichnung gilt:
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1 ist
eine Hälfte
einer quergeschnittenen Längsansicht
eines Starters;
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2 ist
ein vergrößerter Teilquerschnitt, welcher
einen Hauptabschnitt einer Geschwindigkeitsreduktionseinheit und
einen Schockabsorber gemäß der Erfindung
darstellt;
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3A ist
eine Seitenansicht im Querschnitt einer Drehscheibe des erfindungsgemäßen Schockabsorbers,
und 3B ist ein Aufriß hiervon;
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4A ist
ein Aufriß,
welcher eine Anordnung von auf der Drehscheibe ausgestalteter Vertiefungen
darstellt, und 4B ist eine Querschnittsansicht
desselben Schnitts entlang der Linie IVB-IVB;
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5A ist
eine Seitenansicht einer Drehscheibe eines Schockabsorbers im Querschnitt
in einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung; und 5B ist eine Draufsicht auf diese;
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6 ist
eine Draufsicht einer Drehscheibe eines Schockabsorbers gemäß einer
dritten Ausführungsform
der Erfindung;
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7 ist
eine vergrößerte Teilansicht
im Querschnitt eines Hauptabschnitts eines Schockabsorbers einer
vierten Ausführungsform
der Erfindung;
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8A ist
eine Seitenansicht im Querschnitt einer Drehscheibe eines Schockabsorbers
gemäß einer
fünften
Ausführungsform
der Erfindung, und 8B ist eine Draufsicht hierauf;
und
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9A ist
eine Seitenansicht im Querschnitt einer Drehscheibe eines Schockabsorbers
gemäß einer
sechsten Ausführungsform
der Erfindung, und 9B ist eine Draufsicht hierauf;
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Erste Ausführungsform
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Der
erfindungsgemäße Schockabsorber, welcher
an einem Starter befestigt ist, wird mit Bezug auf die 1 bis 4 beschrieben.
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Wie
in 1 gezeigt ist, weist der Starter 1 eine
Geschwindigkeitsreduzierungseinheit, eine Ausgangswelle 2 und
einen Schockabsorber gemäß einer
ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform
auf. Die Geschwindigkeitsreduzierungseinheit reduziert die Drehgeschwindigkeit
des später
beschriebenen Startermotors und überträgt sie auf
die Ausgangswelle 2. Der Schockabsorber absorbiert ein
auf die Geschwindigkeitsreduzierungseinheit übertragenes übermäßiges Drehmoment
oder einen Schock.
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Der
Startermotor ist ein bekannter DC-Motor, welcher einen Anker 3,
Statorpole 4, ein Joch 5 und Bürsten 6 aufweist.
Wird ein Schlüsselschalter
getätigt
und werden ein Paar innerer Kontakte eines Magnetschalters 7 geschlossen,
so wird der Anker 3 durch die Bürsten 6 zum Drehen
angeregt.
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Der
Magnetschalter 7 öffnet
oder schließt
die inneren Kontakte, wenn sich ein (nicht dargestellter) Kolben
bewegt, um ein Ritzel 9 zusammen mit einer Freilaufkupplung 10 zurück- und
vorzutreiben.
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Das
Ritzel 9 ist am äußeren Umfang
der Ausgangswelle 2 mittels eines Lagers 11 verschiebbar angefügt. Das
Ritzel 9 wird zusammen mit der Freilaufkupplung 10 mittels
eines Hebels 8 nach vorne (in 3 nach
links) getrieben, um mit dem Hohlrad 12 des Motors zum Übertragen
des Drehmoments auf das Hohlrad 12 in Eingriff zu gelangen.
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Die
Freilaufkupplung 10 ist mittels eines helikalen Zahnwellenprofils
zum Übertragen
der Drehung bzw. Rotation der Ausgangswelle 2 auf das Ritzel 9 und
zum Unterbrechen der Drehmomentübertragung
zwischen der Ausgangswelle 2 und dem Ritzel 9 mit
dem äußeren Umfang
der Ausgangswelle 2 verbunden.
