DE60011204T2

DE60011204T2 - Schockdämper und Überlastschutzvorrichtung

Info

Publication number: DE60011204T2
Application number: DE60011204T
Authority: DE
Inventors: Mikio Kariya-city Aichi-pref. Saito; Masahiro Kariya-city Aichi-pref. Katoh; Yasuyuki Kariya-city Aichi-pref. Wakahara; Kiyokazu Kariya-city Aichi-pref. Haruno
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-10-22
Filing date: 2000-08-01
Publication date: 2005-06-23
Anticipated expiration: 2020-08-02
Also published as: DE60029026T2; EP1433977B1; DE60011204D1; EP1433977A2; EP1094246B1; DE60029026D1; EP1094246A3; US6572479B1; EP1433977A3; EP1094246A2; US6887160B2; US20030125113A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schockabsorber zum Absorbieren eines Schocks.
Die JP-A-63-277859 offenbart einen Starter bzw. Startermotor, welcher mit einem Schockabsorber zum Unterbinden der Übertragung eines übermäßigen Drehmoments ausgestattet ist. Bei einem solchen Schockabsorber für einen Startermotor wird eine Drehscheibe gegen eine stationäre Scheibe gepreßt, um eine Reibungskraft derart zu erzeugen, daß die Drehung der Drehscheibe gesteuert werden kann. Wird daher ein Schock, welcher größer als ein normales Drehmoment ist, auf die Drehscheibe ausgeübt, so rutscht die Drehscheibe durch oder dreht sich, wodurch der Schock absorbiert wird.
Eine solche Drehscheibe hat eine Mehrzahl von Vertiefungen und kleinen Bänken bzw. Stegen, welche um die Vertiefungen herum mit einer Höhe von etwa -zig Mikrons ausgestaltet sind, wodurch eine druckgeformte Reibfläche geschaffen ist. Eine Menge eines Schmiermittels ist in die Räume (Vertiefungen) zwischen der stationären Scheibe und der Drehscheibe eingebracht, wobei die Stege in Kontakt mit der Fläche der stationären Scheibe stehen, um eine Größenzunahme zu vermeiden.
Da eine Anordnungsrichtung der Vertiefungen mit der Walzrichtung des Rohmaterials der Drehscheibe übereinstimmt, ist die Steghöhe nicht gleichmäßig ausgestaltet. D. h., daß der Steg der mit der Walzrichtung parallelen Seiten niedriger als der Steg der rechtwinklig zur Walzrichtung stehenden Seiten ist. Nur zwei Seiten der rechtwinkligen Vertiefungen können die stationäre Scheibe berühren. Die beiden Seitenstege können daher leichter verschlissen werden als die vier Seitenstege. Dies senkt die Lebensdauer des Schockabsorbers.
Wenn andere zwei Seitenstege beginnen, die stationäre Scheibe zu berühren, nachdem die ersten beiden Seitenstege, welche anfänglich die stationäre Scheibe berührt haben, verschlissen sind, ändert sich der Reibungsfaktor zu abrupt, um die Drehmomentübertragung zu steuern.
Wenn sich die Drehscheibe über einen langen Zeitraum gedreht hat, so werden die Räume für den Schmierstoff zwischen dem Kopf der Vertiefung und ihrem Boden enger bzw. schmaler. Den Rutschflächen der Scheiben kann daher keine ausreichende Menge an Schmierstoff zugeführt werden. Dies führt zu einer Größenzunahme und zu einer Verkürzung der Lebensdauer bzw. Standzeit.
Die Erfindung wurde angesichts des oben genannten Problems geschaffen und hat zur Aufgabe, einen Schockabsorber vorzuschlagen, bei welchem die Stege (oder angehobenen Abschnitte) der rechtwinkligen Vertiefungen gleichmäßig hoch ausgestaltet sind.
Gemäß einem Hauptmerkmal der Erfindung hat die Drehscheibe eines Schockabsorbers eine Mehrzahl von druckgeformten rechtwinkligen Vertiefungen an einer Fläche gegenüber der stationären Scheibe. Die rechtwinkligen Vertiefungen haben vier Seiten, welche in einer Walzrichtung des Rohmaterials des Drehscheibe geneigt sind. In einem solchen Fall kann der Höhenunterschied zwischen den vier Seitenstegen wirksam verringert werden, so daß vier Stege die stationäre Scheibe gleichmäßig bzw. eben berühren können.
