CH656197A5 - Differentialgetriebe. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Differentialgetriebe zur Übertragung eines Antriebsmoments von einer Antriebswelle auf zwei relativ zueinander ausgerichtete Abtriebswellen.

Im US-Patent 3 706 239 desselben Anmelders ist ein Differentialgetriebe mit schrägverzahnten Differentialzahnrädern beschrieben, bei welchem ein internes Bremsmoment auftritt, sobald aufgrund der Differentialwirkung eine Relativbewegung auftritt. Das Gehäuse des Differentialgetriebes umfasst zwei Abschnitte, die jeweils Ausnehmungen für die Zahnräder in Form von zylindrischen Bohrungen aufweisen, die parallel zu den angetriebenen Achswellen verlaufen. Die Bohrungen in einem 'Gehäuseabschnitt sind mit denen im anderen Gehäuseabschnitt ausgerichtet, so dass bei der Zusammenfügung der beiden Abschnitte eine einzige zylindrische Ausnehmung für jedes Differentialzahnrad gebildet wird.

Die Zahnradausnehmungen sind in einzelnen Paaren angeordnet, wobei jeweils eine Ausnehmung jedes Paares die andere Ausnehmung dieses Paares schneidet. Wenn die Zahnräder in diesen Ausnehmungen angeordnet sind, dann kämmen die Zahnräder eines jeweiligen Paares miteinander. Ein Zahnrad jedes Paares kämmt ausserdem mit einem seitlichen Zahnrad, und das andere kämmt mit dem anderen seitlichen Zahnrad. Die Zahnräder jedes Paares sind in axialer Richtung gegeneinander versetzt angeordnet. Die seitlichen Zahnräder sind in einer zentral angeordneten Zahnradöffnung im Differentialgehäuse drehbar angeordnet.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Differentialgetriebe der bekannten Art zu vereinfachen, dessen Gewicht und dessen Herstellungskosten herabzusetzen und gleichzeitig sicherzustellen, dass die Abtriebswellen und die seitlichen Zahnräder im bestimmten Abstand gehalten werden. Ferner sollen alle Teile gegen die axialen Schubkräfte gesichert sein, die bei dem Differentialbetrieb auftreten.

Diese Aufgabe wird bei einem Differentialgetriebe der eingangs beschriebenen Art durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Das erfindungsgemässe Differentialgetriebe kann auch dann die Übertragung des Drehmoments aufrechterhalten, wenn ein Rad zu rutschen beginnt. Dabei wird eine zwangsweise Getriebewirkung auch ohne die Verwendung von Reibungsplatten erzielt. Weiterhin sind keine speziellen Schmiermittel und keine besonderen Einstellungen notwendig. Das neue drehmomentproportionierende (schlupfbegrenzende) Differentialgetriebe ist für mittelschwere Anwendungsbereiche konstruiert. Es ist geschmeidig und ruhig im Betrieb und

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wirkt wie ein übliches offenes Differentialgetriebe, solange der Anzug kein Problem darstellt. Weiterhin tritt kein Klappern und keine Wirkung auf die Lenkbarkeit auf, selbst dann nicht, wenn das Differentialgetriebe in einer Frontantriebsachse in einem leichten Fahrzeug Verwendung findet. Sobald ein Rad Traktion verliert und rutscht, entwickelt die einzigartige Getriebegeometrie des Differentialgetriebes einen gesteuerten Widerstand gegen das Durchdrehen zwischen den Differentialrädern und dem Gehäuse, und zwar so weich, dass der Fahrer keinerlei Lenkwiderstand verspürt, selbst wenn die Einheit in der Vorderachse eingebaut ist. Das Drehmoment wird auf das Rad mit dem festesten Untergrund übertragen.

Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:

Figur 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemässen Differentialgetriebes ;

Figur 2 eine Ansicht des Getriebes der Figur 1 von der rechten Seite her, wobei das Deckelelement entfernt ist;

Figur 3 eine Schnittansicht längs Linie 3-3 in Figur 2;

Figur 4 eine Ansicht eines C-förmigen Fixierelementes;

Figur 5 eine Seitenansicht einer Druckscheibe;

Figur 6 eine Ansicht des zentralen Gehäuseabschnitts des in den Figuren I bis 3 dargestellten Gehäuses von der linken Seite her;

Figur 7 eine Draufsicht auf den zentralen Gehäuseabschnitt;

Figur 8 eine Schnittansicht längs Linie 8-8 in Figur 6;

Figur 9 eine Schnittansicht längs Linie 9-9 in Figur 7 ;

Figur 10 eine Längsschnittansicht durch den Abstandshalter der Figur 3 ;

Figur 11 eine Seitenansicht des Abstandshalters der Figur

10;

Figur 12 eine Ansicht des Abstandhalters der Figur 10 von unten;

Figur 13 eine Schnittansicht eines der Differentialzahnräder der Figur 3;

Figur 14 eine Seitenansicht eines der Differentialzahnräder der Figur 3;

Figuren 15-17 Seitenansicht, Draufsicht und Endansichten einer Form zur Herstellung des zentralen Gehäuseabschnitts der Figuren 6 bis 8 ;

Figur 18 eine Schnittansicht längs Linie 18-18 in Figur 15;

Figur 19 eine Schnittansicht längs Linie 19-19 in Figur 17

und

Figur 20 eine Schnittansicht längs Linie 20-20 in Figur 17.

Das Gehäuse 10 des Differentialgetriebes umfasst einen zentralen Abschnitt 10a, einen mit einem Flansch versehenen Endabschnitt 10b sowie einen ebenen Endabschnitt 10c; alle Abschnitte sind mittels Bolzen 12 fest miteinander verbunden (Figuren 1 bis 3). Zwischen dem zentralen Abschnitt 10a und den beiden Endabschnitten 10b und 10c sind jeweils Druckscheiben 13 angeordnet (Figur 5), die als Abstützung für die schrägverzahnten Differentialzahnräder 24 und 26 und die äusseren ringförmigen Endflächen 28a bzw. 30a von seitlichen Zahnrädern 28 bzw. 30 dienen, wie es weiter unten noch ausführlich beschrieben wird.

Das Gehäuse 10 wird von einer Antriebswelle 14 über ein Antriebszahnrad 16 und einen Zahnring 18, der mittels Bolzen 19 am Gehäuse befestigt ist, in Drehantrieb versetzt, um die Abtriebswellen 20 und 22 anzutreiben. Der Antrieb erfolgt über Paare von Differentialzahnrädern 24 und 26, die miteinander in Wirkverbindung stehen und links- bzw. rechtssinnig schrägverzahnt sind. Weiterhin erfolgt der Antrieb über seitliche Zahnräder 28 bzw. 30, die drehfest auf den Abtriebswellen 20 und 22 aufgekeilt sind. Das sich drehende Gehäuse 10 nimmt die Paare Differentialzahnräder 24, 26 mit, die sich im Gehäuse 10 drehen können. Im Gehäuse 10 ist keine Innenverzahnung vorhanden, so dass die Differentialzahnräder 24, 26 nicht mit dem Gehäuse 10 kämmen. Somit wälzen sich die Differentialzahnräder 24, 26 auf den seitlichen Zahnrädern 28, 30 ab, welche seitlichen Zahnräder 28,30 damit in Rotation gesetzt werden.

Eine nach aussen gerichtete Verschiebung der Abtriebswellen 20 und 22 relativ zu den seitlichen Zahnrädern 28 und 30 wird durch C-förmige Fixierelemente 34 verhindert, die elastisch in entsprechende Nuten 36 in den mit Keilnuten versehenen Endbereichen der Abtriebswellen gehalten sind (Figur 4).

Die Differentialzahnräder 24 und 26 sind frei drehbar in entsprechenden länglichen Bohrungen 40 und 42 gelagert, die in gegenüberliegenden Seiten des zentralen Gehäuseabschnitts 10b angeordnet sind. Diese Bohrungen stehen an ihrem inneren Ende miteinander in Verbindung, wie sich aus Figur 9 ergibt, so dass sie es ermöglichen, dass die inneren Bereiche der Differentialzahnräder 24 und 26 miteinander kämmen. Die seitlichen Zahnräder 28 und 30 sind drehbar in Bohrungen 46 und 48 gelagert, die in gegenüberliegenden Seiten des zentralen Gehäuseabschnittes ausgebildet sind (Figur 8).