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Die
Geschwindigkeitsreduzierungseinheit weist ein Sonnenrad 13,
ein ringförmiges
Innenrad 14 mit Innenzähnen
an Abschnitten um das Sonnenrad 13 herum, und ein Planetenrad 14,
welche zwischen dem Sonnenrad 13 und dem Innenrad 14 angeordnet sind,
um mit diesen zu kämmen,
auf. Das Sonnenrad 13 hat entlang dem äußeren Umfang einer Ankerwelle 3a ausgestaltete
Außenzähne. Die
Geschwindigkeitsreduzierungseinheit und der Schockabsorber sind
von einem mittleren Gehäuse 16 bedeckt,
welches unten beschrieben wird.
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Das
Innenrad 14 ist mit einer zylindrischen äußeren Wand 14a versehen,
welche drehbar in den inneren Umfang eines äußeren zylindrischen Abschnitts 16c des
mittleren Gehäuses 16 eingefügt ist. Das
Innenrad 14 ist an einem axialen Ende der äußeren Wand 14a mit
einer Drehscheibe 20 verbunden und in der Drehung beschränkt, wenn
die Drehscheibe 20 still steht. Eine Mehrzahl von Vertiefungen 14b ist
am inneren Umfang des axialen Endes der äußeren Wand unter gleichen Abständen ausgestaltet.
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Das
Planetenrad 15 kämmt
das Sonnenrad 13 und das Innenrad 14 und ist drehbar
mittels eines Stiftes 17 auf einen hinteren Abschnitt der
Ausgangswelle 2 mittels eines Lagers 18 preßgefügt.
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Wird
das Sonnenrad 13 mittels des Ankers 2 gedreht,
so dreht das Planetenrad 15 um seine Achse und kreist um
das Sonnenrad 13. Die Drehung des Planetenrads 15 wird
daher mittels des Stifts 17 zum Drehen der Ausgangswelle 2 auf
diese übertragen.
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Das
zentrale Element 16 hat eine ringförmige vordere Wand 16a,
welche rechtwinklig zur Ausgangswelle 2 angeordnet ist,
einen inneren zylindrischen Abschnitt 16b, welcher sich
vom inneren Umfangsrand der vorderen Wand 16a axial nach
hinten erstreckt, und einen äußeren zylindrischen
Abschnitt 16c, welcher sich vom äußeren Umfangsrand der vorderen
Wand 16a erstreckt. Der hintere Rand des zylindrischen
Abschnitts 16c ist mit dem vorderen Rand des Jochs 5 verbunden,
und der innere Umfang des inneren zylindrischen Abschnitts 16b trägt bzw. stützt die
Ausgangswelle 2 mittels eines Lagers 19. Eine
Gewindeschraube 16d ist am äußeren Umfang des inneren zylindrischen
Abschnitts 16b ausgestaltet.
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Der
Schockabsorber weist die Drehscheibe 20, eine stationäre Scheibe 21,
eine Scheibenfeder 22 und eine Einstellschraube 23 auf.
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Wie
in 1 gezeigt ist, ist die Drehscheibe 20 ein
preß-
bzw. druckgeformter Metallring. Die Drehscheibe 20 steht
in Kontakt mit der vorderen Wand 16a angeordnet und wird
im Innenrad 14 mittels einer Mehrzahl von Klemmen 20a,
welche an einem Umfang der äußeren Wand 14a ausgestaltet und
jeweils in eine Mehrzahl von Vertiefungen bzw. Aussparungen 14b eingefügt sind,
gehalten.
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Wie
in 4B gezeigt ist, ist ein Mehrzahl von Vorsprüngen oder
Stegen 24 an der gegenüberliegenden
Fläche
der Drehscheibe 20 ausgestaltet. Die Stege 24 werden
ausgestaltet, wenn eine Mehrzahl von Vertiefungen 25 (Senken)
an den Flächen der
Drehscheibe 20 ausgestaltet druckgeformt werden.