Jede der rechtwinkligen Vertiefungen kann vorzugsweise eine quadratische Vertiefung sein. In einem solchen Falle ist jede Seite der quadratischen Vertiefung unter 45° zur Walzrichtung geneigt.
Die Mehrzahl der rechtwinkligen Vertiefungen kann auf der Fläche der stationären Scheibe anstatt auf der Drehscheibe ausgestaltet werden bzw. sein.
Weitere Ziele, Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden ebenso wie die Funktionen der zugehörigen Bauteile der vorliegenden Erfindung beim Studium der folgenden, detaillierten Beschreibung, den angehängten Ansprüchen und der Zeichnung deutlich. In der Zeichnung gilt:
1 ist eine Hälfte einer quergeschnittenen Längsansicht eines Starters;
2 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt, welcher einen Hauptabschnitt einer Geschwindigkeitsreduktionseinheit und einen Schockabsorber gemäß der Erfindung darstellt;
3A ist eine Seitenansicht im Querschnitt einer Drehscheibe des erfindungsgemäßen Schockabsorbers, und 3B ist ein Aufriß hiervon;
4A ist ein Aufriß, welcher eine Anordnung von auf der Drehscheibe ausgestalteter Vertiefungen darstellt, und 4B ist eine Querschnittansicht desselben Schnitts entlang der Linie IVB-IVB;
5A ist eine Seitenansicht einer Drehscheibe eines Schockabsorbers im Querschnitt in einer zweiten, nicht erfindungsgemäßen Ausführungsform; und 5B ist eine Draufsicht auf diese;
6 ist eine Draufsicht einer Drehscheibe eines Schockabsorbers gemäß einer nicht erfindungsgemäßen dritten Ausführungsform;
7 ist eine vergrößerte Teilansicht im Querschnitt eines Hauptabschnitts eines Schockabsorbers einer vierten, nicht erfindungsgemäßen Ausführungsform;
8A ist eine Seitenansicht im Querschnitt einer Drehscheibe eines Schockabsorbers gemäß einer fünften, nicht erfindungsgemäßen Ausführungsform, und 8B ist eine Draufsicht hierauf;
9A ist eine Seitenansicht im Querschnitt einer Drehscheibe eines Schockabsorbers gemäß einer sechsten, nicht erfindungsgemäßen Ausführungsform, und 9B ist eine Draufsicht hierauf;
10 ist eine Draufsicht einer Drehscheibe eines Schockabsorbers gemäß einer nicht erfindungsgemäßen siebten Ausführungsform; und
11 ist eine Draufsicht, welche ein Verfahren zum Herstellen von Teilelementen darstellt, welche die Drehscheibe des Schockabsorbers gemäß der siebten Ausführungsform ausgestalten.
Erste Ausführungsform
Der erfindungsgemäße Schockabsorber, welcher an einem Starter befestigt ist, wird mit Bezug auf die 1 bis 4 beschrieben.
Wie in 1 gezeigt ist, weist der Starter 1 eine Geschwindigkeitsreduzierungseinheit, eine Ausgangswelle 2 und einen Schockabsorber gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform auf. Die Geschwindigkeitsreduzierungseinheit reduziert die Drehgeschwindigkeit des später beschriebenen Startermotors und überträgt sie auf die Ausgangswelle 2. Der Schockabsorber absorbiert ein auf die Geschwindigkeitsreduzierungseinheit übertragenes übermäßiges Drehmoment oder einen Schock.
Der Startermotor ist ein bekannter DC-Motor, welcher einen Anker 3, Statorpole 4, ein Joch 5 und Bürsten 6 aufweist. Wird ein Schlüsselschalter getätigt und werden ein Paar innerer Kontakte eines Magnetschalters 7 geschlossen, so wird der Anker 3 durch die Bürsten 6 zum Drehen angeregt.
Der Magnetschalter 7 öffnet oder schließt die inneren Kontakte, wenn sich ein (nicht dargestellter) Kolben bewegt, um ein Ritzel 9 zusammen mit einer Freilaufkupplung 10 zurück- und vorzutreiben.