Der zentrale Gehäuseabschnitt 10a weist eine zentral angeordnete, quer verlaufende, durchgehende Öffnung 50 von rechteckigem Querschnitt auf, die mit den Bohrungen 46 und 48 in der aus Figur 8 ersichtlichen Weise in Verbindung steht. In dieser Öffnung ist ein zusammen- und auseinander-schiebbarer Abstandshalter 54 mit keilförmigen Blöcken 56 und 58 angeordnet, die miteinander in Wirkverbindung tretende geneigte Keilflächen 60 und 62 aufweisen sowie relativ zueinander ausgerichtete Bohrungen 64 bzw. 66 (Figur 10). Die Bohrung 64 ist eine Gewindebohrung zur Aufnahme des freien Endes eines Bolzens 70, dessen Kopfteil 70a an einem konzentrisch angeordneten Federring 72 anliegt, welcher den Bolzen vorspannt und thermische Materialveränderungen kompensiert. Die Bohrung 66 ist überdimensioniert und hat einen Durchmesser, der grösser ist als der des Gewindebereichs des Bolzens 70. Die einander abgewandten Flächen der keilförmigen Blöcke weisen elliptische Ausnehmungen 80 und 82 auf, welche die einen geringeren Aussendurchmesser aufweisenden inneren Enden 20a bzw. 22a der Abtriebswellen 20 bzw. 22 aufnehmen, wie dies aus Figur 3 ersichtlich ist. Beim Festdrehen des Bolzens 70 werden die keilförmigen Blöcke 56 und 58 in Längsrichtung zusammengezogen, und aufgrund der Zusammenwirkung der geneigten Flächen 60 und 62 ergibt sich daraus eine Abstandsvergrösserung der einander abgewandten Seiten der Blöcke, welche die Ausnehmungen 80 und 82 aufweisen. Dadurch werden die inneren Endflächen der Abtriebswellen abgestützt.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel haben die Differentialzahnräder 24 und 26 schraubenförmig angeordnete Zähne mit linkem bzw. rechtem Schraubensinn, wobei jedes Zahnrad normalerweise acht Schraubenzähne mit einem Druckwinkel von etwa 30° und einem Schraubenwinkel von etwa 40° aufweist (Figur 14).

Wie in den Figuren 2, 3, 6 und 8 dargestellt, hat der zentrale Gehäuseabschnitt keine gleichmässig zylindrische Aus-senkontur, sondern ist an beiden Enden so konturiert, dass zurückgesetzte Bereiche oder Rücksprünge lOd gebildet werden, die den geschlossenen Enden der Bohrungen 40 und 42 gegenüberliegen. In gleicher Weise enthält der zentrale Gehäuseabschnitt 10a an seinem Aussenumfang zwei diametral gegenüber angeordnete Längsrücksprünge 10e (Figuren 2 und 6). Die Druckscheiben 13 weisen entsprechende Rücksprünge 13a auf (Figur 5). Diese Aussenkontur des zentralen Gehäuseabschnitts (und der Druckscheiben) reduziert das Gesamtgewicht des Differentialgetriebes, setzt die Herstellungskosten herab und führt zu einer verbesserten Wärmeab5

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fuhr während des normalen Differentialbetriebs, wobei jedoch die Festigkeit und Dauerhaftigkeit des Getriebes nicht beeinträchtigt werden.

Die Figuren 15 bis 20 zeigen eine Form, mit welcher der zentrale Gehäuseabschnitt der Figuren 6 bis 8 geformt werden kann.

Betriebsweise:

Unter Bezugnahme auf Figur 3 wird angenommen, dass die seitlichen Zahnräder 28 und 30 auf die Abtriebswellen 20 und 22 aufgekeilt sind und dass die C-förmigen Fixierelemente 34 in die Umfangsnuten 36 eingeschnappt sind, die in den Abtriebswellen ausgebildet sind. Nachdem der Zahnkranz 18 mittels der Bolzen 19 an dem Flanschteil des Endabschnittes 10b befestigt ist, wird der Abstandshalter 54 im ungespannten, zusammengeschobenen Zustand durch die Einführöffnung 50 in den zentralen Gehäuseabschnitt 10a eingeführt. Daraufhin wird der Bolzen 70 gespannt und zieht die keilförmigen Blöcke 56 und 58 in Längsrichtung aufeinander zu.