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Quadratische
Vertiefungen 25 werden mittel (nicht gezeigter) Stanzwerkzeuge
ausgestaltet, wobei die vier Seiten der quadratischen Vertiefungen
jeweils um 45° zu
einer Walzrichtung des Rohmaterials der Drehscheibe 20 geneigt
sind.
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Die
stationäre
Scheibe 21 ist ebenfalls ein druckgeformter Metallring ähnlich der
Drehscheibe 20 und ist in Kontakt mit der Reibfläche der
Drehscheibe 20 angeordnet. Die stationäre Scheibe 21 hat
eine Mehrzahl von entlang des Umfangs angeordneter Öffnungen 21a.
Eine Mehrzahl von Vorsprüngen 16e sind
an der vorderen Wand 16a ausgestaltet und jeweils in Öffnungen 21a derart
eingefügt, daß die Drehung
der stationären
Scheibe 21 durch das mittlere Gehäuse 16 gestoppt werden
kann.
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Die
Feder 22 ist eine herkömmliche
Feder zum Drücken
der stationären
Scheibe 21 gegen die Drehfeder 20.
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Die
Einstellschraube 23 greift in die Gewindeschraube 16d des
inneren zylindrischen Abschnitts 16b des mittleren Gehäuses 16 ein,
um eine anfängliche
Spannung bzw. Vorspannung der Scheibenfeder 22 entsprechend
ihrer eingeschraubten Länge
einzustellen.
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Im
folgenden wird nun der Betrieb des Starters 1 beschrieben.
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Wenn
eine (nicht gezeigte) Spule des Magnetschalters 7 durch
Anschalten eines Schlüsselschalters
erregt wird, so wird der Kolben in 1 nach rechts
gezogen, um das Ritzel 9 zusammen mit der Freilaufkupplung 10 entlang
der Ausgangswelle 2 zu bewegen.
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Wenn
sich der Kolben bewegt und sich der innere Schalter des Magnetschalters 7 schließt, so wird
der Anker 3 erregt, um sich zu drehen. Die Drehgeschwindigkeit
des Ankers 3 wird durch die Geschwindigkeitsreduzierungseinheit
verringert und auf die Ausgangswelle 2 übertragen.
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Die
Rotation bzw. Drehung der Ausgangswelle 2 wird mittel der
Freilaufkupplung 10 auf das Ritzel 9 übertragen.
Bewegt sich das Ritzel zu einer Position, in welcher es mit dem
Ringrad 12 in Eingriff gerät, so wird die Drehung des
Ritzels auf das Ringrad 12 übertragen, was den Motor startet.
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Nach
dem Starten des Motors wird der Schlüsselschalter ausgeschaltet,
um die Spule abzuerregen, und der Kolben kehrt in die Ausgangslage derart
zurück,
daß sich
das Ritzel 9 vom Ringrad 12 trennt und entlang
der Ausgangswelle 2 zurückfährt. Der
innere Schalter des Magnetschalters 7 öffnet dann, um die elektrische
Versorgung des Ankers 3 zu unterbrechen, um diesen anzuhalten.
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Als
nächstes
wird der Schockabsorber beschrieben.
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Wird
ein Schock, welcher ein gewisses Drehmoment übersteigt, auf die Drehscheibe 20 des Schockabsorbers
ausgeübt
bzw. aufgebracht, so dreht die Drehscheibe 20, welche still
gestanden hatte, um den Schock zu absorbieren bzw. abzufangen. Wird
der Schock mit anderen Worten verursacht, wenn das Ritzel 9 im
Eingriff mit dem Ringrad 12 steht, so wird der Schock durch
die Ausgangswelle 2 und das Innenrad 14 auf die
Drehscheibe 20 übertragen.