Das Ritzel 9 ist am äußeren Umfang der Ausgangswelle 2 mittels eines Lagers 11 verschiebbar angefügt. Das Ritzel 9 wird zusammen mit der Freilaufkupplung 10 mittels eines Hebels 8 nach vorne (in 3 nach links) getrieben, um mit dem Hohlrad 12 des Motors zum Übertragen des Drehmoments auf das Hohlrad 12 in Eingriff zu gelangen.
Die Freilaufkupplung 10 ist mittels eines helikalen Zahnwellenprofils zum Übertragen der Drehung bzw. Rotation der Ausgangswelle 2 auf das Ritzel 9 und zum Unterbrechen der Drehmomentübertragung zwischen der Ausgangswelle 2 und dem Ritzel 9 mit dem äußeren Umfang der Ausgangswelle 2 verbunden.
Die Geschwindigkeitsreduzierungseinheit weist ein Sonnenrad 13, ein ringförmiges Innenrad 14 mit Innenzähnen an Abschnitten um das Sonnenrad 13 herum, und ein Planetenrad 14, welche zwischen dem Sonnenrad 13 und dem Innenrad 14 angeordnet sind um mit diesen zu kämmen, auf. Das Sonnenrad 13 hat entlang dem äußeren Umfang einer Ankerwelle 3a ausgestaltete Außenzähne. Die Geschwindigkeitsreduzierungseinheit und der Schockabsorber sind von einem Gehäuse 16 bedeckt, welches unten beschrieben wird.
Das Innenrad 14 ist mit einer zylindrischen äußeren Wand 14a versehen, welche drehbar in den inneren Umfang eines äußeren zylindrischen Abschnitts 16c des Gehäuses 16 eingefügt ist. Das Innenrad 14 ist an einem axialen Ende der äußeren Wand 14a mit einer Drehscheibe 20 verbunden und in der Drehung beschränkt, wenn die Drehscheibe 20 still steht. Eine Mehrzahl von Vertiefungen 14b ist am inneren Umfang des axialen Endes der äußeren Wand unter gleichen Abständen ausgestaltet.
Das Planetenrad 15 kämmt das Sonnenrad 13 und das Innenrad 14 und ist drehbar mittels eines Stiftes 17 auf einen hinteren Abschnitt der Ausgangswelle 2 mittels eines Lagers 18 preßgefügt.
Wird das Sonnenrad 13 mittels des Ankers 2 gedreht, so dreht das Planetenrad 15 um seine Achse und kreist um das Sonnenrad 13. Die Drehung des Planetenrads 15 wird daher mittels des Stifts 17 zum Drehen der Ausgangswelle 2 auf diese übertragen.
Das zentrale Element 16 hat eine ringförmige vordere Wand 16a, welche rechtwinklig zur Ausgangswelle 2 angeordnet ist, einen inneren zylindrischen Abschnitt 16b, welcher sich vom inneren Umfangsrand der vorderen Wand 16a axial nach hinten erstreckt, und einen äußeren zylindrischen Abschnitt 16c, welcher sich vom äußeren Umfangsrand der vorderen Wand 16 erstreckt. Der hintere Rand des zylindrischen Abschnitts 16c ist mit dem vorderen Rand des Jochs 5 verbunden, und der innere Umfang des inneren zylindrischen Abschnitts 16b trägt bzw. stützt die Ausgangswelle 2 mittels eines Lagers 19. Eine Gewindeschraube 16d ist am äußeren Umfang des inneren zylindrischen Abschnitts 16b ausgestaltet.
Der Schockabsorber weist die Drehscheibe 20, eine stationäre Scheibe 21, eine Scheibenfeder 22 und eine Einstellschraube 23 auf.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Drehscheibe 20 ein preß- bzw. druckgeformter Metallring. Die Drehscheibe 20 steht in Kontakt mit der vorderen Wand 16a angeordnet und wird im Innenrad 14 mittels einer Mehrzahl von Klemmen 20a, welche an einem Umfang der äußeren Wand 14a ausgestaltet und jeweils in eine Mehrzahl von Vertiefungen bzw. Aussparungen 14b eingefügt sind, gehalten.
Wie in 4B gezeigt ist, ist ein Mehrzahl von Vorsprüngen oder Stegen 24 an der gegenüberliegenden Fläche der Drehscheibe 20 ausgestaltet. Die Stege 24 werden ausgestaltet, wenn eine Mehrzahl von Vertiefungen 25 (Senken) an den Flächen der Drehscheibe 20 ausgestaltet druckgeformt werden.