Durch die Keilwirkung, die von den geneigten Flächen 60 und 62 hervorgerufen wird, wird der Abstandshalter aufgeweitet, so dass sich die einander abgewandten, die Ausnehmungen 80 und 82 aufweisenden Flächen voneinander entfernen und dabei an den einen geringeren Durchmesser aufweisenden Enden der Abtriebswellen anliegen und diese abstützen. Der Abstandshalter 54 kann nicht nur in das Gehäuse eingeführt werden, nachdem der Zahnring oder Zahnkranz 18 auf dem Differential befestigt ist, er dient auch als Reaktionselement, gegen welches die axialen Schubkräfte gerichtet werden, die von den seitlichen Zahnrädern während des Differentialbetriebes erzeugt werden. Ferner verhindert er, dass die Abtriebswellen sich in Richtung auf die Mitte des Differentials verschieben können.

Bei einer Drehung der Antriebswelle 14 werden die Abtriebswellen 20 und 22 bei gleichförmiger Belastung derselben über das Zahnrad 16, den Zahnkranz 18, das Gehäuse 10, die schrägverzahnten Zahnräder 24 und 26 sowie die seitlichen Zahnräder 28 und 30 mit gleicher Geschwindigkeit angetrieben. Auf diese Weise wird das auf den Zahnkranz 18 übertragene Antriebsmoment in zwei parallele Drehmomentübertragungswege aufgeteilt, welche miteinander kämmende Paare von Differentialzahnrädern 24 und 26 umfassen. Dadurch werden die Zahnräder mit einer radialen Zahnbelastung beaufschlagt, die aufgrund der Drehung zu einem Reibungswiderstand führt, so dass ein inneres Reibungs- und damit Bremsmoment erzeugt wird. Wegen des Schraubenwinkels auf den Zahnrädern 24 und 26 und den entsprechenden seitlichen Zahnrädern wird auf den Zahnrädern eine axiale Schubkraft erzeugt, die einen Reibungswiderstand erzeugt, der auf die Anlage der Zahnräder an den Endflächen ihrer jeweiligen Aufnahmebohrungen zurückzuführen ist. Axiale Schubkräfte werden auch auf den Abstandshalter 54 ausgeübt, und zwar als Folge der axialen Zahnbelastung der beiden seitlichen Zahnräder. Schliesslich wird durch die axiale Zahnbelastung noch eine weitere axiale Schubkraft auf die Zahnräder ausgeübt, welche auf die Druckscheiben 13 übertragen wird, die zwischen dem zentralen Gehäuseabschnitt und den beiden Endabschnitten angeordnet sind (Figuren 3 und 5). Die Druckscheiben nehmen die axialen Schubkräfte sowohl des Zahnrads 24 als auch des Zahnrads 26 und der Endflächen 28a sowie 30a der seitlichen Zahnräder 28 und 30 auf, wobei diese im letzteren Fall umgekehrt gerichtet sind.

Unter gleichförmigen Bedingungen bei gleichen Übertragungseigenschaften auf beiden Rädern wird auf jedes seitliche Zahnrad eine gleiche Widerstandskraft wirken, so dass die Differentialzahnräder nicht differenzieren. Wenn jedoch eines der seitlichen Zahnräder aufgrund der unterschiedlichen Bodenverhältnisse dem das Zahnrad antreibenden Antriebsmoment einen grösseren Widerstand entgegensetzt, sind die mit ihm kämmenden Zahnräder bestrebt, sich von ihm zu entfernen, und werden gegen die Innenwände der Ausnehmungen im Gehäuse gedrückt. Wenn das Eingangsmoment zunimmt, werden die Zahnräder zunehmend stärker gegen die Innenwände des Gehäuses gedrückt. Wenn der Reibungskoeffizient unter den Antriebsrädern ändert, wird der Betrag des Antriebsmoments, der auf die Räder verteilt wird, automatisch angepasst, so dass das Durchdrehen des Rades mit den schlechteren Bodenbedingungen gesteuert wird.