Die Drehscheibe 20 wird dann in der Drehrichtung bezogen
auf die vordere Wand 16a des mittleren Gehäuses 16 und
die stationäre
Scheibe derart verschoben, daß sich
das Innenrad 14, welches durch die Drehscheibe 20 gehalten
bzw. in seiner Bewegung beschränkt
wird, drehen kann. Die Übertragung bzw.
Wirkung eines ein gewisses Drehmoment übersteigenden Schocks auf das
Drehmomentübertragungssystem
zwischen Anker 3 und Ritzel 9 wird dementsprechend
verhindert.
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Keine
der vier Seiten der quadratischen Vertiefungen steht parallel zur
Walzrichtung, und jede Seite ist gleichmäßig zu dieser Richtung geneigt.
Alle entlang der Seiten der quadratischen Formen ausgestalteten
Stege 24 können
daher gleichmäßig ausgestaltet
werden.
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Die
Stege 24 einer jeden Vertiefung 25 stehen daher
mit der stationären
Scheibe 21 in Eingriff. Das Verschleißmaß der Stege 24 kann
daher niedriger gehalten werden als im Stand der Technik, in welchem
nur zwei Stege 24 mit der stationären Scheibe 21 in
Eingriff stehen. Dies erhöht
die Lebensdauer des Schockabsorbers. Da vier Stege 24 mit
der stationären
Scheibe gleichmäßig von
Anfang an in Eingriff stehen, kann sich der Reibungsfaktor während des
Betriebs nicht abrupt verändern.
Dies erlaubt eine einfache Drehmomentsteuerung.
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Abwandlung
der ersten Ausführungsform
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Die
Vertiefungen 25 können
an der stationären
Scheibe 21 ausgestaltet sein.
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Die
Ecken einer jeden Vertiefung können entweder
scharf oder rund sein.
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Der
erfindungsgemäße Schockabsorber kann
auf eine andere Antriebseinheit als den Startermotor wie eine Bremse
oder eine Kupplung angewandt werden.
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Zweite Ausführungsform
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Ein
Schockabsorber gemäß einer
zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform
wird unter Bezug auf die 5A und 5B beschrieben.
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Die
Drehscheibe 20 ist ein druckgeformter Metallring. Die Drehscheibe 20 ist
in Kontakt mit der vorderen Wand 16a angeordnet und wird
im Innenrad 14 mittels einer Mehrzahl von Klemmen 20a gehalten,
welche jeweils in die Mehrzahl von Vertiefungen 14b eingefügt am Umfang
der äußeren Wand 14a ausgestaltet
sind.
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Eine
Mehrzahl von Vorsprüngen
oder Stegen (nicht gezeigt) ist an gegenüberliegenden Flächen der
Drehscheibe 20 auf dieselbe Weise wie obenstehend unter
Bezug auf die 3A und 3B beschrieben
ausgestaltet. Beim Druckformen einer Mehrzahl von Vertiefungen 25 (Senken/nicht
gezeigt) an den Flächen
der Drehscheibe 20 werden Stege 24 ausgestaltet.
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Die
Drehscheibe 20 hat ferner eine Mehrzahl von Ölöffnungen 24,
welche in Richtung der Dicke durch diese hindurchführen. Die
Mehrzahl von Ölöffnungen 24 ist
nahezu gleichmäßig in Umfangsrichtung
ausgestaltet. Jede Gruppe der vier am Umfang ausgerichtete bzw.
aufgereihte Ölöffnungen 24 bildet eine
Spirallinie um das Zentrum 0 der Drehscheibe 20 derart,
daß sich
ihre radialen Positionen überlappen.
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In 5B werden
in größerer Einzelheit
vier spiralförmig
aufgereihte Ölöffnungen 24 von
innen nach außen
jeweils als erste Ölöffnung 24a,
zweite Ölöffnung 24b,
dritte Ölöffnung 24c und
vierte Ölöffnung 24d bezeichnet.