Quadratische Vertiefungen 25 werden mittel (nicht gezeigter) Stanzwerkzeuge ausgestaltet, wobei die vier Seiten der quadratischen Vertiefungen jeweils um 45° zu einer Walzrichtung des Rohmaterials der Drehscheibe 20 geneigt sind.
Die stationäre Scheibe 21 ist ebenfalls ein druckgeformter Metallring ähnlich der Drehscheibe 20 und ist in Kontakt mit der Reibfläche der Drehscheibe 20 angeordnet. Die stationäre Scheibe 21 hat eine Mehrzahl von entlang des Umfangs angeordneter Öffnungen 21a. Eine Mehrzahl von Vorsprüngen 16e sind an der vorderen Wand 16a ausgestaltet und jeweils in Öffnungen 21a derart eingefügt, daß die Drehung der stationären Scheibe 21 durch das Gehäuse 16 gestoppt werden kann.
Die Feder 22 ist eine herkömmliche Feder zum Drücken der stationären Scheibe 21 gegen die Drehfeder 20.
Die Einstellschraube 23 greift in die Gewindeschraube 16d des inneren zylindrischen Abschnitts 16b des Gehäuses 16 ein, um eine anfängliche Spannung bzw. Vorspannung der Scheibenfeder 22 entsprechend ihrer eingeschraubten Länge einzustellen.
Im folgenden wird nun der Betrieb des Starters 1 beschrieben.
Wenn eine (nicht gezeigte) Spule des Magnetschalters 7 durch Anschalten eines Schlüsselschalters erregt wird, so wird der Kolben in 1 nach rechts gezogen, um das Ritzel 9 zusammen mit der Freilaufkupplung 10 entlang der Ausgangswelle 2 zu bewegen.
Wenn sich der Kolben bewegt und sich der innere Schalter des Magnetschalters 7 schließt, so wird der Anker 3 erregt, um sich zu drehen. Die Drehgeschwindigkeit des Ankers 3 wird durch die Geschwindigkeitsreduzierungseinheit verringert und auf die Ausgangswelle 2 übertragen.
Die Rotation bzw. Drehung der Ausgangswelle 2 wird mittel der Freilaufkupplung 10 auf das Ritzel 9 übertragen. Bewegt sich das Ritzel zu einer Position, in welcher es mit dem Ringrad 12 in Eingriff gerät, so wird die Drehung des Ritzels auf das Ringrad 12 übertragen, was den Motor startet.
Nach dem Starten des Motors wird der Schlüsselschalter ausgeschaltet, um die Spule abzuerregen, und der Kolben kehrt in die Ausgangslage derart zurück, daß sich das Ritzel 9 vom Ringrad 12 trennt und entlang der Ausgangswelle 2 zurückfährt. Der innere Schalter des Magnetschalters 7 öffnet dann, um die elektrische Versorgung des Ankers 3 zu unterbrechen, um diesen anzuhalten.
Als nächstes wird der Schockabsorber beschrieben.
Wird ein Schock, welcher ein gewisses Drehmoment übersteigt, auf die Drehscheibe 20 des Schockabsorbers ausgeübt bzw. aufgebracht, so dreht die Drehscheibe 20, welche still gestanden hatte, um den Schock zu absorbieren bzw. abzufangen. Wird der Schock mit anderer Worten verursacht, wenn das Ritzel 9 im Eingriff mit dem Ringrad 12 steht, so wird der Schock durch die Ausgangswelle 2 und das Innenrad 14 auf die Drehscheibe 20 übertragen. Die Drehscheibe 20 wird dann in der Drehrichtung bezogen auf die vordere Wand 16a des Gehäuses 16a und die stationäre Scheibe derart verschoben, daß sich das Innenrad 14, welches durch die Drehscheibe 20 gehalten bzw. in seiner Bewegung beschränkt wird, drehen kann. Die Übertragung bzw. Wirkung eines ein gewisses Drehmoment übersteigenden Schocks auf das Drehmomentübertragungssystem zwischen Anker 3 und Ritzel 9 wird dementsprechend verhindert.
Keine der vier Seiten der quadratischen Vertiefungen steht parallel zur Walzrichtung, und jede Seite ist gleichmäßig zu dieser Richtung geneigt. Alle entlang der Seiten der quadratischen Formen ausgestalteten Stege 24 können daher gleichmäßig ausgestaltet werden.