Bei dem erfindungsgemässen Differentialgetriebe nimmt das Bremsmoment in dem Masse zu wie das Antriebsmoment. Dies ist eine wünschenswerte Eigenschaft, da das Differentialgetriebe bei hohen Geschwindigkeiten ein niedriges Moment erfährt und wie ein Standarddifferential funktioniert. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen Momenten jedoch führt das Differentialgetriebe automatisch dem Antriebsrad mehr Drehmoment zu, das dem Durchdrehen einen grösseren Widerstand entgegensetzt.

Das Differentialgetriebe benötigt einen bestimmten Bodenwiderstand, um ein Bremsmoment zu erzeugen, etwa in der Grösse eines Moments, das ein leichter Lastwagenreifen auf Schnee erzeugt. Ein Differentialgetriebe kann jedoch kein solches Bremsmoment erzeugen, wenn das durchdrehende Rad vom Boden abgehoben ist. Wenn der Reibungskoeffizient unter 0,1 ist oder sogar 0 (entsprechend einem vom Boden abgehobenen Rad), betätigt der Fahrer einfach die Bremse leicht, bis genügend Widerstandsmoment aufgebaut ist, um die Erzeugung eines Bremsmomentes zu ermöglichen und das Fahrzeug zu bewegen.

Geeignetes Schmieröl zur Erzeugung eines normalen Ölschmierfilmes kann in die Ausnehmungen der Zahnräder über eine Schmieröffnung 84 eingeführt werden, die sich im Endabschnitt 10c befindet.

Das Differentialgetriebe gehört zu der Gruppe der drehmomentempfindlichen, ein Bremsdrehmoment erzeugenden Differentialgetrieben. Es besteht aus zwei getrennten Sätzen von Planetengetrieben. Die seitlichen Zahnräder sind die Sonnenräder, die Differentialzahnräder sind die Planetenräder. Alle sind schrägverzahnt und haben parallele Achsen. Jedes seitliche Zahnrad kämmt mit einem entsprechenden Zahnrad des entgegengesetzten Planetengetriebes. Alle Zahnräder sind in Ausnehmungen im Gehäuse aufgenommen.

Das Differentialgehäuse hat dieselben Aussenabmessun-gen wie ein Standardgehäuse, so dass die gleichen Einbaumethoden im Hinblick auf die Einstellung des Spiels zwischen Antriebszahnrad und Zahnkranz und im Hinblick auf die Lagerbelastung des Differentialgetriebes gewählt werden können. Indem man den Steigungswinkel der Zähne verändert, kann die axiale Schubkraft der Zahnräder auf das Gehäuse erhöht oder herabgesetzt werden. Durch Veränderung des Druckwinkels der Zähne kann die die Zahnräder von den seitlichen Zahnrädern wegdrückende Kraft erhöht oder verringert werden. Durch die Veränderung der Anzahl der Differentialzahnradpaare kann die Drehmomentkapazität des Differentialgetriebes erhöht oder erniedrigt werden. Durch Veränderung des Steigungswinkels und des Druckwinkels der Zähne kann man eine gewünschte Drehmomentverteilung und ein gewünschtes Bremsmoment erhalten.

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1. Differentialgetriebe zur Übertragung eines Antriebsmoments von einer Antriebswelle auf zwei relativ zueinander ausgerichtete Abtriebswellen, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) Ein von der Antriebswelle (14) drehbares Differentialgehäuse (10) mit einem zentralen Gehäuseabschnitt (10a) und mit zwei Endabschnitten (10b, 10c), die auf gegenüberliegenden Seiten des zentralen Gehäuseabschnitts (10a) mit diesem verbunden sind, welcher zentrale Gehäuseabschnitt (10a) einen quer verlaufenden, zentralen Zugang (50) mit rechteckiger Querschnittsform aufweist,