Dreht sich die Drehscheibe 24b, so überlappen sich die erste Ölöffnung 24a und die
zweite Ölöffnung 24b teilweise
an einem Umfang der Drehscheibe 20. Auch die zweite Ölöffnung 24b und
die dritte Ölöffnung 24c überlappen
sich teilweise, und die dritte Ölöffnung 24c und
die vierte Ölöffnung 24d überlappen
sich teilweise an Umfängen
der Drehscheibe 20.
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Eine Ölöffnungs-Gruppe 24A wird
von vier spiralförmig
aufgereihten Ölöffnungen 24 ausgestaltet.
Eine Mehrzahl von Ölöffnungs-Gruppen 24A ist aufeinanderfolgend
um die gesamte Drehscheibe 20 herum angeordnet. Dies bedeutet,
daß sich
eine erste Ölöffnung 24a einer
Gruppe 24A in radialer Richtung mit der vierten Ölöffnung 24d einer
hierzu benachbarten Gruppe 24 überlappt (oder mit derselben Umfangsposition
wie die vierte Ölöffnung angeordnet sein
kann). Die erste Ölöffnung 24a einer
Gruppe 24A und die vierte Ölöffnung 24d einer weiteren Gruppe 24A sind,
wie in 5B gezeigt ist, vorzugsweise
an derselben Umfangsposition der Drehscheibe 20 wie eine
der zur Mehrzahl der Klemmen gehörende
Klemme 20a angeordnet.
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Beim
Zusammenbau der Drehscheibe 20 wird ein Schmierstoff auf
die Reibfläche
und in die Mehrzahl von Ölöffnungen 24 aufgetragen
bzw. -gebracht.
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Die
stationäre
Scheibe 21 ist ebenfalls ein druckgeformter Metallring ähnlich der
Drehscheibe 20 und ist in Kontakt mit der Reibfläche der
Drehscheibe 20 angeordnet. Wie bei der ersten Ausführungsform
mit Bezug auf 2 beschrieben, hat die stationäre Scheibe 21 ferner
eine Mehrzahl von entlang des Umfangs angeordneter Öffnungen 21a. Eine
Mehrzahl von Vorsprüngen 16e ist
an der vorderen Wand 16a ausgestaltet und jeweils in Öffnungen 21a derart
eingefügt,
daß die
Drehung der stationären
Scheibe 21 durch das mittlere Gehäuse 16 unterbunden
bzw. gestoppt werden kann.
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Bei
der Scheibenfeder 22 handelt es sich um eine herkömmliche
Feder zum Drücken
der stationären
Scheibe 21 in Richtung zur Drehscheibe 20. Die Einstellschraube 23 steht
mit der Gewindeschraube 16d des inneren zylindrischen Abschnitts 16b des mittleren
Gehäuses 16 in
Eingriff, um eine anfängliche
Spannung bzw. Vorspannung der Scheibenfeder 22 entsprechend
ihre eingeschraubten Länge
festzulegen bzw. einzustellen.
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Selbst
wenn die Reibfläche
(Vorsprünge)
der Drehscheibe 20 derart verschleißt, daß der Schmierstoff auf der
Fläche
abnimmt, würde
die Mehrzahl von Ölöffnungen
nicht verschwinden. Der in die Mehrzahl von Ölöffnungen 24 eingefüllte Schmierstoff
wird der Reibfläche
so lange zugeführt,
wie sich die Drehscheibe 20 dreht. Dies erübrigt bzw.
verhindert eine Größenzunahme
der Drehscheibe 20.
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Wenn
sich die Drehscheibe 20 rutscht um zu drehen, so ist eine
Mehrzahl an Ölöffnungenstellen 24 in
der radialen Richtung der Drehscheibe 20 (in dieser Ausführungsform
sind es vier) ausgestaltet. Da sich die Mehrzahl der Stellen teilweise überlappt, wird
die Schmierstoffzufuhr im Bereich zwischen der ersten Ölöffnung 24a und
der vierten Ölöffnung 24d in
radialer Richtung der Drehscheibe 20 nicht unterbrochen.