Die Stege 24 einer jeden Vertiefung 25 stehen daher mit der stationären Scheibe 21 in Eingriff. Das Verschleißmaß der Stege 24 kann daher niedriger gehalten werden als im Stand der Technik, in welchem nur zwei Stege 24 mit der stationären Scheibe 21 in Eingriff stehen. Dies erhöht die Lebensdauer des Schockabsorbers. Da vier Stege 24 mit der stationären Scheibe gleichmäßig von Anfang an in Eingriff stehen, kann sich der Reibungsfaktor während des Betriebs nicht abrupt verändern. Dies erlaubt eine einfache Drehmomentsteuerung.
Abwandlung der ersten Ausführungsform
Die Vertiefungen 25 können an der stationären Scheibe 21 ausgestaltet sein.
Die Ecken einer jeden Vertiefung können entweder scharf oder rund sein.
Der erfindungsgemäße Schockabsorber kann auf eine andere Antriebseinheit als den Startermotor wie eine Bremse oder eine Kupplung angewandt werden.
Zweite Ausführungsform
Ein Schockabsorber gemäß einer zweiten Ausführungsform wird unter Bezug auf die 5A und 5B beschrieben.
Die Drehscheibe 20 ist ein druckgeformter Metallring. Die Drehscheibe 20 ist in Kontakt mit der vorderen Wand 16a angeordnet und wird im Innenrad 14 mittels einer Mehrzahl von Klemmen 20a gehalten, welche jeweils in die Mehrzahl von Vertiefungen 14b eingefügt am Umfang der äußeren Wand 14a ausgestaltet sind.
Eine Mehrzahl von Vorsprüngen oder Stegen (nicht gezeigt) ist an gegenüberliegenden Flächen der Drehscheibe 20 auf dieselbe Weise wie obenstehend unter Bezug auf die 3A und 3B beschrieben ausgestaltet. Beim Druckformen einer Mehrzahl von Vertiefungen 25 (Senken/nicht gezeigt) an den Flächen der Drehscheibe 20 werden Stege 24 ausgestaltet.
Die Drehscheibe 20 hat ferner eine Mehrzahl von Ölöffnungen 24, welche in Richtung der Dicke durch diese hindurchführen. Die Mehrzahl von Ölöffnungen 24 ist nahezu gleichmäßig in Umfangsrichtung ausgestaltet. Jede Gruppe der vier am Umfang ausgerichtete bzw. aufgereihte Ölöffnungen 24 bildet eine Spirallinie um das Zentrum 0 der Drehscheibe 20 derart, daß sich ihre radialen Positionen überlappen.
In 5B werden vier spiralförmig aufgereihte Ölöffnungen 24 von innen nach außen jeweils als erste Ölöffnung 24a, zweite Ölöffnung 24b, dritte Ölöffnung 24c und vierte Ölöffnung 24d bezeichnet. Dreht sich die Drehscheibe 24b, so überlappen sich die erste Ölöffnung 24a und die zweite Ölöffnung 24b teilweise an einem Umfang der Drehscheibe 20. Auch die zweite Ölöffnung 24b und die dritte Ölöffnung 24c überlappen sich teilweise, und die dritte Ölöffnung 24c und die vierte Ölöffnung 24d überlappen sich teilweise an Umfängen der Drehscheibe 20.
Eine Ölöffnungs-Gruppe 24A wird von vier sprialförmig aufgereihten Ölöffnungen 24 ausgestaltet. Eine Mehrzahl von Ölöffnungs-Gruppen 24A ist aufeinanderfolgend um die gesamte Drehscheibe 20 herum angeordnet. Dies bedeutet, daß sich eine erste Ölöffnung 24a einer Gruppe 24A in radialer Richtung mit der vierten Ölöffnung 24d einer hierzu benachbarten Gruppe 24 überlappt (oder mit derselben Umfangsposition wie die vierte Ölöffnung angeordnet sein kann). Die erste Ölöffnung 24a einer Gruppe 24A und die vierte Ölöffnung 24d einer weiteren Gruppe 24A sind, wie in 5B gezeigt ist, vorzugsweise an derselben Umfangsposition der Drehscheibe 20 wie eine der zur Mehrzahl der Klemmen gehörende Klemme 20a angeordnet.