b) zwei ringförmige, schrägverzahnte, seitliche Zahnräder (28,30), die in jeweils einer Bohrung (46 bzw. 48) drehbar gelagert sind, welche Bohrungen (46,48) miteinander ausgerichtet sind und welche Zahnräder (28,30) mit Keilnuten versehene Innenflächen aufweisen, welche Keilnuten dazu bestimmt sind, eine drehfeste Verbindung der ringförmigen, schrägverzahnten Zahnräder (28,30) mit im axialen Abstand voneinander angeordneten, durch Öffnungen in den Endabschnitten (10b, 10c) hineinragende Enden von Abtriebswellen (20,22) zu bilden, wobei ein Seitenpaar der rechteckigen Querschnittsform des Zuganges (50) parallel und das andere Seitenpaar senkrecht zu den Drehachsen der seitlichen Zahnräder (28,30) verläuft,

c) Arretiermittel (34), die dazu dienen, eine nach aussen gerichtete Verschiebung der jeweiligen Abtriebswellen (20, 22) relativ zu den seitlichen Zahnrädern (28,30) zu verhindern,

d) mehrere Paare schrägverzahnter Differentialzahnräder (24,26), die jeweils entgegengesetzt verlaufende Zahnsteigungen haben und mit ihrem Aussendurchmesser passend in Bohrungen (40,42) des zentralen Gehäuseabschnitts (10a) drehbar aufgenommen sind, wobei die inneren Enden dieser Bohrungen (40,42) eines Paares miteinander in Verbindungstehen, die entsprechenden Differentialzahnräder (24,26) mit ihren einander überlappenden Bereichen kämmen und die achsparallel zur Drehachse der seitlichen Zahnräder (28,30) angeordneten Differentialzahnräder (24,26) mit den seitlichen Zahnrädern (28,30) kämmen, so dass das durch das gesamte Differentialgetriebe übertragende Drehmoment auf die Differentialzahnräder (24,26) Kräfte ausübt, die zu einem Reibungswiderstandsmoment führen, wenn sich die Differentialzahnräder (24,26) in ihren Bohrungen (40,42) drehen, wodurch im Differentialgetriebe ein Bremsmoment erzeugt wird,

e) eine abstandsverstellbare Abstandshaltereinrichtung (54) zwischen den seitlichen Zahnrädern (28,30), die dazu dient, den axialen Abstand der Abtriebswellen (20,22) festzulegen, welche Abstandshaltereinrichtung (54) zwei keilförmige Blöcke (56, 58) umfasst, die beide senkrecht zur gemeinsamen Axe der seitlichen Zahnräder (28,30) angeordnet sind, wobei die keilförmigen Blöcke (56, 58) miteinander zusammenwirkende, schiefwinklig verlaufende Keilflächen (60,62) sowie eine Bolzeneinrichtung aufweisen, mittels welcher die Blöcke (56,58) gegeneinander und voneinander weg verschiebbar sind, welche Blöcke (56, 58) in einer auseinandergeschobenen Endstellung durch den zentralen Zugang (50) in den zentralen Gehäuseabschnitt einsetzbar sind und in einer zusammengeschobenen Stellung dazu dienen, an den inneren Enden eingesetzten Abtriebswellen (20,22) anzuliegen und damit nach innen gerichtete, axiale Kräfte aufzunehmen, welche auf die Abtriebswellen (20,22) und die seitlichen Zahnräder (28,30) einwirken.

2. Differentialgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Gehäuseabschnitt (10a) auf gegenüberliegenden Seiten erste Rücksprünge (lOd) aufweist, die den Bohrungen (40,42) der Differentialzahnräder (24,26) in der anderen Seite des zentralen Gehäuseabschnittes (10a) gegenüberliegen.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Differentialgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Gehäuseabschnitt (10a) an seiner Aussenseite längliche zweite Rücksprünge (10e) aufweist, die zwischen den Paaren der einander zugeordneten Bohrungen (40,42) der Differentialzahnräder (24,26) angeordnet sind.

4. Differentialgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Druckscheiben (13) zwischen dem zentralen Gehäuseabschnitt (10a) und den Endabschnitten (10b,

10c) angeordnet sind, dass die seitlichen Zahnräder (28,30) an ihren Aussenseiten ringförmige Schulterflächen (28a, 30a) aufweisen, die an den Druckscheiben (13) anliegen, und dass die Druckscheiben (13) an ihrem Aussenumfang Rücksprünge (13a) aufweisen, die den ersten Rücksprüngen (lOd) des zentralen Gehäuseabschnitts (10a) gegenüberliegen.