Der Schmierstoff kann in Folge gleichmäßig auf die Drehscheibe 20 aufgebracht
werden, so daß ein
exzellentes Rutschmoment erzielt werden kann. Eine Mehrzahl der Ölöffnungs-Gruppe 24A ist
spiralförmig
um das Zentrum 0 der Drehscheibe 20 ausgestaltet. Dies
kann den Schmierstoff mit einer minimalen Anzahl an Ölöffnungen
auf die gesamte Fläche der
Drehscheibe 20 aufbringen.
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Die
flache Ausgestaltung der Drehscheibe 20 kann ebenfalls
derart sicher gestellt werden, daß ein unvollständiger Kontakt 20 mit
der vorderen Wand 16a des Gehäuses 16 und der stationären Scheibe 21 verhindert
werden kann.
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Darüber hinaus
können
eine erste Ölöffnung 24a einer
Gruppe und die vierte Ölöffnung 24d einer anderen
Gruppe dort angeordnet werden, wo die Klemmen 20a angeordnet
sind. Dies trägt
zur Beibehaltung der Steifigkeit der Drehscheibe 20 bei.
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Dritte Ausführungsform
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Die
Drehscheibe 20 eines Schockabsorbers einer dritten Ausführungsform
wird unter Bezug auf die 6 beschrieben.
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Ölöffnungen
am inneren Umfangsrand (oder äußeren Umfangsrand)
der Drehscheibe 20 können nach
innen hin geöffnet
sein. In diesem Fall kann dieselbe Wirkung wie bei der zweiten Ausführungsform erzielt
werden.
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Vierte Ausführungsform
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Ein
Schockabsorber gemäß einer
vierten Ausführungsform
wird mit Bezug auf 7 beschrieben.
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An
der Fläche
des mittleren Gehäuses 16 und
an der Fläche
der stationären
Scheibe 21 gegenüber
der Reibflächen
der Drehscheibe 20 sind Ölvertiefungen oder -reservoirs 25 und 26 ausgestaltet.
Ist eine Durchgangsöffnung
als Ölvertiefung 25 an
der Wand 16 derart ausgestaltet, daß sie diese in Richtung der
Dicke durchdringt, so kann Schmierstoff aus dem Gehäuse auslaufen.
Auch an der stationären Scheibe 21 ist eine
Vertiefung als Ölreservoir 26 ausgestaltet.
Die Ölvertiefungen 25 und 26 sind
vorzugsweise an denselben Positionen wie die Ölöffnungen 24 ausgestaltet,
welche in radialer Richtung und Umfangsrichtung anders liegen, sich
jedoch überlappen.
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Dieselbe
Wirkung wie mit einer an der Drehscheibe 20 ausgestalteten Ölöffnung 24 kann
dementsprechend erzielt werden. Sind die Ölvertiefungen 25, 26 an
der vorderen Wand 16a und der stationären Scheibe 21 ausgestaltet,
so kann die Anzahl der Ölöffnungen 24 der
Drehscheibe 20 verringert oder auf diese verzichtet werden.
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Die Ölöffnungen 24 bewahren
die Drehscheibe 20 folglich vor einem Festigkeitsverlust.
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Fünfte Ausführungsform
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Eine
Drehscheibe 20 eines Schockabsorbers gemäß einer
fünften
Ausführungsform
wird mit Bezug auf die 8A und 8B beschrieben.
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Die
Drehscheibe 20 ist mit Ölrillen 27 ausgestaltet.
Jede Ölrille 27 ist
derart ausgestaltet, daß sie durch
die Drehscheibe 20 in Richtung der Dicke hindurchreicht
und sich lang und schmal in radialer Richtung erstreckt, um als Ölöffnung 24 Schmierstoff
zu halten.