Beim Zusammenbau der Drehscheibe 20 wird ein Schmierstoff auf die Reibfläche und in die Mehrzahl von Ölöffnungen 24 aufgetragen bzw. -gebracht.
Die stationäre Scheibe 21 ist ebenfalls ein druckgeformter Metallring ähnlich der Drehscheibe 20 und ist in Kontakt mit der Reibfläche der Drehscheibe 20 angeordnet. Wie bei der ersten Ausführungsform mit Bezug auf 2 beschrieben, hat die stationäre Scheibe 21 ferner eine Mehrzahl von entlang des Umfangs angeordneter Öffnungen 21a. Eine Mehrzahl von Vorsprüngen 16e ist an der vorderen Wand 16a ausgestaltet und jeweils in Öffnungen 21a derart eingefügt, daß die Drehung der stationären Scheibe 21 durch das Gehäuse 16 unterbunden bzw. gestoppt werden kann.
Bei der Scheibenfeder 22 handelt es sich um eine herkömmliche Feder zum Drücken der stationären Scheibe 21 in Richtung zur Drehscheibe 20. Die Einstellschraube 23 steht mit der Gewindeschraube 16d des inneren zylindrischen Abschnitts 16b des Gehäuses 16 in Eingriff, um eine anfängliche Spannung bzw. Vorspannung der Scheibenfeder 22 entsprechend ihre eingeschraubten Länge festzulegen bzw. einzustellen.
Selbst wenn die Reibfläche (Vorsprünge) der Drehscheibe 20 derart verschleißt, daß der Schmierstoff auf der Fläche abnimmt, würde die Mehrzahl von Ölöffnungen nicht verschwinden. Der in die Mehrzahl von Ölöffnungen 24 eingefüllte Schmierstoff wird der Reibfläche so lange zugeführt, wie sich die Drehscheibe 20 dreht. Dies erübrigt bzw. verhindert eine Größenzunahme der Drehscheibe 20.
Wenn sich die Drehscheibe 20 rutscht um zu drehen, so ist eine Mehrzahl an Ölöffnungenstellen 24 in der radialen Richtung der Drehscheibe 20 (in dieser Ausführungsform sind es vier) ausgestaltet. Da sich die Mehrzahl der Stellen teilweise überlappt, wird die Schmierstoffzufuhr im Bereich zwischen der ersten Ölöffnung 24a und der vierten Ölöffnung 24d in radialer Richtung der Drehscheibe 20 nicht unterbrochen. Der Schmierstoff kann in Folge gleichmäßig auf die Drehscheibe 20 aufgebracht werden, so daß ein exzellentes Rutschmoment erzielt werden kann. Eine Mehrzahl der Ölöffnungs-Gruppe 24A ist spiralförmig um das Zentrum 0 der Drehscheibe 20 ausgestaltet. Dies kann den Schmierstoff mit einer minimalen Anzahl an Ölöffnungen auf die gesamte Fläche der Drehscheibe 20 aufbringen.
Die flache Ausgestaltung der Drehscheibe 20 kann ebenfalls derart sicher gestellt werden, daß ein unvollständiger Kontakt 20 mit der vorderen Wand 16a des Gehäuses 16 und der stationären Scheibe 21 verhindert werden kann.
Darüber hinaus können eine erste Ölöffnung 24a einer Gruppe und die vierte Ölöffnung 24d einer anderen Gruppe dort angeordnet werden, wo die Klemmen 20a angeordnet sind. Dies trägt zur Beibehaltung der Steifigkeit der Drehscheibe 20 bei.
Dritte Ausführungsform
Die Drehscheibe 20 eines Schockabsorbers einer dritten Ausführungsform wird unter Bezug auf die 6 beschrieben.
Ölöffnungen am inneren Umfangsrand (oder äußeren Umfangsrand) der Drehscheibe 20 können nach innen hin geöffnet sein. In diesem Fall kann dieselbe Wirkung wie bei der zweiten Ausführungsform erzielt werden.
Vierte Ausführungsform
Ein Schockabsorber gemäß einer vierten Ausführungsform wird mit Bezug auf 7 beschrieben.
An der Fläche des Gehäuses 16 und an der Fläche der stationären Scheibe 21 gegenüber der Reibflächen der Drehscheibe 20 sind Ölvertiefungen oder -reservoirs 25 und 26 ausgestaltet. Ist eine Durchgangsöffnung als Ölvertiefung 25 an der Wand 16 derart ausgestaltet, daß sie diese in Richtung der Dicke durchdringt, so kann Schmierstoff aus dem Gehäuse auslaufen. Auch an der stationären Scheibe 21 ist eine Vertiefung als Ölreservoir 26 ausgestaltet. Die Ölvertiefungen 25 und 26 sind vorzugsweise an denselben Positionen wie die Ölöffnungen 24 ausgestaltet, welche in radialer Richtung und Umfangsrichtung anders liegen, sich jedoch überlappen.
Dieselbe Wirkung wie mit einer an der Drehscheibe 20 ausgestalteten Ölöffnung 24 kann dementsprechend erzielt werden. Sind die Ölvertiefungen 25, 26 an der vorderen Wand 16a und der stationären Scheibe 21 ausgestaltet, so kann die Anzahl der Ölöffnungen 24 der Drehscheibe 20 verringert oder auf diese verzichtet werden.
Die Ölöffnungen 24 bewahren die Drehscheibe 20 folglich vor einem Festigkeitsverlust.
Fünfte Ausführungsform
Eine Drehscheibe 20 eines Schockabsorbers gemäß einer fünften Ausführungsform wird mit Bezug auf die 8A und 8B beschrieben.
Die Drehscheibe 20 ist mit Ölrillen 27 ausgestaltet. Jede Ölrille 27 ist derart ausgestaltet, daß sie durch die Drehscheibe 20 in Richtung der Dicke hindurchreicht und sich lang und schmal in radialer Richtung erstreckt, um als Ölöffnung 24 Schmierstoff zu halten.
Die Ölrillen 27 werden von einer Mehrzahl von ersten Ölrillen 27a, welche sich radial nach außen öffnen, und einer Mehrzahl von zweiten Ölrillen 27b, welche sich nach innen öffnen, gebildet. Die Ölrillen 27a und 27b sind alternierend in Umfangsrichtung angeordnet. Jede erste Ölrille 27a und jede zweite Ölrille 27b überlappen einander an ihrem Bodenabschnitt in radialer Richtung, wenn sie in Umfangsrichtung Seite an Seite gestellt werden. Der radial gesehen innere Kopfabschnitt der ersten Ölrillen 27a ist mit anderen Worten ausgestaltet, um sich über die Mittellinie oder Breite der Drehscheibe 20 hinaus zu erstrecken (einfach gepunktete Strich-Linie in 8B). Andererseits ist der radial gesehen äußere Bodenabschnitt der zweiten Ölrillen 27b ausgestaltet, um sich über die Mittellinie hinaus zu erstrecken.
Wenn sich die Drehscheibe 20 dreht, so überlappen der Drehbereich der ersten Ölrille 27a und der Drehbereich des zweiten Ölrille 27b einander. Der Schmierstoff kann daher kontinuierlich auf die Reibfläche in Richtung der Breite der Drehscheibe 20 aufgebracht werden. Die erste Ölrille 27a öffnet sich am äußeren Umfang der Drehscheibe 20 nach außen, und die zweite Ölrille 27b öffnet sich am inneren Umfang der Drehscheibe 20 nach innen. Die Drehscheibe 20 wird daher derart flexibel, daß sich die Drehscheibe 20 leicht entlang der stationären Scheibe verformen kann. Der Flächendruck der Drehscheibe 20 wird infolgedessen gleichmäßiger, und die Reibfläche kann sich gleichmäßig abnutzen bzw. verschleißen. Hierdurch erhöht sich die Lebensdauer der Drehscheibe 20.
Sechste Ausführungsform
Unter Bezug auf die 9A und 9B wird eine sechste Ausführungsform des Schockabsorbers beschrieben.
An der Drehscheibe 20 sind Ölrillen 27 (erste Ölrillen 27a und zweite Ölrillen 27b) ausgebildet. Die ersten Ölrillen 27a und die zweiten Ölrillen 27b sind in Richtung der Drehung der Drehscheibe 20 geneigt.