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Die Ölrillen 27 werden
von einer Mehrzahl von ersten Ölrillen 27a,
welche sich radial nach außen öffnen, und
einer Mehrzahl von zweiten Ölrillen 27b,
welche sich nach innen öffnen,
gebildet. Die Ölrillen 27a und 27b sind
alternierend in Umfangsrichtung angeordnet. Jede erste Ölrille 27a und
jede zweite Ölrille 27b überlappen
einander an ihrem Bodenabschnitt in radialer Richtung, wenn sie
in Umfangsrichtung Seite an Seite gestellt werden. Der radial gesehen
innere Kopfabschnitt der ersten Ölrillen 27a ist
mit anderen Worten ausgestaltet, um sich über die Mittellinie oder Breite
der Drehscheibe 20 hinaus zu erstrecken (einfach gepunktete
Strich-Linie in 8B).
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Andererseits
ist der radial gesehen äußere Bodenabschnitt
der zweiten Ölrillen 27b ausgestaltet,
um sich über
die Mittellinie hinaus zu erstrecken.
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Wenn
sich die Drehscheibe 20 dreht, so überlappen der Drehbereich der
ersten Ölrille 27a und
der Drehbereich des zweiten Ölrille 27b einander.
Der Schmierstoff kann daher kontinuierlich auf die Reibfläche in Richtung
der Breite der Drehscheibe 20 aufgebracht werden. Die erste Ölrille 27a öffnet sich
am äußeren Umfang
der Drehscheibe 20 nach außen, und die zweite Ölrille 27b öffnet sich
am inneren Umfang der Drehscheibe 20 nach innen. Die Drehscheibe 20 wird
daher derart flexibel, daß sich die
Drehscheibe 20 leicht entlang der stationären Scheibe
verformen kann. Der Flächendruck
der Drehscheibe 20 wird infolgedessen gleichmäßiger, und
die Reibfläche
kann sich gleichmäßig abnutzen bzw.
verschleißen.
Hierdurch erhöht
sich die Lebensdauer der Drehscheibe 20.
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Sechste Ausführungsform
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Unter
Bezug auf die 9A und 9B wird eine
sechste Ausführungsform
des Schockabsorbers beschrieben.
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An
der Drehscheibe 20 sind Ölrillen 27 (erste Ölrillen 27a und
zweite Ölrillen 27b)
ausgebildet. Die ersten Ölrillen 27a und
die zweiten Ölrillen 27b sind in
Richtung der Drehung der Drehscheibe 20 geneigt.
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Dreht
sich die Drehscheibe 20, so tritt der am äußeren Umfang
der Drehscheibe 20 aufgebrachte Schmierstoff in die Innenseite
der ersten Ölrillen 27a von
der Öffnung
der ersten Ölrillen 27a her
ein. Auf dieselbe Art und Weise tritt der am inneren Umfang der
Drehscheibe 20 eingefüllte
Schmierstoff in die Innenseite der zweiten Ölrillen 27b von der Öffnung der zweite Ölrillen 27b her
ein. Es ist mit anderen Worte möglich,
den äußeren Schmierstoff
absichtlich in die ersten und zweiten Ölrillen 17a und 17b einzubringen.
Daher ist stets Schmierstoff in die ersten und zweiten Ölrillen 27a und 27b eingebracht,
um kontinuierlich auf die Reibfläche
der Drehscheibe 20 derart aufgetragen zu werden, daß ein zuverlässiger Schockabsorber
geschaffen werden kann.
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Variationen
Anstelle der Drehscheibe 20 kann auch die stationäre Scheibe 21 in
Umfangsrichtung unterteilt werden. Jeder der Schockabsorber der oben
genannten Ausführungsformen
kann außer
auf den Starter auch auf jede andere Antriebseinrichtung wie eine
Bremse oder eine Kupplung angewandt werden.