Dreht sich die Drehscheibe 20, so tritt der am äußeren Umfang der Drehscheibe 20 aufgebrachte Schmierstoff in die Innenseite der ersten Ölrillen 27a von der Öffnung der ersten Ölrillen 27a her ein. Auf dieselbe Art und Weise tritt der am inneren Umfang der Drehscheibe 20 eingefüllte Schmierstoff in die Innenseite der zweiten Ölrillen 27b von der Öffnung der zweite Ölrillen 27b her ein. Es ist mit anderen Worte möglich, den äußeren Schmierstoff absichtlich in die ersten und zweiten Ölrillen 17a und 17b einzubringen. Daher ist stets Schmierstoff in die ersten und zweiten Ölrillen 27a und 27b eingebracht, um kontinuierlich auf die Reibfläche der Drehscheibe 20 derart aufgetragen zu werden, daß ein zuverlässiger Schockabsorber geschaffen werden kann.
Siebte Ausführungsform
Unter Bezug auf die 10 und 11 wird ein Schockabsorber gemäß einer siebten Ausführungsform beschrieben.
Eine Mehrzahl von Vorsprüngen oder Stegen (nicht gezeigt) ist an gegenüberliegenden Seiten der Drehscheibe 20 ausgestaltet. Die Mehrzahl der Stege wird ausgestaltet, wenn eine Mehrzahl von Vertiefungen an den Flächen der Drehscheibe 20 druckgeformt wird.
Die Drehscheibe 20 wird aus einer Mehrzahl von Teilelementen 20A gebildet, wie in 10 gezeigt ist. Da die Mehrzahl der Teilelemente 20A aus eng beieinander liegenden Abschnitten eines Blechs 24 ausgestanzt wird, wie in 11 gezeigt ist, kann jedes unterteilte Element 20A sehr flach ausgestaltet sein, so daß die Ausbeute aus dem Rohmaterial hoch ist. Da jedes Teilelement 20A in einem Kreis mit kurzen Intervallen bzw. Abständen angeordnet ist, ist es ferner möglich, in die Spalten zwischen den Teilelementen 20A Schmierstoff einzufüllen. Um jedes der Teilelemente 20A davon abzuhalten sich zum inneren Umfang zu bewegen und hierdurch die Spalten zu verlegen, ist das Gehäuse 16 mit einer kreisförmigen Stütze zum Tragen bzw. Stützen des inneren Umfangs der Drehscheibe 20 versehen.
Die Federkraft der Scheibenfeder 22 kann ferner auf jedes der unterteilten Elemente 20A derart aufgebracht werden, daß der Flächendruck der Drehscheibe 20 gleichmäßig gestaltet wird. Ein Teilkontakt der Drehscheibe 20 mit der vorderen Wand 16a und der stationären Scheibe 21 kann mit anderen Worten verhindert werden. Dies verringert die Abnutzung der Reibfläche und erhöht die Lebensdauer bzw. Standzeit des Schockabsorbers.
Variationen
Anstelle der Drehscheibe 20 kann auch die stationäre Scheibe 21 in Umfangsrichtung unterteilt werden. Jeder der Schockabsorber der oben genannten Ausführungsformen kann außer auf den Starter auch auf jede andere Antriebseinrichtung wie eine Bremse oder eine Kupplung angewandt werden.

Claims

Schockabsorber, welcher eine Drehscheibe (20), eine stationäre Scheibe (21) und eine Scheibenfeder (22) aufweist, wobei die Drehscheibe (20) mittels der Scheibenfeder (22) zum Erzeugen von Reibungskraft gegen die stationäre Scheibe (21) gedrückt wird, wenn sich die Drehscheibe (20) auf Grund eines exzessiven Schocks dreht, wodurch der Schock absorbiert wird, wobei die Drehscheibe (20) oder die stationäre Scheibe (21) eine Mehrzahl von druckgeformten rechtwinkligen Vertiefungen (25) an einer der anderen Scheibe gegenüberliegenden Fläche aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß jede Seite einer jeden rechtwinkligen Vertiefung in einer Walzrichtung des Rohmaterials der Drehscheibe oder der stationären Scheibe geneigt ist.
Schockabsorber nach Anspruch 1, bei welchem jede rechtwinklige Vertiefung in Form einer quadratischen Vertiefung ausgestaltet ist, und bei welchem jede Seite einer jeden quadratischen Vertiefung unter einem Winkel von 45° gegen die Walzrichtung geneigt ist.
Schockabsorber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schockabsorber zwischen einem Ritzel (9) und einer Geschwindigkeitsreduzierungseinheit eines Starters angeordnet ist.